LES CONFÉRENCES DU PORT CENTER

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1 LES CONFÉRENCES DU PORT CENTER

2 L ADAPTATION DES ACTEURS MARITIMES ET PORTUAIRES AUX ALÉAS DE LA MONDIALISATION ÉCLAIRAGES SUR LA VALLÉ DE LA SEINE

3 Laurent LÉVÊQUE - UMR CNRS IDEES-CIRTAI - UNIVERSITÉ DU HAVRE

4 Points clefs 1 Transport maritime et mondialisation sont indissociables, 2 Dans son organisation et dans ses pratiques, le transport maritime essaie de se rapprocher du modèle industriel pour répondre aux exigences de la logistique terrestre, 3 Le transport maritime demeure un domaine d activités à hauts risques, 4 Les aléas font partie intégrante du transport maritime et du transport en général, 5 C est dans les ports que se trouvent les organisations les plus aptes à gérer les aléas : le cluster portuaire, la communauté portuaire, 6 Le système portuaire de la vallée de la Seine est entré dans une phase de transition vers un modèle plus évolué

5 Le transport maritime de marchandises : l épine dorsale de la mondialisation 80 % du trafic international des marchandise s effectue par voie maritime soit 8,4 milliards de tonnes, 160 millions de conteneurs sont transportés chaque année dans le Monde, 30% transitent par la Manche, Un navire de plus de EVP* peut représenter jusqu à deux milliards de $ en valeur de coque, soutes et marchandises, En moyenne, un navire de plus de EVP est livré tous les huit jours, Coût du transport des marchandises (Asie-Europe) par conteneur 17 centimes/kg - 10 $ pour un téléviseur qui en coute 700$ (valeur 2010). * équivalent vingt pieds : unité de compte des conteneur maritimes

6 Prix moyen du transport maritime pour un trajet entre la Chine et l Europe du Nord-ouest (Source : Armateurs de France)

7 Les trois piliers du transport conteneurisé Des coûts unitaires faibles sur de longues distances, Le porte à porte, grâce au conteneur, La fiabilité,

8 Une industrie à hauts risques Risques inhérents à la navigation (MOL Comfort et Svendborg Maersk) Risques financiers (effets de ciseaux), sensibilité au prix des soutes, Surcapacité : la demande mondiale augmente de 4,4%, l offre de transport de 5,5%, Risques géopolitiques (piraterie, conflits armés, détroits et canaux), Risques conjoncturels liés à la demande des pays développés,

9 La volatilité des taux de fret

10 Les hauts et les bas de la fiabilité

11 Les aléas du quotidien En navigation : les aléas subis Vitesse et conditions de navigation, Avaries, quasi accidents, perte de conteneurs, piraterie, zone d exclusion, Attente en rade, attente du poste à quai, La Marchandise : passer la frontière Déclaration douanière erronée ou fausse, Contrôle sanitaire, Poids déclaré dans le conteneur, À Terre : imprévus et stratégies armatoriales Remaniements sur le navire et sur le terminal, Slots disponibles (booking), Annulation d escale, Mouvements sociaux, Files d attente aux terminaux Le conteneur n est pas une «boîte» ordinaire Coûts de mise à disposition, adéquation taille/demande, Rupture dans la disponibilité des conteneurs vides, Qualité du conteneur (alimentaire, Reefer, HC), certification

12 Les routes maritimes : un contexte changeant Piraterie et menaces géopolitiques Canal de Panama et son élargissement (2015) Les hubs maritimes : Gibraltar/Tanger, Malte, Caraïbes La congestion des détroits : Malacca, Bosphore, Pas-de-Calais

13 II. Les stratégies d adaptation des acteurs maritimes

14 Les stratégies pour réduire les coûts du transport conteneurisé Augmenter la taille des navires, Mutualiser les coûts opérationnels : les alliances, Réduire le coût des soutes : le Slow Steaming,

15 La course au gigantisme

16 Les paramètres de l évolution

17 La flotte des navires porte-conteneurs En 2013, la flotte mondiale compterait 5000 porte-conteneurs en activité, soit une capacité de 16 millions d'evp et un port en lourd de 186 millions de tonnes (Alphaliner), En moyenne un navire de plus de EVP est livré toutes les huit jours, Stratégie de flotte : le «Cascading» : Les plus de EVP sur les lignes Europe-Asie font basculer les EVP sur les lignes intra asiatiques où ils remplacent des EVP qui vont être envoyés à la casse, Problème de la capacité des ports asiatiques pour accueillir les navires de EVP, Age moyen des porte-conteneurs envoyés à la casse : 24 ans en 2012 contre 27 ans en 2011.

18 Les trois premières compagnies représentent 40 % de la capacité totale

19 LES ALLIANCES

20 L alliance P3

21 Réduire les coûts de carburant: le «slow steaming» Le prix du fuel représente 50% à 70% des coûts opérationnels du navire, Un navire de EVP navigue une vitesse de croisière de nœuds, à nœuds il économise 175 tonnes de carburant par jour, Le «Super-slow Steaming», à nœuds permet d économiser 100 tonnes de plus, Le prix du carburant est de 600 $ par tonne (2012), Chaque tonne de fuel économisée représente une réduction de trois tonnes en termes d émission de CO2,

22 Les capacités selon les principales routes maritimes

23 III. CONSÉQUENCES POUR LES PORTS DE LA VALLÉE DE LA SEINE

24 Conséquence pour les ports (dont Le Havre) Augmentation de la taille, alliances, slow steaming : concentration des escales et augmentation des volumes, Gain pour les armateurs vs. coûts pour les chargeurs (immobilisation), Glissement de la rapidité vers la fiabilité, Développement du transbordement, L enjeu des dessertes terrestres massifiées : fleuve et rail, Réduction des hinterlands «captifs»

25 Les trois défis du port du Havre Regagner des parts de marché sur l Île de France (Anvers: 60%), Développer le transbordement vers la façade atlantique de l Europe, Conquérir l hinterland lointain : la question du ferroviaire.

26 Le PIB des régions européennes conditionne la demande de transport

27 L accessibilité à la richesse (PIB) : le handicap géographique du port du Havre Ports Moins de 2H entre 2H et 4H Anvers Bremerhaven Hambourg Rotterdam Amsterdam Le Havre Dunkerque Saint Nazaire Zeebrugge Rouen Sources : Eurotat, Modèle du réseau routier : EuroglobalMap - Traitement Arc Gis 10.1 Network Analyst

28 La notion de Système portuaire régional : l exemple du delta Rhin-Escaut Le mode fluvial assure 32% du trafic conteneurisé de l hinterland (Le Havre : 8%) 1 millions d evp transitent entre Rotterdam et Anvers Duisbourg :1 er port fluvial européen : 2 millions EVP 400 centres européens de distribution en Flandres* * Cushen & Wakefield 2011 Laurent LÉVÊQUE IDEES UMR CNRS - Université du Havre CIST

29

30 L espace logistique de la vallée de la Seine : une orientation privilégiée vers le Nord-Est

31 La vallée de la Seine : une intégration par les flux? Optimiser l utilisation de la Seine par le mode fluvial, notamment pour les conteneurs vides (30%) Favoriser le report modal, Système d information portuaire CCS AP+ ; Le Havre, Rouen, Genneviliers, Redynamiser le fret ferroviaire : Terminal multimodal (LH2T) et liaison Serqueux-Gisors, Recentrer la logistique francilienne vers le Nord Ouest : projet d Achères (Seine Métropole).

32 Déplacer le centre de gravité de la logistique francilienne vers l Ouest La logistique urbaine à Paris Le projet Seine Métropole

33 HAROPA Gouvernance Vers un système portuaire régional? 33

34 Je vous remercie

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