SECURITE ET SURETE DANS LE TRANSPORT AERIEN

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1 Décolasse Master Sciences du Management Laurent Spécialité Logistique SECURITE ET SURETE DANS LE TRANSPORT AERIEN Mémoire de fin d'études Maître de mémoire : Didier Granger, Réalisé en 2010 PDG de OEMServices

2 Sommaire Remerciements 1 Introduction 2 I. La sécurité 5 a. Définition des notions 5 i. La sécurité 5 ii. Evaluation de la sécurité 7 iii. Méthode d évaluation SAFA 10 iv. La sécurité psychologique 13 b. Les différents volets de la sécurité aérienne 14 i. Les risques mécaniques 14 ii. Risques climatiques 18 iii. Autres risques 20 c. De la sécurité à la sûreté 24 II. La sûreté 27 a. Définitions 27 b. Les marchandises 29 c. Les passagers 33 d. Le fret 38 e. Le matériel de bord 44 III. Le facteur Humain 50 a. Notions et chaîne de responsabilité 50 b. Scoring de sûreté 55 c. Axes de réduction du risque humain 60 d. Axes d optimisation généraux 63 Conclusion 67 Références bibliographiques 69 Table des tableaux et illustrations 72 2

3 Remerciements En préambule à ce mémoire, je souhaitais adresser mes remerciements les plus sincères aux personnes qui m'ont apporté leur aide et qui ont contribué à l'élaboration de ce mémoire ainsi qu à la réussite de cette année universitaire. Je tiens à remercier sincèrement Monsieur Jean-Marc Lehu, qui, en tant que Directeur du Master sciences du management spécialité logistique, s'est toujours montré à l'écoute et très disponible tout au long de cette réflexion. Je remercie chaleureusement Didier Granger, directeur de la société OEMServices et maître de mémoire, qui m a guidé dans la réalisation de ce travail, pour son aide et le temps qu'il a bien voulu me consacrer et sans qui ce mémoire n'aurait jamais vu le jour. Mes remerciements s adressent également aux professionnels ayant accepté de m accorder du temps dans le cadre de ce travail, me permettant de comparer la théorie et la pratique. Je remercie donc Patrice Hebral, Directeur transport de la société Orly Air Traiteur, ainsi que certains intervenants de la société Air France ayant souhaité rester anonymes. Enfin, j'adresse mes plus sincères remerciements à tous mes proches et amis, qui m'ont toujours soutenu et encouragé au cours de la réalisation de ce mémoire. 1

4 Introduction «Sûreté aérienne : le risque zéro n existe pas», dit le général Switzer, responsable de la communication de l armée de l air. Il est vrai que dans le cadre d une activité d exploitation, quelle qu elle soit, le risque est toujours présent. Ceci est d autant plus vrai dans l aérien lorsque l on aborde les sujets tels que la sûreté et la sécurité. En effet, le transport aérien est une activité sensible du fait des conditions d exploitations des appareils et de leur fragilité en vol comme au sol. Il est donc important de définir et de déterminer les acteurs de la chaîne d exploitation aérienne, que nous appellerons Ecosystème. Ainsi, de nombreux agents ont accès aux appareils durant les opérations de transit et de préparation des aéronefs. Figure 1 : écosystème de l'avion

5 Globalement, il y a peu de distinction dans la présence des agents entre les vols longs courriers et les moyens/courts courriers. Seules les modalités d accès peuvent être différentes. Nous allons donc distinguer plusieurs catégories d agents : Les agents intervenants directement sur l appareil : Au sein de ce groupe d intervenants, on distingue le personnel naviguant, dont le métier est de piloter l avion (Personnel Naviguant Technique) et d assurer la sécurité et le confort des passagers durant le vol (Personnel Naviguant Commercial). Ces agents n ont pas le droit d accéder au tarmac à l exception des arrivées par cars et des PNT qui doivent effectuer avant chaque vol une inspection de l appareil. On peut ensuite citer les personnels au sol ayant des fonctions bien définies et régies par le chef avion : son métier consiste à coordonner toutes les opérations au sol et à gérer tous les imprévus pouvant survenir. Ainsi, l avitailleur (Refueling), les assistants avions ainsi que les mécaniciens sont en contact direct avec le chef avion. Ils peuvent circuler autour de l appareil. Les agents ayant pour mission l apport de matériel et de fret dans l appareil : On retrouve dans cette catégorie les équipes de ménage (Armement Cabine) et de livraison de restauration à bord (Catering), ainsi que les agents de pistes ayant pour mission le chargement des bagages et du fret. Les intervenants exceptionnels Certains agents sont amenés à monter à bord de l aéronef de manière exceptionnelle et ponctuelle. C est le cas pour tous les services régaliens de l aéroport : Police Aux Frontières, Gendarmerie du Transport Aérien, Douanes ou encore contrôleurs de la Direction Générale de l Aviation Civile. 3

6 Ainsi, il est important de noter qu un avion est un centre névralgique visité de manière régulière par un nombre d intervenants important. Cela oblige les compagnies aériennes, les compagnies de gestion d infrastructures ainsi que les agents d états à respecter un grand nombre de règles spécifiques, et une réglementation poussée. Les aéronefs sont donc approchés par un grand nombre d agents, qu ils soient directement concernés par l exploitation ou non. Cela rend donc le travail de sécurisation d autant plus compliqué. Nous allons tout au long de cette réflexion essayer de déterminer les conséquences négatives ou positives que posent les problématiques de sécurité et de sûreté sur l ensemble de la chaîne d exploitation d un aéronef, et en particulier sur les différentes chaînes logistiques : fret, passagers et personnels. Nous nous poserons donc la problématique suivante : Quelles sont les incidences de la sécurité et de la sûreté sur la logistique aéroportuaire? La première hypothèse exploitée sera que toutes les mesures liées à ces problématiques sont sources de coûts pour les différents acteurs. La seconde hypothèse est que ce qui est fait aujourd hui tant au niveau de la sécurité et de la sûreté est insuffisant compte tenu des possibilités existantes. Nous essaierons donc de développer des axes d optimisation permettant de réduire les risques afférents à cette activité. 4

7 I. La sécurité a. Définition des notions i. La sécurité Sécurité : «Situation, état dans lesquels on n'est pas exposé au danger. Tranquillité d'esprit inspirée par la confiance, par le sentiment de n'être pas menacé. Dispositif empêchant la mise en marche intempestive d'un mécanisme. Etre en sécurité: n'être exposé à aucun danger» 2 La sécurité peut donc être définie de manière globale par un état, une situation dans lequel on est hors de danger, où aucun élément ne peut venir perturber notre état. On peut diviser cette notion en plusieurs subdivisions : - Absence de risques concernant l intégrité corporelle - Absence de conflits - Absence de dangers pouvant affecter le jugement et la réflexion - Absence de risque concernant les biens Ainsi, on entend par sécurité l absence de dangers envers les personnes de manière physique et mentale mais aussi envers les objets. Lorsque l on s intéresse plus précisément à la sécurité aérienne, on peut distinguer la sécurité au sol et la sécurité en vol. Ces deux notions font intervenir des intervenants bien différents. Au sol les garants de la sécurité 2 5

8 sont multiples, alors qu en vol, le dernier maillon de la chaine reste le personnel naviguant technique. La sécurité aérienne peut être donc l ensemble des mesures visant à réduire le risque aérien. Ce risque est de différente nature : chaque risque sera décrit et analysé dans la partie suivante. Lorsqu on parle de sécurité aérienne, il est important dans un premier temps de comprendre l organisation des échanges aériens dans le monde, pour pouvoir faire une analyse plus locale. La coordination et régulation du transport aérien est régie par une agence spécialisée des Nations Unies, à savoir l Organisation de l Aviation Civile Internationale (OACI). Afin de mener à bien ses missions, elle met en place des règles et publie des règlements internationaux concernant la sécurité aérienne : l immatriculation, les contraintes pour les pays adhérents L accord ayant le plus de signataire et faisant partie intégrante du paysage aérien international, et de fait français est la convention de Chicago, signée en Cette convention internationale est ensuite déclinée dans chaque pays ou union de pays par le biais d un texte adapté à chaque groupement. En France, cette convention et les différentes adjonctions depuis la ratification sont déclinés dans un document appelé OPS 1, ou «RÈGLEMENT (CE) No 8/2008 DE LA COMMISSION». L objectif de l OPS 1 est le suivant : «L OPS 1 établit les exigences applicables à l exploitation de tout avion civil à des fins de transport aérien commercial par tout exploitant dont le lieu principal d activité commerciale et, le cas échéant, le siège sont situés dans un État membre» 3 3 OPS 1 6

9 Aucun de ces deux documents ne nous donnent une définition concrète de la sécurité aérienne, néanmoins on peut constater que cette notion est très présente dans ces règlements : le mot sécurité apparaît plus de sept fois par page et dans tous les chapitres : exploitation, modalités de manœuvres d urgence, responsabilité des agents Finalement, le transport aérien a un double objectif : assurer le confort des passagers ou l intégrité des biens transportés, tout en exigeant des mesures de sécurité et un taux d accidents très faible. La sécurité aérienne est donc une composante du transport aérien. ii. Evaluation de la sécurité L évaluation de la sécurité aérienne se fait au niveau de chaque acteur, puis dans un second temps de manière globale en évaluant toute la chaîne de création et de maintien de celle-ci. L exemple le plus probant est celui de la compagnie aérienne. Une compagnie européenne souhaitant exploiter ses appareils sur le sol américain devra au regard de la FAA (Federal Aviation Administration) remplir un certain nombre de critères. Ainsi, un audit de la compagnie sera effectué au regard des pré-requis demandés par l OACI. La FAA aura donc au regard de cet audit la possibilité d autoriser ou non d exploiter ses appareils sur son territoire par le biais du Certificat de Transport Aérien (CTA). Elle aura également le devoir d exercer une fois cette autorisation délivrée un contrôle régulier et constant sur la compagnie. Définition du CTA : Un certificat de transporteur aérien (AOC ou Air Operator's Certificate) est une certification qui permet à une compagnie aérienne de débuter et de poursuivre ses opérations. Ce document, délivré par l'autorité de régulation du transport aérien, atteste de la capacité de la compagnie à assurer des vols en toute sécurité

10 L audit en vu de l obtention du CTA se fait sur de nombreux points importants de l exploitation et de la vie d une compagnie : maintenance des appareils, formations des personnels, capacités et solidité financière de l entreprise Cependant, la problématique de ce certificat de transport aérien est que celuici est délivré par les autorités de chaque pays. En effet, les pays ont la charge d assurer par leurs propres moyens les audits et le contrôles des compagnies localisées sur leur sol (chaque pays fait respecter la même réglementation). C est pour cette raison que la FAA a mis en place une procédure supplémentaire ayant pour but d évaluer les autorités de contrôle de chaque pays afin de déterminer si les licences délivrées le sont sous les conditions de l OACI. L Europe, à son tour, a déclenché une campagne d audit des autorités de tutelle, en laissant néanmoins le droit aux pays de rendre public ou non les conclusions de chaque évaluation. Le second cycle d audit est actuellement toujours en cours. Certains pays utilisent donc une double évaluation des compagnies concernant la sécurité : une évaluation par les autorités de tutelles, et une évaluation de l autorité de tutelle. La France et l Europe proposent une liste noire des compagnies aériennes, celles-ci ne répondant pas aux normes de sécurités minimales. Ainsi, plus de quatre vingt compagnies aériennes sont interdites d activité sur le sol européen (la plupart sont africaines) car elles ne remplissent pas les critères de sécurité (entretien, santé financière, formation des personnels ). A savoir que seules peuvent être interdites les compagnies ayant fait une demande d activité sur le sol européen. De plus, il est important d analyser l avertissement juridique placé sur la page de garde de la liste noire des compagnies aérienne 5 : 5 8

11 «Les autorités responsables de l aviation civile des États membres de la Communauté européenne sont seulement en mesure d inspecter les avions des compagnies aériennes exploitant des vols à destination ou au départ des aéroports de la Communauté et, compte tenu du caractère aléatoire de ces inspections, il n est pas possible de contrôler tous les avions qui atterrissent à chaque aéroport de la Communauté. Le fait qu une compagnie aérienne ne figure pas sur la liste communautaire ne signifie donc pas automatiquement qu elle respecte les normes de sécurité applicables. Si une compagnie aérienne figurant sur la liste communautaire estime être en conformité avec les éléments techniques et exigences prescrits par les normes de sécurité internationales applicables, elle ne peut demander à la Commission de lancer la procédure pour sa suppression de la liste. Tout a été mis en œuvre pour s assurer de l identité exacte de toutes les compagnies aériennes reprises dans la liste communautaire, où figurent notamment : le code alphabétique unique attribué à chaque compagnie aérienne par l OACI, l Etat de certification et le numéro du certificat (ou de la licence d exploitation) de l opérateur aérien. Néanmoins, une vérification complète n a pas été possible dans tous les cas en raison d un manque total d informations concernant certaines compagnies aériennes qui opèrent à la limite, ou tout à fait en dehors, du régime d aviation reconnu au niveau international. Il n est donc pas exclu que certaines compagnies opèrent de bonne foi sous le même nom commercial que des compagnies figurant sur la liste communautaire.» Cet avertissement juridique fait ressortir ce que l on pourrait caractériser de faiblesse du système de contrôle. En effet, les contrôles sont aléatoires et ne peuvent assurer la sécurité des compagnies. Les chiffres de la DGAC le confirment 6. En 2002, sur la France, vingt cinq inspecteurs sont formés aux contrôles de type SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft ou évaluation de la sécurité des aéronefs étranger). Trois mille deux cent trente quatre 6 DGAC 9

12 inspections, ont été réalisées avec un nombre de compagnies ayant posé au moins un appareil sur le sol Français de cinq cent trente deux. Il y a donc cent trente contrôles effectués par inspecteur et par an. La chance d être contrôlé est donc de l ordre de 0.2%. De ce fait, il est intéressant de se demander si, aujourd hui, la sécurité est jugée comme acceptable au sein des compagnies françaises et étrangères. En effet, le taux d accidents en France sur le transport aérien est très faible. L IATA (International Air Transport Association) annonce pour l année 2009 un nombre de décès liés aux accidents d avion de six cent quatre vingt cinq sur 2.3 milliard de personnes transportées, soit un taux de moins de 0.01% (l association estime qu un accident survient tous les 1.4 millions de vols). On sait que la survenue d un accident aérien est un fait inévitable à partir du moment où l on exploite des appareils et on l on mène une activité. Il est donc opportun ici de se poser la question suivante : existe-t-il un taux d accident acceptables? iii. Méthode d évaluation SAFA Ces évaluations comprenant un important volet sécurité peuvent se faire de différentes manières. La plus utilisée reste l évaluation SAFA. Le programme SAFA est le fruit d un groupe de travail mené dans les années 1995 par la CEAC 7 (Conférence Européenne de l'aviation Civile) et vise à instaurer des règles et définir des périodicités dans l inspection des aéronefs. La CEAC est un organisme européen comptant à ce jour quarante quatre états membres, dont la France, et travaille en étroite collaboration avec les états membres de l OACI. Ce programme est composé de plusieurs étapes dont la première est de réaliser une collecte d informations auprès de tous les membres de l organisme. Elle s effectue soit par la remontée d informations liée aux inspections aéronef 7 Source : ECEAC 10

13 effectuées sur les plateformes aéroportuaires ou encore par le biais des informations transmises par les passagers (le plus souvent, plaintes de la part des passagers). Ces remontées d informations donnent lieu à l établissement de rapports faisant apparaître les non conformités, les points positifs ainsi que les coordonnées des référents au sein des compagnies. Cela permet alors la mise en œuvre de mesures efficaces dans un délai très court. Chaque état doit centraliser les informations recueillies et les transmettre par le concours d un coordinateur à la banque centrale du JAA (Joint Aviation Authorities) qui est un organisme lié au JAA et qui gère plus particulièrement tous les aspects liés à la formation. L information est donc consolidée lors de ces échanges avec l organisme collecteur pour permettre une analyse par le CEAC. Les contrôles portent sur plusieurs aspects de l exploitation aérienne. Ils portent plus particulièrement sur la documentation, les équipements et l état des aéronefs 8. Il faut néanmoins noter que la consigne dans tous les contrôles est qu il ne faut pas retarder l exploitation commerciale inutilement. Cela induit généralement la spécialisation des contrôles sur certains items. Ainsi, on peut voir dans certains cas que l aspect sécuritaire peut être mis en opposition à la logique commerciale (nous aurons le temps de revenir sur ce point plus loin dans cette étude). Une fois les contrôles effectués, des mesures peuvent être prises selon trois niveaux de gravité : - Renforcement de contrôle sur des points de contrôle spécifiques - Contact entre le CEAC, l opérateur et l autorité de tutelle 8 Source : DGAC 11

14 - Transmission de l information à l OACI et éventuelle prise en compte des dysfonctionnements relevés pour les visites SOAP 9 A l issue de ce travail de collecte, de consolidation et de traitement de données, l organisme publie annuellement son rapport relatant tous les faits relevés et traités sur l année écoulée. Il existe aussi un second standard présenté par de nombreux pays comme la référence de demain en matière de sécurité aérienne qui s appelle le programme IOSA 10 (IATA Operational Safety Audit) et qui regroupe deux cent soixante quinze transporteurs aériens soit 75% des trajets de l aviation commerciale mondiale. Il audite les compagnies aériennes sur tous les points liés à la sécurité : formation des équipages, entretien, situation financière Ainsi, depuis 2007, chaque membre de l IATA ne satisfaisant pas à ces conditions ne peut en théorie plus faire partie de l association. Dans les faits, cela n est pas le cas. Quelque soit le type de normes et de règlementations internationales mises en place, il ne faut pas oublier que la déclinaison de ces règles se font de manière locales et par les états. Ainsi, pour les pays développés ou la DGAC (France) ou la FAA (USA) font figure d exemple. Il est intéressant de se demander ce qu il en est dans les pays ayant moins de moyens et les pays émergeants. Un pays n ayant pas les moyens de fournir les infrastructures les plus vitales à ses populations aura-t-il les moyens de mettre en place une chaîne de sécurité aérienne adéquate? Il n y a nul doute que la réponse est négative. Une réflexion est donc à mener sur l avenir d un système mondial restant à la charge des états, et peut être d imaginer passer à une organisation mondiale, financée mondialement et assurant une qualité de sécurité quel que soit le pays concerné. 9 SOAP : Safety Oversight Audit Manual : Programme établissant un planning de visites et de contrôles pour chaque appareil. 10 IATA 12

15 iv. La sécurité psychologique 11 De plus, il est important de distinguer plusieurs niveaux de sécurité dans l aviation. Les conséquences d un incident ne seront pas les mêmes selon le degré de sécurité en jeu. On trouve donc au premier rang la qualité des appareils et leur entretien, puis la sécurité des équipages pour finir par les conditions techniques et l environnement technique. Certains auteurs distinguent un dernier niveau de sécurité qui consiste à dire qu il existe une sécurité non essentielle qui n aura pas de conséquences sur l intégrité des biens et des personnes mais qui jouera sur le confort d esprit du passager. C est à ce moment là que l on passe d une notion de sécurité au sens intégrité, à la sécurité au sens confort du passager. Cette sécurité dite psychologique existe par le biais de plusieurs facteurs et notamment par la perception de la sécurité du point de vue du passager. On trouve dans le parcours du passager de l arrivée à l avion plusieurs étapes constituant l environnement passager : l enregistrement, les contrôles, l attente, l embarquement. Tout cela joue sur la nervosité du passager et sur sa prédisposition à l égard de son voyage. C est ce que l on a appelé la sécurité psychologique. Néanmoins, pourquoi s intéresser à cette notion qui ne remet pas en cause l intégrité des biens et des personnes et donc la sécurité au sens littéral du terme? Mon point de vue est que la sécurité, la sûreté, et donc la perception que le client en a, sont quelques uns des arguments commerciaux des compagnies de demain et dans le même temps un retour aux sources de l aviation : 11 Sécurité et compagnies aériennes le guide 13

16 Transporter des personnes d un point à un autre en toute sécurité. Il est donc important de développer des offres et des services amenant le passager à avoir une perception orientée vers la sécurité de son voyage et des installations. Cela a une incidence sur sa satisfaction. b. Les différents volets de la sécurité aérienne Après avoir pu aborder l existence de différents acteurs dans le maintien d un niveau de sécurité aérienne acceptable, ainsi que la difficulté de la répartition géographique des missions liées à cette notion (Mondiale, européenne, française ) ; nous avons essayé de déterminer comment les autorités pouvaient êtres garantes de cette sécurité. Néanmoins, il est important, après avoir vu les outils : contrôles SAFA, certifications, de mettre en avant les risques susceptibles de réduire le niveau de sécurité et comment les opérateurs tentent d y répondre aujourd hui. Nous avons pu voir dans une première partie qu on pouvait distinguer la sécurité au sol et la sécurité en vol. Cette distinction prônée par certains spécialistes n est vraie que lorsqu il s agit de sécurité à un instant précis. Cependant dès que l on entre dans un système de chaîne de sécurité, ces deux notions ne font plus qu une : la sécurité en vol dépend de ce qui a pu se passer au sol et vice-versa. Ainsi, il existe plusieurs risques spécifiques. La démarche suivante va consister à segmenter les risques en ensembles présentant des similitudes et face auxquels les mêmes réponses sont données : i. Les risques mécaniques J entends par risques mécaniques toutes défaillances mécaniques pouvant potentiellement amener à une situation anormale quel que soit la phase de vol 14

17 en question. L estimation 12 de la cause des accidents aériens du fait d une défaillance mécanique est de l ordre de 20%. Ainsi, la défaillance mécanique peut tout aussi bien être l arrêt d un réacteur en vol, comme une fuite dans une bouteille d oxygène. Si ces situations ne sont pas prises en compte et traitées par l équipage, elles peuvent rapidement devenir critiques. Dès à présent, on peut établir une relation entre le risque mécanique et le facteur humain. En effet, la majorité des pannes survenant sur un appareil ont étés en amont prévues et donnent lieu à des procédures spécifiques en réponse à l incident. Ces réponses ont été auparavant développées par le constructeur dans le manuel de bord. Nous pouvons donc voir une partie de la chaîne de responsabilité aérienne : Avionneur Exploitant Il faut souligner qu il existe plusieurs intervenants chez l exploitant. Nous l avons vu, les équipages peuvent répondre par le biais de procédures à un incident mécanique en vol. Nous verrons plus loin dans notre réflexion que certains autres agents ont un rôle clé dans ce processus : les mécaniciens. Nous avons pu voir que des certifications étaient prévues pour assurer la sécurité des passagers et des aéronefs : vérification de l état de l appareil, des formations des équipages Cela nous met donc sur la voie des mesures prises par les autorités et les exploitants pour lutter contre ce risque mécanique, même s il reste présent quelle que soit l évolution des technologies. L idée n est donc pas de supprimer le risque mécanique, mais de le minimiser et d en minimiser les conséquences. Cela passe par une maintenance régulière et sérieuse. En effet, un avion de ligne n est pas une machine comme les 12 Source : 1001crash 15

18 autres, elle est soumise à des écarts thermiques, des écarts de pression ou tout autre choc en vol. Du fait même de ses attributions, à savoir en premier lieu transporter des hommes et des femmes, la compagnie aérienne n a pas le droit à l erreur. De ce fait, la maintenance est un centre de coût très important. Bien qu un appareil neuf demande moins d investissements en maintenance qu un appareil ayant plusieurs années, cela reste un coût important. C est donc l intégralité de la flotte qui est génératrice de coûts et donc qui diminue la rentabilité. Cette maintenance n est pas réalisée par les avionneurs mais en général par des sociétés issues des plus grandes compagnies aériennes. On connaît par exemple Air France industries ou encore Lufthansa Technik. Celles-ci proposent outre la simple maintenance de leur flotte, une gamme complète de services aux compagnies concurrentes ou partenaires. Les réponses les plus probantes apportées aux risques mécaniques sont : prévention, entretien, formation. Elles permettent alors de prévenir les défaillances, et dans le cas où elles surviennent, les maîtriser et savoir les traiter de manière automatique. Il existe aussi une notion importante dans le cas où les incidents arrivent tout de même : le retour d expérience (nous développerons la notion plus loin dans la réflexion). Il convient donc maintenant de présenter les plus grandes étapes de maintenance de la vie d un appareil sont les suivantes : La visite journalière qui est réalisée si possible après chaque atterrissage. Cela consiste en la visite des parties visibles de l avion et une vérification via l ordinateur de bord. Sans problème détecté cela peut prendre quelques minutes, comme cela peut prendre des heures. Le A check qui se fait soit après cinq cent à sept cent heures de vol ou tous les mois et demi. C est un contrôle plus approfondi requérant l immobilisation de l appareil pour un à deux jours. 16

19 Le B check qui se fait environ quatre fois par an permettant si besoin, des recherches de pannes plus approfondies avec une immobilisation d une journée environ. Le C check qui intervient tous les ans et demi immobilisant l appareil pour une durée pouvant aller jusqu à trois semaines. L appareil est partiellement démonté et des tests sont effectués sur la carlingue et les systèmes vitaux. Le D check qui est la visite la plus importante que connaît un appareil a lieu tous les six ans environ. Elle conduit l appareil à être immobilisé en hangar de maintenance pour y être intégralement démonté, inspecté puis remonté. Cette opération de maintenance peut se facturer jusqu à 2.5 millions d euros. Selon les informations recueillies au sein de la structure Air France industrie, une bonne maintenance absorbe 15 à 20% du budget de fonctionnement d un appareil (voir plus si l avion est âgé). Ce budget atteint des centaines de milliers d euros annuellement, ce qui est donc énorme. Ainsi, dans un marché concurrentiel, outre le poste équipage et personnel qui est très important, l exploitation aéronautique requérant de la main d œuvre qualifiée, l un des postes de réduction de coût est la maintenance. Certaines compagnies ne souhaitent pas rogner ces coûts, d autres le font. Une des méthodes parmi d autres qui peuvent faire l objet de dérives est le vol en tolérances techniques. La tolérance technique est une possibilité laissée à un exploitant de faire voler un appareil dans des conditions précises et dans un laps de temps restreint avec un système défaillant tout en ne dégradant pas la sécurité. Cette liste de tolérance est appelée Minimum Equipment Liste (MEL). L idée est de permettre à l appareil de rejoindre la base technique où l exploitant pourra effectuer les réparations. 17

20 Là ou certaines refusent ou limitent l utilisation de cette MEL, d autres n hésitent pas à effectuer plusieurs rotations avec un ou plusieurs systèmes défectueux afin de retarder l échéance de réparation ; transformant alors une exception en mode de gestion à part entière. On peut alors se demander s il s agit simplement d exceptions ou d un mode de gestion à part entière, mettant alors en péril la sécurité des passagers. Une autre réponse pour minimiser les risques est venue de la technologie et de l informatisation des processus de pilotage. Il faut préciser que si cette informatisation est venue modifier la façon de piloter un aéronef et est censé être garante dans certains cas d une meilleure réactivité des équipages, elle a néanmoins crée de nouvelles pannes, plus difficiles à traiter dans certain cas. Prenons l exemple d un décrochage 13 : avant l informatisation totale des appareils, les équipages étaient prévenus du risque de décrochage par une alarme de décrochage et pouvaient alors lancer une action corrective. Aujourd hui, rien n a changé, si ce n est le fait que le système de bord peut en l absence de réaction de l équipage, ou même lorsque l équipage lance une action corrective, prendre la main et rétablir la situation. Dans certains cas, la machine peut prendre la main sur le pilote! ii. Risques climatiques D autre part, la particularité de l aéronef par rapport à d autres moyens de transport est qu il monte à une altitude relativement élevée : Les vols courts courriers croisent dans la zone des m Les vols moyens/longs courriers croisent dans la zone des 6000m m Au dessus, on trouve les vols militaires Dès lors, les appareils sont soumis à des conditions météorologiques et climatiques importantes : pressions sur le fuselage, vents pouvant être 13 Perte de portance de l appareil entrainant une perte d altitude importante généralement 18

21 importants, nuages spécifiques (les fameux cumulonimbus) chargés en foudre, grêle et pluie, pouvant contenir des phénomènes de cisaillement 14 des vents De plus, la vitesse de croisière pouvant aisément atteindre des vitesses importantes (900km/h), la vitesse peut amener, lors de conditions météorologiques peu spectaculaires, à des situations dangereuses. C est pourquoi, la météorologie aérienne est un des volets de la météorologie à la pointe de la technologie et de l innovation, qui permet des prévisions précises et régulières. Là encore, au delà de la science, le facteur humain entre largement en jeu : les processus internes de chaque exploitant et de la réglementation 15 imposent des règles de navigation et de contournement de certaines zones. Les équipages disposent d outils d aide au pilotage particulièrement performants : le radar Doppler qui permet de voir autour de l appareil les zones dangereuses et de les éviter, l interférométrie laser, les impulsions sonores De plus, chaque appareil en approche ou dont la surveillance incombe à l aéroport reçoit les informations liées à la météo en temps réel. Dès lors, il est important de noter que les équipages bénéficient aussi de formations visant à savoir réagir dans le cas de conditions météorologiques défavorables. On leur signale toutefois que la prise en compte de cette variable par les exploitants peut aboutir à des décisions très coûteuses même si visant à assurer la sécurité : le déroutement ou l interdiction de décoller. 14 Changement de direction du vent à des points relativement proches 15 RDA-SCA (Règles de l Air et Service de la Circulation Aérienne) du 1 er janvier

22 iii. Autres risques Après avoir expliqué les risques liés à l appareil (risque mécaniques) et au climat qui font parti des principaux risques pouvant réduire la sécurité aérienne, il est important de s intéresser à ce qui entre dans un avion. Ainsi, tout l aspect humain sera traité dans la partie sûreté et facteur humain. Il reste alors les marchandises, fret et armement cabine. Dès lors, le même processus sécuritaire est utilisé pour tout le reste : définition d un ou plusieurs risques, réponse à ce risque par la réglementation (OPS1 par exemple), réponse des compagnies à la réglementation par la création de processus. La réglementation vise donc à tout mettre en œuvre pour autoriser le transport des marchandises, tout en garantissant la sécurité des biens et des personnes. A ce titre, nous allons traiter un exemple probant en la matière : - l exemple du transport de produits dangereux Dans les catégories de fret et marchandises transportables dans un avion, on retrouve les marchandises dangereuses 16 : «Marchandises dangereuses»: articles ou substances de nature à présenter un risque pour la santé, la sécurité, les biens ou l environnement qui sont énumérés dans la liste des marchandises dangereuses des instructions techniques ou qui, s ils ne figurent pas sur cette liste, sont classés conformément à ces instructions. Il apparaît dans cette définition, un terme qu il est important de comprendre et de définir à son tour : «Instructions techniques»: dernière édition des instructions techniques pour la sécurité du transport aérien de marchandises dangereuses, y compris les 16 OPS 1 20

23 suppléments et tout addendum, approuvée et publiée par décision du conseil de l Organisation de l aviation civile internationale (ICAO Doc 9284 AN/905); Ainsi, l intérêt de ces deux documents est : pour l un de définir les règles générales et applicables à tous les pays, et pour le second de préciser les modalités d application tout en précisant le cas échéant les éléments de la réglementation. Tableau 1 : Tableau des substances dangereuses Il existe à ce jour, neuf classes de matières dangereuses. Certaines matières dangereuses sont trop dangereuses pour être transportées par avion, d'autres ne peuvent être transportées qu à bord d avions de fret et certaines peuvent être transportées à bord d avions de fret ou de passagers. Diverses limites régissent les matières dangereuses pouvant être transportées par voie aérienne. Ces limites sont établies en vertu de règlements. Les états et les transporteurs peuvent imposer des restrictions supplémentaires appelées variations. 21

24 Les documents imposent un certain nombre de mesures pour le transport de ces matières comprenant notamment : Un volet administratif : - l obtention d une autorisation de transport de matières dangereuses par les autorités compétentes, - la déclaration de l utilité du produit (par exemple bouteille médicale en vol), et du lieu de voyage (cabine, soute...) - les personnels stratégiques doivent être avertis de la présence d une matière dangereuse dans l aéronef (commandant de bord). Un volet produit : - le produit dangereux doit être emballé, suremballé et étiqueté de manière à répondre aux exigences du livret technique. Un volet contrôle : - Il incombe à l exploitant d assurer tous les contrôles et inspections nécessaires afin de s assurer qu aucune anomalie n est présente sur le conteneur ou emballage de la matière dangereuse (fuite, anomalie). - En cas d anomalie, il incombe à l exploitant d avoir en amont mis en place une structure permettant de la traiter dans les meilleures conditions et en accord avec le livret technique. Un volet formation : - Le personnel au contact de la marchandise ou ayant à agir en conséquence doit être suffisamment formé pour savoir comment la gérer 22

25 et comment réagir en cas d incident. Il y a de plus, le maintien d un retour d expérience spécifique sur le sujet. L exemple de l accident du 3 novembre 1973 d un Boeing 707 de la Pan American Airlines montre bien en quoi les règles ont été mises en place : Le vol cargo reliant New-York à Prestwick perd le contrôle et s écrase quelques minutes plus tard en approche de l aéroport de Boston. Une épaisse fumée aurait envahie le cockpit, ce qui aurait conduit l avion à se dérouter vers Boston. La fumée viendrait selon les experts d une fuite d acide suite à l emballage non conforme d une matière dangereuse. Le second exemple, et l un des plus probant reste celui du 11 mai 1996 ou un DC-9 de la compagnie Valuejet s écrase en Floride dans le parc des Everglades. Quelques minutes après le décollage de l aéroport international de Miami, l appareil s abîme après une perte séquentielle des instruments de bord. Le manifeste de bord et le document de transport dangereux indiquaient le transport de boîtes à oxygène vides. Il s agissait en réalité de générateurs d oxygène chimiques transportés dans une soute de catégorie D, donc sans détecteurs de fumée. Dès lors, il est établi que pour les matières dangereuses, une réglementation spécifique fut produite. Il en va de même pour un grand nombre de catégories de transports, même les plus anodins. La réglementation régit tous les transports : du passager, aux personnels en passant par le fret. Il existe donc une réglementation stricte et solide visant à assurer la sécurité des biens et des personnes : que les biens soient dangereux ou non, sensibles ou non. Néanmoins, des accidents surviennent toujours du fait du non respect de cette réglementation. En effet, la sécurité peut être perçue comme une évidence par certains exploitants, mais comme un coût par d autres. 23

26 Il est donc impossible d assurer une sécurité maximale évitant tout risque d accident. Mais on peut se demander si, dans la mesure où nous avons un environnement législatif complet, le renforcement des contrôles n éviterait pas certains incidents. Car comme le disait Didier Lux, Responsable maintenance Air France : "L'autosatisfaction dans le domaine de la sécurité est redoutable". C est à dire qu il ne faut donc pas estimer que le niveau de sécurité obtenu aujourd hui est satisfaisant, mais qu on peut encore l améliorer. c. De la sécurité à la sûreté Nous avons pu le voir, la sécurité est finalement au sens global du terme, toute action mise en œuvre ayant pour but de prévenir, ou supprimer un risque, mais aussi toutes les mesures visant à agir une fois le risque transformé en faits. Nous avons pu voir un certain nombre de risques non voulus, du fait de facteurs naturels, de nature imprévisibles ou liés à certaines négligences. Depuis le début de notre réflexion nous avons démontré que des risques existaient et qu ils étaient connus pour la plupart. Nous avons également souligné que les autorités, conscientes de ces risques, avaient mis en place une réglementation drastique dans le but de limiter au maximum leur survenue. Face à cette réglementation, il est donc du devoir des exploitants de tout mettre en œuvre pour être en adéquation avec le niveau de sécurité requis. Néanmoins, la structure même des instances de règlementations et de contrôles internationales ainsi que leur délégation géographique viennent rendre plus difficile le maintien d une sécurité optimum. Dans le même temps, la faiblesse du taux de contrôles et d inspections, lié à la logique d exploitation et de rentabilité du marché peuvent être facteur de la baisse du taux de sécurité. 24

27 Il est tout de même important de noter qu aujourd hui, le niveau de sécurité global du transport aérien est très élevé et que le risque d accident est très faible, comme nous avons pu le voir. Dans ce cadre, tout accident ou incident ne peut être le fait que d une action ou d une non action, non délibérée, pouvant entraîner des conséquences. Nous allons donc aborder une seconde facette de la sécurité aérienne : un des grands volets de celle-ci, à savoir la survenue d incidents ou d accidents voulus par un tiers identifié ou non. Il s agit de la notion de sûreté, qui est aujourd hui au cœur des préoccupations des exploitants, la sécurité étant mieux maitrisée. Il convient donc de s arrêter quelques instants sur l OPS1, déclinaison locale de la convention de Chicago, et plus particulièrement sur la sous partie S du dit document, consacrée à la sûreté. Ainsi, il incombe à l exploitant de connaître les exigences internationales en matière de sûreté et de s y conformer. Cela passe alors par un programme de formation adapté pour les personnels, la mise en place d une procédure de remontée d informations en cas d interventions illicites, une procédure de fouille de l appareil ainsi que les méthodes de sécurisation du cockpit. Dès lors, nous pouvons à nouveau voir qu en termes règlementaires, toutes les dispositions ont été prises. Nous pouvons aussi constater que l évolution de la sûreté est permanente mais que celle-ci est accélérée dans certaines situations : Après les attentats du 11 septembre 2001, les Etats Unis mettent en place les nouveaux passeports biométriques. Dans le même temps, une 25

28 seconde fouille des personnels, passagers et appareils est instaurée pour les vols en partance pour les Etats Unis. En novembre 2006, suite à la découverte du réseau terroriste en Angleterre dont l objectif était de faire entrer de l explosif sous forme liquide à l aéroport de Londres-Heathrow, l Union Européenne a introduit de nouvelles restrictions sur l embarcation des liquides à bord des aéronefs. Au titre de ces nouvelles règles, les passagers aériens européens pourraient uniquement embarquer des liquides s ils sont transportés dans des récipients dont la contenance est inférieure à 100 ml et dans des sacs en plastiques transparents et refermables qui seront contrôlés par les agents de sécurité de l aéroport. Ainsi, la menace terroriste et le retour d expériences permettent de faire évoluer la réglementation. Nous nous demanderons si ce modèle d innovation et d évolution n a pas atteint ses limites. Nous allons donc distinguer deux grands types de flux liés à un avion, et analyser chacun d eux tout au long de la supply chain : - Les flux humains, - Les flux matériels. Chaque flux sera donc développé et analysé dans le cadre de la sûreté afin de permettre une réflexion globale, tant sur ce qui est fait aujourd hui que ce qui reste à faire. 26

29 II. La sûreté a. Définitions La définition primaire de la sûreté aérienne est simple, il s agit de toutes les mesures visant à éviter les actes d interventions illicites réalisés dans le cadre de l activité aérienne. Ainsi, il est intéressant de s intéresser à la naissance du mot sûreté dans l aérien. Il apparaît quelques années seulement après la naissance de l aviation, dans les années En effet, dès le début de l aviation, un certain nombre d actes illicites suivirent, en particulier lors du développement de l aviation commerciale. Ainsi, en 1915 en France on a enregistré le premier vol d un avion parqué dans un hangar non surveillé. Puis en 1919 au Canada, le premier passager clandestin fut découvert et en 1936 au Pérou apparut le premier acte de piraterie à l encontre des pilotes américains. Depuis, les actes illicites ce sont développés et sont maintenant plus nombreux, sophistiqués et présents dans toute la filière : - Contrefaçon de pièces détachées aéronautiques - Prêt ou location de badge d accès en zone sécurisée - Passagers clandestins - Création de compagnies aériennes fictives encaissant les fonds sans assurer de vols - Utilisation de faux billets d avions - Vols de bagages - 27

30 Les actes illicites potentiels sont très nombreux et évoluent en fonction de l évolution des outils utilisés pour y faire face. Ainsi la sûreté est la gestion préventive et curative de tous les actes à caractère intentionnels et malveillants. Cela concerne en particulier l aviation commerciale, les installations et les aéronefs stationnés. Exemple 17 : Le 22 novembre 2005, trois hommes de nationalité éthiopienne ont étés arrêtés à l aéroport de Nairobi. Chacun d eux était porteur d une paire de chaussure munie d explosifs. Les policiers ont découvert que les chaussures étaient piégées grâce à un fil électrique et une cellule photosensible. L enquête est à ce jour encore en cours d instruction. La gestion de la sûreté est régie, de la même manière que pour la sécurité aérienne au sens large, par des normes et des recommandations émanant d organismes internationaux, dont chaque état à la charge sur son territoire. C est en 1974 que l OACI édite sa première annexe traitant de la sûreté aérienne : l annexe 17 précise que chaque état signataire «prendra des mesures pour empêcher que des armes, des explosifs, ou tout autre engin dangereux pouvant être employés pour commettre un acte d intervention illicite et dont le port ou le transport n est pas autorisé, soient introduits par quelque moyen que ce soit, à bord d un aéronef effectuant un vol d aviation civile international.» 18 Néanmoins, en France, la grande différence entre la sûreté et la sécurité réside dans les moyens attribués à chaque mission. 17 Thierry Vareilles, NEDEX 18 Annexe 17 de l OCAI, chapitre 24, mesure

31 Pour ce qui est de la mission de sécurité, nous avons vu que c est la DGAC qui gère les contrôles et les inspections, bien que certaines certifications soient sous traitées. Pour ce qui est de la sûreté, la première mission qui nous vient à l esprit en tant que passagers, est la mission de Poste Inspection Filtrage (PIF) dans les aéroports. Elle est sous-traitée par le biais d appels d offres en enchères inversées à des sociétés spécialisées. Cependant, il est important de noter que la sûreté est une notion qui ne peut s analyser de manière statique : c est l existence d une chaine logistique sûre pour chaque flux d entrée et de sortie d un avion, d une plateforme, qui fait que la sûreté est assurée. b. Les marchandises Lorsque l on parle de marchandises en milieu aéroportuaire, il est important de différencier deux grandes catégories : Le fret : marchandise transportée dans le cadre d une prestation de transport par l exploitant aérien. Le matériel de bord : marchandise appartenant à l exploitant ou un soustraitant faisant partie de l offre de transport passager dans la majorité des cas. On peut aussi distinguer une dernière catégorie de marchandises transitant sur une plateforme, à savoir les marchandises destinées aux commerces de l aéroport. Néanmoins, les conditions de traitements étant les mêmes que pour les autres marchandises, nous ne traiterons pas cette catégorie. Ainsi, afin de traiter ces deux sujets, il convient de rappeler l article L321-7 du code de l aviation civile : 29

32 «La responsabilité d'une entreprise ou d'un organisme agréé ne peut être engagée qu'en raison de l'inobservation des procédures et mesures prévues par le présent code». Cela sous-entend que l exploitant se doit de maintenir la chaine de sûreté par l observation des règlements. De ce fait, ceci est générateur de coûts. Il convient aussi de définir certaines notions qui seront développées au cours de mon raisonnement : Chargeur Connu 19 : «Chargeur connu est une personne morale constituée en conformité avec la législation d'un État membre de l'union Européenne ou d'un autre État adhérant à l'accord sur l'espace économique européen, qui : Prépare ses expéditions dans des endroits sécurisés. Emploie pour la préparation des expéditions des personnels identifiés présentant les aptitudes requises. Protège ou a fait protéger les expéditions pendant leur préparation, leur stockage et leur transport vers l'"expéditeur connu". Prend des dispositions pour éviter que ses expéditions contiennent un engin explosif ou un objet pouvant porter atteinte à la sûreté des vols et des personnes. Accepte que l'emballage et le contenu de ses expéditions soient éventuellement examinés pour des raisons de sûreté.» Par ailleurs, il s'assure que les expéditions qui lui sont remises ne sont accessibles qu'au personnel autorisé par lui, depuis leur réception jusqu'à leur livraison au transporteur aérien ou à son représentant. Enfin, il effectue ou fait 19 DGAC 30

33 effectuer la réception, la manutention, la surveillance du fret et la livraison au transporteur aérien ou à son représentant par des personnes qualifiées. Cellesci ont reçu une formation initiale de sûreté portant sur les principes généraux de sûreté et les techniques de prévention contre l'introduction de substances et objets illicites dans les marchandises pendant les phases de transport, de manutention et de stockage. Agent habilité : «L article L du code de l aviation civile impose aux transporteurs aériens de mettre en œuvre des procédures de sûreté pour le fret aérien. Ils peuvent à cet effet recourir aux services d un «agent habilité». L agrément en qualité d «agent habilité» est délivré pour une durée de cinq ans par le préfet du lieu de l établissement pour lequel il est demandé. La demande d agrément est établie en application de l article R et conformément à l article 87 de l arrêté interministériel. Elle doit comporter un programme de sûreté dans lequel l entreprise ou l organisme décrit notamment l activité et l organisation de l établissement concerné, les modalités de recours à des sous-traitants, ainsi que les dispositions prises en application des articles R.321-6, R.321-7, R , R » Donc l agent habilité est l agent qui peut, grâce à l obtention d un agrément, recevoir et traiter les expéditions en provenance d un chargeur connu. Les trois facteurs importants dans l obtention de ces agréments sont : - l existence de locaux sécurisés - un personnel formé à la sûreté - un programme et des procédures de sûreté 31

34 Il doit pour chaque expédition produire un certificat de sûreté attestant du respect tout au long de la chaîne d approvisionnement de la sûreté des biens. Le chargeur connu, quant à lui, agit en amont de l agent habilité (qui peut être l agent de fret). L objectif de cet agrément est de garantir la sécurité et la sûreté des biens transportés du fabriquant jusqu à la compagnie aérienne. Ainsi, tous les envois de fret aérien provenant d un expéditeur connu, et qui sont remis par les agents habilités de l aéroport aux compagnies aériennes ou au service d assistance en escale (handling agents), remplissent toutes les conditions requises par l agrément en matière de sûreté. Cette dernière repose sur le fait que tous les intéressés ont procédé, chacun à leur niveau, procédé aux mesures et contrôles prescrits, et confirmé ceci par écrit au destinataire suivant dans la chaîne de sûreté. En parallèle, il existe deux catégories de sites en lien avec l aéroport permettant de simplifier les procédures de sûreté et d être plus réactif quant aux flux de marchandises demandés : Etablissement en zone sécurisée 20 : «Il s agit des établissements implantés en zone sécurisée sur les plateformes aéroportuaires. Cela peut être un établissement de stockage (Fret) ou une entreprise de production (Catering). L obtention de cet agrément et de l autorisation de s implanter sont données par le préfet en contrepartie du respect de plusieurs règles : - liste des personnes autorisées à accéder à ces lieux à usage exclusif - limitation de l accès aux lieux à usage exclusif - enregistrement des entrées des personnes dans les lieux à usage exclusif 20 Aérosûreté 32

35 - intrusion dans les lieux à usage exclusif en dehors des périodes d utilisation opérationnelle - vérification de l intégrité des équipements, du fret et des biens et produits stockés dans les lieux à usage exclusif» Etablissement connu 21 «L établissement connu est un site exerçant son activité en dehors de la zone sécurisée de l aéroport mais étant autorisé à fournir des marchandises et à les faire entrer dans cette zone selon certaines conditions qui concernent : - la vérification des expéditions ou des biens et produits utilisés à bord des aéronefs, - la sécurisation des lieux de préparation et de stockage après leur vérification, - leur maintien d intégrité pendant leur acheminement. La notion d établissement connu, ainsi que les différentes habilitations sont très importante à intégrer dans la chaine logistique et dans la chaine de sûreté. Néanmoins, le nouveau règlement européen qui sera publié au mois d avril (RE ) devrait modifier ces données avec notamment la suppression du statut d établissement connu, et assouplira les conditions d obtention des agréments chargeur connu, agent habilité et client en compte (Agrément spécifique consistant à l équivalent du chargeur connu mais restreint au fret exclusivement par avion cargo).» c. Les passagers Lorsque l on aborde le flux passagers, il faut entendre par là : le passager, son bagage à main et ses bagages en soute. Cela représente certainement le flux 21 Aérosûreté 33

36 le plus difficile à gérer aussi bien au niveau logistique qu au niveau de la sûreté pour une raison bien simple : il faut assurer la sécurité des passagers sans qu ils en soient forcément conscients tout en restant dans un souci de confort et de qualité de service rendu. Il faut bien comprendre aussi qu il s agit de mesures visant des personnes humaines, rendant ainsi la manœuvre beaucoup plus délicate. Ainsi, le premier flux du passager est un flux de bagages à mettre en soute. Il fait l objet des mêmes restrictions que le fret et de la même réglementation avec un certain nombre d interdictions (armes, explosifs, matières dangereuses ). Mais il représente un véritable point faible dans la sûreté aérienne du fait des volumes traités. Néanmoins, de nombreuses avancées sont apparues dans ce domaine. Là ou auparavant le contrôle se faisait par échantillonnages, il existe aujourd hui des machines radioscopiques permettant de traiter le flux de bagages. La chaîne logistique est donc actuellement la suivante : Enregistrement des bagages par le passager qui n y aura plus accès ensuite, Acheminement par le biais de tapis roulant sur les îlots de livraison en piste, Prise en charge par la société de handling et acheminement des bagages par chariot, Chargement dans l avion. Le point faible de ce processus est le transport tapis roulant. En effet, sur l aéroport Paris Charles De Gaulle, le circuit de tapis représente plusieurs centaines de kilomètres. Et bien que tout ce parcours soit en principe sécurisé et fasse l objet de surveillance par les autorités, un certain nombre d actes illicites existent. Le plus important en volume est le vol de bagages et d objets dans les bagages. 34

37 Le second flux est celui de passagers et de leurs bagages à main qui suivent le même parcours de sûreté : Figure 2 : Processus logistique du passager 1) L'accès à l aérogare par l utilisation des routes est fortement restreint. Le stationnement est interdit hors des parkings. Tous les accès sont surveillés par vidéosurveillance et contrôlés par la Police aux Frontières et la Gendarmerie des Transports Aériens. 2) L aérogare est quant à lui sous surveillance constante à cause du plan Vigipirate. 3) Au comptoir d enregistrement qui constitue la première étape du voyage aérien pour un passager : informations des passagers sur les articles prohibés, et les nouvelles mesures de sûreté. Passeport ou/et Carte Nationale d'identité sont requis pour l'enregistrement. 4) Les passeports ou Cartes Nationales d'identité sont inspectés. Sur des vols sensibles comme vers les USA, une comparaison est effectuée avec une base de données où sont répertoriées des identités de terroristes ou de suspects. Il s agit donc là d un recoupement d identité et de vérifications poussées. 35

38 Tous les passagers doivent passer par un portique détecteur de métaux, et leurs bagages à main sont scannés dans un appareil radioscopique (RX). Il y a utilisation de la palpation et du magnétomètre par les agents de sûreté sur les passagers. Il peut aussi y avoir utilisation d'un détecteur de trace et/ou de chien explosifs qui permettent de détecter d'infimes particules d'explosifs. 5) Le bagage de soute une fois enregistré est ensuite contrôlé automatiquement et systématiquement par des machines radioscopiques. 6) Tout le personnel qui rentre en zone réservée est inspecté et filtré. L'accès à l'avion est limité aux seules personnes en ayant l'utilité. Des caméras surveillent ces zones. Les circuits pour embarquer et débarquer sont étanches et ne se croisent pas en même temps. Dès lors, la chaîne du passager allant de l arrivée à l aérogare à la montée dans l aéronef, il convient de se demander quelle est la plus grosse contrainte en matière de sûreté. Il faudra ensuite analyser les performances de cette contrainte afin d en tirer des conséquences sur le flux. Le plus contraignant est sans conteste le Poste Inspection Filtrage car il est le passage obligatoire de tous les passagers et personnels avant sa montée dans l aéronef. Ce sont des postes composés de machines radioscopiques permettant de scanner les bagages à mains et objets personnels, ainsi qu un portique de détection de métaux permettant de contrôler les passagers. Un manomètre ainsi que les palpations de la part des agents de sûreté peuvent également être utilisés. En termes de flux, ces PIF représentent donc un goulet, qui plus est depuis l application de nouvelles mesures de détection : les appareils électroniques doivent être présentés séparés de leurs mallettes de transport, nouvelles normes de sûretés sur les liquides Cela oblige donc les passagers à se présenter plus tôt à l aéroport, tout comme les personnels. De ce fait, pour de courtes distances, cela rend l avion moins 36

39 intéressant que d autres modes de transports. Commercialement, cela pose problème. D autre part, il faut aussi s intéresser à l efficacité de ces mesures. Il apparaît que l efficacité de ces dernières bien que utilisant de nouvelles technologies et s améliorant au fil des années, est discutable. Le député Charles de Courson a notamment réalisé en 2003 une étude sur le niveau de découverte d objets illicites aux PIF sur les aéroports français. Sur quatorze tentatives d intrusions d objets prohibés, que cela soit par le biais de bagages en soutes (explosifs) ou par les PIF, treize se sont révélées être positives. Une autre étude menée par Cécile Evrard dans le cadre de ses études de management de crise vient étoffer ce constat 22 : «des leurres sont placés dans les bagages afin de renforcer la vigilance du personnel. Cette expérience montre que 50% de ces appâts sont détectés». Nous sommes donc en droit de nous demander ce qu il en est des cinquante pour cent restants. Dès lors, il se pose un réel problème de sûreté dans la chaîne logistique, ce que l on pourrait appeler une faille. C'est-à-dire qu il est aujourd hui possible de faire entrer des objets illicites en zones sécurisée. Dès lors, il faut se demander quelle peut en être la cause. Et l analyse du processus me conduit à m intéresser aux personnels de sûreté et donc aux sociétés de sûreté en charge des postes de filtrage. Il est important de comprendre que la mission de sûreté est une mission avant tout régalienne. Il s agit là d une délégation de mission régalienne à une entreprise commerciale, dont l intérêt premier est de réaliser des bénéfices. Il est donc important de s intéresser aux outils utilisés à ces postes : machines radiologiques adoptant le même principe qu une radiologie médicale, détecteurs d explosifs, manomètres, portiques de détection de métaux Les outils sont réels, efficaces et évoluent constamment. On peut pour cela prendre l exemple du scanner corporel en test en Europe actuellement, qui 22 Cécile Evrard ; «Aéroport de Paris, les réels enjeux de la sûreté depuis le 11 septembre 2001» 37

40 représente une vraie révolution en matière de détection d objets illicites, mais qui pose une question éthique. Le problème réside dans le recrutement et la formation des agents de sûreté : peu de formation à ces outils. Comment se fait-il qu il faille un technicien pour effectuer et interpréter une radiologie médicale, mais que cela ne soit pas le cas pour les postes inspection filtrage? Le métier d agent de sûreté est un métier sous valorisé, ayant mauvaise presse et étant considéré comme une voie de secours pour les personnes ne trouvant pas d emploi : sont recrutés les personnes qui se présentent. Il s en suit alors une formation définie par les arrêtés du 20/12/2000 et du 01/09/2003 aboutissant à une formation de quatre vingt onze heures, visite de l aéroport comprise. Plus globalement, la mission de sûreté n est pas adaptée au droit social français compte tenu de la gestion par appels d offres de cela par les organismes aéroportuaire : horaires décalés, flexibilité demandée de quelques jours quand l obtention d une accréditation prend plusieurs semaines, un droit de grève conservé perturbant les flux et fragilisant la chaine de sûreté. d. Le fret Ainsi, le schéma d approvisionnement du fret est un circuit faisant intervenir plusieurs acteurs, ayant des agréments et des statuts différents. Il est important de comprendre la logique du fret aérien afin d analyser la chaîne de production du service et les conséquences engendrées par celle-ci. Les sociétés font appel à ce mode de transport pour les produits ayant une forte valeur ajoutée ou une durée de vie relativement courte. Deux critères essentiels sont alors en jeu : la sécurité des produits et la rapidité de livraison. En effet, le fret aérien garantie du fait de l existence de procédures strictes une sécurité perçue et démontrée relativement élevée, tout en offrant des délais de livraison très courts et que même une solution concurrente (Maritime) ne peut 38

41 tenir. La contrepartie à ceci est un coût très important pour le transport : la sécurité et la rapidité ont un coût. C est en partie dans cet esprit que certains agréments ont étés développés dans la chaîne de production de service du fret aérien. La notion de chargeur connu et d agent habilité, mais aussi du statut d Opérateur Economique Agrée (OEA) sont octroyés par les douanes et accordent des facilités douanières. Ces agréments avaient été prévus dans un premiers temps afin de renforcer la sécurité et la sûreté de la chaîne logistique fret, en particulier pour les colis et les biens difficilement vérifiables a posteriori avec les rayons X (opacité). La création de ces agréments à permis de globaliser la problématique de sûreté vers les opérateurs amonts, et de transformer une opération de contrôle en bout de chaîne, au maintien d une sûreté constante tout au long du parcours des marchandises. Ainsi, le chargeur connu devra, de la production à l acheminement de la marchandise jusqu à l agent habilité s assurer du respect de normes de sûreté. Cela passe par un contrôle d accès des personnes, la mise en place de processus qualités et la formation des personnels. Le chargeur connu est alors en mesure de produire le certificat de sûreté du produit garantissant alors sa sûreté tout au long de la chaîne de traitement du produit. Il en va de même pour l agent habilité qui devra jusqu au chargement de l avion assurer la sûreté des produits. Nous traiterons un peu plus loin dans notre étude, le cas du matériel de bord et du catering qui ont des activités qui ne pourraient exister sans ces agréments : le délai entre la passation de la commande, ajustement compris et le décollage de l avion étant extrêmement court. Néanmoins, aujourd hui l existence de ces statuts est devenue un véritable argument commercial dans un marché du transport concurrentiel où tout est fait pour aller le plus vite possible. Cependant, un envoi de marchandise qui ne serait pas passé par ce circuit de sécurisation du fret pourra être mis en 39

42 retenue sûreté pour une durée pouvant aller de quelques heures à plusieurs jours, réduisant considérablement les bénéfices de ce mode de transport. Nous pouvons donc estimer que l on est passé d une système de production et livraison simple avec processus de contrôle et de sécurisation du fret en bout de chaîne à un processus de maîtrise de la chaîne de sûreté dans la chaîne d approvisionnement. Chaque agent doit en effet démontrer sa capacité à répondre aux exigences législatives afin de réduire les délais et de ne plus risquer de retenue en bout de chaîne. Il s agit donc de satisfaire le client tout en satisfaisant les exigences en matière de sûreté. Il est important de noter que la sûreté dans la chaîne logistique aéroportuaire représente un coût considérable tant en matière de matériels que pour les investissements liés à la formation. Cela présente des avantages et des inconvénients : Avantages Barrière à l entrée pour les concurrents Amélioration de la qualité au sein des entreprises exploitantes et augmentation du taux de service (Plusieurs vérifications et recoupements documentaires) Traçabilité et historique de la traçabilité Inconvénients Freins des clients à l utilisation de ce transport (Processus de sécurisation longs et couteux) Coût important des mesures Contrôle des autorités chronophages Tableau 2: Conséquences des contraintes de sûreté sur les sociétés exploitantes Dès lors, il est intéressant de s intéresser à la chaîne actuelle du fret et de la définir : 40

43 Figure 3 : Chaîne du fret Ainsi le chargeur ou producteur de la marchandise (qui peut avoir la certification chargeur connu) confie la marchandise à l agent de fret (qui peut avoir la certification d agent habilité) de manière physique et administrative. Le fret est sécurisé à son arrivée chez le transitaire et stocké afin de pouvoir être chargé. Dès lors, la marchandise peut faire l objet de rétention pour des raisons de sûreté ou de rétention douanière. Puis la marchandise est livrée à la société de handling qui charge les colis dans l avion. A noter que le nouveau règlement RE supprime définitivement toutes les procédures ayant attraits au différemment, obligeant les différents acteurs à modifier les processus de traitement. Soit les colis arriveront sécurisés, soit une sécurisation sera possible par le transitaire. Dans les autres cas, la marchandise sera refusée. Donc soit le chargement a été identifié comme fret aérien identifiable, soit il est contrôlable, soit il est refusé. 41

44 Modification Retraits Ajouts Agrément établissement connu Agrément établissement connu Habilitation fournisseur connu (Ne peut accéder à bord) et fournisseur habilité d approvisionnement de bord Agréments chargeur connu Programme de sûreté et certificats de sûreté Responsabilité engagée sur l intégrité des biens durant l acheminement Transport Nouvelles réglementation quand à la sécurisation des transports postacheminement Stockage Possibilité de rétention de la marchandise Conditions d accès à l agrément chargeur connu assouplies Tableau 3: Modifications importantes sur la chaîne de fret du RE Dans ce processus, il est intéressant de déterminer les moyens mis en œuvre pour assurer la sûreté. Au delà des certifications que nous avons pu aborder, des moyens physiques sont mis en œuvre. Dès l arrivée à la zone fret de l aéroport, la marchandise doit subir des contrôles règlementaires et administratifs afin de pouvoir être entrée en zone sécurisée. Cela est accompagné d un contrôle obligatoire par rayon X (sauf exceptions traités alors grâce aux certifications agent habilité et chargeur connu). Une fois rentrée en zone de sûreté, la marchandise est stockée. La zone de stockage permet d identifier les agents entrants et sortants sur le site 42

45 et d y restreindre l accès. Les autorités effectuent régulièrement des contrôles sûreté afin de s assurer du respect des règlementations. Le maître mot de la sûreté, et ce qui assure avant tout l intégrité de la chaîne de sûreté durant tout le processus logistique est la Traçabilité. En effet, à chaque étape de la chaîne, tous les documents ayant attraits à la sûreté doivent être produits, puis archivés pour des durées variables en fonction des documents. Cela permet ainsi de pouvoir fournir un historique. Chaque acteur effectue cette procédure, ce qui permet ainsi aux autorités de pouvoir effectuer des contrôles d un bout à l autre de la chaîne et de recouper les informations. La chaîne de sûreté peut donc être schématisée de la façon suivante : Figure 4 : Chaîne de sûreté du fret aérien Dès lors, on peut en déduire que la sûreté sur le fret est générateur de coûts, chronophage mais obligatoire quant au caractère de ce mode de transport. On peut néanmoins se demander si les mesures mises en place suffisent? 43

46 Une réflexion est donc amenée sur la zone sécurisée. Cette dernière est la zone où se déroulent à minima les opérations de fin de chaîne logistique du fret départ. Elle est censée être une zone sûre et régie par le préfet d aéroport. Cela passe par un contrôle d accès que nous développerons dans les flux de personnel, des restrictions d objets, des règles de sûretés spécifiques De plus, selon un responsable sûreté d une grande compagnie aérienne française, le point faible actuel de la chaîne de sûreté fret est sans conteste le pré-acheminement des marchandises entre le client et le transitaire voir même l acheminement entre le chargeur connu et l agent habilité. Cependant la nouvelle réglementation européenne va imposer au chargeur connu de sécuriser le chargement et le transport des marchandises. Il en retournera alors de sa responsabilité. Néanmoins, mon expérience personnelle me fait dire que cela n est pas suffisant. Nous aborderons ce thème grâce à l exemple de la restauration à bord : le catering aérien. e. Le matériel de bord Le matériel de bord comprend un nombre important de composant. On pense notamment à tout ce qui est armement avion : coussins pour les passagers, couvertures, écouteurs, et tout ce qui est Catering : nourriture, matériel de service (sceau à glace, pinces ), boissons. C est sur ce dernier que nous allons développer notre réflexion. Avant cela, il existe une autre catégorie de matériel de bord qui est du matériel permanent comme le matériel d extinction incendie, qui d ailleurs peut poser des problèmes en termes de sûreté : la hache. En effet, chaque aéronef contient une hache dans le cas où les pilotes ne répondraient plus et où il faille accéder au cockpit. Néanmoins, il s agit d une arme. Pourquoi alors mettre en place des mesures draconiennes pour limiter l entrée de divers objets si une arme est déjà sur place? Dans le même sens, nous pouvons évoquer le cas des marshals de l air aussi équipés en armement et présent sur certaines 44

47 liaisons. Mon expérience m a amené à monter sur un vol de la compagnie Iran Air afin de charger le Catering : sept agents de la compagnie ou de l état iraniens étaient présents armés d armes automatiques. Pour un avion de trois cent cinquante personnes, sept gardes armés. Quand on sait ce que peut causer un impact de balle (même spéciales) sur un fuselage en plein vol, cela fait réfléchir et pause à mon sens un réel problème de sûreté. Il n est pas obligatoire d amener une arme à bord, elles y sont déjà. Pour en revenir au catering, le processus de production, et de livraison est sous-tendu à une logique de sûreté, à savoir qu elle se fait directement en zone sécurisée : Arrivée des marchandises : entrée des marchandises de l extérieur à la zone sécurisée de la part de chargeurs connus le plus souvent. Identification et vérification documentaire, Stockage de la marchandise dans le magasin, La production est déclenchée par les commandes des compagnies qui sont des commandes régulières (généralement les lignes) avec des prestations personnalisées pour chaque compagnie, La production se fait au maximum à J-1 jusqu à quelques heures avant le départ, Une fois la commande produite et prête pour être livrée, elle est amenée sur le quai départ, contrôlée par l agent de quai qui après vérification du respect de la commande et une inspection sûreté ferme les chariots et les plombe avec un scellé numéroté inscrit sur la liasse documentaire, Les armements catering sont chargés dans les camions de livraison et livrés à l avion : seul les personnels navigants auront le droit d enlever les scellés et devront en remettre de nouveaux pour le déchargement des prestations sales. Il s agit là du circuit de livraison standard. Il existe un second circuit qui est la livraison d ajustement : quelques minutes ou dizaines de minutes avant le départ de l appareil, la société catering va livrer les plateaux nécessaires 45

48 permettant de compléter la commande standard avec quelques prestations (différence entre la commande de la veille et les réservations de siège entre temps). Ces armements ne sont généralement pas scellés et sont livrés directement au personnel naviguant par camionnette. Il s agit donc de livraison en flux tendus nécessitant une coordination logistique importante entre les acteurs. On peut donc constater que les sites de production sont déjà en zone sécurisée, ce qui permet de réduire les risques en termes de sûreté : Obtention nécessaire d un badge d accès, avec accès restreint sur le tarmac, Formations périodiques des personnels à la sûreté, Existence d un Poste Inspection Filtrage (PIF) à l entrée de la zone, Procédures de scellés et de surveillance des armements durant le transport, Inspections régulières par les services de douanes et de gendarmerie, Dès lors les risques sont réduits et sont très peu présent théoriquement. Mon expérience m a montré qu en réalité cela n était pas le cas. On en revient alors dans le débat des zones sécurisées : les zones sécurisées le sont-elles vraiment? Je pense que l ennemi de la sûreté est la routine. C est malheureusement ce que j ai pu constater. En effet, la routine permet aux éventuels acteurs d actes illicites de prévoir et planifier leurs actes tout en prévoyant les dispositifs de sûreté. Au delà de la routine, certaines pratiques peuvent sembler curieuses lorsque l on connaît les contraintes liées à la sûreté : le cas de l intrusion d armes autorisées illustre parfaitement ce paradoxe. En effet, les cuisiniers ont des outils de travail se révélant être des armes : des couteaux. Cependant, 46

49 chacun à son matériel et doit le signaler avec déclaration à la gendarmerie en cas de perte avec des conséquences importantes. Cela signifie que des armes sont amenées en zone sécurisées et que si elles sont perdues, il y a un risque de les retrouver dans les aéronefs. Le plus stupéfiant reste le passage du PIF 23. Il peut arriver que les vestiaires soient placés en dehors des zones sécurisées et que les personnels entrent en zone en tenue de travail : avec des chaussures de sécurité contenant de l acier. Dès lors, la majorité du personnel sonne aux détecteurs de métaux sans être palpée systématiquement. Cela s explique par une raison simple : les agents de sûreté sont affectés à chaque site et généralement, des liens se créent entre le personnel de l établissement et les agents de sûreté. Ces liens peuvent donc représenter une faille au niveau de la sûreté. Au vu de la définition de la sûreté, un second fléau apparaît dans les sociétés de Catering, à savoir le vol qui est un risque évident de sûreté : vol de nourriture, vol d alcool et donc suscite des problèmes l alcoolémie. En effet, certains employés volent l alcool et le consomment sur le lieu de travail durant leur temps de travail avec malheureusement peu de moyens de la part de la direction pour lutter contre. Néanmoins, là où les personnes présentes peuvent commettre des actes illicites qui peuvent influencer la chaîne de sûreté. Il faut admettre que la zone sécurisée est plus sécurisée qu il y a quelques années. Plusieurs affaires avaient notamment secoué le monde aéroportuaire avec par exemple des trafics de badges, des accès illégaux en zone sécurisée pour voler les bagages Il est vrai qu aujourd hui, les accès sont davantage surveillés. Le trafic de badge me paraît impossible car pour les établissements sécurisés, il y a l obligation de montrer en plus du badge, son badge entreprise et pour les accès à l aéroport il faut une identification biométrique en plus du badge. 23 Poste Inspection Filtrage 47

50 Dès lors, les établissements en zone sécurisée peuvent, selon leur nature, être à mon sens une faille de sûreté dans certains domaines, bien que ces approvisionnements puissent être stratégiques. Nous pouvons donc établir qu il existe deux types principaux de risques dans l activité de catering aérien : L introduction d objets interdits en zone sécurisée pouvant à terme, se retrouver dans les avions, L empoisonnement de plateaux repas. La vulnérabilité de ces sociétés est le turnover des employés. Une partie des opérations de création de plateaux repas nécessite une main d œuvre non spécialisée (montage de plateau sur chaîne de production) créant de fait un turnover important. C est ce grand turnover qui rend les opérations de sécurisation et de sûreté plus compliquées. Exemple : En 2002, une grande société de catering lance une procédure de licenciement envers douze salariés qui crachaient dans les repas vendus aux compagnies aériennes américaines. L inspection du travail de Seine Saint Denis a refusé les licenciements et a ordonné la réintégration des employés. Il s agit d une atteinte à la sûreté : action illicite ayant le but de nuire. La société est néanmoins parfois bloquée par l administration. Les conséquences de la sûreté sur les opérations de catering sont donc nombreuses : formations, espace alloué au PIF, existence d un service sûreté donc un coût non négligeable. Mais aussi des procédures spécifiques afin de garantir la sûreté. Il faut tout de même se poser une question : au delà des inconvénients de la sûreté, existe-t-il des avantages? Mon avis est que la sûreté et la maîtrise de la sûreté est un enjeu important pour les sociétés présentes dans la chaîne logistique aéroportuaire mais c est aussi une barrière à l entrée pour les concurrents. N obtient pas l agrément «établissement connu» ou en 48

51 «établissement en zone sécurisée» qui veut! Le maintien de ces sociétés nécessite une expertise en matière de sécurité et sûreté. C est cette expertise qui représente un avantage concurrentiel important. Ainsi, que ce soit dans la sécurité ou dans la sûreté, nous pouvons voir que de lourds moyens sont déployés. Des moyens techniques, avec une évolution technologique intense, et des moyens liés à l humain : règlementations spécifiques, formations. Dès lors, nous allons essayer de mener notre réflexion sur l un des points les plus sensible dans l aérien : le facteur humain. En effet, au-delà du propre secteur de l aérien et des mesures spécifiques qui l entourent, le facteur humain est aujourd hui un réel enjeu pour les entreprises et touche tous les domaines. Nous verrons donc aussi que le facteur humain a une incidence sur la logistique. 49

52 III. Le facteur Humain a. Notions et chaine de responsabilité La discipline des facteurs humains s intéresse aux personnes, en interaction dans le cadre d une activité professionnelles ou ayant une responsabilité dans le fonctionnement de machines. Son objectif est de comprendre et d anticiper les comportements des agents de manière à pouvoir réduire les risques d incidents, et d améliorer leurs conditions de travail. Concernant la sécurité aérienne, la notion de facteur humain est réellement apparue en 1975 lors de la conférence IATA de Istanbul qui reconnaît officiellement son existence. Néanmoins, à cette période, la notion de facteur humain était définie de manière très vague et portait à confusion. Cependant, notamment grâce à la médecine aéronautique, une définition plus précise a pu être donnée. La discipline des facteurs humains traite de toutes les personnes qui dans le milieu aéronautique et dans le cadre de leur travail, sont en interaction avec des machines et d autres personnes. Il s agit d une discipline complexe faisant appel à plusieurs disciplines connexes qui apportent pour chacune des éléments différents : - l ergonomie : relation machine/humain, - la médecine aéronautique : s intéresse contrairement au facteur humain au caractère pathologique des comportements. Néanmoins, la limite entre le caractère normal et pathologique d un comportement est impossible à poser dans de nombreux cas, 50

53 - la psychologie : s intéresse aux mécanismes de prise de décision, de modification des comportements en fonction des évènements, - la physiologie : elle s intéresse aux équipages et aux besoins physiques de ceux-ci, notamment au moment de la conception des aéronefs, - l ingénierie biomédicale : cette discipline décortique le corps humain afin d analyser des facteurs tels que le temps de réaction, la vitesse de prise de décision. Prend en compte toutes les contraintes humaines et les faiblesses cognitives dans l automatisation des processus. Dès lors, l analyse des facteurs humains n est pas une discipline mais le point de rencontre d une multitude de disciplines axées sur l analyse de l humain et de la machine. Ainsi, la notion de facteur humain est une notion qui utilise de manière intense le retour d expérience. Un retour d expérience 24 est défini ainsi : Le Retour d'expérience (REX) est une expression issue du monde du travail en entreprise. Elle exprime l'enrichissement des connaissances de l'organisation apprenante (l'entreprise) grâce à ses employés qui ont analysé et formalisé leurs expériences pour en faire profiter toutes les unités de l'entreprise. Il s agit donc là, d une notion clé dans l exploitation aéronautique et qui consiste lors d un incident à analyser les causes de celui-ci et à en tirer des conclusions qui seront diffusées aux autres exploitants. En France, pour les incidents importants cela passe par le Bureau Enquête Analyse (BEA) en charge de toutes les enquêtes. A terme, le BEA publie un rapport expliquant les causes de chaque incident survenu, les règlements qui n auraient pas été respectées, et le cas échéant, les mesures correctives à mettre en œuvre pour éviter que l incident ne se reproduise. 24 Dictionnaire Larousse 51

54 Exemple : Crash du MD11 de la FedEx à Tokyo 25 Le 23 Mars 2009, le MD11 de FedEx immatriculé (N526FE) en provenance de Chine s'est écrasé à l'atterrissage à l'aéroport international de Narita (NRT - RJAA) à soixante kilomètres de Tokyo. L'avion arrivait de Chine avec deux membres d'équipage (Cargo). Des vents à soixante douze nœuds soufflaient lors de l'approche et ont joué un rôle dans la perte de contrôle dès le touché des roues. On peut diviser le crash en sept étapes : 1 L'appareil a atterri lourdement avec le train principal 2 Le nez de l'appareil vient vers le sol avec force, touche le sol et rebondit 3 Ce rebondissement du nez de l'avion crée un cabrage qui associé à la forte vitesse fait que le MD11 quitte le sol de nouveau 4 Le pilote aux commandes commet l'erreur qui provoque le crash : il pousse brutalement sur le manche et l'avion revient au sol le nez en premier 5 Une action de l équipage est enclenchée consistant à annuler la première : tentative de reprise d altitude. 6 Le train principal touche une seconde fois très brutalement et l'aile gauche accroche le sol Figure 5 : Crash du MD11 N526FE 7 L'avion part sur l'aile gauche et se transforme en boule de feu Tableau 4: Décomposition des étapes du crash

55 Dès lors, comment analyser cet accident? On peut supposer qu à l étape cinq, le pilote ne se rend pas compte que l'avion a déjà pris quelques mètres de hauteur. Dans sa perception de l'instant, le nez a rebondi et il pousse sur le manche. Cependant, avec ce geste, il fait piquer l'avion vers le sol. On peut aussi penser qu à l étape six, il se rende compte de son erreur et tente de la rectifier. Néanmoins, il est important d analyser certaines informations : - Décision d'atterrir par un vent très fort, - Difficulté d'atterrissage du MD-11 par vent fort, - Poussée brutale sur le manche après un rebondissement à l'atterrissage. En cas de rebondissement, il suffit de relâcher un peu la pression sur le manche pour que l'avion revienne doucement vers le sol. Il n'est pas nécessaire de piquer vers la piste. Si la vitesse est trop forte et si l'avion rebondit trop haut, il faut remettre les gaz. Il y a donc eu une série d erreurs humaines dues à des appréciations, et donc une cause humaine : le facteur humain et fait l objet d un retour d expérience et d un rappel sur les limites du MD11. Néanmoins, il est important de ne pas simplement s arrêter à l analyse à l instant T mais d entrer dans une analyse liée à la chaîne de responsabilité dans cet incident et de nombreuses questions se posent. La notion de chaîne d erreurs dans l aérien consiste à montrer qu un crash ou un incident n est jamais la conséquence d une erreur, mais la conséquence d une série d erreurs constituant une chaîne. Lorsque cette chaîne d erreurs est en place, la destruction d un seul maillon de celle-ci peut empêcher l issue fatale. Au-delà de cette chaîne d erreurs, il existe la chaîne de responsabilité 53

56 qui consiste après coup, à définir qui sont les responsables d une catastrophe ou d un incident. Dès lors, dans notre exemple, la chaîne d erreurs probable est longue, mais quelques éléments amènent à être discuter : Pourquoi le commandant de bord a pris la décision d atterrir par un temps de vent fort? A-t-il subit des pressions commerciales? Pourquoi avoir tout de même décidé d utiliser un MD11 connaissant les conditions météos? Quelle est la cause de la mauvaise perception de l équipage amenant directement à la chaîne de responsabilité. Dans cette optique, les notions de sécurité et de sûreté font parties intégrantes de ces deux chaines. Si on se focalise sur la chaîne d erreurs, une faille dans les dispositifs de sûreté et de sécurité peut entraîner un incident et ils interviennent sur plusieurs maillons de la chaîne. Le facteur humain intervient de manière significative dans cette chaîne, à tous les niveaux, et plus précisément aux niveaux qui nous intéressent: la chaîne logistique et la chaîne de sécurité/sûreté. Au niveau mécanique pur, il est possible à terme de construire des machines présentant un taux de défaillance nul, la défaillance humaine étant une constante indépassable et que l on ne peut négliger. Quelles que soient ses qualités, ses références ou ses compétences, le personnel qu il soit au sol ou en vol, n est pas à l abri d une défaillance. L imperfection de la «machine humaine» est une constante à intégrer et à gérer que toute informatique embarquée ou au sol, tant quelle sera perméable à la défaillance ne peut pallier qu imparfaitement. La défaillance humaine apparaît de manière incontestable dans les premiers facteurs explicatifs de catastrophes. Elle peut être une cause première due à une faute et une erreur incontestable, mais elle peut aussi être le fruit d une série de confusions et d incompréhensions. 54

57 Quelle que soit la cause, ce qui est vrai pour le volet sûreté et sécurité l est aussi dans la Supply Chain avec des conséquences commerciales mais revenant dans certains cas à un incident. Si par exemple, un chargeur connu fournit sa marchandise à l agent habilité avec un emballage interne défaillant, il peut entraîner un incident une fois celui-ci chargé dans l avion. Par contre, si à un moment ou à un autre, un des acteurs casse cette chaîne et identifie l erreur, le risque est réduit. Le facteur humain est donc une cause d accident, mais permet aussi d en éviter. Dans ce dernier cas là, on dira simplement que cela entre dans les attributions de l agent. Dès lors, il est intéressant de définir quel pourrait être le rôle de chaque intervenant dans cette chaîne de responsabilité et de déterminer la pondération du risque de défaillance de chaque acteur autour d un appareil. b. Scoring de sûreté Au préalable, nous avons pu établir le fait que le risque humain était très présent dans l aérien. Il est l un des seuls que l on ne pourra jamais supprimer. Nous avons aussi pu voir par le biais de ce facteur humain qu un accident ou un incident n est que rarement le fruit d un des acteurs de la chaîne mais que c est l ensemble de la chaîne qui est responsable. Ainsi, chez chaque acteur, le facteur récurrent lors d incidents liés à la sûreté est sans conteste le facteur humain : vols, négligence, manque de compétences. Il est donc intéressant de monter d un niveau, et après avoir vu le risque principal au sein des acteurs de la chaîne, nous verrons comment se positionnent les différents acteurs les uns par rapport aux autres au niveau de la sûreté. Dès lors, il semble intéressant d établir un scoring permettant de définir en fonction de l implication de chaque acteur et de leur rôle dans la chaîne logistique et de sûreté, le risque sûreté qu ils peuvent représenter. 55

58 Ce scoring va être établi en fonction des différentes analyses développées dans cette réflexion, mais aussi par rapport aux informations collectées lors de plusieurs interviews de salariés travaillant dans la majorité des maillons de la chaîne. Dès lors, la première étape va consister à recenser la totalité des acteurs de la chaîne et de les classer dans trois catégories : risque faible, risque modéré et risque important (risques sur l intégrité de la chaîne). La seconde étape consistera à affiner l analyse en faisant apparaître plusieurs types de risques, et en y appliquant des pondérations. A l issue de cette seconde étape, nous disposerons d un tableau faisant ressortir sur une base cent, les degrés de risques que peuvent présenter les acteurs. Nous allons donc effectuer le premier classement des acteurs, que nous justifierons en dessous du tableau : Risque faible Risque modéré Risque important Fournisseur Transitaire Avionneur BEA Société Handling Exploitant aéroportuaire Société de sûreté Compagnie aérienne Autres prestataires DGAC Passagers Tableau 5 : Classification des acteurs par risque potentiel sur l intégrité de la chaine de sûreté Cette classification met en évidence la prédominance de certains acteurs dans la chaîne avec une classification en lien avec les degrés d approche des aéronefs. Risque faible : 56

59 Nous partons du postulat que les fournisseurs et transitaires ont les habilitations chargeur connu et agent habilité et que de fait, les programmes de sûreté sont mis en œuvre par rapport à la réglementation. Dès lors, le risque est faible sur la chaîne de sûreté car chaque agent intervenant après eux peut rétablir la sûreté en cas de défaillance. Il se peut toutefois qu une faille de sûreté émane de ces acteurs. Le BEA et l avionneur apparaissent dans la chaîne car ils interviennent indirectement dans le processus d exploitation. Le BEA émet des avis et des recommandations après l analyse de chaque incident. Il a donc une fonction de modification des processus. On peut considérer qu il crée des jurisprudences dans les processus aériens, et ceci de concert avec l avionneur qui rédige les manuels de bords, et émet des recommandations quant aux réactions à avoir face à divers incidents : de sécurité et donc en partie de sûreté. Risque modéré : La société de Handling est plus exposée dans la mesure où elle se charge en général de la sécurisation des colis non remis par un agent habilité ou directement par un chargeur connu. Dès lors, une défaillance à ce niveau là est importante, dans la mesure où il est le dernier rempart avant le chargement dans l avion. De la même manière, il a accès à l avion et s occupe du chargement : tout acte illicite pourrait potentiellement avoir des conséquences dramatiques. L exploitant aéroportuaire a aussi sa part de responsabilité dans la mesure où c est lui qui régit la présence ou non des différents acteurs par le biais d appels d offres. La qualité et l intégrité de la chaîne de sûreté dépendent de ses cahiers des charges et des modalités de sélection des candidats. Le risque qu il fait courir est donc indirect, mais l exploitant a une responsabilité. 57

60 Risque important : Les acteurs présents dans la catégorie «risque fort» sont tous les acteurs dont une défaillance au niveau de la sûreté est critique. Dès lors la compagnie aérienne et les autres prestataires (Catering, Fueling ) apparaissent logiquement dans cette catégorie : pilotes, mécaniciens, agents de catering, ménage De ce fait, on peut voir que pour ces acteurs, la faille la plus importante que l on puisse voir apparaître serait dans la majorité des cas une défaillance humaine. Le facteur humain n intervient pas seulement dans la sécurité mais aussi dans la sûreté. Un commandant de bord qui déciderait d écraser son appareil peut être considéré comme une défaillance humaine. La société de sûreté et les passagers sont aussi une source de risque très importante. Certains passagers ont pour objectif des actes malveillants, la société de sûreté est là pour les détecter. Dès lors, et d après les études que l on a pu développer dans notre réflexion, le risque est réel et avéré à ce niveau là de la chaîne. Il s agit selon moi du maillon le plus exposé aux risques et présentant le moins de garantie. Le dernier acteur est la DGAC qui est censé régir tous les autres agents de la chaîne et dont la mission est justement de faire en sorte que la chaîne soit la plus sûre possible. Maintenant que les catégories sont définies, avec onze acteurs, et si le risque potentiel était égal, chaque acteur présenterait un risque de neuf pour cent sur la chaine. Néanmoins ce n est pas le cas. Nous allons donc définir des critères de notation qui nous conduirons à terme à définir une note sur cent reflétant à mon sens, le risque que présente les acteurs de la chaîne sur l intégrité de celle-ci. 58

61 Acteurs critères/pondération (P) Sécurisation de site P1 Accès direct au fret P3 Accès direct aux bagages P3 Accès à l appareil P4 Entrées spécifique sur zone aéroportuaire P1 Facteur humain fort P2 Sécurisation des personnes fort P2 Score pondéré Score ramené sur base 100 Fournisseur O O N N N O N Transitaire O O N N N O O Avionneur N N N N N N N 0 0 BEA N N N N N O N 2 2 Société Handling O O O O N O O Exploitant aéroportuaire O N O N O N N Société sûreté O O O O N O O Compagnie aérienne O O O O O O O Autres prestataires O N N O O O O Passagers N N O O N O O DGAC O O N O N O N Tableau 6 : Scoring risque dans la chaine de sûreté On peut voir qu une partie du scoring reflète le premier classement réalisé avec une petite divergence : la société de handling qui reste donc au cœur de la chaîne. Ce scoring reflète le fait que nous sommes dans une chaîne globale, que les agents n accédant pas à l aéronef et les agents «administratifs» présentent un risque moins important que les autres, sans pour autant être exempté. L intérêt de cet exercice est bien de montrer l existence d une réelle chaîne où même si le facteur humain apparaît et en particulier dans la notation «compagnie», il ne fait pas tout. C est donc là une vision différente de tous 59

62 les codes de l aviation où chaque accident, incident ou acte lié à la sûreté n est la résultante de la défaillance que d un seul acteur. Nous proposons donc d adopter la vision où l on passe d un acteur à une chaîne d acteurs ayant pour chacun des responsabilités différentes. Dès lors, après avoir abordé l existence de la chaîne de sûreté, de responsabilité, le facteur et bien évidemment la chaîne logistique, il convient de lancer une réflexion sur la réduction du risque humain. c. Axes de réduction du risque humain Nous avons pu voir que dans la chaîne de sûreté, de sécurité comme dans la chaîne logistique, le facteur humain est très présent. Il est plus présent au sein de certains maillons et présente alors une criticité différente et un risque allant d une simple anomalie à la catastrophe. Nous allons donc essayer de déterminer des axes d améliorations spécifiques à ce risque, pour ensuite élargir la réflexion pour déterminer globalement quelques mesures qui permettraient de rendre le transport aérien plus sûr. Il est important de rappeler que le risque humain ou facteur humain, comme les autres risques développés seront toujours présents. Il est illusoire de penser que l on peut réduire le risque jusqu'à obtenir un risque nul. Notre objectif est donc de réduire ces risques au minimum, tout en gardant à l esprit que la société doit rester viable. Cela passe donc par la mise en place d une politique de réduction des erreurs humaines à tous les niveaux de la chaîne. Le problème le plus important dans la mise en place de programmes de ce type, est que le bénéfice apporté à tous les niveaux est difficilement quantifiable. Si on peut relier un accident ou incident à plusieurs causes, il est très difficile de relier un non-accident à une ou plusieurs actions de la compagnie : par exemple un programme de réduction des risques humains. Il s agit donc là du premier obstacle dans l instauration de telles mesures. C est le 60

63 cas au sein des compagnies aériennes. Mais c est encore plus difficile pour les acteurs des chaînes logistiques, les responsabilités en cas d incident leur étant que très rarement attribuées. Une fois l accord dans la mise en place de tels programmes, ceux-ci doivent porter sur les axes majeurs liés au facteur humain. De ce fait, comme nous l avons vu, la mesure la plus logique serait une réduction de l intervention de l homme dans les processus critiques, présentant des risques. Exemple : On pourrait imaginer utiliser la technologie de pilotage à distance des aéronefs type drône sur les avions commerciaux et de fait, donner une fonction plus importante à l informatique et à l intelligence artificielle. Cela pousserait à l extrême ce que l on peut voir aujourd hui : les nouveaux appareils sont dotés de capacités permettant d agir dans certains processus au détriment des actions de l homme. Néanmoins, les premiers essais et l incident que l on connaît sur certains types d appareils sèment le doute dans ces solutions. La seconde critique sur un processus aussi abouti est de se demander si les passagers seraient prêts à voler dans un appareil sans pilote. Aujourd hui, il est certain que la réponse est négative. Désormais, il s agit de trouver un juste équilibre entre la présence de l homme dans les processus du fabriquant jusqu au transport, en passant par les étapes de sûreté et de la machine qui est bien plus fiable. En effet, l automatisation transfère la responsabilité et le risque de sûreté à des acteurs vers d autres. Si l on reprend l exemple de l avion commercial automatisé, le risque ne pèse plus essentiellement sur les acteurs directs de l exploitation aéronautiques mais sur tous les acteurs de maintenance informatique et de programmation. Dès lors, l une des clés de la réduction des risques humains reste la formation à tous les niveaux : chez tous les acteurs au niveau des processus, des règles de sûreté, de sécurité. Il s agit alors d une formation continue visant à sensibiliser les personnels et les acteurs passifs du processus au risque humain. Il faut dans le même temps laisser la possibilité au personnel 61

64 d émettre des propositions d optimisation de ceux-ci. Ils sont en effet ceux qui connaissent le mieux l entreprise, les forces, les faiblesses et le fonctionnement de celle-ci. Au delà de la formation qui reste un rempart incontournable tant elle peut faire la différence sur plusieurs points, il convient d aborder plusieurs autres thèmes : L application stricte des lois régissant la sécurité aérienne Il arrive que certains règlements ou certaines procédures internes soient fastidieuses. Dès lors, quand une personne est fatiguée ou stressée, elle aura une certaine tendance à faire au plus court, à sauter des étapes et potentiellement, à enfreindre les règlements. Dans le même esprit, lorsque l on change les règlements, la notion de résistance au changement est très présente. C est d autant plus le cas, lorsque la nouvelle procédure est plus longue. Il incombe donc à la compagnie, au transitaire et en plus aux instances de régulation de s assurer que les procédures sont respectées de manière rigoureuse. L effet domino La théorie des dominos peut être représentée par une lignée de dominos qui tombent les uns après les autres alors que la poussée initiale était faible. Ainsi, l attitude du supérieur hiérarchique, du directeur rejaillit sur celle des employés. Un directeur avenant au risque en fera-t-il prendre inconsciemment à ses employés? Cela déprendra de l image qu il décidera de véhiculer. Dans le cas où le directeur privilégie la prudence et la qualité de travail et qu il instaure un cercle de qualité, ses employés chercheront à mieux accomplir leur travail et à réduire le risque d erreur. Retour d expérience 62

65 Toujours dans le cadre de l effet domino, il convient d en faire l application concernant les incidents d avions et donc de remonter la chaîne ayant causée l accident. - l accident lui même, - transferts d énergie les plus dommageables, - causes immédiates de l accident, - causes au niveau des systèmes, - politique interne de la compagnie. Il s agit là de ce qui est en partie fait aujourd hui en cas d accident. Néanmoins, tout le travail sur la politique interne de l entreprise est soumis à des contraintes fortes tant au niveau social que politique. Le facteur humain est utilisé de manière répétitive et trop fréquente. L objectif n est pas de minimiser l impact humain dans les accidents et les incidents sur la chaîne logistique. Cependant, le fait de remonter toute la chaîne de responsabilité permet au delà de la recherche de réponses, de réaliser un travail correctif et de réduire les risques pour que cela ne recommence pas. Il convient donc de s intéresser à toute la chaîne et non simplement au dernier maillon de celle-ci. d. Axes d optimisation généraux Nous avons pu voir que l un des goulots d étranglement aujourd hui dans la chaine logistique est dû à la sûreté. Pour les passagers, il s agit du poste inspection filtrage. Pour le fret, il s agit des mesures liées à la rétention, qui vont de fait disparaître avec la nouvelle réglementation. Dès lors, on peut se demander comment réduire ce goulot d étranglement tout en proposant un niveau de sûreté acceptable. Une des premières mesures serait de modifier, si ce n est réformer le statut et les pouvoirs des agents de sûreté. La meilleure solution serait de réattribuer cette mission régalienne à la Gendarmerie du Transport Aérien (GTA). On pourrait aussi imaginer créer une formation adaptée aux agents, comprenant 63

66 une visite médicale, une période suffisamment longue pour apprendre les fondements du métier et une valorisation du métier. Dans le même temps, il existe à ce jour les nouveaux scanners corporels qui présentent un avantage certain en termes de détection d objets illicites. Cela pourrait être une pratique à généraliser. Il est aussi important de changer de vision quant au contrôle des passagers et des personnels. Après une interview du responsable sûreté de la société Air France Cargo et selon plusieurs spécialistes, la conclusion est qu il ne faut pas porter le contrôle essentiellement sur les objets introduits en zone sécurisée mais plus particulièrement aux personnes qui y entrent. Aujourd hui, ce n est pas le cas. Il suffit pour cela de citer l exemple de l attentat déjoué en décembre 2009, sur un vol Amsterdam-Détroit ou les autorités avaient été prévenues de la dangerosité de l individu et qui malgré cela a réussi à monter dans l appareil avec des explosifs. Au-delà d un contrôle documentaire plus élaboré et mieux maitrisé, une mesure simple et peu coûteuse pourrait être mise en place : le contrôle aléatoire et discriminatoire. Il suffirait alors de mettre en place un contrôle aléatoire mais pas systématique, le systématisme créant la routine. C est le facteur aléatoire qui peut dissuader les acteurs malveillants de leur action. Pour aller plus loin, la mise en place d opérations de contrôles spéciaux, où pendant plusieurs heures ou plusieurs jours les mesures de sûreté sont accrues sans raison apparentes. Cela permettrait de casser encore une fois cette routine et de dissuader. Coupler à cela, et dans le but de renforcer ce contrôle documentaire sur les passagers comme sur les personnels, il semble inévitable de généraliser la biométrie pour les contrôles d accès. L important est de savoir qui entre dans l avion : l enregistrement biométrique des passagers et des personnels permet d avoir une liste précise des personnes présentes dans l aéronef et de celles qui y ont eu accès. 64

67 Les deux dernières mesures qui pourraient être intéressantes à mettre en place, consisteraient en un profilage criminel et comportemental ainsi qu à la mise en place de procédures de questionnement. Profilage criminel et comportemental : Cette mesure conforte l idée qu il ne faut plus de contrôles égalitaires basés sur les objets mais une réelle réflexion sur les personnes (on en revient au facteur humain). Le profilage consiste à rapprocher les différents aspects comportementaux d une personne durant les phases avant vol (enregistrement, passage du PIF ), et en cas d éléments troublants (nervosité, regard fuyant, sueurs froides ) déclencher un contrôle approfondi par la PAF. C est déjà ce qui est fait aux Etats Unis, où les passagers repérés voient apparaître un «SSSS» sur leurs cartes d embarquement. Inutile de préciser que dans le cadre de la mise en place d une telle pratique, il peut être intelligible de rendre cela discret. Le questionnement : Le questionnement consiste en une série de questions posées au passager à l enregistrement. Il est alors intéressant d observer les pratiques des services israéliens qui manient avec ingéniosité les bases du questionnement : - les agents de sûreté sont des personnes de très bon niveau, généralement issus de la Hagana, - le questionnement est aléatoire, - il dure de cinq à trente minutes, - le choix des candidats au questionnement se fait par les agents de sûreté selon le profil des passagers. Nous pouvons donc voir que globalement, chaque pays a ses spécificités en matière de contrôle de sûreté, ce qui fait apparaître des qualités et des défauts 65

68 dans chaque cas. L important serait alors de mettre en commun les bonnes pratiques de chaque pays, tout en gardant certaines spécificités dans l optique de créer une sûreté à minima en bout de chaîne, au mieux tout au long de la chaîne. 66

69 Conclusion Notre hypothèse de départ était que la sûreté et la sécurité représentaient un coût pour les agents. La première réflexion nous a montré que c était réellement le cas. Ainsi les coûts sont divers : formation, sécurisation de site, sécurisation des approvisionnements, agréments Dans le même temps, ces mesures sont génératrices de goulots d étranglements à certains endroits stratégiques de la chaîne de traitement. Dans un premier temps, un assouplissement de la réglementation vient réduire ces contraintes afin d optimiser les temps de traitement. Dans un second temps, nous avons pu voir qu au-delà du coût, qui résulte d une contrainte règlementaire, ces mesures et le coût qu elles engendrent jumelées avec l expertise qu elles nécessitent, cela représente un ticket d entrée énorme pour un concurrent qui voudrait se lancer. Au niveau commercial, cela crée donc un environnement difficilement pénétrable. Nos différents entretiens ont aussi confirmé le fait que l instauration de processus strictes et de l existence d un responsable de ces processus sur chaque site à une incidence positive sur la productivité dans un premier temps, mais surtout sur le maintien d une qualité de très haut niveau. Nous pouvons donc confirmer notre hypothèse de départ tout en affinant la réflexion et en développant les différentes conséquences de ces contraintes. La seconde hypothèse visait à démontrer que le potentiel d optimisation de ce que l on connaît aujourd hui est important et que de nombreuses choses peuvent être faites. Le facteur humain représentant le cœur des incidents, il représente l axe d optimisation le plus important. Néanmoins, une réflexion globale semble nécessaire quant aux métiers et aux attributions de la sûreté. Il semble que de bonnes pratiques existent à travers le monde dans différents pays. Un rassemblement de ces bonnes pratiques pourrait être un premier pas. 67

70 Il faut cependant relativiser dans la mesure où le système français actuel a des lacunes et des défauts mais il présente des résultats satisfaisants. Au niveau de la sécurité comme de la sûreté, le nombre d accidents par rapport au nombre de passagers transportés est faible et reste excessivement bas. Néanmoins, le trafic aérien risque de croître de manière importante dans les années à venir, et sans optimisation du traitement logistique, une saturation semble inévitable. Pour aller plus loin, il pourrait donc être intéressant de se demander comment il serait possible de projeter la croissance du trafic et proposer des solutions en amont à cette saturation évidente. 68

71 Références bibliographiques Œuvres : - Jacques Adam, Le management de la sûreté du fret, Edition Celse, 2006, - Bernard Emeyriat, Facteurs humains en sécurité aérienne, Edition Modulo, 1997, - Daniel Gaïa et Pascal Nouvel, Sécurité&compagnies aériennes le guide, Edition du puits fleuri, 2006, - Christophe Naudin, Sûreté aérienne la grande illusion, Edition la table ronde, 2007, - François Nénin et Henri Marnet-Cornus, Transport aérien : le dossier noir, Edition privé, 2006, Articles de presse : - 22 décembre 2006, Sûreté aérienne : le reportage qui fait peur, le Parisien, - 23 février 2009, SITA, «SITA predicts brave new world of hassle-free travel as it marks 60th anniversary», - 11 mai 2009, Commission européenne, «Commission proposes a new framework to regulate aviation security charges», - 19 janvier 2010, Alexander Wolf, «IBM Patenting Airport Security Profiling Technology», Information Week, - 26 janvier 2010, Alan Travis and Dans Milmo, «Airline passengers have 'no right' to refuse naked body scanners», The Gardian UK, Sites internet : 69

72 - Aerocontact, 2003 : - Aérosûreté, 2007 : - Apremont, Jean Louis Chatelain, 2010 : Lien : - Armée, notre temps, notre monde, Interview du général Switzer, 2004 Lien : - Bureau d archives des accidents aéronautiques, 2000 : Lien : - DGAC : - DGAC, section technique : - Direction de l aviation civile du Luxembourg : - Euractiv : - Eurocokpit : - Sécurité aérienne et accidentologie, 2009 : - Sûreté aérienne et aéroportuaire : - Transport Canada, 2009 : Documents vidéo : 70

73 - 22 décembre 2006, Pièce à conviction : enquête au cœur de la sûreté aérienne, France 3, - 11 mai 2007, European commission, Directorate General for energy and transport, - 10 février 2008, Journal national, France, La navigation aérienne, security, sûreté aérienne, - 10 janvier 2009, «Comment ça marche? Sécurité aérienne», Sciences info, Documents et textes règlementaires : - OPS 1, RÈGLEMENT (CE) No 8/2008 DE LA COMMISSION du 11 décembre 2007, - OACI, International Civil Aviation Organization Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air, , - OACI, INSTRUCTIONS TECHNIQUES POUR LA SÉCURITÉ DU TRANSPORT AÉRIEN DES MARCHANDISES DANGEREUSES ÉDITION DE RÈGLEMENT (UE) N o 185/2010 DE LA COMMISSION du 4 mars

74 Table des tableaux et illustrations Table des tableaux Tableau 1 : Tableau des substances dangereuses 21 Tableau 2: Conséquences des contraintes de sûreté sur les sociétés exploitantes40 Tableau 3: Modifications importantes sur la chaîne de fret du RE Tableau 4: Décomposition des étapes du crash 52 Tableau 5 : Classification des acteurs par risque potentiel sur l intégrité de la chaîne de sûreté 56 Tableau 6 : Scoring risque dans la chaîne de sûreté 59 Table des figures Figure 1 : écosystème de l'avion 2 Figure 2 : Processus logistique du passager 35 Figure 3 : Chaîne du fret 41 Figure 4 : Chaîne de sûreté du fret aérien 43 Figure 5 : Crash du MD11 N526FE 1 72