Conducteurs fantômes : rares, mais dangereux!

Transcription

1 Revue trimestrielle de l Institut Belge pour la Sécurité Routière 66 Expéditeur : IBSR, chaussée de Haecht 1405, 1130 Bruxelles - Bureau de dépôt : Bruxelles X P Décembre janvier - février 2005 Driemaandelijks tijdschrift van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid Conducteurs fantômes : rares, mais dangereux! Faut-il craindre les sens uniques limités? Moins valides dans la circulation Les femmes moins impliquées dans les accidents 1

2 2

3 sommaire EN COUVERTURE Brèves Le monde de la sécurité en un clin d oeil Communication Faut-il nécessairement faire peur pour convaincre les usagers, en particulier les jeunes, d adopter le bon comportement? Infrastructure Les sens uniques limités ne sont pas toujours très bien perçus. Pourtant, il s agit d un plus pour la mobilité et la sécurité Comportement Tous les conducteurs fantômes ne provoquent pas un accident. Mais lorsque c est le cas, les conséquences sont souvent très graves Gros plan sur AWAKE, un projet dont l objectif est de mettre au point un système empêchant le conducteur de s endormir Usagers Pourquoi les femmes sont-elles moins impliquées dans les accidents de la route? La réglementation relative aux fauteuils roulants dans la circulation est parfois complexe Equipement Synthèse des principales questions que le public se pose en matière de sièges-autos Région wallonne La vitesse au centre de la dernière campagne Interview Entretien avec Mireille Chiron, chercheuse à l'inrets, à propos des différences hommes/femmes au volant Via Secura est édité par l Institut Belge pour la Sécurité Routière asbl, chaussée de Haecht 1405 à 1130 Bruxelles. Tél.: 02/ Fax: 02/ info@ibsr.be - Internet: Rédacteur en chef: Benoit GODART - benoit.godart@ibsr.be Ont collaboré à ce numéro: Koen BASTAERTS, Anne-Valérie DE BARBA, Werner DE DOBBELEER, Lynn DUPUIS, Anne-Marie GALLOY, Eddy GILISSEN (photos), Benoit GODART, Liesbeth HOLLANTS VAN LOOCKE, Jean-Marie JOLLY, Christiane NEUVILLE, Michèle POPULER, Mieke SCHEVELENBOS, Josiane VAN CAUWELAERT. Editeur responsable: Christian VAN DEN MEERSSCHAUT, chaussée de Haecht 1405 à 1130 Bruxelles Abonnements: Un abonnement à Via Secura coûte 7,44 par an - Renseignements: Jean-Pierre DEBUISSERET - 02/ Layout: TAM TAM ISSN: Les articles publiés dans cette revue peuvent être reproduits dans d autres publications, pour peu que soit clairement mentionnée leur provenance. Le contenu des annonces publicitaires n engage en rien la rédaction. 3

4 brèves Rouler drogué, c est parti pour un mauvais trip Le dépliant de l IBSR traitant de la problématique des drogues au volant a été mis à jour et réimprimé. On y trouve les effets des différentes substances sur les capacités de conduite, la manière dont se déroule la procédure des contrôles anti-drogues et les sanctions possibles en cas de conduite sous l influence de drogues. Ce dépliant peut être obtenu gratuitement à l IBSR: 02/ ou info@ibsr.be. Cette brochure peut être obtenue gratuitement à l IBSR: 02/ ou info@ibsr.be. Les zones 30 en DVD Dans le cadre de l élaboration des plans directeurs zones 30, la Région de Bruxelles-Capitale a réalisé, en collaboration avec l IBSR, un DVD à l intention des communes. L objectif de ce support est de faciliter la communication entre la commune et les citoyens pendant la concertation avec les riverains lors de l instauration de zones 30. Il y est notamment question des avantages des zones 30 (en ce qui concerne, par exemple, le bruit et le trafic de transit) et des dernières innovations en matière d aménagement. Un exemplaire du DVD (ou de la cassette) peut être obtenu gratuitement auprès de l Administration de l Equipement et des Déplacements: pjbertrand@mrbc. irisnet.be. Grand concours de l APPER L Association de Parents pour la Protection des Enfants sur les Routes (APPER) organise un concours ouvert aux classes de l enseignement primaire. Pour participer, l école doit avoir demandé les cours de l APPER pour l année scolaire ou La classe participante doit inventer une bande dessinée illustrant le thème La sécurité routière comme je l aimerais. Les envois doivent parvenir à l APPER pour le 15 février 2005 au plus tard. Pour toute information: home.worldcom.ch/~fevr/apper. htm France: les cyclos immatriculés Chez nos voisins français, l immatriculation des cyclomoteurs est entrée en vigueur le 1 er juillet dernier. Dans un premier temps (jusqu au 30 juin 2009), la mesure ne s appliquera qu aux deux-roues neufs, même si, avant cette date, l immatriculation des engins déjà en circulation reste possible à titre volontaire. Compte tenu de la durée de vie des cyclomoteurs, le gouvernement a bon espoir que, dans 5 ans, tout le parc sera immatriculé. De couleur blanche et apposée à l arrière, la plaque La conduite sur autoroute La brochure consacrée à la conduite sur autoroute a également fait l objet d une mise à jour. Un certain nombre de conseils pratiques et de règles du comportement ont été rassemblés dans cette brochure de 16 pages, qu il s agisse des distances de sécurité, du comportement adéquat dans un embouteillage, en cas de panne ou d accident, etc. En scooter, en mob comment rouler sans casse? Tel est le titre d une brochure destinée aux conducteurs de cyclomoteurs de tous types et qui est, en fait, une mise à jour de l ancienne brochure Tous en selle. Cette nouvelle publication est divisée en 3 chapitres. La première partie, intitulée Partager la rue, reprend quelques recommandations pour apprendre à communiquer et à déjouer les pièges de la route. Ces conseils ont trait, entre autres, au démarrage, à l angle mort, aux dépassements, aux obstacles, etc. Dans le deuxième chapitre consacré à l équipement, des conseils sont donnés quant à la manière de limiter au maximum les dégâts en cas de chute: quel casque, quelles chaussures, quels vêtements choisir? Enfin, la dernière partie reprend tout ce qui concerne la réglementation routière: quels papiers avoir sur soi, quid en cas d accident avec un cyclo trafiqué, quelles conséquences en cas de non-respect de la loi? En fin de brochure, une liste reprend les coordonnées des diverses associations de deux-roues motorisés. Cette brochure peut être obtenue gratuitement à l IBSR: 02/ ou info@ibsr.be. 4

5 brèves spécifique aux cyclos se compose de 6 caractères au maximum. Effet du hasard, les acheteurs d un cyclo auront aussi été parmi les premiers à obtenir la nouvelle carte grise apparue le 1 er juin. Conforme au modèle européen, le nouveau document est plus grand que le précédent et se plie en trois volets. Clin d œil En France, les cyclistes ne sont pas les seuls à bénéficier des sens uniques limités Les essuie-glaces au placard? Moins d accidents au 1 er semestre 2004 Début octobre, le Ministre de la Mobilité, Renaat Landuyt, assisté de la police fédérale et de l IBSR, a dressé un premier bilan des chiffres d accidents déjà disponibles pour Toutes les estimations montrent que le nombre d accidents routiers est en baisse par rapport à la même période l an dernier. Comme l INS n a pas encore diffusé de statistiques récentes et qu il est indispensable de disposer plus rapidement de chiffres afin d évaluer la politique de sécurité routière, un certain nombre d indicateurs ont été utilisés afin d avoir une bonne estimation de l évolution. Les chiffres d accidents corporels fournis par les parquets (de janvier à juin 2004) révèlent, pour la première moitié de 2004, une nette diminution du nombre d accidents: - 6,03 % par rapport à l an dernier (de à accidents). Cette baisse varie selon les Régions: - 7,74 % pour la Région wallonne (de à accidents), - 6,06 % pour la Région flamande (de à accidents) et + 1,09 % pour la Région de Bruxelles-Capitale (de à accidents). Un échantillon tiré d un certain nombre de zones de police confirme ces chiffres. Dans les 24 zones concernées, le nombre d accidents corporels a baissé, entre janvier et août 2004, de 7,8 % par rapport à Des données centralisées seront prochainement disponibles pour toutes les zones de police locales. Les chiffres enregistrés par la police fédérale pendant les 8 premiers mois de 2004 sur toutes les autoroutes (1.750 km) et sur certaines voies régionales (330 km) révèlent également une baisse du nombre d accidents corporels: - 6,20 % (de à accidents). Le nombre de blessés graves a, lui, diminué de presque 10 % (de 553 à 498 blessés graves), tandis qu on enregistrait un statu quo en ce qui concerne le nombre de tués (86 tués). Ces chiffres seront utilisés, entre autres, dans le cadre de l évaluation de la loi entrée en vigueur le 1 er mars de cette année. Des données récentes sont, par ailleurs, indispensables pour évaluer les conventions de sécurité routière conclues par presque toutes les zones de police locales avec le gouvernement fédéral. Une évaluation permanente des chiffres d accidents constitue une nécessité absolue afin de pouvoir mesurer l effet des contrôles, des actions de sensibilisation et de la nouvelle loi sur la circulation routière, a déclaré le Ministre Landuyt. Les essuie-glaces deviendront-ils, dans quelque temps, un accessoire inutile, même dans un pays comme le nôtre où la pluie est relativement fréquente? Oui, si l on en croit le Commissariat à l Energie Atomique (CEA) français. En effet, les chercheurs du CEA explorent actuellement la piste d un pare-brise hydrophobe et autonettoyant sur lequel est déposé un revêtement auquel l eau n adhère pas. L idée vient de l observation des feuilles de lotus qui possèdent de petites aspérités les rendant hydrophobes. Lorsque les gouttes d eau s écrasent sur une surface lisse, les aspérités de la feuille de lotus leur permettent de garder leur forme ronde et, par conséquent, de s évacuer en glissant d ellesmêmes. Les chercheurs doivent à présent vérifier que ces nouveaux pare-brise hydrophobes gardent leur transparence et leur solidité actuelles. Restera alors une question à laquelle personne ne semble avoir pensé: une fois les essuie-glaces au placard, où les agents pourront-ils glisser les P-V des voitures mal garées?! Concours Young European Truck Driver 2005 Au printemps 2005 sera organisé, pour la deuxième fois, le concours du jeune conducteur européen de poids lourds. Avec des représentants venant de 27 pays, il s agit de la compétition la plus importante jamais réalisée en Europe sur ce thème. Ce concours, conçu par Scania, met en valeur les questions de sécurité relatives aux poids lourds et aux cars et permet de valoriser, par la même occasion, la profession. Il comprend des épreuves théoriques et pratiques dont des manœuvres de précision et un test de conduite économique. 5

6 brèves Après les qualifications nationales, la grande finale européenne regroupant les meilleurs conducteurs de chaque pays aura lieu en Suède à l automne Transport scolaire: l affaire de tous En collaboration avec l IBSR, le Ministère de l Equipement et des Transports (MET) de la Région wallonne a publié, début septembre, deux brochures consacrées au transport scolaire. La première, Transport scolaire: l affaire de tous, est destinée aux convoyeurs d accompagnement. L objectif est de mettre un véritable outil de travail à leur disposition, leur permettant de gérer concrètement les 1001 questions auxquelles ils sont confrontés au quotidien. La seconde, Objectif: bus sympa! Une journée qui commence et qui finit bien, est plutôt destinée aux élèves qui bénéficient du transport scolaire, ainsi qu à leurs parents. Elle leur rappelle, de manière ludique, les différentes consignes permettant au trajet en bus de se dérouler de manière sûre et sereine. Ces 2 brochures peuvent être obtenues au MET, Direction du Transport Scolaire: 081/ ou sjaumonet@met.wallonie.be Monospaces : attention aux bagages Les véhicules monospaces de 6 ou 7 places sont sans doute très pratiques, mais sont-ils vraiment sûrs en cas de collision arrière? La zone de déformation paraît en effet si réduite Pour en avoir le cœur net, le Touring Club suisse et l ADAC (Algemeine Deutsche Automobil Club) ont réalisé un crash-test au cours duquel une voiture bélier percutait l arrière d un véhicule monospace à une vitesse de 60 km/h. Pour déterminer l influence des bagages placés derrière le 3 e rang de sièges, deux valises à coque dure ont été positionnées du côté gauche, derrière le siège du mannequin. Le côté droit est resté vide. Après le test, les conclusions des deux associations sont les suivantes: la troisième rangée n est pas plus exposée que la deuxième, à condition qu aucun bagage ne se trouve derrière le siège. Plus la charge du bagage augmente, plus le risque grandit. Comment réduire le risque? En ne plaçant que des valises ou des sacs souples dans le coffre ou, mieux, en installant les bagages dans un coffre de toit. Plus d accidents après un attentat Selon l étude du Prof. G. Stecklov, sociologue et anthropologue à l Université de Jérusalem, un attentat occasionne tellement de stress que les conducteurs commettent ensuite davantage d infractions dans la circulation. Ainsi, trois jours après une attaque terroriste, le nombre d accidents augmente de 35 %. Plus les conséquences de l attentat sont importantes et mortelles, plus il y a d accidents de la route. Lorsque l attaque terroriste provoque Un spot de l IBSR primé Un spot de l IBSR s est distingué lors de la 14 e édition du festival international de communication sociale, publique et privée qui s est tenu du 13 au 15 octobre 2004 à Florence. Les organisateurs ont en effet décerné un prix au spot diffusé à l occasion de la campagne sur la vitesse: Thomas, 6 ans. Pour toujours. Pour rappel, on y voit une table sur laquelle est posé un gâteau. Les bougies sont déjà allumées et les enfants chantent en chœur Joyeux anniversaire. Puis, soudain, on entend un bruit de voiture qui freine sèchement. Les chants s interrompent et les bougies s éteignent, soufflées par la voiture. On devine alors que l irréparable s est produit: le conducteur roulait trop vite et n est pas parvenu à s arrêter à temps. Cette impression est confirmée par l obscurcissement du décor. Apparaît ensuite le slogan de la campagne: Thomas, 6 ans. Pour toujours. et le baseline: Ralentissez pour nous. Ce spot avait été conçu par Quattro Saatchi & Saatchi. la mort de plus de 10 personnes, le nombre d accidents augmente même de 69 % trois jours plus tard. Il est assez étonnant de constater que les conséquences des attentats ne se font ressentir que 3 jours plus tard. Selon le Prof. Stecklov, ceci est dû au fait qu au lendemain de l attentat, les conducteurs ont encore en tête les dégâts occasionnés par celui-ci et conduisent, de ce fait, de manière moins agressive. En outre, l attaque des terroristes est le principal sujet de conversation entre les gens lors des tout premiers jours, ce qui leur permet de se soutenir les uns les autres et de faire baisser leur niveau de stress. Au troisième jour, cette période d entraide semble se terminer, alors que le stress provoqué par l attentat n est pas encore évacué. Il en résulte une hausse du nombre d accidents sur la route car l agressivité et la peur prennent le dessus chez bon nombre de conducteurs. L étude du Prof. Stecklov montre également que 6

7 brèves Des nouvelles de l étranger 0,2 pour les chauffeurs de cars en France En Autriche, le nombre de tués a diminué de 2 % entre 2002 et La baisse la plus importante a été enregistrée pour les piétons et les cyclistes. Les autorités autrichiennes ont, par ailleurs, introduit l obligation, pour le conducteur, de disposer d une veste réfléchissante dans son véhicule à partir du 1 er mai Cette veste doit être revêtue lorsque le conducteur circule à pied sur la chaussée à la suite d une panne ou d un accident hors agglomération. L Autriche suit ainsi l exemple de l Italie et du Portugal. En Espagne, le nombre de tués sur les routes a diminué en juillet et en août 2004 de quasiment 17 % par rapport à la même période en Ce nombre est même le plus bas jamais enregistré depuis 25 ans. L augmentation des contrôles d alcoolémie et de vitesse, ainsi que l intérêt médiatique croissant pour la sécurité routière, ont indéniablement contribué à ce bon résultat. En France, les autorités ont abaissé le taux maximum d alcool dans le sang pour les conducteurs de bus et de cars à 0,2. La sanction qu encourent les contrevenants est la même que lors d un dépassement, par les autres conducteurs, de la limite générale de 0,5, à savoir une amende et un retrait de 6 points sur le permis. Signalons, par ailleurs, que la France a également décidé d opérer un changement dans la définition du tué sur la route. Auparavant, les autorités comptabilisaient le nombre de décédés 6 jours. Dorénavant, les chiffres seront basés sur le nombre de décédés 30 jours, ce qui est la norme dans tous les pays européens, à l exception du Portugal. On s attend à ce que ce changement ait un impact assez conséquent sur les statistiques: si la nouvelle définition était entrée en vigueur en 2000, elle aurait entraîné une hausse de 5 % du nombre de tués cette année-là (8079 au lieu de 7643). personne ne peut rester impassible devant l angoisse générée par un attentat. Par ailleurs, il se produit tellement d attaques terroristes dans le monde que les habitants des régions concernées ne sont pas les seuls touchés. Cela pourrait signifier que, partout à travers le monde, le nombre d accidents est en hausse trois jours après un attentat tel que celui du 11 septembre ou la prise d otages dans l école de Beslan. Mais aucune preuve n a encore été apportée à ce sujet. Enfant sans re : qui doit payer ceintu-? Dans le Via Secura 65, un article traitait des préjugés tenaces qui circulent à propos de la ceinture. A la fin du texte, nous répondions à la question suivante: Que risquent les personnes qui transportent des enfants non attachés? Une erreur s était toutefois glissée en ce qui concerne les enfants de 12 ans ou plus. Voici la bonne réponse dans son intégralité (modifications en gras). En fait, la question de la responsabilité du paiement de l amende doit être envisagée différemment en fonction de l âge de l enfant: l enfant a moins de 3 ans: c est le conducteur qui est responsable car il a transporté un enfant de cet âge en n utilisant pas le système de retenue homologué; l enfant a entre 3 et 12 ans: c est à nouveau le conducteur qui est responsable car il a transporté l enfant en n utilisant pas le système de retenue homologué ou la ceinture de sécurité; l enfant a entre 12 et 16 ans: c est sa propre responsabilité qui sera engagée. Comme l auteur est mineur, le procèsverbal est transmis, jusqu à ses 16 ans, au parquet de la jeunesse. Le juge de la jeunesse pourra ordonner des mesures de préservation, de garde et d éducation. l enfant a plus de 16 ans et moins de 18 ans au moment des faits: il peut être poursuivi devant le tribunal de police. Le fait de ne pas porter sa ceinture ou de transporter des enfants sans qu il soit fait usage du système de retenue homologué ou de la ceinture est une infraction ordinaire susceptible d entraîner une perception immédiate (proposée par la police, uniquement aux majeurs) de 50 euros, une transaction (proposée par le parquet) de 60 euros ou une peine d amende (prononcée par le juge) de 55 à euros. 7

8 communication Messages de prévention en matière de sécurité routière La peur pour convaincre les jeunes? Recourir à la peur pour convaincre les jeunes dans les messages de prévention est une méthode utilisée depuis bien longtemps et un sujet débattu à maintes reprises. Certains sont d ardents défenseurs de cette technique, d autres ne veulent pas en entendre parler. Pour tenter d y voir plus clair, Via Secura se penche sur une analyse de ce que les Anglo-Saxons appellent les fear appeals En 1979, une campagne induisant la peur avait été organisée en Belgique pour tenter de convaincre les jeunes d adopter le bon comportement au volant. Modélisation des fear appeals Depuis les années 50, de nombreux chercheurs se sont intéressés aux fear appeals dans le domaine de la santé, à savoir ces messages persuasifs cherchant à provoquer la peur. Parmi toutes ces recherches, épinglons les résultats d une méta-analyse diffusés en Les auteurs y présentent une modélisation de l usage des messages provoquant la peur 1. Ce modèle met l accent sur la perception du message par le sujet. En bref, cette modélisation repose sur deux évaluations: quand un individu reçoit un message construit sur la peur, il évalue d abord la menace qui lui est communiquée. D autres auteurs appellent cela l intérêt perçu. ensuite, il analyse la réponse proposée par le message pour faire face à cette menace. Il va donc évaluer en quoi la solution que lui propose le message lui semble efficace pour échapper à la menace (notion d efficacité perçue ). Ne pas percevoir la menace Lors de la première évaluation, si la personne (un jeune, par exemple) perçoit la menace comme faible, le message sera ignoré. Cela peut être le cas pour deux raisons. Soit le jeune évacue le message parce qu il ne se sent pas concerné ( susceptibilité perçue ). Soit il l évacue parce qu il décode le danger comme très faible ( sévérité perçue ). En matière de circulation routière, il est important de signaler que bon nombre de conducteurs estiment qu ils courent moins de risques d avoir un accident que les autres conducteurs du même âge. Ils s estiment aussi plus habiles au volant que les autres. Cette illusion d invulnérabilité exceptionnelle est intitulée en littérature optimisme irréaliste 2. Percevoir la menace Par contre, si l usager de la route croit que la menace est sérieuse et qu il se sent concerné par celle-ci, il commence à avoir peur et agit pour réduire sa peur. Pour ce faire, il va passer à la seconde évaluation. Percevoir la solution comme efficace Au cours de cette évaluation, il examine la réponse qui lui est recommandée pour éviter la menace. La solution proposée par le message va d abord être analysée en fonction de son efficacité: la réponse recommandée me paraît-elle efficace pour répondre à la menace? (exemple: réduire sa vitesse). Ensuite, le message va être analysé par la personne en fonction des propres compétences qu elle pense avoir: Est-ce que je me sens capable de mettre en œuvre la réponse recommandée? Si la personne perçoit la réponse recommandée comme efficace et si elle se sent capable de la mettre en œuvre, elle sera motivée pour agir. Par contre, si l individu doute de sa propre compétence et/ou de l efficacité de la réponse recommandée, il cherchera à contrôler sa peur en vue de l éliminer. Cela peut se faire via le déni, par exemple (ce message me met mal à l aise, me fait peur, je vais me dépêcher de l oublier). Conclusion Selon les initiateurs de cette recherche, un fear appeal devrait, pour être efficace: faire apparaître un problème comme sérieux et susceptible d arriver; être accompagné de messages particulièrement efficaces s il induit une forte peur ( Ce qui m est proposé est une excellente solution pour échapper à la menace ). Pour développer un fear appeal, les professionnels devraient accentuer les références : à la sévérité de la menace ( il s agit vraiment d un grave problème ); à la susceptibilité de la population vis-à-vis de cette menace ( cela risque vraiment de m arriver à tout moment ). 8 1 WITTE K., ALLEN M., A Meta analysis of fear appeals: implications for effective public health campaigns. Health Education and Behavior, 2000, p WUYTS Maryse. Optimisme irréaliste? Cela n arrive qu aux autres! dans Via Secura n 42, mars-avril 1998, p

9 communication Les pays anglo-saxons ont souvent recours à l induction de la peur. Et en pratique? Qu en est-il des limites de ce modèle? Avant tout, il faut savoir que ce modèle a été testé auprès de sujets qui, comme c est généralement le cas dans ce type d expérimentation, n avaient d autre choix que de participer. Il s agit là d une différence importante par rapport à la réalité des campagnes de prévention. En effet, le jeune usager de la route auquel s adresse un message de sécurité routière a bien souvent le pouvoir d éviter le message via la liberté de zapping, au propre comme au figuré. C est pourquoi les responsables d actions de sensibilisation ont bien souvent le sentiment de n avoir atteint que les convaincus. En quoi le fear appeal échapperait-il à cette réalité? Les fear appeals ont pour objectif de susciter la peur. Mais jouer sur le registre des émotions n a pas systématiquement pour effet d éveiller un seul sentiment. Bien souvent, ces sentiments sont mêlés et peuvent différer selon les individus. Comme l explique le Docteur Patrick Trefois, la peur coexiste par exemple avec l étonnement, la colère, la tristesse, le désarroi, etc. On sait peu de choses de la résultante de cet éveil d émotions multiples et on ne maîtrise certainement pas ce domaine 3. Combien de fois, lors d actions de sensibilisation à la sécurité routière, n a-t-on pas vu des jeunes éclater de rire ou devenir agressifs lors de témoignages particulièrement poignants concernant d autres jeunes tués sur la route? Imaginons qu un message passe l étape de la première évaluation et provoque la peur. En quoi le récepteur est-il tenu de suivre la solution proposée par le message? Il peut trouver d autres solutions, notamment dans de fausses croyances. Lors d actions concernant la vitesse, les jeunes présentent souvent l ABS comme solution pour éviter l accident, tout en roulant à une vitesse élevée. Il en va de même lors d actions contre l alcool au volant. Combien d usagers n invoquent-ils pas le café ou les pilules miracles pour réduire les effets de l alcool sur leur organisme? Pour que le fear appeal soit efficace, il faut que le récepteur se sente capable de mettre en œuvre la solution proposée. Or, comment s assurer que chacun est capable de respecter les limitations de vitesse, d arrêter de boire en conduisant, de consommer de la drogue ou de s endormir au volant? Difficile d imaginer que le récepteur du message s en sente capable s il s agit d une personne dépendante de l alcool Une efficacité toute théorique? Comme le mentionnent les auteurs de la recherche, le récepteur du message peut se réfugier dans le déni pour diminuer la peur. Dans pareil cas, le message échoue, sans plus. Cependant, le mécanisme de défense contre la peur peut aussi consister en une transformation du message en son contraire. Le message devient alors contre-productif et engendre des risques non mesurés. Comme l expliquent Christine Ferron et Jacques Arènes 4, Les nombreuses études ( ) l ont en effet maintes fois démontré: l appel du gouffre existe toujours chez les adolescents et, dans ce contexte, il faudrait prendre garde à ne pas ( ) provoquer l attirance de certains adolescents ( ) pour la peur comme sensation assimilée au grand frisson que l on recherche, pour le plaisir lié au pari sur le hasard, au défi et au vertige. ( ) Il serait dangereux de leur présenter des messages violents ( ) où ils auraient envie de se projeter, au lieu de chercher à les éviter. Des jeunes en crise d identité et soumis à ce type de message pourraient trouver, dans les risques routiers qui leur sont présentés, un scénario de passage à l acte pour se confronter à leurs propres limites. Les spécialistes de la prévention des drogues connaissent ce type de perversion du message de prévention: quelques dizaines d années après la mise en place de sensibilisations axées sur la peur dans les écoles secondaires, des (ex-)consommateurs leur ont expliqué avoir été attirés par la drogue lors de ces séances mettant en scène la déchéance d un toxicomane. Au-delà de l efficacité, l éthique Bref, rien qu en termes d efficacité, nous concluons comme Florence Chauvin 5 : Si on suit la logique des recommandations des auteurs eux-mêmes, il serait préférable d éviter de concevoir des campagnes utilisant la peur. 3 TREFOIS Patrick, L usage de la peur, Peur et prévention, Bruxelles, Question Santé, 2003, p FERRON Christine et ARENES Jacques: Faut-il faire peur aux jeunes?, La Santé de l homme, n 352, mars-avril 2001, p Via Secura n 65 5 CHAUVIN Florence, L usage de la peur en prévention, La Santé de l homme. N Novembre-décembre 2001, p. 4-6.

10 communication Choisir la peur comme outil de prévention peut se mesurer en termes d efficacité mais cela renvoie aussi (surtout?) à des choix éthiques. En effet, utiliser des fear appeals peut avoir des effets que certains jugeront inacceptables sur le plan déontologique. Prenons, par exemple, une action de sensibilisation menée en 1996 dans l enseignement secondaire ( La voix de l accélérateur ). Au cours de celle-ci étaient présentées des images de jeunes accidentés dans une voiture au moment de la désincarcération. Il n était pas rare de voir des jeunes contraints de sortir du local en pleurs parce qu ils venaient de vivre un deuil ou un accident. Etait-il utile d induire chez ces jeunes une angoisse pénible et inutile? Il en va de même dans le cadre des campagnes médiatiques touchant un large public et basées, elles aussi, sur la peur. Combien de parents venant de perdre un enfant sur la route sont renvoyés à leur douleur quand ils sont confrontés à des fear appeals ayant pour objectif de sensibiliser les automobilistes aux dangers de la vitesse? Les jeunes adolescents sont les plus réceptifs aux messages de prévention. Ils ont une conscience du risque. La peur de l accident ( ) apparaît fortement à 12 ans. Elle est plus fréquemment évoquée chez les ans que chez les ans 6. Est-il dès lors utile d utiliser des fear appeals dans des messages de prévention qui peuvent les atteindre alors que ce sont justement les plus jeunes qui sont particulièrement vulnérables aux messages les plus durs? Ils ont, de surcroît, plus de mal à exprimer la peur et l angoisse que peuvent susciter les fear appeals. Faites peur, il en restera toujours quelque chose? Certains prôneront que la fin justifie les moyens. Et qu importe le ton pourvu qu on ait l efficacité. Mais une efficacité en fonction de quel objectif? En sécurité routière, l objectif semble évident: prévenir les accidents de la route. Faire peur dans l objectif d avoir moins d accidents sur la route peut paraître louable. Et pourtant, nous constatons de plus en plus souvent combien cet objectif brut, sans définition plus nette des conditions de résultats peut conduire à des effets pervers. Ainsi, à force d avoir fait peur aux parents à propos des dangers de la route, on les a poussés à transporter de plus en plus les enfants en voiture. Or cela a causé d autres risques tels que la sédentarité et son cortège de conséquences pour la santé des plus jeunes. L IBSR avait renoncé à l induction de la peur lors de sa dernière campagne axée spécifi quement sur les jeunes. pas dans le champ de la persuasion, champ dans lequel opèrent les fear appeals. Elle repose sur les éléments suivants: le souci de transparence, dire ce que l on sait d un risque, mais également ce qu on ignore ( ), la prise en compte des effets non recherchés de l information ( ), le droit de chacun à une information rigoureuse vis-à-vis de sa santé ( ), la préoccupation de créer les conditions favorables à un choix responsable vis-à-vis du risque ( ), l acceptation du choix in fine posé par l individu ( ) 7. Ce dernier élément nous semble toutefois difficilement compatible avec les missions d un organisme de prévention des accidents de la route. Effectivement, il supposerait qu on accepte le choix posé par un usager qui opterait pour une conduite à 150 km/h en agglomération au nom de sa liberté individuelle! Un choix que nous ne pouvons évidemment accepter Anne-Valérie DE BARBA Comment agir alors? N y aurait-il aucun objectif possible à se donner en prévention? N y aurait-il aucun moyen d agir efficacement? Une piste pourrait être celle avancée par le Docteur Trefois: la communication pédagogique du risque, qui n entre 10 6 ASSAILLY J-P, Enfance, adolescence et peur de l accident, Recherche Transports sécurité, n 22, TREFOIS Patrick, Op.cit., p

11 infrastructure Les sens uniques limités (SUL) ne sont pas toujours bien perçus. Pourtant... SUL : favoriser les déplacements à vélo sans nuire à la sécurité Depuis le 1 er juillet 2004, le code de la route impose la généralisation des sens uniques limités, du moins en agglomération. Conséquences? De nouvelles habitudes à prendre pour les usagers et du pain sur la planche pour les gestionnaires de voirie, essentiellement les communes. Une petite phrase sibylline a été ajoutée à l article 65.2 du code de la route par l AR du 18 décembre 2002 (MB du 25/12/2002, entrée en vigueur le 01/07/2004): Sauf circonstances locales, les panneaux M2 à M5 complètent respectivement les signaux C1 et F19. En d autres termes, cyclistes (et, éventuellement, conducteurs de cyclomoteurs classe A) pourront désormais circuler dans les deux sens dans la plupart des rues à sens unique, pour autant, toutefois, que la signalisation ad hoc ait été placée. On parlera de SUL, pour sens unique limité ou de contresens cyclable. Des contresens cyclables, pour quoi faire? La principale raison d être des contresens cyclables est de favoriser l utilisation du vélo au quotidien, mais ils présentent, de surcroît, certains avantages sur le plan de la sécurité. Ainsi, ils permettent aux cyclistes d éviter des artères à trafic dense et rapide, où il leur est objectivement plus risqué de circuler. Par ailleurs, les cyclistes à contresens bénéficient d un contact visuel avec les conducteurs qui arrivent dans la direction opposée. Ils contrôlent donc nettement mieux la situation que lors d un dépassement, où l automobiliste est seul à voir le cycliste. L expérience acquise depuis de nombreuses années, tant à l étranger que dans les villes du nord du pays, montre que la généralisation des SUL n entraîne pas une augmentation des accidents de cyclistes. Bien entendu, cela ne signifie pas que les accidents impliquant des cyclistes à contresens n existent pas. Pour éviter les rencontres brutales, toujours potentiellement lourdes de conséquences pour les usagers vulnérables, mieux vaut respecter quelques règles élémentaires de prudence, tant en voiture qu à vélo. Portières et carrefours Hors carrefour, les accidents sont rares et généralement dus à l ouverture malencontreuse d une portière par le passager d une voiture stationnée à gauche. parce que tant les cyclistes que les automobilistes ne tiennent pas toujours leur droite lorsqu ils tournent. Soulignons, à ce propos, que la disposition du code de la route (art. 19.3) qui stipule que le conducteur qui tourne à gauche sur une chaussée à sens unique doit serrer le plus possible le bord gauche de celle-ci n est évidemment pas d application dans un SUL. Dans ce cas, la chaussée n est, en effet, plus à sens unique. Enfin, il n est pas inutile de rappeler que les piétons qui traversent peuvent aussi être surpris par les vélos à contresens 1. Exceptions L obligation d ouvrir les sens uniques aux cyclistes à contresens (et, éventuellement, aux cyclomotoristes A, ce qui n est pas conseillé) est loin d être absolue. Le code de la route évoque des circonstances locales qui permettraient de déroger à la règle. Le code du gestionnaire (article 9.1) précise, quant à lui, que l obligation ne vaut que pour les voiries à 50 km/h maximum dont la largeur de chaussée hors stationnement est de 3 m minimum et pour autant que des raisons de sécurité ne s y opposent pas. Il revient au gestionnaire de voirie (en général, la commune) d évaluer, au cas par cas, la faisabilité des SUL. Les contre-indications les plus fréquentes sont une mauvaise visibilité, en carrefour ou dans un virage, et une largeur de chaussée insuffisante eu égard à la nature du trafic dans la voirie considérée. Les 3 mètres réglementaires sont amplement suffisants dans une rue à circulation locale, mais il faut prévoir davantage dans les rues qui accueillent un trafic de transit ou une desserte bus 2. Signalisation et marquage Pour terminer, rappelons que la réglementation impose le placement d une signalisation spécifique, non seulement aux extrémités du tronçon, mais aussi dans les carrefours à priorité de droite, sur la voirie sécante. Aucun marquage n est prévu, mais il est toutefois vivement recommandé de tracer au moins une amorce de piste cyclable ou de bande cyclable suggérée aux abords des carrefours, histoire d attirer l attention des automobilistes et des piétons sur la présence de cyclistes à contresens et d inciter chacun à bien se positionner sur la chaussée 3. Michèle POPULER Les carrefours, par contre, restent des endroits sensibles. Notamment parce que le cycliste à contresens qui prend sa priorité de droite risque, du moins dans les premiers temps, de surprendre l automobiliste habitué des lieux, qui ne s attend pas à voir déboucher un usager d un sens interdit. Mais aussi 1 Le dépliant Cyclistes à contresens dans les sens uniques. Conseils aux usagers récapitule les principales règles de conduite dans les SUL. Il est notamment disponible auprès de l IBSR. 2 Un guide pour les gestionnaires de voiries est disponible à l IBSR ( SUL. Pour une introduction généralisée, en toute sécurité, des sens uniques limités ). 3 Des Recommandations pour le marquage des contresens cyclables en Région de Bruxelles-Capitale viennent d être finalisées, sous forme de fiches, par l AED et l IBSR. 11

12 comportement Plus de 400 conducteurs fantômes ont hanté nos autoroutes en 2003! Un phénomène rare, mais ô combien dangereux Tous les conducteurs fantômes ne provoquent heureusement pas un accident. Mais lorsque c est le cas, les conséquences sont, la plupart du temps, extrêmement graves. Il s agit généralement de collisions frontales à des vitesses élevées qui laissent peu de chances aux occupants des véhicules. fait demi-tour, marche arrière ou roule en sens contraire au sens obligatoire, commet une infraction grave du troisième degré. Une déchéance du droit de conduire de 8 jours minimum sanctionne ce type d infraction. En outre, le contrevenant risque une amende de 550 à 2750 euros. La gravité de l infraction commise explique la sévérité de ces sanctions Des accidents 8 fois plus mortels En 2003, la police fédérale a recensé 410 conducteurs fantômes sur nos autoroutes, dont un peu plus de 11 % ont été interceptés. Tous ces conducteurs n ont heureusement pas provoqué d accident. Les derniers chiffres d accidents disponibles montrent qu en 2001, 15 accidents corporels ont impliqué un conducteur fantôme. Ces collisions ont causé la mort de 6 personnes (soit 3 % du nombre de tués sur autoroute) et fait 10 blessés graves et 23 blessés légers. Entre 1991 et 2001, 78 personnes ont perdu la vie dans des accidents impliquant un conducteur fantôme. En fait, le risque de mourir lorsqu on est victime d un accident avec un conducteur fantôme est 8 fois plus élevé que dans un accident classique sur autoroute. Accidents corporels impliquant des conducteurs fantômes sur autoroute ( ) Sur autoroute, nous nous attendons rarement à voir arriver un autre usager en sens inverse sur la bande de gauche! Le caractère brusque et irrationnel de cette apparition qui, dans un premier temps, fait plutôt penser à une hallucination, explique peut-être l utilisation du terme conducteur fantôme. Dans d autres pays tels que la France ou la Suisse, on parle simplement de conducteurs roulant à contresens. Législation Depuis le 1 er mars 2004, le conducteur qui, sur autoroute ou une route pour automobiles, emprunte un raccordement transversal, Année Accidents corporels Tués Blessés graves Blessés légers Nombre total de victimes En France, où l on compte plus de kilomètres de routes ayant des chaussées séparées, les autorités estiment que plus de 3000 conducteurs fantômes circulent tous les ans, soit près de 10 par jour. Les conducteurs fantômes y provoquent, chaque année, la mort de 150 personnes et font plus de 2000 victimes. 12

13 comportement Bref, il s agit d un phénomène certes marginal, mais qui mérite, malgré tout, toute notre attention. Profil du conducteur fantôme Il est très difficile de dresser un portrait-robot du conducteur fantôme. D une certaine manière, tout le monde peut, un jour ou l autre, rouler à contresens. Certaines caractéristiques semblent toutefois se détacher par rapport à la moyenne des conducteurs impliqués dans un accident. Ainsi, on note une surreprésentation évidente des personnes âgées et de celles qui sont sous l emprise de l alcool. Pratiquement tous les conducteurs fantômes sont, de surcroît, seuls en voiture. Enfin, rouler à contresens arrive plus fréquemment lorsque la visibilité est réduite, surtout en automne et en hiver, ainsi que la nuit. En fait, on peut relever 3 grandes catégories de conducteurs fantômes, à savoir les personnes qui roulent à contresens: 1) sous l emprise de l alcool, de drogues et/ou de médicaments; 2) involontairement, à la suite d une erreur d attention ou d une distraction. Il s agit alors principalement de personnes âgées. La perte des repères, les difficultés d orientation, les réflexes acquis en un temps où il n y avait pas de chaussées séparées, etc. sont autant de facteurs qui peuvent troubler les seniors. Assez paradoxalement, un trafic peu dense peut également contribuer à la perte des repères; 3) délibérément, que ce soit par pur défi, dans le cadre d un pari ou pour se suicider. Cette ébauche de profil est confirmée par plusieurs études étrangères. Ainsi, une étude menée par un institut autrichien de sécurité routière a conclu que 85 % des automobilistes qui roulent à contresens sont des hommes qui, pour la moitié, sont sous l emprise de l alcool. Plus d un tiers de ces conducteurs se trompent dans des carrefours qui leur sont familiers. Les conditions météorologiques défavorables, la mauvaise signalisation ou la diminution des capacités de conduite, due, par exemple, à une fatigue extrême, à la colère ou au stress, peuvent aussi être d importantes sources de méprise. Enfin, un conducteur fantôme sur 5 s engage délibérément dans la mauvaise direction. Les suicidaires, souvent montrés du doigt, ne représentent toutefois qu une petite partie des contrevenants. Le plus souvent, ils allèguent un objet oublié ou perdu pour justifier le demi-tour illicite! Aux Pays-Bas, la Fondation néerlandaise pour l étude scientifique de la sécurité routière (SWOV) s est également penchée sur le phénomène des conducteurs fantômes. Il ressort de son étude que seuls 46 % des conducteurs fantômes roulent à contresens à partir d une sortie d autoroute. Il s agit généralement d une faute involontaire Que faire face à un conducteur fantôme? L incrédulité devant une telle situation et le faible temps de réaction dû au cumul des vitesses rendent difficile le discernement d un véhicule roulant à contresens. Voici néanmoins trois conseils fondamentaux à respecter lorsque vous croisez la route d un conducteur fantôme: 1) Ralentissez tout en serrant votre droite quitte à rouler sur la bande d arrêt d urgence. C est le meilleur moyen de limiter les conséquences d une telle rencontre. Les études montrent en effet que les conducteurs fantômes ont une forte propension à rouler à droite (donc, sur la bande de gauche pour vous). 2) Faites éventuellement des appels de phares lorsque vous croisez le conducteur fantôme et seulement à ce moment pour ne pas le paniquer. 3) Enclenchez vos feux de détresse et arrêtez-vous à la première borne d appel afin de signaler la présence du véhicule fantôme aux services de police. En Belgique, une telle borne est installée tous les 2 kilomètres sur autoroute. L utilisation des téléphones de secours plutôt que d un GSM permet de signaler sans erreur la position et le sens de circulation d où l appel est émis. commise par un conducteur de plus de 55 ans. Les autres font demi-tour (ou marche arrière, par exemple) alors qu ils se trouvent déjà sur l autoroute. Ce comportement est alors plutôt l apanage de jeunes conducteurs parfaitement conscients de ce qu ils font. Le fait que plus de la moitié des conducteurs se trouvent déjà sur l autoroute au moment où ils commencent à rouler à contresens, limite évidemment l efficacité des moyens de sécurisation des bretelles d accès (voir ci-après: Remèdes ). Panique Les sociologues et les psychologues qui ont étudié les réactions des conducteurs roulant par mégarde à contresens, ont constaté qu au lieu de chercher un endroit sûr et de s arrêter, ils poursuivent leur route dans l espoir de rectifier leur erreur un peu plus loin. Ceci est dû à l état de panique qui envahit les conducteurs fantômes lorsqu ils réalisent leur méprise. Ils ne peuvent alors plus réfléchir normalement et se mettent en pilotage automatique, laissant leur subconscient prendre le volant. 13

14 comportement Restent les conducteurs qui sont sous l influence d alcool, de drogues et/ou de médicaments, ainsi que ceux qui s engagent délibérément à contresens. L installation de dos d âne crevant les pneus des véhicules qui roulent dans le mauvais sens avait été envisagée au début des années 90, mais vite oubliée car elle présentait plus d inconvénients que d avantages (obstacles pour les services de secours, dangereux pour les motards, etc.). Les systèmes de sécurité électronique constituent une meilleure solution, mais ils sont très coûteux. La France a testé, l an dernier, un système composé d un petit radar monté sur un mât de 6 mètres de haut. Ce radar détecte l arrivée d un véhicule dans le mauvais sens et allume aussitôt un grand panneau de sens interdit qui se met à clignoter. Une sirène se déclenche si l automobiliste continue à avancer et s il passe le radar, le poste de police autoroutière le plus proche est immédiatement alerté, de manière à permettre une interception la plus rapide possible. Reste à voir si le coût d une telle installation, à savoir plus de euros, en vaut vraiment la peine, vu l ampleur limitée du phénomène Benoit GODART Tout comme rouler en sens inverse, faire marche arrière sur autoroute est également une infraction grave du 3 e degré. Infrastructure Notons que rouler à contresens n est pas toujours un problème lié à l individu. Dans certains cas, la configuration des lieux et les circonstances du trafic prêtent tellement à confusion qu elles favorisent l engagement en sens inverse sur une route. Cela peut être le cas lorsque le conducteur tourne trop tôt à gauche et emprunte la sortie d autoroute au lieu de l accès, par exemple. Remèdes Une meilleure infrastructure, une séparation physique entre accès et sortie d autoroute, une signalisation plus claire et mieux visible et un meilleur éclairage permettent de limiter les risques de confusion aux endroits à risque. Ainsi, lorsque la délimitation entre entrée et sortie d autoroute n est pas très claire, l élargissement de l accès et le rétrécissement de la sortie permettent de réduire le risque de confusion. Le fait de peindre des flèches indiquant la bonne direction sur le sol peut également contribuer à sécuriser l endroit. De grands panneaux supplémentaires, montrant une main levée sur fond jaune avec un signal de sens interdit au milieu (voir illustration p. 12), sont, depuis quelque temps, installés à certaines sorties d autoroutes. Ce signal attire l attention du conducteur et limite les risques d engagement à contresens. Que faire si vous prenez l autoroute à contresens? SAM 1) Ralentissez et allumez vos feux de croisement et vos feux de détresse. En aucun cas, vous ne devez accélérer pour tenter de gagner au plus vite la prochaine bretelle d accès. 2) Si aucun véhicule n arrive en face, dirigez-vous vers la bande d arrêt d urgence et arrêtez-vous. Dans le cas contraire, serrez le plus possible votre droite pour que ce véhicule puisse faire une manœuvre d évitement (par sa droite). 3) Prévenez immédiatement les forces de police (de préférence via la borne d appel). Elles vous aideront à vous remettre dans le sens de la marche. 14

15 comportement Alors que plus de 10 % des accidents sont dus à une baisse de vigilance AWAKE, un projet qui vous empêchera de dormir Le département CARA de l IBSR a récemment clôturé une étude européenne consacrée à l endormissement et à la somnolence au volant, à savoir le prestigieux projet AWAKE 1. Ce projet a été cofinancé par l UE avec pour objectif de développer un système capable de prédire la somnolence et, le cas échéant, de prévenir le conducteur de manière adéquate. L endormissement au volant représente-t-il un problème? Selon une enquête menée très récemment par Test-Achats 2, plus de quatre Belges sur dix dorment mal en permanence et un tiers présente des troubles du sommeil. Ces personnes souffrent notamment d un manque structurel de sommeil, d un dérèglement de leur horloge biologique, d une mauvaise qualité du repos nocturne, etc. Les conséquences ne sont pas négligeables et se traduisent, entre autres, par un risque accru d accident de la circulation. Quelques données Pour diverses raisons, il est difficile d évaluer le nombre d accidents réellement imputables à la somnolence. Si le sommeil effectif est relativement facile à constater, la somnolence et la diminution de la vigilance le sont beaucoup moins. Une baisse de la vigilance entraîne une certaine vulnérabilité qui risque d augmenter l effet négatif d autres facteurs (tels des événements imprévus, les effets de l alcool ou de médicaments). Une vigilance réduite, seule ou combinée à d autres éléments, entraîne donc un risque accru d accident de la route 3,4. Des études anglaises évaluent à 30 % la prévalence de la fatigue au volant. On estime, par ailleurs, que plus de 10 % des accidents sont dus à une baisse de vigilance. Ce pourcentage augmente dès que l on étudie des groupes à risque ou des situations spécifiques. On considère, par exemple, qu environ 20 % de l ensemble des accidents qui se produisent sur autoroute sont dus à la somnolence. Groupes à risque Nous sommes tous des victimes potentielles d une baisse de vigilance. Notre horloge biologique implique, en effet, que nous sommes plus ou moins éveillés suivant le moment de la journée. La plupart des accidents dus à une baisse de la vigilance surviennent entre 14 h et 16 h et entre 2 h et 6 h du matin. Cela dit, il existe des groupes à risque spécifiques. Les personnes qui font de longues journées ou qui accomplissent de longs trajets, tels les chauffeurs de camions, les personnes travaillant en équipe et à des heures irrégulières et les équipes de garde, sont plus souvent impliquées dans des accidents dus, notamment, à une baisse de la vigilance. Certaines affections médicales telles que les troubles du sommeil (ex.: apnée) et les atteintes au système nerveux central et au cerveau peuvent également entraîner une somnolence accrue. Quelques médicaments à dose thérapeutique peuvent aussi réduire la vigilance. Il appartient au médecin qui les prescrit d attirer l attention du patient sur ce fait. Par ailleurs, des substances telles que les drogues et l alcool sont également réputées pour diminuer la vigilance. Les accidents liés au sommeil ne sont généralement pas uniquement imputables aux caractéristiques de la personne. La situation de trafic joue aussi un rôle non négligeable et la combinaison des deux est encore plus déterminante. Plus la tâche est simple, inintéressante, monotone et longue, plus le risque de baisse de vigilance est important. Le danger augmente encore lorsque des raisons personnelles vous rendent encore plus vulnérable. L UE s est fixée pour objectif de réduire de 50 % le nombre de tués sur les routes d ici Dans ce cadre, le projet AWAKE avait pour but ultime de mettre au point un système capable de prédire la somnolence et une baisse de la vigilance afin d éviter les accidents ou d en réduire les conséquences. Système AWAKE AWAKE est composé de différents systèmes plus petits. Le premier d entre eux, Hypovigilance Diagnosis Module, détermine en permanence si le conducteur se trouve ou non dans un état de vigilance réduite. Pour y arriver, il rassemble et exploite diverses données telles que la variabilité de la vitesse, des mouvements de conduite, de la distance avec le véhicule qui précède et de la position sur la route. La fréquence et la durée des clignements d yeux peuvent également être une indication, tout comme la force avec laquelle le conducteur agrippe le volant. Il n est pas seulement tenu compte de l état et du comportement du conducteur au moment même. Le profil de conduite personnel est, en effet, mémorisé sur une carte à mémoire, ce qui permet de comparer le comportement actuel avec le comportement enregistré. Tout écart par rapport au comportement de conduite (normal) enregistré représente donc une raison de donner l alerte. Le deuxième système est le Traffic Risk Estimation Module. Ce système analyse la situation de trafic autour du véhicule et évalue les risques qu elle comporte. Pour ce faire, il tient compte, notamment, de la vitesse du véhicule, de la présence éventuelle d un véhicule qui précède, des conditions atmosphériques, du type et de l état de la chaussée. Ces données sont obtenues par l intégration 1 AWAKE est un acronyme pour System for effective Assessment of driver vigilance and Warning According to traffic risk Estimation. 2 Test-Santé. Enquête sommeil et insomnie. Octobre 2004, numéro Motorists must wake up to motorway fatigue. August 2004, News Release Number 12/04, Institute of Advanced Motorists, London Vesentini L., Van Vlierden K., & Cuyvers R. (2003). Vermoeidheid in het verkeer. Een internationale literatuurstudie. RA , Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek.

16 comportement de données électroniques internes au véhicule (ce qu on appelle le CAN bus ), par un système GPS spécialement conçu à cet effet et les cartes qui s y rapportent, par un radar de distance, par une caméra lane keeping, etc. Un troisième système, le Hierarchical Manager, reçoit les informations et les conclusions des systèmes précédents et décide de l opportunité et de la façon de réagir: un avertissement général ou immédiat, un signal uniquement auditif et oral ou un avertissement visuel et une vibration de la ceinture de sécurité. Le système AWAKE propose donc divers signaux d alerte (il signale notamment que vous avez sommeil et que vous feriez mieux de vous reposer), mais il n empêchera jamais le fonctionnement du véhicule (il n enclenche pas, par exemple, le système de freinage). Le système dans son ensemble consiste donc en une combinaison de capteurs existants, adaptés ou non à nos objectifs, et de nouveaux capteurs, spécialement conçus à cet effet. Le caractère unique et innovateur du système AWAKE est qu il combine de nombreux capteurs complémentaires. Pour permettre un fonctionnement optimal, pas moins de 4 ordinateurs au total se sont avérés nécessaires. Le tout a été incorporé dans 3 prototypes différents, en même temps que le reste des logiciels requis: une voiture urbaine plus petite (Fiat Stilo), une voiture de luxe plus grande (Mercedes S- class) et un camion (Mercedes Actros). Avant d intégrer l ensemble dans de véritables véhicules, de nombreuses expériences ont évidemment été réalisées avec des simulateurs de conduite perfectionnés. Ces expériences avec simulateurs de conduite se sont déroulées notamment en Suisse, en Allemagne, en France et en Suède. Les évaluations sur la route se sont déroulées en France, en Allemagne, aux Pays-Bas et en Belgique. Le camion du CARA. Le Département CARA de l IBSR a été chargé d évaluer le système AWAKE pour les camions. Ce département dispose, en effet, d un véhicule d écolage unique (voir illustration). Ce véhicule qui est équipé de nombreuses adaptations et d une foule de gadgets technologiques est utilisé à des fins cliniques, dans le cadre de l évaluation de l aptitude à la conduite de personnes atteintes d une affection. Il a également un rôle à remplir en matière de recherche et a, dès lors, été équipé d un prototype AWAKE complet (voir illustration ci-dessous). Le système AWAKE intégré dans le camion du CARA. Pour pouvoir évaluer le système, nous avons demandé aux conducteurs de parcourir un long trajet monotone. Le parcours se faisait uniquement sur autoroute et comportait environ 150 km. Le trajet a été effectué trois fois au total: dans l avant-midi, entre 9 h et 12 h, dans l après-midi entre 14 h et 16 h et la nuit entre 3 h et 6 h. Les chauffeurs n ont pas dormi avant d accomplir le trajet nocturne. Le fonctionnement du système AWAKE a été évalué pour les 3 trajets. Afin de pouvoir procéder à une évaluation plus ou moins objective du niveau de vigilance réel, des échelles d auto-évaluation ont été appliquées par le conducteur lui-même et par un chercheur. Des données physiologiques (voir illustration p. 17) telles que EEG (activité cérébrale), EOG (activité oculaire) et ECG (activité cardiaque) ont, par ailleurs, été rassemblées. Ces données ont été comparées à celles du système AWAKE. 16

17 comportement Les résultats ont révélé que les conducteurs étaient plus fatigués la nuit que l après-midi. Les effets de la fatigue se sont révélés moins importants l avant-midi mais étaient toutefois perceptibles lors de chaque trajet: plus la route était longue, plus les effets de la fatigue se faisaient ressentir. Ces effets étaient toutefois surtout tangibles la nuit. Exemples de mesures physiologiques. Des analyses ont révélé que la sensibilité moyenne était de 34 % et la spécificité de 76 %. Les meilleures prestations se situaient la nuit (sensibilité de 44 % et spécificité de 95 %). La sensibilité indique dans quelle mesure le système se déclenche avec raison tandis que la spécificité indique dans quelle mesure il reste silencieux avec raison. Il s est avéré, par ailleurs, que le système fonctionnait mieux chez certains conducteurs que chez d autres. Cela peut être lié au style de conduite mais également à certaines caractéristiques purement physiques, telles que la forme et la configuration du visage et des yeux. Si l on se limite aux résultats pour ces conducteurs, les résultats sont évidemment encore meilleurs: 83 % pour la sensibilité et 89 % pour la spécificité. L évaluation des divers signaux d avertissement a révélé que tous les types (tonalités, bandes sonores vibrantes et langage) et toutes les modalités (visuelles, auditives et tactiles) ont été appréciés et considérés comme utiles. Les vibrations au niveau de la ceinture de sécurité ont obtenu le meilleur score. Après interrogation des chauffeurs, il s est, par ailleurs, avéré qu ils considèrent ce système comme efficace et susceptible de réduire le nombre d accidents. Deux personnes interrogées sur trois laisseraient le système branché en permanence, mais à peu près la même proportion estime que dans ce cas, on roule plus longtemps sans s arrêter, probablement en raison du sentiment de sécurité que cela engendre. Tout va-t-il pour le mieux dans le meilleur des mondes? Ce projet de recherche a été clôturé avec succès. Cela veut dire que nos connaissances générales en matière de détection d une diminution de l attention ont fortement progressé, sans que nous n ayons, pour autant, trouvé le système parfait. Comme pour tout nouveau développement, il s agit encore de remédier à quelques maladies infantiles. Il faudra ainsi accorder plus d attention aux effets de la chaleur et des vibrations sur les appareils. Les systèmes devront être affinés et adaptés de manière à fonctionner de manière optimale pour un maximum de personnes. Idéalement, le tout devrait être rendu plus compact. Nous avons, par ailleurs, démontré qu il est techniquement possible d enregistrer les signaux physiologiques dans le camion, mais que la qualité de ces signaux dépend de nombreux facteurs (comme, par exemple, les fréquents mouvements du conducteur). Nous avons également beaucoup appris sur l intégration d appareils innovateurs et expérimentaux dans le camion, ainsi qu en matière de lecture et d utilisation des données électroniques internes fournies par le CAN bus du camion. Dans notre rapport final destiné à l UE, nous avons, dès lors, formulé diverses propositions et suggestions à propos de nouveaux développements et de nouvelles améliorations des différents capteurs et du système AWAKE dans son ensemble. Pour de plus amples renseignements à propos du système AWAKE, consultez le site: Les troubles du sommeil augmentent sensiblement le risque d accident Mark TANT La directive du Conseil 91/439/CEE, Annexe III définit les personnes qui ne répondent pas aux normes médicales en matière de permis de conduire. Le risque relatif d implication dans un accident a été calculé pour ce groupe. Ce risque relatif équivalait à Ceci veut dire que quiconque présente une affection reprise à l Annexe III court 33 % de risques en plus que n importe quel autre conducteur d être impliqué dans un accident. A titre de comparaison: chez une personne atteinte d un trouble visuel, le risque est de 1.09 alors que chez une personne dépendante de l alcool, il est de Chez les patients souffrant d apnée du sommeil ou de narcolepsie, le risque relatif atteint Via Secura n 65

18 usagers Les femmes moins impliquées dans les accidents mortels L insécurité routière, une affaire d hommes? En analysant le nombre de conducteurs impliqués dans un accident mortel en fonction du sexe, on constate que les femmes sont beaucoup moins concernées que les hommes. Sont-elles pour autant plus prudentes? Ou y a-t-il tout simplement moins de femmes sur la route? Voici quelques éléments de réponses Possesseurs de permis B: qui sont-ils? % Sexe Age homme femme ans ans Des accidents moins graves? En examinant la proportion de femmes impliquées dans un accident corporel ces dix dernières années, on constate néanmoins une hausse légère, mais constante, qui tendrait à nous faire penser que de plus en plus de femmes prennent le volant. On remarque, par ailleurs, que les femmes représentent 38 % du total des conducteurs de voitures victimes de la route, mais seulement 21 % du nombre de tués. En d autres termes, les représentantes de la gent féminine sont impliquées dans des accidents moins graves que leurs homologues masculins Ceci pourrait être dû au fait que les femmes ne conduisent pas dans les mêmes conditions que les hommes. Elles auraient, par exemple, davantage tendance à prendre le volant sur de plus courtes distances en environnement urbain, où le risque d accident grave est plus limité. Les hommes, eux, font, en général, plus de kilomètres et conduiraient davantage sur des distances plus longues en empruntant des (auto)routes où le risque d accident grave est plus important. Pourcentage de femmes parmi les conducteurs victimes d un accident corporel 18 Les femmes ont plus tendance à porter la ceinture que les hommes. Moins de femmes sur la route Il est extrêmement difficile de connaître avec exactitude la proportion d hommes et de femmes qui participent activement à la circulation routière. Le seul élément de réponse dont on dispose a trait au permis de conduire. Selon un sondage réalisé en 2002 par INRA Belgium à la demande de l IBSR, 69 % des Belges possèdent un permis de conduire. Les hommes sont toutefois beaucoup plus nombreux que les femmes: 82 % ont un permis contre 58 % seulement parmi les représentantes de la gent féminine. On peut donc en déduire logiquement que les hommes sont davantage représentés dans la circulation de tous les jours. Tués Tués et blessés graves Total de victimes % 25 % 32 % % 25 % 33 % % 26 % 34 % % 26 % 35 % % 27 % 36 % % 27 % 36 % % 28 % 37 % % 28 % 37 % % 29 % 38 % % 28 % 37 % % 30 % 38 % Les femmes moins impliquées Une analyse du nombre de conducteurs de voitures impliqués dans un accident mortel révèle de très nettes différences en fonction du sexe. Ainsi, entre 18 et 24 ans, les hommes sont près de 5 fois plus impliqués que les femmes dans les accidents mortels; entre 24 et 64 ans, 3 fois (voir tableau p. 19).

19 usagers Deux facteurs peuvent expliquer cet écart entre hommes et femmes. D une part, les femmes participent beaucoup moins au trafic que les hommes (ce qui explique aussi que les hommes de plus de 64 ans sont 10 fois plus impliqués que les femmes dans un accident mortel). D autre part, il semblerait qu elles prennent moins de risques. Ainsi, dans une thèse en psychologie consacrée aux Représentations mentales des risques routiers par les conducteurs de véhicules automobiles, le capitaine de gendarmerie français Jean-Marc Bailet estime que le sexe joue un rôle prépondérant dans les accidents de la route. Très observatrice de la scène routière, la femme analyse le comportement d autrui et ne cesse d anticiper les difficultés. De toute évidence, le comportement féminin au volant est plus prudent, plus responsable et plus respectueux des autres usagers. C est sans doute la peur de l accident et de ses conséquences sur le corps qui conditionne le comportement sécuritaire de la femme au volant. En revanche, l homme tend à relativiser ses fautes, notamment celles liées à la vitesse et cherche à évacuer son stress en adoptant un style de conduite plus imprudent. Plusieurs éléments corroborent cette thèse. Ainsi, en matière de ceinture, les derniers comptages effectués début 2003 par l IBSR révèlent des différences assez marquantes selon le sexe. Les femmes obtiennent un bien meilleur score: 67,0 % des femmes conductrices portent la ceinture contre 57,3 % des hommes. Pour les passagers avant, l écart est encore plus important et atteint carrément 20 points (68,7 et 48,8 %). Les hommes sont donc beaucoup plus réticents à s attacher. Il semble que le comportement en matière de vitesse diffère également en fonction du sexe. En Grande-Bretagne, le TRL (Transport Research Laboratory) a rassemblé les données émanant de plusieurs études en la matière, dont SARTRE 2 2 à laquelle l IBSR a collaboré. Il en ressort notamment que si l on devait dresser un portrait-robot du conducteur pressé, ce serait un jeune, de sexe masculin et seul dans la voiture. Dans le même ordre d idées, l enquête SARTRE 3 montre qu une proportion plus élevée d hommes avouent aimer la vitesse: 40 % contre 30 % seulement pour les femmes. Bref, il semblerait qu en matière de vitesse aussi, les hommes aient tendance à prendre davantage de risques. Cette prise de risques accrue vaut également pour l alcool au volant. Les dernières mesures du comportement effectuées en 2003 montrent que la proportion d hommes susceptibles de prendre le volant après avoir bu est 4 fois plus importante que celle des femmes. Conclusion En analysant le nombre de conducteurs impliqués dans un accident mortel en fonction du sexe, on constate que les femmes sont beaucoup moins concernées que les hommes. Certes, leur participation moins importante à la circulation et le fait qu elles ne conduisent pas dans les mêmes conditions jouent certainement un rôle nonnégligeable, mais il semblerait que les représentants de la gent masculine aient tendance à prendre davantage de risques, surtout entre 18 et 24 ans. Apparemment, l homme tend davantage à relativiser ses fautes et semble moins conscient des dangers qu il court (et fait courir). Ceci explique aussi pourquoi plus de 91 % des conducteurs qui participent aux formations que l IBSR dispense dans le cadre des peines alternatives sont des hommes Benoit GODART Jean-Marie JOLLY Conducteurs de voitures impliqués dans un accident avec au moins 1 usager tué selon l âge et le sexe (2001) 1 Nombre de conducteurs impliqués dans un accident mortel Population Nombre de conducteurs impliqués dans un accident mortel par habitants Age H F Total H F Total H F Total Total* * Y compris inconnus et 0 à 17 ans. 1 Source: INS; traitement: IBSR. 2 Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe. 19

20 usagers Une réglementation complexe et parfois incohérente En fauteuil roulant dans le trafic piétons ou les accotements. Si ces aménagements n existent pas, elles peuvent utiliser la piste cyclable ou la zone de stationnement situées à droite par rapport au sens de leur progression. Avec, toutefois, une restriction hors agglomération: lorsqu elles empruntent la piste cyclable, elles ne peuvent pas gêner exagérément la circulation des cyclistes et des cyclomotoristes. Il appartient donc à la personne en fauteuil roulant d apprécier si elle gêne exagérément ou non la circulation de ces usagers Photo : John THYS Chaque usager doit pouvoir circuler en toute sécurité, quels que soient son âge, ses capacités physiques et son moyen de locomotion. Le code de la route précise d ailleurs que le conducteur ne peut mettre en danger les usagers plus vulnérables, notamment les cyclistes et les piétons, en particulier lorsqu il s agit de personnes handicapées. Les utilisateurs de fauteuils roulants doivent faire face à d innombrables difficultés, qu il s agisse de l inaccessibilité, à des degrés divers, des transports en commun et des bâtiments publics, de l inadaptation de la voie publique ou encore de la complexité et des incohérences de la réglementation routière actuelle. Pas facile pour un chaisard de s y retrouver, dans le dédale des règles du code de la route, car tout dépend du type de fauteuil roulant qu il utilise. Comme des piétons Les personnes handicapées qui se déplacent en voiturettes manuelles ou électriques ne dépassant pas l allure du pas sont assimilées aux piétons (art du code de la route). L allure du pas n est pas précisée par le code de la route, mais nous pouvons légitimement penser qu elle peut aller jusqu à 8 km/h max. Selon l art du code de la route, ces personnes peuvent emprunter les trottoirs, les parties de la voie publique réservées aux Elles peuvent également emprunter la chaussée, mais, étant assimilées à des piétons, elles doivent alors circuler le plus près possible du bord gauche, ce qui ne nous paraît pas très sûr! Si elles circulent en groupe, accompagnées d un guide, des règles spécifiques s appliquent (art. 42.3). Enfin, les chemins réservés aux piétons, cyclistes et cavaliers, de même que les zones piétonnes, leur sont expressément rendus accessibles par le code de la route (art. 22 quinquies et 22 sexies). Entre la tombée et le lever du jour et chaque fois que la visibilité est inférieure à environ 200 mètres, les utilisateurs de fauteuils roulants équipés d un moteur ne permettant pas de circuler à une vitesse supérieure à l allure du pas doivent, selon le code, utiliser un feu blanc ou jaune à l avant et un feu rouge à l arrière. Ces feux peuvent être émis par un appareil unique placé ou porté à gauche (art. 30.2). Ceci corrobore le fait que lorsque les utilisateurs de fauteuils roulants empruntent la chaussée, ils devraient pouvoir circuler du côté droit, et ce, bien qu ils soient assimilés à des piétons! Cette remarque s applique également aux utilisateurs de voiturettes manuelles, lesquels doivent allumer un feu blanc à l avant et un feu rouge à l arrière lorsqu ils circulent sur la chaussée (art ). Il n y a pas d âge minimal requis pour les personnes handicapées qui souhaitent conduire un véhicule équipé d un moteur ne permettant pas de circuler à une vitesse supérieure à l allure du pas (art. 8.2). Il n y en a pas non plus, a fortiori, pour la conduite de voiturettes manuelles. Enfin, les personnes qui actionnent des cycles (vélos orthopédiques), tantôt à trois roues tantôt à quatre roues, ont le choix: elles peuvent emprunter les trottoirs, les accotements et les parties de la voie publique réservées aux piétons, mais sont également autorisées à rouler sur les pistes cyclables. Attention, pour pouvoir utiliser la piste cyclable, la largeur de ces cycles doit être inférieure à 1 mètre, chargement compris (art ). Elles peuvent aussi emprunter la chaussée en roulant à droite dans le sens de leur progression car elles sont considérées comme des conducteurs par le code de la route (art. 2.13). 20