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1 1 sur :37 Septembre 1996 Volume 1 Numéro 3 Le Compendium de données sur la mobilité automobile vous invite à visiter son site Internet à l'adresse: Vous y retrouverez : une présentation du Compendium et de ses activités; les bulletins enerinfo transport routier et infodonnées mobilité, environnement, sécurité; l'accès aux sites de quelquesñuns de nos partenaires et collaborateurs incluant : Ressources naturelles Canada; Ministère des Transports de l'ontario; Transports Canada; Ministère des Transports du Québec; ainsi que l'accès aux sites du Réseau canadien des centres de données et d'analyse sur la consommation finale d'énergie. Deux enquêtes nationales sur la consommation d'énergie des véhicules en exploitation privée ont été réalisées par Statistique Canada au cours des dernières décennies : l'enquête sur la consommation de carburant (ECC), en collaboration avec Transports Canada, et l'enquête nationale sur l'utilisation des véhicules privés (ENUVeP), en collaboration avec Ressources naturelles Canada. La première a été menée dans les provinces canadiennes d'octobre 1979 à décembre 1988 et la seconde, présentement en cours, a débuté en octobre 1994 et se terminera en septembre Une période d'environ six ans, durant laquelle on n'a pas recueillid'information spécifique sur les véhicules utilisés à des fins privées, s'est écoulée entre les deux enquêtes. Les enquêtes sur l'utilisation des véhicules privés permettent au gouvernement de suivre l'évolution de la consommation de carburant et d'estimer les besoins nationaux en carburant de ce secteur, mais aussi d'évaluer les émissions de gaz à effet de serre rattachées à cette consommation. Ces informations se veulent donc une aide précieuse pour les décisions en matière de consommation et conservation d'énergie. Étant donnée l'importance de ces données, une étude ayant pour objectif d'estimer la consommation trimestrielle totale de carburant des automobiles, camionnettes et fourgonnettes utilisées à des fins privées par les Canadiens pour la période non couverte par les deux sondages, soit , a récemment été réalisée par le Compendium. La disponibilité de certaines données au niveau trimestriel nous a amenés à formuler le modèle à ce niveau d'agrégation. Notons que le problème étudié comporte cependant deux contraintes importantes pour l'estimation du modèle de prédiction de la consommation de carburant. Premièrement, la série des consommations, bien que couvrant plusieurs années, ne compte que 25 observations. Une série plus longue est généralement souhaitable pour assurer la fiabilité des estimations. De plus, la période pour laquelle nous souhaitons obtenir des estimés est très longue, soit 24 trimestres. Les estimés, pour la période , sont obtenus sous l'hypothèse que le contexte et le comportement des consommateurs s'apparentent à ceux de la période d'observations. Plus on s'éloigne de 1987, plus la validité de l'hypothèse risque d'être affectée. Compte tenu de ces contraintes, le modèle retenu pour modéliser la série des consommations utilise l'information sur les ventes d'essence à la pompe publiée par Statistique Canada; cette variable explique une

2 2 sur :37 grande partie de la variabilité de la consommation totale de carburant. Le graphique 1 indique qu'un écart positif existe entre les ventes d'essence et la consommation totale de carburant des véhicules en exploitation privée; celui-ci s'explique essentiellement par une part des ventes d'essence à la pompe destinée à un usage commercial. Pour mieux expliquer l'écart entre ces deux séries, des indicateurs de l'activité commerciale ont été ajoutés au modèle. Aussi, puisque que la consommation de carburant suit un schéma saisonnier (référer au graphique 1), des valeurs retardées de quatre trimestres pour les ventes d'essence se sont avérées significatives pour la spécification du modèle. Les résultats du modèle sont présentés au graphique 2; celui-ci montre l'évolution de la consommation privée de carburant des automobiles et camions légers entre 1983 et 1993.

3 3 sur :37 Sources : Pour : Statistique Canada, Rapports annuels et trimestriels, Enquête sur la consommation de carburant. Pour : valeurs estimées à partir du modèle de prédiction. On constate que les véhicules canadiens utilisés à des fins personnelles ont consommé au total 14 % plus de carburant en 1993 ( millions de litres) qu'en 1983 ( millions de litres). Nous envisageons utiliser les données de , lorsqu'elles seront disponibles, en combinaison avec celles de la période pour augmenter la masse de données et améliorer les estimés obtenus. Les contraintes rencontrées lors de l'estimation du modèle de prédiction affectent de manière non négligeable la précision des estimations produites; les résultats présentés au graphique 1 donc doivent être utilisés avec prudence. Bien que les estimés obtenus par le biais des modèles économétriques constituent desindicateurs intéressants du niveau de la consommation de carburant pour les années non couvertes par les enquêtes nationales, les modèles ne permettent cependant pas de produire des estimations aussi fiables que celles obtenues par le biais des enquêtes. ces enquêtes constituent le seul moyen de déterminer la taille du parc automobile en exploitation privée, et par conséquent, la consommation privée de carburant des véhicules? Même si certaines études reposent sur les dossiers d'immatriculation des véhicules de promenade, ces derniers ne disposent pas d'information concernant l'utilisation faite de ces véhicules. Pour mesurer la part de l'utilisation privée, les enquêtes deviennent donc indispensables.

4 4 sur :37 Martin E.H. Lee-Gosselin,professeur en aménagement et responsable scientifique du GRIMES, Université Laval, Québec Thomas S. Turrentine, chercheur post-doctoral à University of California Davis et au GRIMES, Université Laval Bruno Faivre D'Arcier, directeur de recherche à l'inrets, Lyon, France Il va sans dire que depuis quelques années les préoccupations environnementales concernant la pollution de l'air, l'effet de serre et les déséquilibres d'échanges internationaux entraînés par les importations de pétrole ont soulevé un regain d'intérêt pour les véhicules à batterie électrique. Dans ce contexte, le Compendium s'est penché sur la question : quels seront les impacts du véhicule à batterie électrique sur la mobilité des personnes? Dès lors, il s'est avéré que la rentabilité potentielle des investissements en recherche et développement pour le véhicule électrique est inconnue en partie à cause d'un manque de connaissance sur la réceptivité éventuelle du consommateur. Ainsi, les efforts entrepris pour améliorer cet aspect ont permis de perfectionner une technique d'enquête par jeu-simulation développée, depuis les années 1970 par un chercheur maintenant à l'université Laval, pour évaluer la réponse des automobilistes à différentes situations éventuelles tel qu'une pénurie d'essence. Sa version des techniques d'enquête par jeu-simulation a été mise au point par les chercheurs californiens et québécois pour aider les usagers éventuels à imaginer comment un véhicule à batterie électrique pourrait être exploité par leur ménage, tout en considérant leurs habitudes d'acquisition et d'utilisation des véhicules privés. La technique baptisée PIREG (Purchase Intentions and Range Evaluation Games) est basée sur un relevé de tous les déplacements automobiles pendant sept jours par les ménages, la préparation d'un graphique de l'ensemble des déplacements et la réalisation d'une entrevue-jeu d'une durée typique de deux heures. La technique PIREG permet d'évaluer les possibilités d'implanter un véhicule à batterie électrique avec autonomie limitée dans un contexte quotidien tout en prenant en compte les futurs besoins en transport. Ainsi, il est possible d'évaluer la nature des changements exigés par un véhicule à batterie électrique puisque PIREG offre un contexte concret de réflexion et la possibilité de valider les changements imaginés face aux contraintes réelles du ménage. Aussi, PIREG a été conçu pour être complémentaire à d'autres méthodes d'enquête d'usagers potentiels. L'expérience californienne L'expérience californienne démontre une cohérence entre les résultats des usagers enquêtés par PIREG et trois autres méthodes: 1. Des consommateurs ont été invités à conduire des prototypes de véhicules à carburant de remplacement et à donner leurs réactions et commentaires. Deux faits ont été relevés, (1) la majorité des répondants se sont dit que les véhicules électriques étaient plus faciles à conduire que prévu et (2) la majorité des répondants n'avait pas une idée ferme du nombre de kilomètres nécessaires pour répondre aux besoins d'autonomie. 2. Une étude de 100 ménages possédant déjà un véhicule à batterie électrique a été réalisée. Les trajets automobiles dans ces ménages étaient alloués différemment entre les véhicules à batterie électrique et les véhicules à essence selon les avantages de chacun. Les véhicules à essence étaient

5 5 sur :37 utilisés pour les vacances, les déplacements interurbains et les transports de marchandises. Les véhicules à batterie électrique étaient alloués aux déplacements urbains en raison de leur simplicité d'usage ou de leur faible production de polluants. En d'autres termes, les ménages utilisant un véhicule à batterie électrique plus un véhicule à essence se sont comportés différemment des ménages ayant deux véhicules à essence. 3. La technique PIREG a été menée auprès de 51 ménages. Le résultat le plus important a été le rejet de l'hypothèse d'un petit marché potentiel composé des écolos extrêmes et des ménages pouvant substituer un véhicule à batterie électrique à une seconde voiture peu utilisée. Au lieu de cela, les chercheurs ont décrit un phénomène de ménage hybride, c'est-à-dire ceux qui étaient prêts à gérer une flotte comprenant un véhicule à batterie électrique et au moins un véhicule à essence. 4. Une enquête postale (huit sociétés d'étude de marché ont recruté les ménages) a permis d'explorer les choix potentiels entre trois types de véhicules à batterie électrique, les véhicules électriques hybrides, les véhicules au gaz naturel et les véhicules à essence reformée pour réduire les émissions nocives. Un taux de réponse de 61 % (454 réponses) confirment l'hypothèse des ménages hybrides et le marché potentiel fut estimé à environ 20 % des ventes, un chiffre significativement plus élevé que ceux des premières études économétriques sur les véhicules à batterie électrique. L'expérience française Une étude-pilote française, réalisée en 1994 a permis une comparaison des réponses des automobilistes exposés au contexte qui diffère largement de celui de la Californie. Ainsi, le test a été conduit auprès de 15 ménages de l'agglomération de Lyon, répartis selon les couronnes d'urbanisation. L'adaptation de la technique d'enquête par jeu-simulation a donné lieu à une séquence de quatre scénarios différents. Parmi les principaux résultats : Il est apparu que les ménages ont tendance à affecter chacune de leurs voitures à des usages spécifiques. Face à une forte contrainte d'autonomie (50 km), la plupart des ménages sont obligés de s'adapter : les deux tiers s'en sortent en réorganisant leurs moyens de transport, notamment par une permutation des véhicules, en cas de besoin; mais pour un tiers, cette adaptation ne peut se faire qu'en modifiant leurs activités quotidiennes, ce qui se traduit par une réduction de mobilité. Seule l'autonomie est en cause, car l'obligation de charger la voiture à la maison n'est pas mal perçue et deviendra vite un réflexe, aux dires des enquêtés. Si la plupart des ménages ont déjà entendu parler de voitures électriques, le véhicule électrique est encore un objet mystérieux, un véhicule du futur. Ce manque d'information induit une image négative, car il est assimilé aux voiturettes, ces petits véhicules lents et sans permis vendus aux personnes âgées ou aux mauvais conducteurs. La restriction d'autonomie est perçue comme une remise en cause d'un mode de vie fondé sur la liberté de déplacement permise par la voiture. D'une gestion d'un budget-temps (faire le maximum de choses en 24 heures), les ménages seraient en effet obligés de gérer un budget-distance, ce qu'ils ne savent pas faire actuellement, car ils ne connaissent pas les distances qu'ils parcourent, du moins pour chaque déplacement. Le véhicule électrique à autonomie fortement limitée aura donc un impact plus important que prévu, puisqu'il va modifier le rapport à l'automobile.

6 6 sur :37 Bien que les usagers potentiels de l'étude-pilote lyonnaise étaient moins sensibilisés - et généralement moins favorables - au véhicule électrique que leurs homologues californiens, les enquêtes convergent vers le fait que la connaissance du marché du véhicule électrique doit s'appuyer sur une problématique claire : quels peuvent être les ménages hybrides, c'est-à-dire pouvant disposer d'un parc de voitures mélangeant un véhicule électrique avec une ou des voitures à essence La collaboration tripartite continue pour suivre l'évolution de ces questions en Californie, en France et au Québec. En effet, la situation connaît une évolution rapide dans les trois cas. Selon certaines projections, le marché du véhicule électrique pourrait atteindre en 2010 quelques unités en Europe, contre aux USA et au Japon. Au sein de l'europe, les marchés les plus prometteurs seraient l'allemagne (50 000), la France et la Grande-Bretagne (30 000). Larbaoui, P., The French electric vehicle market: reality and future, communication présentée à l' EVT'95 à Paris, en novembre 1995, 10 p. * Ce texte est tiré en partie d'un article à paraître dans la revue Routes et Transports de l'aqtr. L'étude de la Californie est financée par California Air Resources Board et California Environmental Protection Agency et celle de la France par l'agence de l'environnement et de la Maîtrise de l'énergie (ADEME). Nous tenons également à souligner l'appui fourni par le Compendium de données sur la mobilité automobile (CDMA) de l'université Laval dans son volet carburant de remplacement.

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