Mini-projet de conception : développement urbain d un quartier de gare RUEIL-SURESNES

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1 Mini-projet de conception : développement urbain d un quartier de gare RUEIL-SURESNES Thibaud Allain, Mélanie Daguet Mémoire réalisé dans le cadre du cours méthodes d analyses des systèmes territoriaux de Fabien Leurent 0

2 1 Table des matières 1 Introduction Diagnostic Rueil-Suresnes un territoire attractif en mutation Une zone à la limite de Paris et du quartier d affaire de la défense Transports actuels et inscription dans le grand Paris Un secteur en mutation Population Un lieu résidentiel Une zone d emploi attractive qui génère et voit passer de nombreux flux Synthèse du diagnostic Scénario d aménagement, une zone résidentielle à proximité du quartier de la Défense Impact du Grand Paris express sur la zone Description du Grand Paris Express Impact sur le transport Le GPE est très utilisé Possibilité d aller plus loin Une zone qui conserve sa qualité de vie Congestion Bruit Pollution Conclusion

3 Figure 1: Situation géographique de la zone Rueil-Suresnes en Ile de France Figure 2: Les transports en commun dans notre zone Source: ratp.fr Figure 3: Densité de population en 2007 Figure 4: composition des ménages Figure 5: Répartition des âges en 2010 Figure 6: Répartition des CSP Figure 7: Taux de chômage et évolution du nombre d'actifs Figure 8: Revenu net par foyer fiscal Figure 9: Occupation des sols en 1982 (gauche) et 2008 Figure 10: Tracé des lignes de désir en 2005 Figure 11: Plan prévisionnel du Grand Paris express 1 Figure 12: Implantation de la ligne rouge du Grand Paris Express au sien de la zone projet Figure 13 : Cartographie des flux inter-stations en 2005 (gauche) et 2030 Figure 14 : Répartition du choix modal pour les trajets domicile-travail au départ de la zone projet Figure 15 : Distance moyenne des usagers contraint en 2005 (gauche) et 2030 Figure 16 : Ligne de désir au départ et à destination de la zone projet en 2005 (gauche) et 2030 Figure 17 : Coût généralisé d'accès à l'ile de France à partir de la zone projet en 2005 (gauche) et 2030 Figure 18 : Isochrones pour le trafic routier à partir de la zone projet en 2009 (gauche) et 2030 en charge par la méthode User Equilibrium Figure 19 : Congestion des routes en 2009 (gauche) et en 2030 Figure 20 : Bruit en 2009 (gauche) et en 2030 Figure 21 : Emissions de NOx en 2009 (gauche) et en source societedugrandparis.fr 2

4 1 Introduction Le projet du grand Paris Express est complexe. En février 2010, l Atelier International du Grand Paris a été créé en réponse à la volonté du président de la République. Cette organisation doit poursuivre les études qui ont été menées sur le Grand Paris de l agglomération de Paris. Aussi, elle doit mener toutes les études nécessaires aux prises de décisions concernant l aménagement ou l architecture du projet. La mise en place de cette entité composée de 15 équipes pluridisciplinaires et pluriculturelles témoigne de la complexité du projet. Cet aspect provient également très certainement de son envergure. En effet, le projet doit assurer les déplacements de banlieue à banlieue. Pour cela, il prévoit la mise en place d une ligne en rocade autour de l agglomération parisienne et passant dans les banlieues. Il devra relier les différentes gares et les aéroports dans le but de gagner en cohérence sur l ensemble du réseau de transports. Il aura donc des conséquences sur les conditions de vie des usagers, sur leur mobilité et l accessibilité des différentes zones de l Ile de France. Aussi, ce projet nécessite 22 milliards d euros d investissement. Il s appuiera sur la mise en place de 72 gares dont plus des trois quarts seront en connexion au réseau futur ou existant. Cela démontre la dynamique de mise en cohérence de l ensemble du réseau. Ce projet demande des dépenses importantes. Il aura très probablement des impacts positifs au niveau social notamment. Il est important de montrer que l importance des résultats peut justifier un tel investissement. Dans le cadre de ce projet, nous nous intéresserons à la zone Rueil-Suresnes, où se situera une des gares du grand Paris. Nous tenterons, après avoir élaboré un scénario d évolution, d analyser les impacts de la mise en place de ce nouveau réseau ferré. 2 Diagnostic 2.1 Rueil-Suresnes un territoire attractif en mutation Une zone à la limite de Paris et du quartier d affaire de la défense Rueil-Malmaison et Suresnes sont deux communes d Ile de France situées dans le département des Hauts de Seine. Elles se trouvent à environ 13km du centre de Paris et 5km du quartier d affaire de la Défense. C est donc une zone qui attire des catégories socio professionnelles différentes. Elle apporte en effet le calme caractéristique des zones de proche banlieue ainsi que la proximité au lieu de travail de nombreux habitants. Figure 1 : Situation géographique de la zone Rueil- Suresnes en Ile de France 3

5 Nous nous intéressons plus particulièrement à la zone 844 situé à l ouest de Rueil-Malmaison, à la limite de Suresnes. Cette zone couvre 156 hectares et comptait en habitants en Elle entoure la future gare de Rueil Suresnes située sur le tracé du grand Paris. C est donc une zone d intérêt dans l analyse des impacts potentiels du grand Paris Transports actuels et inscription dans le grand Paris Analysons les transports existants afin de voir en quoi le grand Paris pourrait leur apporter une complémentarité pertinente. Actuellement Rueil est desservie par la ligne A du RER à l Ouest, et par la ligne 2 du tramway et les lignes L et U du Transilien à l Est. Ces lignes permettent de rejoindre rapidement la Défense et Paris. Cependant les gares de Rueil-Malmaison et Suresnes-Mont Valérien sont situées à plus d un kilomètre de notre quartier et ne sont donc pas accessible à pied, du Figure 2 : Les transports en commun dans notre zone Source: ratp.fr moins pour la majorité des voyageurs qui ont des contraintes diverses. Pour rejoindre ces gares les habitants sont obligés de prendre les bus mis à leurs dispositions (lignes 241, 244 et 563). Le Grand-Paris Express permet de résoudre ce problème en instaurant une ligne de métro reliant directement notre quartier à la Défense. En première approche, la mise en place de réseau permet une rationalisation des services de transports dans le sens où il donne un accès au transports à une population qui n en bénéficiait jusque là pas. La zone que nous étudions n est traversée par aucun axe routier majeur. Les franciliens en transit n ont pas de raison de traverser notre zone. Les axes importants à proximité sont à l ouest l A86 (à 3.2km) et à l Est le périphérique parisien (à 6km) et la départementale 7 sur les quais de la Seine (à 3km). Par conséquent, le peu de passage, à première vue, peut nous permettre d avancer deux hypothèses que nous tenterons de vérifier. Dans un premier lieu le lieu doit être agréable à vivre grâce au peu de perturbations extérieures dues aux utilisateurs du réseau routier. Aussi, la congestion sur les axes de la zone n augmentera probablement pas autant que sur des axes très empruntés comme e périphérique par exemple. 4

6 2.1.3 Un secteur en mutation Les villes de Rueil-Malmaison et de Suresnes sont des territoires en mutation. Il est donc opportun de s intéresser à leur situation actuelle et à la façon dont elles pourraient évoluer ces quinze prochaines années. Nous citons ici deux projets d aménagement de Rueil qui nous semblent caractéristiques de notre zone et de ses besoins. Tout d abord dans notre zone d étude sont situés des usines d OTAN-Renault qui vont fermer et ainsi laisser 15hectares de libre à aménager. La ville de Rueil-Malmaison envisage d y développer un éco-quartier, ce projet est symbolique d une volonté de maintenir un quartier calme où il fait bon vivre. Cependant si la volonté de maintenir une qualité élevée est importante elle n est pas opposée à l idée de développer des liens forts avec le pôle de développement économique qu est la Défense. Les villes de Rueil-Malmaison, Nanterre et Suresnes revendiquent que les développements de la Défense et Seine Arche se fassent en lien avec leur territoire à travers le Contrat de Développement Territorial «la Défense Seine-Ouest». Elles souhaitent construire un projet tenant compte des enjeux transports/déplacements et équilibre habitat/emploi, et mettant ainsi en synergie les territoires habités avec les activités et emplois. Nous garderons ces idées de quartier paisible en lien avec la Défense en effectuant dans les sections suivantes le diagnostic de notre zone. 2.2 Population Pour analyser les impacts du projet, nous devons passer par l analyse de la population qui y réside. En effet, l aspect le plus important dans la mise en place d un réseau de transport adéquat est la prise en compte de la demande et donc des spécificités de chacun. Figure 3 : Densité de population en 2007 La densité de population dans notre zone en 2007 est de 8212 hab/km². Cette densité est sensiblement égale à celle du département des Hauts de Seines (8 893,3hab/km²) mais inférieure à celle de certaines communes environnantes hab/km² à Suresnes, ,41 hab/km² à Puteaux. Cela est à prendre en compte dans l analyse de la situation. En effet, une zone moins dense apporte vraisemblablement une qualité de vie meilleure, ce qui 5

7 peut rendre la zone plus attractive que les zones voisines. Aussi, une faible densité va de paire avec des espaces résidentiels à valeur immobilière relativement élevée en comparaison à des zones d immeubles aussi présentes dans la zone. Par conséquent, les catégories socio professionnelles sont variées et les déplacements domicile-travail ainsi que ceux vers les activités ne seront pas les mêmes pour tous. C est ce que nous vérifions par la suite. Figure 2 : Types de ménages en 2007 Figure 4: composition des ménages La population est majoritairement familiale avec 80% de famille (cf. figure 4). A Rueil, et un âge moyen de 38 ans, sensiblement égal à la moyenne de l Ile De France. Les catégories des ans et des plus de 60 ans sont peu représentées (cf. figure 5). Ce qui confirme que l on trouve surtout des familles constituées d un couple (30-59ans) et de ses enfants (moins de 15ans). Cela a différents impacts. En effet, une famille a des caractéristiques spécifiques qui sont différentes de celles d une personne seule. D une part, les différents membres ont une demande journalière (habituelle) différente que ce soit pour se rendre à leur lieu de travail ou à leur lieu d études. Cela s accompagne de plusieurs voitures dans certains cas ou de l utilisation des transports en commun. Aussi, à chaque membre s associent des activités extra-scolaires. La présence forte de famille accentue la complexité de la constitution de la demande. Figure 5 : Répartition des âges en 2010 Les résidents proviennent de catégories socio-professionnelles variées, d où une certaine mixité sociale dans le quartier. Certains Iris de notre zone comportent majoritairement des cadres (CSP 3), d autre des employés (CSP 5) et d autres des retraités (CSP 7). Cela confirme ce qui avait été vu précédemment et laissait transparaître une diversité dans les catégories socio professionnelles présentes dans la zone. Par conséquent, les demandes de trajet domicile-travail sont variées et il faut rendre la zone attractive pour les différents types de personnes, c est à dire prévoir différents types de logements et assurer la desserte de la zone par différents moyens de transport. 6

8 De plus, parmi ces résidents, on trouve de plus en plus d actifs : le taux de croissance annuel moyen de la population active entre 1975 et 2007 est de Le taux de chômage est assez bas, 7.1% en Il est plus bas que celui des communes situées au Nord Est de Rueil. Il est cependant plus élevé que celui dans les communes situées au sud ouest de notre zone. Le taux de chômage est faible mais n est pas négligeable, surtout dans une analyse du type de celle que nous menons. En effet, une personne au chômage cherche à trouver un emploi. La Figure 6 : Répartition des CSP recherche est fortement, si ce n est principalement, liée à la proximité et l accessibilité du lieu de travail. Notre zone doit répondre à de fortes contraintes au niveau des moyens de transport mis en place. Accompagnant cette croissance du nombre d actifs, et malgré une grande diversité sociale, notre zone accueille des familles de plus en plus aisées. En effet le revenu moyen par foyer fiscal de notre zone augmente régulièrement. Cela étant, il est nécessaire d accroître la mobilité des habitants qui auront envie de faire de nouvelles activités comme par exemple partir en vacances plus loin ou accéder de manière plus générale à des lieux divers en Ile de France. Il faut être capable de fournir la qualité de service qui va être nécessaire pour ces familles. Figure 7 : Taux de chômage et évolution du nombre d'actifs De façon synthétique, nous pouvons affirmer qu à toutes les échelles (la zone, un quartier, une famille), notre population présente des caractéristiques bien différentes qui impliquent donc des demandes différentes de transport en région Ile de France. Figure 8 : Revenu net par foyer fiscal 7

9 2.3 Un lieu résidentiel Nous avons cherché de quelle façon était agencée la zone et comment elle avait évolué durant les dernières années dans le but de déceler une dynamique à suivre dans l élaboration du scénario. Dans les figures qui suivent, représentant l occupation des sols en 1982 puis en 2008, on remarque tout d abord qu il n y a que peu de différences entre les deux situations. Cependant les zones de culture ont disparu. Cela va de paire avec la tertiarisation des métiers et le besoin de plus d espace pour accueillir une population qui augmente. En effet, ces zones sont utilisées en 2008 pour de l habitat collectif des équipements et des activités. Il y a également eu une augmentation du nombre d espaces en lien avec les transports. Cela dans le but de répondre à une demande de déplacement qui croit avec le nombre d habitants et le Figure 9 : Occupation des sols en 1982 (gauche) et 2008 développement de la Défense à proximité de notre zone. Aussi, afin de se faire une idée de la qualité de vie offerte dans la zone de Rueil Suresnes, nous nous sommes penché sur le nombre de catégories de méthodes d occupation des sols dans une zone carrée de 300 mètres de côté. On remarque que l aménagement de la zone permet une forte accessibilité aux différentes activités pour les habitants. Cela favorise l attractivité de la zone. 2.4 Une zone d emploi attractive qui génère et voit passer de nombreux flux Pour finir, dans l élaboration du diagnostic, nous avons désiré faire une analyse des transports et de la demande en déplacement afin de voir si le grand Paris express est une réponse adaptée à la demande des voyageurs. Dans un premier temps, nous remarquons que la mise en place de ces nouvelles lignes de métro remet en question la configuration les lignes ferroviaires en étoile autour de Paris. Nous avons donc voulu comparé la demande de déplacement de Rueil-Suresnes vers Paris et inversement ainsi que celle de notre zone vers les autres communes du département 92. Les lignes de désir sont tracées dans la figure qui suit. On remarque que la demande de déplacement entre les zones de banlieue est aussi importante que celle vers Paris dont la zone la plus attractive est la Défense et le centre. Par conséquent, la mise en place de ce moyen de transport permettra de relier les zones de banlieue de façon plus efficace. Cela indique également que le réseau en étoile ne répond pas à l ensemble de la demande. 8

10 Figure 10 : Tracé des lignes de désir en Synthèse du diagnostic Beaucoup de flux entrantssortants avec le 92 la défense Paris Proche banlieue résidentielle, pavillonnaire Rueil- Suresnes Fort taux de population active, Taux d emploi important Transport en commun actuel = bus, Transport ferré efficace situé à plus d un kilomètre Quartier en mutation : Grand Paris, Eco-quartier 9

11 3 Scénario d aménagement, une zone résidentielle à proximité du quartier de la Défense Le terrain est intéressant dans le sens où il présente une multitude de zones différentes. Certaines sont très résidentielles (en vert sur la figure) alors que d autres, de densité plus élevées (jaune) présentent de nombreux immeubles. Finalement, les usines d Otan-Renault (rouge) représentent 10% de la surface totale de la zone avec 15 hectares. La gare du grand Paris de trouvera en plein centre de la zone bleu et permet donc un développement autour de celle ci. Le diagnostic nous permet d affirmer différents points. Nous avons des catégories socio-professionnelles très variées qui ont une demande de déplacement particulière. Aussi, la zone est très résidentielle et proche de la Défense. Le taux d actifs est élevé et augmente. La densité globale de la zone est faible en comparaison à celle des communes limitrophes. Aussi, au sein de la zone d étude, des zones sont de densité faible (<7000 hab/km2) aux côtés de zones beaucoup plus denses. De plus, nous n avons pas de foncier disponible. Le seul moyen de remanier le territoire de façon importante serait la destruction des usines Renault. Au vu de ces différents éléments, nous chercherons à améliorer l accès à la Défense et Paris en particulier tout en maintenant une qualité de vie élevée pour favoriser l attractivité résidentielle de la zone. Nous viserons une tertiarisation des activités passant par le ré aménagement du site Renault en des espaces de travail tertiaire et des zones d habitations résidentielles et à forte densité. Pour ce qui est de la densité en général, nous visons une augmentation de celle-ci de sorte à atteindre des capacités de l ordre de celles des zones avoisinantes en Nous conserverons le même taux d actifs pour plus de simplicité. Nous avons répertorié les éléments de notre diagnostic dans le tableau qui suit. 10

12 Détaillons à présent les choix qui ont été faits. Dans un premier temps, nous avons analysé les prévisions fournies sur notre zone. Une augmentation de la population pour atteindre habitants nous paraissait trop élevée alors que nous désirions également mettre en avant l augmentation du nombre d emploi, la tertiarisation des activités et l amélioration de la mobilité des résidents de la zone. De manière générale, nous sommes partis du principe que la population augmentera de manière générale et que la mise en place du Grand Paris rendra la zone plus attractive. De cette façon, nous misons sur une augmentation de 30% de la population dans la zone qui correspond à augmentation moyenne dans les données fournies pour Cela s applique pour les zones autres que la zone Renault. Pour cette dernière, nos projets sont un peu plus ambitieux. Nous partons du principe que le développement de ce quartier, très proche de la future gare, pourra se faire après une réflexion poussée qui permettrait d atteindre un objectif de densification important. Nous visons donc d atteindre une densité de hab/km 2 proche de celle actuellement maximale dans les communes avoisinantes. Cependant, nous désirons rendre la zone agréable à vivre et donc attractive afin d en faire un pôle économique pour Rueil et Suresnes. Une fois les objectifs de population fixés nous avons analysé les besoins en surface. En considérant qu un emploi nécessite 25m 2 alors qu un habitant a besoin de 33m 2, on en arrive à 10 hectares nécessaires pour la zone Renault pour répondre à ses besoins. Les 5 restants seront dédiés aux infrastructures et autres activités rendant la zone attractive. La plupart des efforts seront à faire sur cette zone Renault. 11

13 4 Impact du Grand Paris express sur la zone Dans cette partie nous étudions une projection de Rueil-Suresnes en Pour cela nous utilisons les prévisions de population et d emploi pour notre zone déterminées dans la partie précédente et les prévisions de géographie et de mobilité au sein de chaque zone MODUS d Ile de France en 2030 provenant de la direction régionale et interdépartementale de l équipement et de l aménagement Notre scénario pour 2030 vise à maintenir un quartier résidentiel avec une bonne qualité de vie tout en facilitant les déplacements vers la défense et Paris. Nous cherchons à étudier l impact du Grand-Paris sur l usage des différents moyens de transports et sur la qualité de vie dans notre zone en 2030, pour vérifier si ces objectifs sont atteints dans cette projection. 4.1 Description du Grand Paris Express Le Grand Paris Express est un projet de métros automatiques formant des rocades autour de Paris prévu pour Les lignes verte et rouge desserviront la commune de Rueil, plus particulièrement la gare Rueil/Suresnes Mont Valérien desservie par la ligne rouge, sera implantée au sein de notre projet et sera située à deux stations de La défense. Figure 11 : Plan prévisionnel du Grand Paris express 2 2 source societedugrandparis.fr 12

14 Figure 12 : Implantation de la ligne rouge du Grand Paris Express au sien de la zone projet 4.2 Impact sur le transport Le GPE est très utilisé La projection des flux de circulation en 2030 montre que le Grand Paris Express sera très utilisé dans son ensemble. Les figures ci-après illustrent les flux de transports en commun prévus en 2030 en comparaison de ceux de Figure 13 : Cartographie des flux inter-stations en 2005 (gauche) et 2030 Le RER A entre Paris et la Défense sera moins emprunté car les salariés habitant la banlieue pourront rejoindre La Défense sans avoir besoin de passés par Paris. Cela raccourcira le temps de parcours de ces usagers. Ils bénéficieront d une meilleure desserte, favorisant l amélioration de leur qualité de vie. Les habitants de la zone projet et les personnes souhaitant rejoindre ce quartier auront en 2030 la possibilité d utiliser la ligne 15 du GPE. En effet, nous avion remarqué dans le diagnostic la 13

15 présence de flux au sein même du département 92. Cette nouvelle ligne sera fortement utilisée car on va observer un report modal de la voiture vers les transports en commun pour les usagers non contraints. Usagers contraints % 6% 96% 94% Usagers non contraints 45% 38% 55% 62% VP TC Figure 14 : Répartition du choix modal pour les trajets domicile-travail au départ de la zone projet Comme nous pouvons le voir dans les résultats ci dessus, les usagers non contraints vont beaucoup plus utiliser les transports en commun avec un passage de leur part de 45 à 62% Possibilité d aller plus loin Des déplacements sur de plus grandes distances La principale caractéristique des déplacements en 2030, au départ ou à destination de la zone projet, est qu ils sont plus longs en distances. Les usagers, contraints ou non, vont se déplacer quotidiennement sur des distances plus importantes. Dans la figure suivante, la largeur des barres vaut 6km alors que l axe des ordonnées est découpé en tranches de 100 personnes. 14

16 Figure 15 : Distance moyenne des usagers contraint en 2005 (gauche) et 2030 Ainsi alors qu en 2005 les déplacements les plus nombreux sont des trajets courts, d une distance inférieure à 6 kilomètres, la catégorie de déplacement la plus importante en 2030 est celle de 6 à 12 kilomètres. Les usagers n hésitent plus à aller plus loin. Ce phénomène s illustre aussi par l apparition de trajets longs (forte croissance des trajets des trajets de plus de 24km, apparition des trajets de 30km et plus) Des déplacements vers la banlieue Ces déplacements, plus long, sont plus orientés vers la banlieue et l Est Parisien en 2030 qu ils ne l étaient en Les figures ci-après représentent les lignes de désir pour les trajets domiciletravail et travail-domicile tout modes confondus en 2005 et en On remarque que les déplacements entre Rueil et la banlieue (hormis La défense) sont quasi inexistant en 2005 mais très développé en L arrivée de la ligne 15 du Grand Paris Express facilitera les déplacements banlieue-banlieue et on voit un développement des flux entre notre zone projet et le reste du département 92, la banlieue Est et l aéroport Roissy-Charles de Gaulle. Ce développement n aurait pu se faire sans l arrivée du GPE. 15

17 Figure 3 : Ligne de désir au départ et à destination de la zone projet en 2005 (gauche) et Gain au niveau du coût généralisé pour le transport en commun Si les déplacements se font sur de plus grandes distances c est que le coût généralisé pour se rendre dans les endroits éloignés de la zone projet a fortement diminué. En 2005 les déplacements en transport en commun se focalisaient sur une zone constituée du département des hauts de Seine et de la partie Ouest de Paris, cette zone correspondait à un coût généralisé inférieur à 16. Pour ce même coût l introduction du Grand Paris Express permettra en 2030 de rejoindre Paris et une partie de la banlieue est d où un développement des trajets vers cette zone. Figure 17 : Coût généralisé d'accès à l'ile de France à partir de la zone projet en 2005 (gauche) et

18 Evolution des isochrones pour le transport routier Le tracé des isochrones nous a permis d analyser la mobilité des habitants de notre zone. Cette étude est portée sur le réseau routier. Nous analysons donc l impact, à la fois de l augmentation de la population dans les différentes zones mais également de l implémentation du grand Paris qui a un impact via le report modal. L affectation du trafic a été faite selon un modèle permettant d atteindre un équilibre entre les utilités des utilisateurs (User Equilibrium) et non pas en ne se focalisant que sur la minimisation du temps à vide de l itinéraire. Figure18 : Isochrones pour le trafic routier à partir de la zone projet en 2009 (gauche) et 2030 en charge par la méthode User Equilibrium Ce que nous remarquons est qu il est plus long de se rendre dans les différentes zones de la région Ile de France. Les utilisateurs du réseau routier ne peuvent pas aller aussi loin qu en 2005 pour le même temps de parcours. Cela traduit une congestion de la route plus importante due à l augmentation globale de la population qui existe dans les données que l on a utilisées pour Aussi, cela a un impact positif pour le grand Paris pour ce qui est du choix modal. En effet, les voyageurs auront plus d intérêt à l emprunter comme les cartes précédentes du coût généralisé d accès aux zones de l Ile de France le montrent. Cela justifie de nouveau la mise en place de ce dispositif qui apportera une réponse à des demandes de transports moyennant des contraintes de coût. 4.3 Une zone qui conserve sa qualité de vie Différents éléments nous ont intéressés dans l étude de la qualité de vie des habitants de la zone en En effet, rappelons que notre scénario vise à fournir une accessibilité plus importante à la Défense et autres zones d emplois tout en maintenant une qualité de vie caractéristique des zones résidentielles de proche banlieue. Pour cela, les éléments que nous avons retenus sont le bruit qui peut dégrader les conditions de vie d un foyer résident proche d une infrastructure passante, la pollution de l air qui est de manière générale un désagrément de l environnement dans lequel vivent les résidents, et la congestion des routes qui impacte le niveau de service du transport routier. 17

19 4.3.1 Congestion Afin d évaluer les impacts de la congestion des routes, nous avons voulu la quantifier en 2009 puis en 2030 en heure de pointe pour analyser l évolution de l attractivité de la zone. En effet, la variation de la congestion est à considérer en comparaison à celle des zones alentours et pas seulement en elle même. Le résultat obtenu est visible dans la figure qui suit. Figure 19 : Congestion des routes en 2009 (gauche) et en 2030 Nous remarquons donc que la congestion augmente de façon générale dans l ensemble du réseau routier. Dans la zone de Rueil-Suresnes, la congestion augmente très peu en comparaison à la congestion du périphérique. Cela confirme le fait que les axes principaux du réseau sont aux alentours de la zone et ne passent pas dans la zone. Aussi, nous conservons une qualité de vie acceptable et attractive en comparaison aux communes limitrophes Bruit Le bruit est un second point important. Nous avons procédé de la même façon que pour la congestion et pour les mêmes raisons. Les résultats obtenus figurent ci dessous. Figure 20 : Bruit en 2009 (gauche) et en

20 Les études ont été faites en heure de pointe dans les deux cas. En 2009, nous observons un niveau sonore important autour des grands axes routiers. Notre zone est relativement peu épargnée avec un bruit de l ordre de 50 db dans la plupart de la zone. En 2030, on observe un abaissement global du bruit. Cette observation peut être expliquée notamment pas l abaissement de la vitesse des véhicules sur le réseau routier. La zone devient bien plus agréable à vivre. Cependant, en comparaison aux alentours de la zone, Rueil-Suresnes ne bénéficie pas d un abaissement hors du commun. Notre zone gagne en qualité de vie mais on ne peut pas dire que de ce point de vue elle soit plus intéressante que les communes avoisinantes Pollution Nous étudions ici la pollution atmosphérique de façon plus globale. En effet, l impact sur notre zone en particulier est intéressant mais c est un phénomène qui a peu de sens à être analysé de façon locale sur un ensemble de taille trop faible. Aussi, l analyse à plus grande échelle est plus pertinente dans le cadre de l évaluation de l impact du grand Paris comme ensemble important de lignes ferroviaires. Nous avons donc procédé à une analyse en 2009 suivie d une analyse en Les résultats sont observables dans la figure sui suit. Figure 21 : Emissions de NOx en 2009 (gauche) et en 2030 Les résultats sont très intéressants. La mise en place du grand Paris permet la diminution des émissions dans les zones éloignées de Paris. En effet, cela s explique par l augmentation de l accessibilité des zones éloignées grâce au grand Paris. A l inverse, l augmentation de population cause une augmentation de la congestion et donc des émissions sur les tronçons routiers principaux de l agglomération parisienne. 19

21 5 Conclusion Pour conclure, notre zone présente un fort intérêt du point de vue de son emplacement géographique. Elle est proche de la Défense et de Paris mais offre tout de même une qualité de vie caractéristique d une zone résidentielle. Aussi, les catégories socio-professionnelles sont diverses et les demandes de transport également. La majorité de la population est composée de familles ce qui complexifie d autant plus les besoins de mobilité des résidents de la zone. Rueil-Suresnes est peu densément peuplée pour le moment. Face à ces constats nous avons désiré partir du principe qu il est nécessaire d assurer une connexion efficace avec le quartier d affaires de la Défense, de mettre en place un système de transport efficace permettant de circuler au sen du département 92 tout en assurant la pérennité de l attractivité de la zone. Pour cela, nous avons vu que la mise en place du grand Paris répond aux demandes de transport au sein du département et rend la zone plus accessible à meilleur prix. La congestion routière augmente de façon moins importante que le reste des tronçons du réseau et le bruit diminue. Par conséquent, nous gardons une qualité de vie intéressante du point de vue de la mise en place de quartiers résidentiels attractifs. 20