II. L AGGLOMERATION DE PAU PYRENEES : DYNAMIQUES D EVOLUTIONS URBAINES ET CONTEXTE DE MOBILITE

Transcription

1 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS : PROJET NOVEMBRE II. L AGGLOMERATION DE PAU PYRENEES : DYNAMIQUES D EVOLUTIONS URBAINES ET CONTEXTE DE MOBILITE Avant de présenter les objectifs et le détail des actions, il est intéressant de rappeler quelques éléments de contexte du PDU, éléments généraux, qui constituent des tendances lourdes de la mobilité, ou éléments plus spécifiques à l agglomération. II.1 LE DEVELOPPEMENT URBAIN DE L AGGLOMERATION II.1.1 Une intercommunalité récente La création récente de la Communauté d agglomération de Pau Pyrénées, au 1 er janvier 2000, a induit une extension du périmètre des transports urbains qui regroupait initialement 8 communes, par l ajout des communes de Gan, Idron, Ousse et Sendets, puis Artigueloutan et Lée.

2 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS : JANVIER On notera également l absence de document de planification sur une aire plus large : il n existe pas de schéma directeur approuvé ; une démarche de schéma de cohérence territoriale (SCoT) pourrait être mise en place selon les termes de la loi Solidarités et Renouvellement Urbain du 13 décembre II.1.2 Une agglomération dynamique mais à la croissance inégale Le développement urbain de l agglomération paloise se caractérise à la fois par : un étalement qui date des années 1970 et s est poursuivi jusqu à aujourd hui, concomitamment, un déclin démographique du cœur de l agglomération, des disponibilités foncières, y compris en zone agglomérée, qui accueillent essentiellement de l habitat individuel des projets qui confirment ces tendances d une accessibilité pensée pour la voiture. La population de la CdA est passée de habitants en 1990 à habitants en Cette évolution vient confirmer les résultats des recensements précédents avec un accroissement de la population des communes de banlieue et une baisse de celle de la commune centre. Cette augmentation de population est due à 95% à un solde naturel positif (+3504 = différence entre le nombre de décès et le nombre de naissances) et pour le reste à un solde migratoire quasi-nul sur la période (+126 = différence entre le nombre de départ et le nombre d arrivée). La baisse de la population (-6514 habitants) observée sur le cœur d agglomération (Pau, Billère et Jurançon) s oppose aux fortes augmentations constatées sur les communes des trois autres espaces ( habitants). La croissance démographique est particulièrement sensible dans la proche couronne du cœur de l agglomération. Ces communes absorbent 43% de l augmentation de la population de l aire urbaine 99 (hors Cœur d agglomération). La couronne extérieure de l aire urbaine enregistre une progression de 25,86%, mais représente seulement 22% du gain de population de l aire urbaine (hors Cœur d agglomération). Sur le cœur de l agglomération la baisse de la population est due au solde migratoire négatif ( habitants) non compensé par le solde naturel positif. Voir la carte d évolution de la population entre 1975 et 1999 sur le territoire de l aire urbaine ( page suivante ) Au centre de l agglomération, la commune de Pau, reste le principal pôle d emploi. Pau bénéficie d une bipolarité avec le centre-ville d une part, qui réunit les activités de services et les établissements administratifs, et la zone de l université d autre part, avec le secteur de l enseignement et des grandes entreprises publiques et privées. De part la présence de tous ces équipements, le rayonnement de la ville de Pau s étend sur toute l aire de l agglomération et au-delà. L ensemble de ces facteurs contribue à étendre le bassin de vie quotidienne de l agglomération paloise en faveur de zones anciennement rurales. Mais la rapidité de cette extension résidentielle est telle que les équipements des communes d accueil ne parviennent pas à suivre l évolution, notamment pour celles situées en dehors du périmètre des transports urbains. Cela implique alors des déplacements vers le centre de l agglomération ou vers des lieux spécialisés tels que les grandes surfaces commerciales. Les grandes surfaces commerciales de ces zones d activités attirent ainsi une population très nombreuse. A Lescar et Lons, elles sont respectivement de m2 et de m2 soit 52 % des surfaces commerciales de plus de 300 m2 dans l agglomération. Cette répartition, de l emploi au centre, des principales surfaces commerciales de l aire urbaine en périphérie proche, implique des déplacements obligés vers le centre de l agglomération depuis les autres communes qui continuent à s urbaniser. Il en résulte une demande de déplacements en forte croissance, à laquelle les transports publics sont incapables de répondre.

3 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS : JANVIER

4 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS : JANVIER II.1.3 Un réseau routier structurant de constitution récente Des routes nouvelles ont été construites pour répondre à ces besoins de déplacements, principalement réalisés en voiture (on notera que les transports collectifs sont quasiment inexistants pour des déplacements de périphérie à périphérie). Le réseau est en étoile, centré sur le cœur d agglomération, et complété par une rocade et une autoroute (échange avec l extérieur de l agglomération). La RN 117 constitue un axe essentiel structurant l agglomération. Elle la traverse de part en part, via le centre historique de Pau. Elle supporte des trafics de véhicules/jour à l extrémité Ouest de l agglomération et de véhicules/jour à son extrémité Est. L autre grand axe du réseau national est la RN 134 orientée Nord Sud. Cet axe traverse lui aussi l agglomération ainsi que le centre ville de Pau. Entièrement à 2 x 1 voie, cet axe supporte des trafics importants notamment en entrée d agglomération : plus de véhicules/jour au Nord de l A 64 et véhicules/jour au Sud de Jurançon. La RN 117 et la RN 134 se croisent place Grammont qui enregistre des trafics de plus de véhicules/jour en plein centre ville. Le réseau national est complété par deux autres axes, orientés Nord - Sud dans l agglomération : la RN1134 assurant la liaison centre ville A64 ; la voie dite Nord Sud qui vient doubler la RN 134 à l Ouest de celle-ci. Une fois achevée (2km restent à réaliser dans le cadre du XIIème Plan, pour un coût de 9,76 M ), elle offrira une alternative à la RN 134 dans la traversée Nord Sud de l agglomération. la RN 417 (ou voie Est-Ouest) aménagée en boulevard urbain à 2 voies avec giratoire s inscrit dans un tissu en cours d urbanisation, à proximité relative du centre dont elle vient décharger le réseau. Routes créées ces 20 dernières années et projets inscrits au XIIème contrat de Plan Etat-Région

5 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS : JANVIER La voie de contournement de Pau a fait l objet d aménagements successifs au cours des dernières années et assure aujourd hui un bouclage complet de l agglomération. Parmi ces aménagements, on peut citer en particulier : au Nord-Est, la mise en service de l Avenue de l Europe entre 1994 et 1996, au Sud-Ouest, un franchissement du Gave de Pau joignant les RD 2 et RD 509 en 1996, le bouclage de la rocade au Sud-Est (RD 100). Cette rocade supporte un trafic de l ordre de véhicules/jour au Nord et véhicules/jour au Sud. Les trafics en nombre de véhicules par jour moyen ouvrable dans l agglomération de Pau (2 sens confondus) Collectivités et Etat confondus, l action publique pour la création de nouvelles grandes infrastructures routières a ainsi été très forte pendant les 10 dernières années. La décennie précédente aura en effet vu le bouclage de la voie de contournement de Pau et de sa traversée Est-Ouest par la RN 417, l achèvement de la traversée Nord-Sud par Lons et Billère étant prévue au CPER pour 2006 (au mieux). Toutefois, si aux effets induits de ces voies, qui favorisent l étalement urbain, devait s ajouter des politiques publiques locales privilégiant essentiellement l usage automobile, ces lourds investissements routiers verraient leur efficacité réduite à néant à moins de 20 ans, sous l effet conjuguée de la croissance régulière et continue du trafic et des poursuites de la périurbanisation génératrice d un surplus de trafic automobile.

6 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS : JANVIER II.2 II.2.1 SA TRADUCTION EN TERMES DE DEPLACEMENTS La mobilité Sur les déplacements (de plus de 500 mètres, par des personnes de plus de 8 ans source enquête déplacements ) effectués chaque jour à l intérieur du périmètre de transports urbains de l agglomération Paloise (hors Gan et Idron), déplacements sont réalisés en mode mécanisé, dont : 81% sont effectués en voiture particulière 13 % en transports collectifs urbains Répartition des déplacements quotidiens sur la zone d étude du PDU de l agglomération de Pau Le diagnostic a montré l importance des déplacements entre le PTU et l extérieur (près de 40% des déplacements motorisés), et le poids de la ville de Pau (75 % des déplacements concernent Pau). La faible densité d urbanisation entraîne un équipement automobile important des ménages, avec des taux de bimotorisation très forts dans les communes extérieures au PTU et moyens à forts dans toutes les communes du PTU, excepté Pau et Billère. II.2.2 Les performances moyennes du réseau de bus L importance du trafic automobile et du stationnement illicite entraîne des problèmes de circulation des bus (temps de parcours moyen et mauvaise fiabilité) qui par ailleurs ne bénéficient pas d aménagements spécifiques. Ceci entraîne une faible performance des bus par rapport à la voiture et donc une baisse de fréquentation de ces derniers.

7 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS : JANVIER

8 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS : JANVIER Le réseau de transport urbain présente les caractéristiques suivantes : L offre est relativement faible en termes de fréquence, ce qui explique une fréquentation également faible, Le réseau a une configuration centralisée, justifiée par le poids du centre ville comme destination principale, Le profil de la clientèle est classique pour un réseau de cette taille : le motif scolaire est important (43% des voyages sur le réseau) mais est accompagné de bien d autres motifs, Le prix du ticket unité (0,9 ) et celui de l abonnement mensuel (21,5 ) sont peu élevés par rapport à la moyenne des autres agglomérations urbaines de taille comparable (respectivement 1 et 26,5 ). Grâce à des recettes élevées (en incluant les compensations des titres sociaux et les services scolaires), et malgré des coûts de fonctionnement plutôt forts, le taux de couverture des dépenses (R/D) est relativement élevé à Pau (46.3% en 1998) comparé aux autres agglomérations (43.5%) usage (voyages / habitants) PAU Offre et usage des transports collectifs urbains de quelques agglomérations françaises Moyenne nationa le Nîmes La Rochelle Cannes Annecy Montbéliard Aix Valence Belfort Bayonne St-Brieuc offre (Kilomètres / hab) Poitiers Besançon Angoulême Si la part des transports collectifs urbains est en moyenne de 10% à l intérieur du Périmètres des Transports Urbains, il est important de noter la différence d impact de ceux-ci selon le type de déplacement : ils représentent 11% des déplacements internes à la commune de Pau, contre 8% des déplacements entre Pau et les autres communes du PTU et seulement 2% des déplacements entre les communes du PTU autres que Pau. Ceci est clairement le reflet de la différence d offre en transports collectifs ; l offre est plus importante à Pau et elle est uniquement radiale (vers Pau) pour les autres communes. Globalement l offre par ligne est relativement homogène, même si deux lignes réalisent chacune plus de 15% de l offre urbaine : les lignes 1 et 3 Offre par ligne du réseau urbain de Pau LIGNES OFFRE (km 2001) Metz part de l offre km (%) NOMBRE SERVICES * (2000) part de l offre services (%) % % % 49 7% % % % 76 11% % 81 11% % 76 11% % 89 12% % % % 28 4% TOTAL % % * jour de semaine, itinéraire principal, deux sens Sources : STAP

9 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS : JANVIER Quatre lignes réalisent plus de 10% de l offre kilométrique urbaine : les lignes 2, 4, 5 et 8. Au niveau de la répartition spatiale de l offre, on constate une concentration en centre-ville (point de convergence de l ensemble des lignes), et l existence d un «tronc commun» important qui s étend de l arrêt Philippon au Nord du campus universitaire, à la place Clemenceau au Sud (lignes 6 et 2 sur l ensemble de la section, lignes 8, 3, 4 et 7 sur une partie de celle-ci). Parts de marchés des déplacements en mode voiture et modes alternatifs dans quelques agglomérations françaises PART DE MARCHE MODES ALTERNATIFS PART DE MARCHE VOITURE TOULOUSE CLt-FERRAND VALENCE STRASBOURG DIJON REIMS PAU Source : Enquête Déplacements SITAP 1996 / CERTU Un problème important de fiabilité des temps de parcours a été mis à jour, malgré l existence d un système d optimisation des flux au niveau des carrefours (système PRODYN), mais dont la prise en compte de la spécificité des transports collectifs pourrait être améliorée. Une des principales causes de ce manque de fiabilité des temps de parcours est le stationnement illicite sur voirie. Ceci est d autant plus prégnant que le réseau est fragilisé par l absence d aménagements de voirie spécifiques (couloirs ou sites propres). Enfin, le diagnostic a mis à jour l absence de coordination entre les transports urbains et interurbains ce qui rend difficile le passage d un mode à l autre : les points d échange ne sont pas aménagés et il n existe pas d information ni de tarification multimodale. II.3 II.3.1 DES CONSEQUENCES NON NEGLIGEABLES SUR LA QUALITE DU CADRE DE VIE Des centres soumis aux excès de l automobile, des zones peu denses mal desservies en transport public L extension urbaine favorise le trafic automobile entre Pau et sa périphérie et par-là même l effet de serre et la pollution atmosphérique qui pourront se révéler, le long des grands axes et du centre ville, excessifs. En milieu urbain, le bruit est essentiellement dû aux moteurs des véhicules et au roulement des pneus sur la chaussée. La somme des deux croît avec l intensité du trafic et surtout avec la vitesse des véhicules. Les riverains des RN 117 et RN 134, les habitants de l hypercentre de Pau en sont les premières victimes. Dans des secteurs où l espace est rare comme les centres anciens, la voiture occupe près des 2/3 de l espace public. Il importe que les conditions de déplacements favorisent un équilibre social entre chaque sous-territoire composant la communauté d agglomération : quartier sensible, pôle central ou secondaire, centre-bourg,

10 PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS : JANVIER En effet, les zones périphériques connaissent une qualité de service en transport collectif urbain insatisfaisante, du fait notamment de la structure centripète du réseau. Certaines zones urbaines sensibles bénéficient de moins de 50 services journaliers, deux sens confondus. Dans le centre de l agglomération, un effort de reconquête de la fonction habitat, toutes classes sociales confondues, peut être mené, au travers, notamment, de la politique de stationnement résidentiel. II.3.2 La nécessaire maîtrise du stationnement automobile en cœur d agglomération L importance des déplacements en voiture vers Pau a également entraîné la mise en place d une offre importante mais également des problèmes de stationnement, liés à un manque de rationalisation et un stationnement illicite important sur voirie. Au centre de la ville de Pau, les enquêtes réalisées par la Direction de l Aménagement et de l Urbanisme ont montré que l offre est abondante mais que des dysfonctionnements importants sont liés à un manque de rationalisation et d optimisation de l usage de cette offre : L'occupation des places sur voirie pour du stationnement de longue durée (de type domicile-travail) se fait au détriment des visiteurs de courte durée (achats, démarches administratives), La saturation ponctuelle des deux parcs de stationnement souterrain Bosquet et République correspond à un conflit d'usage entre les deux types de stationnement de longue et de courte durée et à une offre en parcs publics mal adaptée, L'offre en stationnement privé apparaît comme insuffisante aux besoins des résidents, La capacité réduite du parking Aragon-Clémenceau et l étroitesse des trottoirs du secteur Clémenceau pénalisent les fonctions commerciales, touristiques et résidentielles de l hypercentre-ville, Un stationnement illicite important a été constaté lors de visites sur le site (stationnement de longue durée sur voirie, en zone centrale payante ; stationnement sur voie de circulation). Dans les autres communes, on ne constate pas de problèmes majeurs de stationnement, l offre étant en général abondante et les quelques phénomènes de saturation très localisés au centre-ville des bourgs. II.3.3 Une insécurité routière élevée Si le nombre d accidents tous modes est à la baisse depuis 5 ans dans le PTU (- 3% sur la période), la tendance est à la hausse (+ 5%) dans les communes périphériques. Les accidents les plus graves se produisent dans les communes du PTU les plus éloignées (Idron-Ousse-Sendets, Gan, Lescar) : si le traitement des entrées de ville en zone dense semble devoir être une priorité (Cf. quantité d accidents), les entrées dans l agglomération ne sont pas à négliger (Cf. gravité). Cette insécurité résulte d une absence de maîtrise de la circulation automobile (y compris les deux-roues motorisés) : - maîtrise de la vitesse, - maîtrise physique par des aménagements spécifiques : tourne-à-gauche, lisibilité, traitement des intersections - maîtrise quantitative des flux sur les RN 117 et RN 134, dans l hypercentre de Pau. Cette insécurité est la conséquence de l hégémonie de la voiture particulière dans la ville, même si les comportements d autres usagers, les cyclomoteurs en particulier, sont également à prendre en compte.