LA CREATION D ENVIRONNEMENT DU TRANSPORT ENCOURAGEANT LES MOYENS NON- MOTORISES ET LES PIETONS POUR HANOI

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1 LA CREATION D ENVIRONNEMENT DU TRANSPORT ENCOURAGEANT LES MOYENS NON- MOTORISES ET LES PIETONS POUR HANOI NGUYEN, Thi Thanh Huong Doctorant, EVS-EDU, Université INSA de Lyon 8 rues des Sports, Villeurbanne cedex, 69621, France huongclc1@yahoo.com RESUME Les piétons et les cyclistes sont les plus vulnérables participant dans le trafic ainsi que les objectifs importants dans la stratégie de développement urbain durable. Pourtant, ils ne reçoivent pas assez d attention des autorités au Vietnam. L infrastructure de transport à Hanoi est aujourd hui faite pour s adapter aux déplacements des motos et des voitures. Celle réservée aux piétons et cyclistes sont dégradée et sous-développée. Ils n ont pas d un environnement de transport de sécurité et de confort. Pour un développement durable, il est recommandé de création d un environnement de transport encourageant des modes nonmotorisés. Alors, comment faisons-nous améliorer l état actuel de transport des modes nonmotorisé à Hanoi? Cette communication vous présentera les solutions à court terme ainsi que à long terme aux quelles nous pouvons recourir pour résoudre ce problème. CONTENU RETOURNERONS-NOUS A LA RETROGRESSION? En accompagnant avec le développement spectaculaire de l automobile au cours du 20 ième siècle, surtout depuis la fin de la Seconde Guerre Mondiale, les modes de transport nonmotorisé (ce qui sont considérés comme lents et non- modernes) sont de plus en plus remplacés par les véhicules motorisé dans la plupart des pays du Monde entière. Le phénomène du transfert modal de mode doux vers mode motorisé privé s est constaté dans tous les pays développés comme États-Unis, pays européens, Japon, Même les pays en voie de développement comme Vietnam ne sont pas en cas particulier. Des années 80 et 90, Vietnam est le pays de vélo (jusqu à 1995, il reste plus de 50% des voyages réalisés en vélo). Pourtant, à l heure actuelle, plus de 80% des voyages sont réalisé en moto (MUSIL, 2008). Aujourd hui Hanoi, ainsi que tous les autres villes du Vietnam, sont les villes de motocycles et bien tôt d automobiles (cette prévision est dit par beaucoup d experts de transport). La réelle domination de motocycles à Hanoi cause graves négatives effets sur le transport ainsi que la qualité de vie des habitants : congestion, pollution (air, bruit, poussière), accidents, dégradation des paysages, etc. La plupart des projets et des études pour Hanoi sont 1

2 actuellement concentrés à améliorer des infrastructures pour motocycles, voitures (comme élargir des anciennes routes, construire des nouvelles routes, ponts et viaducs) ou développer transport public de grand capacité (métro, tramway, LRT, BRT, ). Personne ne pense à réencourager le développement des modes non-motorisés (marche, vélo). La plupart juge que c est ridicule une politique contre le progrès évident. Une fois quelqu un a fait le report modal de modes non-motorisé (marche, bicycle, etc.) vers moyen motorisé privé (cars, motos), il ne fera jamais l inverse. La création de l environnement de transport encourageant des modes non-motorisé, est-elle vraiment une politique rétrograde? Regardons-nous d abord sur la l état actuel des infrastructures de transport pour les modes non-motorisés de Hanoi! 1. Le trottoir - Le trottoir n est pas continu et uniforme, un fragment de la rue avec trottoir, un autre sans trottoir. De même façon, des tronçons de trottoir large et très étroit alternent sur une rue. - La plupart de trottoirs dans Hanoi sont dégradés et de mauvaise qualité. - Il y a palette d obstacles : plantes, poteaux électriques, sémaphores,... - La hauteur de la plupart des trottoirs est considérable. - Le trottoir est utilisé selon le bon-vouloir des gens : garer la moto pour acheter des marchandises, disposer des marchandises pour vendre, pour colporter,... Figure 1 : L état actuel des trottoirs dans Hanoi (parking, marchandise, dégradé, ) 2. La voie réservée aux cyclistes - Hanoi n a pas beaucoup de voie réservée aux cyclistes. Donc, les cyclistes circulent régulièrement de façon mixte avec des motos et des voitures. - Dans un état similaire des trottoirs, la voie réservée aux cyclistes est de façon permanente un garage, un marché de fortune,... - La voie réservée aux cyclistes est d autant plus dégradée et réduite en surface que les cyclistes doivent circuler sur la voie réservée aux bus 2

3 - La bande de craie et la couleur particulière de la voie réservée aux cyclistes sont floues. Source : Figure 2 : L état actuel des voies réservées aux vélos (parking des voitures, dégradé, gare des motos) 3. Le passage piéton - Les conducteurs des moyens motorisés ne respectent que les passages piéton aux carrefours puis qu il y a des signaux contrôlés, les autres ne sont jamais pratiquement respectés. Les motos passent le passage-piéton bien que les piétons sont en train de traverser la rue. - Presque tous les passages piétons de la rue n ont pas de signal contrôlé. - Actuellement, il y a déjà des tunnels et des viaducs pour le passage des piétons. Pourtant, il reste encore beaucoup d endroit important et insécurisant manquant des tunnels et des viaducs. Figure 3 : Piétons traversent la rue dans la circulation des motos et des voitures Alors, comment s agissent ils, les piétons et les cyclistes? Les piétons et les cyclistes de Hanoi circulent éventuellement sur la voie des motos et des voitures. De plus, ils traversent la rue n importe quand (même le feu rouge) et n importe où (même la barrière). En effet, l inadéquation de l infrastructure ainsi que non-respect des règles de circulation entraînent des mauvais comportements chez les piétons. 3

4 Figure 4 : Les images de traverser la rue des piétons Figure 5 : effets negatifs d un systeme laisser tomber des pietons et des cyclistes Quels sont des conséquences? 1. Le manque d environnement adéquat pour les vélos et les piétons Les cyclistes et les piétons risquent toujours d avoir un grave accident, puisque ils doivent participer au trafic tous les jours avec des modes motorisés (motos, voitures, bus, camions, etc.). Presque rien leur assurer un environnement adéquat et sécuritaire. S ils ne se débrouillent pas, ils ne peuvent pas aller dans ce trafic à Hanoi. «Si tu ne sais pas astuces, tu ne peux pas traverser la rue à Hanoi, tu risques d attendre des heures mais aucun véhicule s arrête» - un étranger a épanché dans un TV show. 4

5 Figure 6 : Bien que la rue soit bondée, les piétons doivent traverser! Figure 7 : La meilleure façon d avancer lorsque les trottoirs sont occupés pour parking de moto! 2. Le nombre d accident 40% accidents au Vietnam concernent aux piétons et cyclistes traversant la rue ou tournant au carrefour. 80% accidents sont causé par conducteur de motos (Police Trafic, 2006). 3. Progressivement, les gens n aiment plus la marche et le vélo. L aménagement actuel d Hanoi favorise fortement la circulation en moto. Le nombre de motos ne cesse de croître dans Hanoi (augmentation de motos en 2006). Le nombre des vélos et des piétons réduit de plus en plus (Police Trafic, 2006). La moto domine dans toutes les rues. A l heure de pointe, les motos montent en nombreux sur les trottoirs et roulent sur les parties de la voie réservée aux vélos ou aux bus. Des piétons et des cyclistes sont très gênés dans la circulation sur les rues. Les hanoïens sont aujourd hui très paresseux de marcher puisque avec la moto, ils peuvent aller facilement de porte à porte. 4. Négatives effets sur le politique de transport durable! Pour une Hanoi pure et habitable, il faut réduire des transports privés motorisés. Le développement du transport public est une bonne solution reconnue dans le Monde. En réalité, transport public ne peut pas développé sans cohérence avec la marche et le vélo. Les clients des transports publics doivent se sentir facile et confort d aller chez eux aux arrêts de bus ou stations de métro. Beaucoup de recherches ont montré que la distance maximum acceptable pour la marche est de 500m. Pourtant, selon le résultat de mon enquête 1 en avril 2010, parmi 48% des personnes qui utilisent parfois ou rarement le bus de Hanoi, 47% a dit que «si l arrêt de bus n est pas si loin chez eux comme actuel (environ 100m) mais juste moins de 50m, ils vont utiliser le bus quotidiennement au lieu de motos». Alors, il nous faut reconnaître une vérité : les Hanoïens détestent la marche, l environnement de transport inadéquat et inconfort est une des raisons principales. 1 J ai réalisé d une enquête de 400 personnes à Hanoi en avril 2010 sur leur habitude de déplacement quotidienne mais centré sur le report modal. 5

6 Table 1: The bus using level of interviewees Tous les jours (plus de 5 fois par semaine) 13% Souvent (plus 1 fois par semaine) 6% Parfois (plus 1 fois par mois) 17% Rarement (plus 1 fois par an) 31% Jamais 34% 63,4% des gens utilisent la moto pour un parcours de moins de 500 m ; 70% des déplacements des Hanoïens peuvent être réalisés par la marche (Lam Quang Cuong, 2006). Ainsi, si nous n avons pas de solutions dès maintenant, comment pouvons-nous limiter l utilisation des motos et peut-être des voitures en un avenir proche? Leçons : La création d un environnement de transport encourageant des piétons et des cyclistes est extrêmement nécessaire dans Hanoi pour un politique de transport durable et pour une Hanoi habitable. QUELS MESURES SONT-ILS BIEN A RECOURIR? Figure 8 : Des elements encourageant des modes doux 6

7 En principe, il y a généralement 8 éléments ayant influences à l encouragement des transports non-motorisé : 1. Les intérêts du vélo et de la marche - La santé de la communauté - La défense de l environnement et les ressources naturelles - Réduction des congestions et de la surcharge de l infrastructure du transport - Exprimer la civilisation sociale, améliorer le rapport avec des voisins - Une bonne image pour la publicité touristique 2. Une forme urbaine adéquate La ville où les services, les régions industrielles, les régions administratives, les agglomérations sont placés convenablement contribue beaucoup à encourager le transport public ainsi que le vélo et la marche. 3. Transport collectif La combinaison du vélo, de la marche avec le transport collectif permet des gens de réaliser des longues distances. Le développement du transport collectif est la clé de l encouragement du vélo et de la marche. 4. Politique Les autorités ou les décideurs devraient mettre l importance pour les transportations nonmotorisés et adopter des politiques pour les encourager. 5. Maîtriser le besoin des placements automobiles Figure 9 : Processus pour reduire le nombre de motos dans Hanoi 6. Priorité pour le vélo et la marche Dans le domaine d aménagement urbain actuel, il faut se préoccuper aussi du vélo et de la marche comme des motos ou voitures. 7

8 7. Economiser l énergie et le temps Pour aller entre 2 points le plus loin dans une ville, la dépense du temps acceptable est de 30 minutes. 8. Transport pour tout le monde - Favoriser les déplacements des pauvres - Les personnes âgées et les handicapés sont accessibles aux transports - Favoriser les enfants moins de 15 ans à se déplacer de façon indépendante et securisante en bus, vélo ou la marche. Des solutions temporelles pour Hanoi 1. Amélioration de la sécurité pour les cyclistes et les piétons 8

9 2. Le réseau du transport de vélo et de la marche continu, synchrone, commode et confortable 9

10 3. Amélioration de l accessibilité des piétons et des cyclistes aux transports publics. 4. Limiter le nombre des motos et des voitures dans Hanoi 5. Propagande, éducation et contraint Des solutions demandent du temps et de l argent 1. Développement complet le réseau de transport collectif couvrant toute la ville 2. Développement du réseau de trottoirs et de voies réservées aux vélos couvrant toute la ville en combinaison avec le transport public et les paysages, et si possible, pas de croisement de même niveau avec l autoroute. Des solutions particulières 1. Les quartiers anciens Il est recommandé d interdire complètement des motos et des voitures dans les quartiers anciens, sauf des cas particuliers comme : des incendies, des secours, collection des déchets,...un reseau de petit bus ou tram sera mise en service. 10

11 Figure 10 : Les raisons pour interdite des moyens motorise dans les quartiers anciens Figure 11 : Les quartiers anciens (radial est de m) 11

12 2. Réseau du vélo public CONCLUSION ET PROSPECTIVE Figure 12 : Velo V a Lyon, France Ces solutions sont suggérées mais pas encore réalisées ou expérimentées à Hanoi. Dans la limitation budgétaire et le manque d expériences pratiques, il est nécessaire un plan de développement global pour le transport à Hanoi mais centré sur les modes doux et les modes non-motorisés. Un plan global aide à éviter des fautes graves sur l infrastructure et des gaspillages du temps et de l argent. De plus, un systeme de transport non seulment pour motocyclistes mais pour tout le monde sera vraiment un systeme durable. REFERENCES CUSSET, J. M. (2003). Le vélo a-t-il encore un avenir dans les villes asiatiques en transition vers le marché? Le cas de Hanoi. Laboratoire d Economie des Transports, CNRS - Université Lumière Lyon 2 ENTPE. 12

13 Musil, Clément (2008). QUÁ TRÌNH HI N ð A HÓA H TH NG XE BUÝT HÀ N I: THÁCH TH C ð I V I M T THÀNH PH PHÁT TRI N NHANH. Conférence «Hanoi la ville vivable». HAIDEP (2007). Plan Master, Rapport final, Le programme de développement total d urbain de la capitale de Hanoi, JICA, 3/