LTN, DEST, LESCOT, LVMT. PORT-VERT Projet PREDIT GERI ITGUR, 17 novembre 2011 Claude SOULAS, IFSTTAR-GRETTIA (anciennement INRETSLTN)

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1 PORT-VERT Projet PREDIT GERI ITGUR, 17 novembre 2011 Claude SOULAS, IFSTTAR-GRETTIA (anciennement INRETSLTN) 1

2 Objet d étude : l intermodalité vélo-tc Des formules variées / un trait d union PORT-VERT = Plusieurs Options de Rabattement et Transfert VErs les Réseaux de Transport STATIONNEMENT plus ou moins sécurisé, en tout ou partie : très grande variété de solutions (pour vélo+tc ou TC+vélo) LOCATIONS courte, moyenne ou longue durée EMBARQUEMENT de vélos classiques (avec restrictions) ou bien pliants (produits diversifiés) : interfaces avec accessibilité PMR Pour mémoire : vélos en libre service VLS TRAIT D UNION : politiques cyclables pour l accès aux gares ou stations, itinéraires de rabattement, (information voyageurs), CARTOGRAPHIE NB : focalisation sur transports collectifs urbains et régionaux PORT-VERT 2

3 Origine du projet Plusieurs tentatives passées pour lancer des travaux sur l intermodalité vélo-tc Exemple en 1996/97 projet INRETS (ex IFSTTAR) /LATTS avorté (dans le prolongement de thèse P+R du LATTS). Alors que même période lancement d un projet en Allemagne Nouveau contexte 2006 : projet de déménagement de INRETS-LTN et DEST à Marne-la-Vallée (et LVMT) Pôle de compétitivité Advancity : lien MOVIKEN Collaboration INRETS/CETE : cas de Rouen Synergies accès des vélos et accès des fauteuils roulants : collaboration INRETS-LESCOT PORT-VERT 3

4 Compétences multi-disciplinaires IFSTTAR-GRETTIA (anciennement INRETS-LTN) : coordination du projet, connaissance des TC et interfaces vélo, liens franco-allemands, terrain Marne la Vallée IFSTTAR-DEST : mobilité, enquêtes, connaissances vélo IFSTTAR-LESCOT ergonomie/accessibilité IFSTTAR-LVMT : aspects architecturaux CETE Normandie-Centre, division Aménagement Construction Transport : connaissances vélo, enquêtes mobilité, ancrage terrain (agglo Rouen) MOVIKEN (PME Marne-la-Vallée) : cartographie innovante CLERSE-CNRS (F. Héran), Lille : compétences vélo, aspects économiques PORT-VERT 4

5 Liste des travaux et coordinateurs Etat de l art raisonné en 2009, coord. F. Héran, CLERSE-CNRS Aspects internationaux enseignements Allemagne, coord. C. Soulas, INRETS Aspects techniques et organisationnels, coord. S. Febvre, CETE NormandieCentre et C. Soulas, INRETS-LTN. Apects ergonomiques, coord. C. Grange-Faivre, INRETS-LESCOT, et espace, Vaclav Stransky, LVMT Aspects socio-économiques, enquêtes, coord F. Papon, INRETS-DEST Jeu d acteurs, coord. C. Richer, CETE Nord, anciennement Université de Strasbourg. NB non prévu à l origine Etudes de cas sur Marne-la-Vallée, coord. S. Abours, INRETS-LTN, et Rouen, coord. S. Febvre CETE Normandie-Centre Cartographie innovante, coord. J.-L. Pottier, MOVIKEN PORT-VERT 5

6 PRISE EN COMPTE DE PROJETS ANTERIEURS Nombreux travaux vélo (ex anciens projets PREDIT) : pris en compte dans état de l art raisonné, et dans étude de cas Résultats projets allemands vélo-tc : aspects internationaux Divers projets «non conventionnels», exemple : - travaux multidisciplinaires sur les pôles d échange, «regards croisés de chercheurs» - projet PREDIT «Entre demande sociétale, volonté politique, contraintes techniques et culture locale, la mise en accessibilité des réseaux TC de Lyon et Stuttgart» - BAHN.VILLE = Urbanisme orienté vers le rail et intermodalité dans les régions urbaines allemandes et françaises : Bahn.Ville 1 de 2001 à 2005, Bahn.Ville 2 de 2007 à 2010

7 Quelques analogies entre PORT-VERT et BAHN.VILLE Aspects pluri-disciplinaires Plusieurs approches croisées, y compris «analyse des bonnes pratiques» et études de cas, quelques enquêtes. Mises en perspectives franco-allemandes Au plan thématique : interactions entre ville et modes de transport. Ex. étude d alternatives aux parcs relais, moindre dépendance à la voiture Triptyque «Rail, Ville et gare» pour Bahn.Ville, «Vélo, TC et connexion» pour PORT-VERT

8 Encadrement d étudiants en lien avec PORT-VERT Plusieurs stages ou thèses professionnelles sur divers sujets liés à PORT-VERT VéloDescartes : Projet en cours d études du Master ParisTech Fondation Renault «Transport et développement durable» (25 étudiants étrangers) en 2009/2010. Étude d un système vélo pour la Cité Descartes en lien avec le transport collectif Sept sujets ont apporté selon les cas des contributions plus ou moins significatives aux travaux PORT-VERT

9 Projet VéloDescartes : 7 sujets proposés aux étudiants 1. Les systèmes de stationnement vélo 2. Les systèmes de vélo en libre service 3. L embarquement des vélos 4. Le stationnement des vélos en gare 5. Les préférences déclarées d intermodalité 6. Les flux de déplacements dans la cité Descartes 7. Le diagnostic territorial

10 APPORTS DU PROJET Des contributions morcelées (une dizaine de chercheurs à temps partiel ou très partiel), en visant une cohérence ensemble avec trois volets interactifs : état de l art et bonnes pratiques étrangères, approches théoriques, études de cas sur deux territoires concrets difficiles «Regards croisés de chercheurs» : éclairages divers sur une pratique de mobilité encore émergente en France. Quelques enseignements pouvant contribuer à recommandations ou démarche prospective Retombées connexes du projet : diffusion de connaissances chez chercheurs et étudiants, échanges internationaux

11 ASPECTS INTERNATIONAUX Le cas allemand Quelques enseignements à retenir L intermodlité vélo-tc en Hollande et autres pays PORT-VERT 11

12 Le cas allemand ECHANGES AVEC UNIVERSITÉ TECHNIQUE DE DRESDE. PARTICIPATION A 2 JOURNEES TC/VELO EN 2008 ET UNIVERSITE TECHNIQUE MUNICH UNIVERSITE STUTTGART INSTITUT DE RECHERCHE EN SOCIO-ÉCOLOGIE DE FRANCFORT : COMPÉTENCES SUR LES MODES NON-MOTORISÉS (intégrant la problématique TC/vélo) UNIVERSITÉ DE WUPPERTAL : COMPÉTENCES GÉNÉRALES SUR TC ET INTERFACES. TÜV RHEINLAND (Cologne) VDV Cologne INTÉRÊT DU CAS ALLEMAND : une grande diversité de situations, il est intéressant d examiner aussi bien les avancées positives que la manière de résoudre les nombreuses difficultés rencontrées (contexte moins favorables que celui de la Hollande, donc moins éloigné du cas français). DES PROJETS DE RECHERCHE ANCIENS OU TRES RECENTS PORT-VERT 12

13 7 agglos allemandes COLOGNE Antériorité du concept B+R : 1995 / Rhénanie du Nord : programme 100 vélostations MUNICH Interrelations B+R et P+R, Jeu d acteurs, Université Technique BERLIN Politique générale, vélos par jour dans SBAHN DRESDE Problématique de l embarquement, collaboration Université Technique, Ville, Autorité Organisatrice (VV0) FRANCFORT Implication du «Planungsverband» : vélo-tc pour S-Bahn STUTTGART Cartographie innovante, calcul d itinéraires KARLSRUHE vélo-tc dans vaste réseau régional tramtrain + train-tram (5 grandes lignes interconnectées, 500 km) PORT-VERT 13

14 Allemagne : projets de recherche vélo-tc de nature différente «Accroissement de l attractivité de l usage du vélo en complément des TC», terminé1997 : une base pour l intermodalité vélo-tc Mobilité dans les grandes agglomérations / «MOBINET» / Munich, 2003 : innovation, interrelations B+R / P+R «Développement d un concept intégré de planification, communication et implémentation d une structure de mobilité durable multi-optionnelle», 2006 : socio-écologie, appliqué vélotc projets divers «Movilization», «Bahn.ville», : apports partiels «Interdépendance de l usage du vélo et des transports publics», terminé 2010 : bien plus large que l intermodalité qui est incluse PORT-VERT 14

15 Exemple d enseignements utiles : MUNICH 1 ) Innovation technologique : ponctuelle, projet MOBINET 2 ) Développement quantitatif du stationnement B+R : deux fois plus que P+R Places B+R Ville Munich Périphérie Total Actuel (2005) Demande supplémentaire TOTAL ) Jeu d acteurs. Comité vélo et transports publics : Université technique, exploitant, ville, AO,, BMW 11/02/2010 PORT-VERT 15

16 CAS ALLEMAND : des enseignements de nature diverse Interactions entre recherche et «terrain» Transpositions d enseignements issus d un autre pays (analyse cas hollandais) D un côté développement du vélo, de l autre spécificités de l intermodalité. Des résultats pour les aspects techniques et organisationnels, pour le jeu d acteurs, Des enseignements sur la manière de réguler l embarquement Difficultés et limites. Tendances récentes : «copier» la France pour les VLS.

17 CAS ALLEMAND : les interactions entre recherche et «terrain» Projet de recherche de 1996 débouche sur des recommandations concrètes pour développer l intermodalité vélo-tc dans les villes allemandes Mais ce projet de recherche lui-même nourri par la mise en œuvre du concept «Bike and Ride» de la ville de Cologne (Document de 1995). A Dresde collaboration étroite entre chercheurs, ville et autorité organisatrice Comité vélo et transports collectifs de Munich

18 LE CAS HOLLANDAIS Des aspects bien connus : politiques vélo, importance du rabattement vélo vers les TER, vélostations efficaces, capacitives et nombreuses, Des investigations réalisées dans les études allemandes, ou par l Université d Oxford (résultats présentés au colloque de Dresde en 2008) Des connaissances récentes. Ex tangentielle Sud d Amsterdam (TCSP bus) 35 km/h de Vcom, grâce à interstation moyenne de 1,9 km : contribution des rabattements cyclistes.

19 L intermodalité vélo-tc dans d autres pays Des éléments intéressants au Danemark, Copenhague : stationnements massifs de vélos, cas particulier de l embarquement dans S-Bahn, politiques cyclables (ondes vertes vélo, ) Fort développement de la pratique au Japon. Certaines solutions particulières originales mais peu transposables : stockage automatique de milliers de vélo en silo aérien ou souterrain (plusieurs niveaux). Prise en compte de réalisations en Suisse (SBahn de Zurich), Italie, Belgique,

20 Aspects techniques et organisationnels Les analyses réalisées dans le cadre de PORT-VERT ont été réorientées pour se démarquer de l existant : résultats allemands (publications et réalisations terrain), dans moindre mesure projet PREDIT Transervélo (focalisé sur VLS et services) Au plan technique panorama de nombreux dispositifs diversifiés, des plus généralisés (solutions simples des arceaux couverts) aux plus particuliers (remorque à vélos du tram crémaillère de Stuttgart, cas unique). Entre les deux vélostations et enclos sécurisés Importance des aspects organisationnels, en interaction avec choix techniques et avec le jeu d acteurs traité plus loin. Ne pas pour autant négliger dimension technique, voire innovations ponctuelles autres que VLS (plusieurs critères) Certaines solutions ne sont pas à juger dans l absolu, mais en association avec d autres. Par exemple les boxes individuels à vélos représentent un cas très complexe à évaluer, mais envisagés dans certains contextes pour un petit pourcentage des vélos stationnés

21 Aspects techniques et organisationnels (dans rapport) Rétrospective de 40 ans d innovation dans les systèmes et les réseaux TC : évolution des idées, non prise en compte du vélo-tc Mise en perspective des tendances pour matériels techniques TC et dispositifs techniques de l intermodalité, notamment stationnement vélo : diversification des solutions, hybridation, automatisation plus ou moins poussée (exemple : variantes de vélostation) A la marge : foisonnement d innovations émergentes, différents types de VAE et vélos pliants Fort potentiel de l intermodalité vélo-tc pour transports guidés capacitifs tels que TER, RER, métros légers, (analyses internationales, TERx4,..), mais aussi possibilités à étudier pour les réseaux de surface y compris bus en agglo moyenne : pour améliorer leur performance, l organisation et le périmètre de desserte.

22 Intermodalité TC-vélo dans les agglomérations de taille moyenne Cas où le «système TC» est discriminant et difficile à organiser efficacement, où il peine à concurrencer la voiture Solutions TC-vélo pertinentes, dont l organisation relève du cas par cas Nécessité de bénéficier de clefs d entrée pour choisir LA/LES BONNES COMBINAISON/S sur LES BONS TERRITOIRES Méthode analytique (1) Analyse des pratiques d intermodalité TC-vélo (EMD, enquêtes O/D) : souvent limitées au centre d agglo, vélo au domicile et peu à la destination, seulement sur les lignes très performantes (TC lourd ou peu d arrêts) (2) Analyse des réseaux de TCU : classification selon hiérarchisation des lignes Proposition de familles de mesures répondant aux divers contextes (2) et besoins (1) - restructuration des lignes TC «à l échelle du vélo» : semi-directes, rapides, - substitution des TC saturés par le vélo en urbain dense - couplage des motifs : TC-vélo pour accompagnement des scolaires, pour travailachats,. Construction d une grille d aide à la décision et évaluation

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24 Application au cas de l agglomération rouennaise

25 Dynamiques d acteurs et politiques d aménagement / intermodalité vélo-tc Trois étapes : 1. Descriptive panorama des acteurs de l'intermodalité vélo-tc Quelques enseignements de l'approche descriptive : «Des acteurs du vélo : tout le monde et personne à la fois?» 1 L'architecture institutionnelle rigide des TC issue de la LOTI s'oppose aux compétences floues en matière de politique vélo ; De plus en plus d'acteurs, notamment institutionnels, s'intéressent au vélo perçu comme un instrument de mise en valeur de politiques vertueuses de développement durable ; Cependant, le vélo et surtout l'intermodalité avec les TC, dépendent fortement d'autres «pouvoirs» : en particulier, des politiques de voirie, de stationnement, de circulation ou de foncier pas toujours préoccupées par l'interface vélo-tc. VLS en gare de Mulhouse (Richer)

26 Dynamiques d acteurs et politiques d aménagement / intermodalité vélo-tc Trois étapes : 2. Comparative mise en perspective des jeux d'acteurs dans différentes expériences d'intermodalité vélo-tc 2 Quelques enseignements de l'approche comparative : «Politiques vélo et politiques TC : je t'aime, moi non plus» De l'indifférence à la synergie, les politiques d'intermodalité vélo-tc sont très variables selon les contextes locaux ; Le plus souvent en France, l'interface vélo-tc est traitée sous le registre intermédiaire de la «cohabitation» : des actions existent mais apparaissent comme un «sousproduit», en particulier de l'intermodalité VP-TC ; «Vélopole» du P+R «4 Cantons» dans l agglomération lilloise (Richer) Les aménagements pour l intermodalité vélo-tc sont souvent relégués au rang d équipement additionnel, résultat d'opportunités et non de volontarisme. Exemple du rabattement vélo soumis à l'organisation des P+R ;

27 Dynamiques d acteurs et politiques d aménagement / intermodalité vélo-tc Trois étapes : 3. Prospective nouveaux enjeux de la gouvernance de l'intermodalité 3 Quelques enseignements de l'approche prospective : «vers un rôle clé des politiques intermodales vélo-tc» Jouer sur la combinaison vélo-tc est susceptible de promouvoir ces nouvelles pratiques «transmodales» qui individualisent le déplacement collectif, et qui collectivisent le déplacement individuel ; l'enjeu de l'intermodalité vélo-tc motive une transition institutionnelle : passer des acteurs traditionnels des transports publics, aux prestataires de mobilité (intermodal, inter-scalaire, inter-sectoriel, inter-serviciel) ; Information en gare de Strasbourg (Richer) l'outil clé des politiques urbaines de demain pourraient être la planification intégrée des nœuds de réseaux agencés comme des éléments d'un même écosystème : concevoir ensemble les «nodalités» du transport collectif,

28 Niveau de cyclabilité Niveau A : bonne cyclabilité, accessible à un enfant de 8 ans non accompagné Niveau B : cyclabilité passable, accessible à un enfant accompagné, à un cycliste occasionnel Niveau C : cyclabilité mauvaise, accessible à un cycliste expérimenté Niveau D : très dangereux Niveau NUL : interdit

29 La cartographie de la cyclabilité

30 Exemple sur Marne-la-Vallée

31 Aspects socio-économiques Enquêtes Objectifs: connaître les comportements et les attentes des cyclistes et le potentiel de l intermodalité Bibliographie: Rhénanie-Westphalie, San Francisco, Noisy-Champs (Santana), Neuilly-Plaisance (Hoang, White) Données nationales: ENTD Pendulaires Elbeuf-Rouen: potentiel intermodalité TC-vélo + faible coût, souplesse - manque de place à bord, horaires inadaptées, temps bus trop long, fiabilité TC insuffisante, faible pratique vélo, stationnement voiture facile Usagers du RER à Noisy-Champs (Leduc) besoins des cyclistes et conditions de report modal des automobilistes (1/3): sécurité parcs vélos, pistes cyclables, contraintes VP? Préférences déclarées stationnement vélo arceaux couverts gratuits près des quais avec accès cyclables

32 Aspects socio-économiques Enquêtes L intermodalité TC-vélo en France: un déplacement à vélo sur 75, un déplacement en TC sur 200 Mode Marche Vélo % 21,70 2,76 Véhicule à moteur 67,71 Transport collectif 6,93 TC+vélo 0,03 TC+véhicule à moteur 0,77 Vélo+véhicule à moteur 0,08

33 Aspects socio-économiques Enquêtes

34 Études vélo à Marne-la-Vallée Avant PORT-VERT à l Institut français d urbanisme, Champs-sur-Marne : En 1996, puis 1998, Maîtrise et DESS de Cécile Cazas, tous deux sous la direction de Sabine Barles. Étude de la politique cyclable du SAN de Val Maubuée, puis réalisation d une enquête approfondie auprès des cyclistes. En 2000, rapport de synthèse de Sabine Barles pour le ministère de l Aménagement du territoire et de l environnement Villes nouvelles, deux-roues et déplacements non-motorisés : des principes fondateurs à une esquisse de bilan, utilisant les résultats de Cécile Cazas. En 1998, Maîtrise de David Joly sous la direction de Pierre Merlin. Il y est question de transfert modal (réduire le trafic automobile local et régional) et d intermodalité (Propositions pour une politique de rabattement). En référence à PORT-VERT : En 2007, Master de David Santana La mobilité des cyclistes et des automobilistes à NoisyChamps : une analyse stratégique des freins et des motivations au changement modal. Dans le cadre de PORT-VERT à l Institut d urbanisme de Paris : En 2009, Master de Matthieu Leduc sur l Intermodalité vélo-train (Analyse d un potentiel cyclable pour la station de Noisy-Champs, puis réalisation d une enquête auprès d usagers de la gare) et Master de Sylvan White sur les Parcs relais vélos multiservices, tous deux sous la direction de Vaclav Stransky À la demande du SAN de Val Maubuée, le cabinet Konold-Cyclomore réalise des études de faisabilité pour l implantation d une vélostation en gare de Noisy-Champs (2005) et en gare de Torcy (2006) 25/05/2011 PORT-VERT 34

35 La station de RER de Noisy-Champs Noisy-Champs, une station du RER A à cheval sur deux communes : Champs-sur-Marne à l Est, accès Nesles ; Noisy-le-Grand à l Ouest, accès Champy. Fréquentation importante : en 2005, plus de entrants (6 h-21 h). l origine par l augmentation du nombre d étudiants de la cité Descartes. Croissance portée à Nouvel accroissement à prévoir avec l inscription de la station dans Grand Paris Express et les projets d urbanisme associés. Le vélo doit assurer une partie des déplacements, seul ou en liaison avec le RER. Il faut pour cela : veiller à la qualité des itinéraires vers la station ; offrir de bonnes conditions de stationnement cycliste au plus près de la station. Quelques aménagements cyclables à proximité de la station, mais aucun jusqu au bout et circulation au plus près de la station compliquée : accès Nesles par deux voies en sens unique ; une dalle piétonne où la circulation des vélos, non prévue, est difficile ; accès Champy par entre les deux, par une 2 2 voies, quasi infranchissable en surface. Deux abris RATP de 6 arceaux à l accès Nesles et un embarquement facilité par portillon automatique large et ascenseur vers chaque quai. Pas de stationnement cycliste ni de facilités pour l embarquement accès Champy. 25/05/2011 PORT-VERT 35

36 Solutions de stationnement à Noisy-Champs Hypothèses pour l estimation du potentiel d intermodalité vélo et RER à Noisy-le-Grand et Gournay, plus fort besoin du vélo en préacheminement ; à Champs-sur-Marne équivalence, compte tenu de populations résidente et étudiante comparables. Calcul des coefficients de pertinence du préacheminement cycliste sur l accès Champy (T1) et l accès Nesles (T2) : habitants (18-64 ans) des quartiers situés au-delà de 500 m au sein de la zone d attraction totale. Calcul du coefficient de pertinence du postacheminement vers la cité Descartes (T3) : étudiants et actifs de la cité Descartes se rendant à plus de 500 m de l accès Nesles au sein du total. Sur la base du RPG de 2007 : T1= 0,41 ; T2 = 0,77 ; T3 = 0,58 Origine Entrants Préacheminement Postacheminement Noisy-le-Grand T1 80 % = T1 20 % = 686 Champs-sur-Marne T2 50 % = T3 50 % = % = % = 49 Gournay Ensemble Scénario bas : 5 % de ce potentiel sont captés, soit 316 cyclistes en préacheminement (soit 1,7 % des entrants) et 165 qui récupéreraient un vélo à l arrivée. Scénarios évolutifs : de 10 à 50 % si politiques cohérentes et volontaristes en faveur du vélo (aménagements cyclables, stationnement à domicile, PDE, promotion du VAE, marketing, etc.) Offre envisageable: une vélostation accès Nesles, du stationnement classique aux deux accès 25/05/2011 PORT-VERT 36