R E S E A U E X P R E S S R E G I O N A L

Transcription

1 R E S E A U E X P R E S S R E G I O N A L B R U X E L L E S Evolution et optimisation du Réseau Express Régional de Bruxelles et de ses environs Développement 2015 et vision aux horizons 2020 et juin 2009 Rapport pour Service Public Fédéral Mobilité et Transport par SIGNIFICANCE STRATEC TRACTEBEL TRITEL

2 Justification: La photo illustrant la couverture est extraite de la brochure SIEMENS dans laquelle sont présentés les trains du type Desiro ML. ii

3 Avant-propos En 2003, la Convention RER a été entérinée par les quatre ministères belges, avec pour objectif le développement d un Réseau Express Régional pour Bruxelles et ses environs. Dans la Convention, il est entre autres stipulé qu une étude doit être effectuée au sujet de la demande de déplacements ainsi que de l optimisation de l offre ferroviaire et de l offre multimodale qui doit la compléter. Ce rapport reprend les résultats les plus importants de cette étude. La mission d étude a été attribuée par les Service Public Fédéral Mobilité et Transport. L étude a été réalisée par un consortium de quatre bureaux d étude: Significance, STRATEC, TRACTEBEL et TRITEL. Le but du présent rapport est de présenter dans les grandes lignes l analyse réalisée et les principales conclusions auxquelles elle a conduit à l intention d un large public. Au cours de l étude les bureaux d étude ont effectué un grand nombre de calculs détaillés, qui ont été consignés dans des rapports spécifiques plus techniques. Ce rapport principal ne pouvait pas faire droit à toutes les analyses détaillées qui ont été effectuées. C est pourquoi nous renvoyons le lecteur aux rapports des différents bureaux d étude, rapports dont la liste figure en Annexe 3. Ces rapports sont accessibles sur le site web de Significance Pour plus d informations au sujet du présent document, vous pouvez prendre contact avec Eric Kroes de Significance ou Lucien Rawart du Service Public Fédéral Mobilité et Transport : Eric Kroes Significance Koninginnegracht 23 Lucien Rawart SPF Mobilité et Transport City Atrium 2514AB La Haye Rue du Progrès 56 Pays-Bas 1210 Bruxelles iii

4 iv

5 Sommaire Avant-propos...iii Groupes d accompagnement... vii Groupe de Pilotage...vii Groupe de travail technique...viii Synthèse... ix CHAPITRE 1 Introduction Contexte Objectif de l étude Equipe d étude Structure du rapport...3 CHAPITRE 2 L objectif final: un RER 2020/2030 complet pour Bruxelles Ambition Visions 2020 et 2030 du programme d exploitation RER Infrastructure indispensable...9 CHAPITRE 3 L étape intermédiaire : un RER bruxellois 2015 réalisable Principes Goulets d étranglement Programme d exploitation Infrastructure indispensable Autres activités nécessaires Phasage 15 CHAPITRE 4 Elaboration des programmes d exploitation Organisation de l étude Gares additionnelles dont la desserte est demandée par les Régions L influence des gares et de la vitesse commerciale sur le choix du mode de transport Les liaisons de rocade L influence des coûts du transport privé sur le choix du mode de transport...21 v

6 4.6 La question la plus importante : l insertion dans la capacité existante La solution : une insertion techniquement réalisable et qui charge moins l axe Nord-Sud CHAPITRE 5 Caractéristiques des programmes d exploitation Introduction Desserte de la Zone RER Evaluation de la réalisation d autres objectifs Faisabilité technique et robustesse Faisabilité technique Capacité Robustesse Moyens financiers du transport ferroviaire CHAPITRE 6 Conclusions et recommandations Conclusions Recommandations Annexe 1. Gares RER Annexe 2. Adaptations infrastructurelles A. Adaptations infrastructurelles en cours B. Adaptations infrastructurelles indispensables Annexe 3. Rapports du bureau d étude Rapports de SIGNIFICANCE Rapports de STRATEC Rapports de TRACTEBEL Rapports de TRITEL Annexe 4. RER Intermédiaire 2015, RER Référence 2015 et capacité ferroviaire à Bruxelles Annexe 5. Calcul des coûts d exploitation Annexe 6. Calcul des trains-km et du matériel nécessaire Annexe 7. Offre IC/IR planifiée par la SNCB Annexe 8. Intervalles de succession des trains RER vi

7 Groupes d accompagnement Groupe de Pilotage Les développements du RER, dont la Convention RER de 2003 constitue une part importante, sont supervisés par un Groupe de Pilotage. Ce Groupe de Pilotage comprend des représentants de l autorité fédérale, des régions concernées, et des exploitants. Durant l exécution de la présente étude, le Groupe de Pilotage était composé des personnes suivantes : Autorité fédérale Région Wallonne Région Flamande Région de Bruxelles Capitale SNCB INFRABEL STIB De Lijn TEC Carole Coune Michel Balon Pierre Forton Andre Walgraffe Christiane Chermanne Joost Swinnen Karl Vermaercke Jean-Paul Wouters Thierry Duquenne Sabin S Heeren Guy Vernieuwe (représentant) Olivier Colla Francy Peeters Jean-Marc Vandenbroucke vii

8 Groupe de travail technique L étude elle-même a fait l objet d un suivi par un Groupe de Travail Technique, lequel comprend des représentants de l Autorité fédérale, des différentes régions, des exploitants des services de transport public et de l équipe d étude. La composition de ce groupe a évolué dans le temps. Le noyau comportait les parties suivantes et leurs représentants : Autorité fédérale Région Wallonne Région Flamande Région de Bruxelles Capitale Lucien Rawart Luc Dens Laurent Leroy (SPW DTP) Aubin Detongre (SPW DTP) Karl Vermaercke (VO MOW) Arnaud Verstraete (VO MOW) Thierry Duquenne (Bruxelles Mobilité Direction Générale) Christel Straetemans (Bruxelles Mobilité Direction Stratégie) SNCB Jean-François Geerts (SNCB VN 4031) INFRABEL STIB De Lijn TEC Anita Rombauts (SNCB RN 4) Jean-Louis Lepine Stéphane Dufour Hugo Sermeus Pierre Berquin Esther Nevelsteen Inge Gysenbergh Bruno Balthazar Emmanuel Lecharlier viii

9 Synthèse Objectif et ambition Avec la signature de la Convention de 2003, les quatre Ministères ont entériné un plan ambitieux pour le transport public ferroviaire dans l agglomération de Bruxelles. Le but du plan pour le développement d un Réseau Express Régional bruxellois tel que stipulé dans la Convention de 2003 est d offrir un service de transport public attractif et de haute qualité dans et autour de l agglomération de Bruxelles, qui rende possible une diminution du trafic routier. La concrétisation de ce plan sur le réseau ferroviaire bruxellois déjà très intensément utilisé n est pas évidente, en particulier parce qu il doit être fait usage à cette fin des liaisons existantes et des extensions et aménagements déjà planifiés. Objectif intermédiaire 2015 L étude a clairement établi qu il sera techniquement impossible de mettre en œuvre en 2015 un programme d exploitation conforme aux prescrits de la Convention RER La capacité du réseau ferroviaire qui sera effectivement disponible en 2015 n est pas suffisante pour en satisfaire les exigences. C est surtout le manque de capacité de l axe Nord-Sud qui est en question. En outre, le manque de possibilités de dépassement sur les liaisons Dendermonde Jette et Zottegem Denderleeuw entraînerait des conflits entre trains IC/IR et trains RER. Même si le RER selon la Convention de 2003 était adapté sur un certain nombre de points pour obtenir un programme d exploitation techniquement faisable, il en résulterait encore un nombre considérable de conflits avec les autres trafics ferroviaires et un manque de fiabilité inacceptable : 83 % seulement des trains RER circuleraient à l heure (retard maximum de 5 minutes 1 ). Dans cette étude est proposé un programme d exploitation du RER, techniquement exécutable et présentant une robustesse satisfaisante, qui contribue à l accroissement de la part de marché du transport public et à la réduction de celle de la voiture, qui répond à presque tous les autres objectifs et satisfait aux conditions préalables. De surcroît, il y a plus de gares desservies que stipulé dans la Convention RER, et ce programme peut être opérationnel vers l horizon 2015 (démarrage en 2013, achèvement de la mise en œuvre en 2016). Pour la bonne règle, il faut souligner que l offre RER se superpose à l offre prévue 1 La norme est de 92 % de trains à l heure au minimum. En réalité la ponctualité du RER serait encore inférieure à 83 %, du fait des incidents qui n ont pas été simulés. ix

10 Synthèse SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL par la SNCB en termes de trains IC et IR. Les trains P et L n assureront plus de dessertes à l intérieur de la Zone RER, mais continueront à les assurer à l extérieur de la Zone 2. Ce RER Intermédiaire 2015 constitue un objectif réaliste à l horizon concerné. Il est également acceptable et efficace du point de vue des voyageurs, à condition que la dégradation de l offre qui en résulterait sur quelques liaisons soit compensée par des services de trains qui ne répondent pas, ou dans une moindre mesure, au concept «RER» (pour ce qui concerne les fréquences et le cadencement) mais qui garantissent pour le moins le maintien du niveau d offre actuelle. La grille horaire remaniée, qui englobe tous les trains appelés à circuler dans la Zone RER, s avère praticable lorsque nous ne prenons en considération que les interactions entre les services de trains dans la Zone RER. Pour aboutir à une grille horaire praticable, les auteurs du projet ont dû adapter, dans une mesure limitée, la grille horaire actuellement d application pour les trains du service intérieur qui circulent également à l extérieur de la Zone RER. C est pourquoi il n est pas exclu que, lors de l élaboration de l offre complète de trains pour l ensemble du pays, des optimisations complémentaires du programme proposé et/ou de l infrastructure ferroviaire s avèrent nécessaires pour maintenir la qualité du service en dehors de la Zone RER. Il appartiendra aux opérateurs compétents d envisager éventuellement des modifications vis-à-vis du programme proposé sur base de données d optimisation plus complètes. Quelques caractéristiques importantes du programme: 10 lignes RER, 142 gares desservies; Toutes les gares situées sur des lignes radiales sont desservies à la fréquence de 4 trains par heure, à l exception de deux trajets (Dendermonde-Jette et Zottegem- Denderleeuw) sur lesquels ceci est physiquement impossible en 2015 sans perturber les services IC/IR parce que ces liaisons ne comportent que deux voies ; Perspective de fréquentation du RER Intermédiaire 2015 : voyageurs 3 ; Perspective de fréquentation de l ensemble des transports publics dans la Zone RER : voyageurs; Perspective de la proportion des déplacements effectués en transport public dans la Zone RER : 35,1%; Perspective de part de marché de la voiture dans la Zone RER : 50,8%. 2 Les trains P en provenance de l extérieur de la Zone RER poursuivront cependant leur trajet jusqu à Bruxelles. 3 Par jour ouvré, 7-9 heures. Simulation par STRATEC à l aide du modèle IRIS2. x

11 SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL Synthèse Dendermonde Mechelen Schaerbeek Zottegem Aalst Denderleeuw Jette Luchthaven Brussel Ouest Nord Leuven Geraardsbergen Halle Moensberg Midi Central Ottignies Est Louvain-la-Neuve A B C D E F G H I J Braine-le-Comte Nivelles Villers-la-Ville RER Intermédiaire 2015 Version 15 mai 2009 Le solde des coûts 4 moins les recettes de l exploitation ferroviaire du RER Intermédiaire 2015 proposé est estimé à 144 millions d Euro par an. Ce qui est à peu près le même montant que celui estimé par la SNCB en 2001 (et convertis en Euro de 2009). En contrepartie de cela, le RER transportera un peu plus de 60 % de voyageurs en plus, le coût du voyageur-km diminuera de 8 cent d Euro, et le taux de recouvrement des coûts sera de deux point de pourcentage plus élevé (28 %). Pour un certain nombre de points, le RER Intermédiaire 2015 ne peut pas encore satisfaire aux exigences stipulées dans la Convention RER : Tous les pôles économiques ne sont pas encore accessibles de manière optimum avec le RER ; Pour quelques gares situées sur les lignes radiales, la fréquence de desserte n atteint pas encore 4 trains par heure ; De surcroît, les gares supplémentaires dont la desserte est souhaitée par les régions ne sont pas toutes reprises, et quelques autres demandes des régions ne sont pas encore honorées. Pour ces raisons, un RER Vision 2020 a été formulé, qui satisfait effectivement à toutes les exigences, ainsi qu un RER Vision 2030 avec une possibilité de développement ultérieur à long terme du RER. Il faut en outre remarquer que pour un petit nombre de liaisons, l offre du schéma proposé est moins favorable que celle dont les utilisateurs jouissent actuellement. Il est par conséquent essentiel que, conjointement avec l instauration de ce schéma intermédiaire, ces 4 Coûts d exploitation et de capital. Les coûts de l infrastructure (INFRABEL) ne sont pas pris en compte ici. xi

12 Synthèse SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL insuffisances soient compensées par des adaptations de l offre des trains IC, IR et P. Des recommandations sont formulés à cet effet. RER complet à partir de 2020 Pour la période ultérieure (2020 et au-delà) une extension du programme d exploitation proposé est prévue, extension qui atteint les objectifs stipulés dans la Convention RER, et qui dépasse même ces objectifs. La figure suivante montre un aperçu du RER Vision Dendermonde Mechelen Aarschot Schaerbeek Zottegem Aalst Denderleeuw Jette Luchthaven Brussel Tienen Ouest Nord Leuven Geraardsbergen Halle Moensberg Midi Central Ottignies Est Louvain-la-Neuve A B C D E F G H I J K L Braine-le-Comte Nivelles Gembloux Soignies Luttre Villers-la-Ville Aéroport Gosselies RER Vision 2020 Version 15 mai 2009 A la figure qui suit est esquissé un développement ultérieur possible du réseau RER à l horizon 2030, dans lequel une liaison de rocade autour de Bruxelles devient possible. Dendermonde Mechelen Aarschot Schaerbeek Zottegem Aalst Denderleeuw Jette Luchthaven Brussel Tienen Ouest Nord Leuven Geraardsbergen Halle Moensberg Midi Central Ottignies Est Louvain-la-Neuve A B C D E F G H I J K L M N Braine-le-Comte Nivelles Gembloux Soignies Luttre Villers-la-Ville Aéroport Gosselies RER Vision 2030 Version 15 mai 2009 xii

13 SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL Synthèse Recommandations Avec l instauration du RER Intermédiaire 2015 une base importante peut être établie pour le développement d un système de transport public attractif tel que voulu par la Convention RER. Par conséquent, il est recommandé en premier lieu de mettre ce plan à exécution le plus rapidement possible, ce qui suppose que l on aborde immédiatement la conception technique du projet. Dans cette perspective, nous recommandons d entreprendre l élaboration des adaptations des services des trains IC/IR qui feront temporairement fonction de complément aux services RER pour les quelques liaisons sur lesquelles le RER Intermédiaire 2015 est moins attractif que l offre actuelle. Il va de soi que ces décisions doivent être prises par les parties concernées. Une autre recommandation a trait à la nécessité d entreprendre directement les études du RER dans la perspective de l horizon 2020 et des années ultérieures. Pour satisfaire complètement à toutes les exigences de la Convention RER, des travaux complémentaires d infrastructure seront notamment nécessaires. Et la préparation et l exécution de tels travaux exigent du temps et des moyens. Mais les seuls travaux de voie ne sont pas suffisants. Les dispositions des autres services de transport public doivent être bien adaptées vis-à-vis du nouveau RER, de manière à mettre sur pied une offre multimodale intégrée. En conséquence, nous formulons les recommandations suivantes : Adapter le développement et la mise en exploitation des services RER avec les nouveaux horaires à élaborer pour les trains IC/IR, de sorte qu aucune liaison ne soit «sinistrée» et que les complémentarités réciproques des services des trains RER et IC/IR,soient utilisées de manière optimum ; Prendre soin du cadencement de l horaire des lignes RER, pour obtenir une attractivité optimum des services pour les clients et une robustesse optimum de l exploitation ; Prévoir de bonnes correspondances entre les services RER et les différents services de transport public exploités par De Lijn, le TEC et la STIB : prévoir des services d autobus de correspondance dans les (nouvelles) gares RER, avec des fréquences de desserte comparables à celles du RER (4 autobus par heure) et avec des heures d arrivée et de départ propices aux correspondances. Prendre également soin des correspondances du côté bruxellois, avec autant de correspondances que possibles avec les liaisons autobus, tramway et métro ; Prévoir un système tarifaire intégré, de sorte que les voyageurs payants puissent voyager de leur lieu de départ à leur lieu de destination avec un seul titre de transport, et éviter les entraves lors de correspondances entre différents services de transport public ; Favoriser l accessibilité des gares RER par la route (diminuer la congestion aux abords des gares, parkings) et par bicyclette (cheminements sécurisés, parkings). xiii

14 Synthèse SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL xiv

15 CHAPITRE 1 Introduction 1.1 Contexte Le 17 juin 2005 a été ratifiée une loi par laquelle était prise la décision de réaliser un Réseau Express Régional (RER) dans et autour de Bruxelles. Cette convention, dénommée Convention RER, a été conclue entre le Gouvernement fédéral, le Gouvernement wallon, le Gouvernement flamand et le Gouvernement de Bruxelles Capitale. Ainsi que décrit dans l Article 3 de la Convention, le RER a pour objectif de favoriser le transfert modal de la voiture vers le transport public et d induire un accroissement de la part de marché du transport public dans la Zone RER. Dans l Article 13 de la Convention RER, il est spécifié qu une étude doit être effectuée au sujet de la demande de déplacements ainsi que de l optimisation de l offre ferroviaire et de l offre multimodale qui lui sera complémentaire, en vue d atteindre cet objectif de façon pertinente. Cette étude doit traiter les aspects suivants : Le potentiel du système RER prévu ; L offre à réaliser dans la perspective des investissements en cours ; L évolution souhaitable à plus long terme ; L impact potentiel d une modification de la répartition des coûts entre transports privé et public. L étude décrite dans le présent rapport en constitue le contenu. 1.2 Objectif de l étude Dans le cahier des charges de l étude, il est spécifié que l étude doit porter sur les volets suivants 5 : 1) Fournir une évaluation raisonnable de la part de marché potentielle du système RER ; 5 Service Public Fédéral Mobilité et Transport, Cahier des charges n.: RER-GEN2, 25 mai

16 Introduction SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL 2) Concevoir un programme détaillé de l offre ferroviaire pour l horizon 2015, qui satisfasse aux critères suivants : Maximiser la part de marché du transport public ; Etre en accord avec les développements spatiaux planifiés dans la Zone RER ; Ne pas porter préjudice aux autres missions des opérateurs de transport public ; Etre compatible avec les moyens existants, c'est-à-dire faire usage de l infrastructure ferroviaire existante. 3) Proposer un phasage pour l introduction de cette offre ferroviaire ; 4) Faire une estimation de l impact de la modification de la répartition des prix entre les transports privé et public sur le transfert modal de la voiture vers le transport public ; 5) Pour la perspective à plus long terme (2020), concevoir un programme d offre ferroviaire tourné vers le futur et plus ambitieux. Tenant par ailleurs compte du prescrit de l Article 13 de la Convention RER, ces objectifs ont été concrétisés comme suit par l équipe d étude : Définir pour l horizon 2015 un RER optimum dans le cadre des conditions stipulées par la Convention ; Définir les travaux d infrastructure nécessaires ; Porter attention à l évolution du système RER à l horizon 2020 et au-delà. 1.3 Equipe d étude L étude était conduite par le Groupe de Pilotage instauré par la Convention RER. L exécution de l étude était accompagnée et contrôlée par un Groupe de Travail Technique composé de représentants des ministères concernés, des opérateurs des services régionaux de transport public, ainsi que d INFRABEL et de la SNCB. L étude a été effectuée par une association comprenant quatre bureaux d étude, à savoir : Significance (coordination); STRATEC (simulation du comportement des voyageurs); TRACTEBEL (simulation du trafic sur le réseau ferroviaire); TRITEL (estimation du potentiel voyageurs). Significance était responsable pour l animation de l étude et la coordination. STRATEC était responsable pour la simulation des besoins des voyageurs, la demande de mobilité. 2

17 SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL Introduction TRACTEBEL était responsable de la simulation du déroulement du trafic ferroviaire sur le réseau, l aspect offre. TRITEL était responsable, pour le calcul du potentiel voyageurs, les utilisateurs possibles du RER. 1.4 Structure du rapport La vision de l objectif final est commentée dans le chapitre 2, notamment le concept de Réseau RER de Bruxelles complet avec l horizon 2020 comme date limite. Une attention est également consacrée à un développement possible à plus long terme (horizon 2030, indicatif). Dans le chapitre 3 est présentée une étape concrète intermédiaire avec 2015 pour date de mise en œuvre : le RER Intermédiaire Cette étape a été conçue à partir du réseau ferroviaire existant et des adaptations de l infrastructure ferroviaire actuellement prévues. Le chapitre 4 parle de la réalisation du RER Intermédiaire 2015, du programme d exploitation Il sera clairement indiqué ici quelles analyses ont été effectuées et comment en ont été déduits aujourd hui les résultats pour Dans le chapitre 5 sont présentées les caractéristiques du programme d exploitation proposé pour 2015, et il est vérifié dans quelle mesure les objectifs ciblés seraient effectivement atteints. Le chapitre 6 termine ce rapport avec les conclusions et les recommandations. Dans les annexes sont repris des détails plus précis, trop détaillés pour figurer dans le texte du rapport principal, mais qui forment bien le fondement de l étude. Tous les résultats présentés dans ce rapport principal sont tirés des rapports délivrés par les bureaux d étude concernés. Le lecteur trouvera en Annexe 3 la liste complète des rapports délivrés. Ceux-ci ne font pas partie du présent rapport, mais pour les intéressés ils sont disponibles sur demande. 3

18 Introduction SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL 4

19 CHAPITRE 2 L objectif final: un RER 2020/2030 complet pour Bruxelles 2.1 Ambition Par la Convention RER, le Gouvernement fédéral, le Gouvernement wallon, le Gouvernement flamand et le Gouvernement de Bruxelles Capitale se sont engagés à chercher à atteindre les objectifs suivants : Un accroissement significatif, quantitatif et qualitatif, de l offre de transport public ; Une intégration de l offre de transport des quatre sociétés opérant des services de transport public dans la Zone RER (horaires, tarifs, information des usagers) ; Mise en œuvre de mesures d accompagnement visant à encourager l usage du transport public, simultanément avec la mise en service de l offre RER. En outre, un certain nombre de principes ont été formulés auxquels l offre RER doit être conformée. Quelques principes importants sont les suivants : L amplitude minimale garantie du service est de 20 heures par jour calendrier 6 ; La fréquence minimale garantie de desserte à l arrivée et au départ de chacun des trois pôles 7 est de 4 trains par heure durant les heures de pointe (jours ouvrés, 7:0h à 9:30h et 16:00h à 19:30h) dans le noyau central et la zone périphérique 8. Durant les heures creuses, les fréquences minimales sont de 2 trains par heure, et de 4 trains par heure dans le noyau central, et de 1 à 2 trains par heure durant les week-ends et les jours fériés 9 ; 6 Convention RER, Annexe III. 7 La Jonction Nord-midi, le quartier des institutions européennes à l Est de Bruxelles, l aéroport de Bruxelles- National. 8 Convention RER, Annexe I. 9 Convention RER, Annexe III. 5

20 L objectif final: un RER 2020/2030 complet pour Bruxelles SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL La desserte par le RER ne peut pas être plus faible que l offre ferroviaire qui prévalait lors de l entrée en vigueur de la Convention RER, à l exception de dérogations temporaires motivées 10 La supériorité du RER tient au fait que le nombre de gares desservies est plus important qu actuellement, que la desserte s effectue avec une fréquence de 4 trains ou plus par heure, avec de courtes durées des voyages de/vers les pôles et avec du matériel roulant moderne de haute qualité. Ceci signifie que dans la région bruxelloise, plus de voyageurs seront avantagés, et que les durées d attente et de voyage sont écourtées, de sorte qu il devient attrayant de faire usage du train et de délaisser la voiture. Pour répondre complètement à tous les objectifs et principes exprimés, et notamment à l exigence de desserte de toutes les gares de la Zone RER avec une fréquence de 4 trains par heure pendant les heures de pointe, un certain nombre de travaux d infrastructure est nécessaire, ceci parce que l infrastructure existante n es pas suffisante. Les travaux nécessités sont déjà partiellement en cours d exécution, mais d autre part une partie de ceux-ci ne pourront être réalisés que sur une plus longue période (de 10 ans au minimum). C est pourquoi nous présentons d abord dans ce rapport la Vision 2020, le programme cible qui répond complètement aux ambitions du RER. Nous indiquons en outre comment un développement ultérieur pourrait éventuellement trouver place à l horizon D ailleurs les nombres d années mentionnés sont seulement indicatifs: La mise en service du RER devra toujours intervenir par phases successives, et avec le RER 2020 nous avons en vue un programme d exploitation qui pourrait par exemple être introduit entre 2020 et Ceci en fonction des dates de mise à disposition de l infrastructure nécessaire, de livraison du matériel et de l introduction de nouveaux horaires par la SNCB. 2.2 Visions 2020 et 2030 du programme d exploitation RER RER Vision 2020 Sur la Figure 2.1 est reproduit schématiquement et dans les grandes lignes le programme d exploitation proposé à l horizon Le schéma reprend les lignes retenues et leurs itinéraires, ainsi que les gares les plus importantes (gares de correspondance et/ou terminus). Le Tableau 2.1 reprend toutes les lignes, ainsi que les itinéraires suivis et les pôles desservis. Un aperçu plus détaillé du RER 2020, avec toutes les gares retenues et les fréquences de desserte de ces gares par des trains RER, est repris en Annexe 1. Dans la Zone RER, l offre RER se superpose par ailleurs à l offre prévue par la SNCB en termes de trains IC/IR (voir l Annexe 7). Les trains L et P sont supprimés dans la Zone RER. Les trains P en provenance de l extérieur de la Zone RER roulent cependant jusqu à Bruxelles au travers de la Zone. 10 Convention RER, Article

21 SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL L objectif final: un RER 2020/2030 complet pour Bruxelles Dendermonde Mechelen Aarschot Schaerbeek Zottegem Aalst Denderleeuw Jette Luchthaven Brussel Tienen Ouest Nord Leuven Geraardsbergen Halle Moensberg Midi Central Ottignies Est Louvain-la-Neuve A B C D E F G H I J K L Braine-le-Comte Nivelles Gembloux Soignies Luttre Villers-la-Ville Aéroport Gosselies RER Vision 2020 Version 15 mai 2009 Figure 2.1 Vision à long terme du Réseau Express Régional en "2020" Ce programme satisfait à toutes les exigences de la Convention RER, et assure également la desserte d un grand nombre de gares supplémentaires comme demandé par les Régions. Toutes les gares situées sur les lignes radiales dans la zone centrale sont desservies à raison d au minimum 4 trains par heure et par direction durant les jours ouvrés. En plus des lignes radiales, figure également au programme une liaison de rocade sur le trajet Dendermonde Mechelen Leuven Ottignies. L insertion du tronçon Ottignies Nivelles est en rapport avec les travaux à effectuer et qui ne seront vraisemblablement pas réalisables d ici Ligne Itinéraire A Zottegem Denderleeuw JNM Schaerbeek Diegem Leuven Tienen x x B Geraardsbergen Halle Schuman Mechelen x C Braine-le-Comte Halle JNM Schuman Ottignies Louvain-la-Neuve/Gembloux x x x D Dendermonde Jette Ouest Midi x x E Luttre Nivelles OuestOuest Jette Aalst x F Luttre Nivelles Aéroport-National Leuven Ottignies Villers-la-Ville x G Aalst Denderleeuw Jette Schuman Ottignies Louvain-la-Neuve x H Aéroport-Gosselies Luttre Nivelle JNM Schaerbeek Mechelen Dendermonde x x I Dendermonde Jette Ouest Petite-Ile Denderleeuw Geraardsbergen x J Aalst Jette Ouest Midi x x K Soignies Braine-le-Comte Halle Ouest Jette Schaerbeek Mechelen Leuven x L Aalst Denderleeuw Jette Schaerbeek Aéroport-National Aarschot x Tableau 2.1 Lignes RER dans le RER Vision 2020 Nord Midi Ouest Est Luchthaven 7

22 L objectif final: un RER 2020/2030 complet pour Bruxelles SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL La mise en œuvre de ce programme d exploitation serait possible au cours de la période , à condition que les travaux d infrastructure nécessaires soient effectués en temps opportun et que le matériel roulant soit disponible à temps. Et à condition que les décisions nécessaires soient prises pour ce qui est du financement. RER Vision 2030 Sur la Figure 2.2 est représenté un développement ultérieur possible du RER, pour un programme d exploitation possible à l horizon En plus de toutes les lignes du programme 2020 sont reprises deux lignes de rocade supplémentaires. Avec la ligne RER M, une liaison orbitale entourant tout Bruxelles est réalisée. Le trajet en est le suivant : Dendermonde Aalst Zottegem Geraardsbergen Soignies Braine-le-Comte Luttre Aéroport-Gosselies. La deuxième ligne de rocade est constituée par le trajet Nivelles Ottignies. Le lecteur trouvera au Tableau 2.2 la liste des lignes avec leurs itinéraires et l indication des pôles desservis. La nouvelle ligne M retenue ne dessert aucun pôle du fait de son caractère de rocade. Un aperçu plus détaillé du RER 2030 proposé, avec la liste de toutes les gares retenues et les fréquences de desserte, est repris à l Annexe 1. Dendermonde Mechelen Aarschot Schaerbeek Zottegem Aalst Denderleeuw Jette Luchthaven Brussel Tienen Ouest Nord Leuven Geraardsbergen Halle Moensberg Midi Central Ottignies Est Louvain-la-Neuve A B C D E F G H I J K L M N Braine-le-Comte Nivelles Gembloux Soignies Luttre Villers-la-Ville Aéroport Gosselies RER Vision 2030 Version 15 mai 2009 Figure 2.2 Vision du Réseau Express Régional à très long terme, en "2030" 8

23 SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL L objectif final: un RER 2020/2030 complet pour Bruxelles Ligne Itinéraire A Zottegem Denderleeuw JNM Schaerbeek Diegem Leuven Tienen x x B Geraardsbergen Halle Schuman Mechelen x C Braine-le-Comte Halle JNM Schuman Ottignies Louvain-la-Neuve/Gembloux x x x D Dendermonde Jette Ouest Midi x x E Luttre Nivelles Ouest Jette Aalst x F Luttre Nivelles Aéroport-National Leuven Ottignies Villers-la-Ville Aéroport-Gosselies x G Aalst Denderleeuw Jette Schuman Ottignies Louvain-la-Neuve x H Aéroport-Gosselies Luttre Nivelle JNM Schaerbeek Mechelen Dendermonde x x I Dendermonde Jette Ouest Petite-Ile Denderleeuw Geraardsbergen x J Aalst Jette Ouest Midi x x K Soignies Braine-le-Comte Halle Ouest Jette Schaerbeek Mechelen Leuven x L Aalst Denderleeuw Jette Schaerbeek Aéroport-National Aarschot x M Aéroport-Gosselies Luttre Brain-le-Comte Soignies Geraardsbergen Zottegem Aalst Dendermonde N Nivelles Ottignies Tableau 2.2 Lignes du RER Vision 2030 Nord Midi Ouest Est Luchthaven 2.3 Infrastructure indispensable INFRABEL exécute actuellement pour le RER un programme de travaux dont l achèvement est prévu vers Pour rendre possible la mise en œuvre du programme d exploitation 2020, des travaux supplémentaires sont nécessaires. Sont reprises ci-dessous les infrastructures supplémentaires indispensables : Pour le RER Vision 2020: Zone de dépassement à 4 voies (4 à 6 km) sur les L60 et L89 ; Création de la ligne RER K : amélioration de l accès à la L28 à partir de la L96 au Sud de Bruxelles (raccordement L28/4) et depuis la L25N au Nord de Bruxelles ; Prolongation de la ligne I de Petite-Île vers Geraardsbergen via Denderleeuw : raccordement de la L28 à la L50B à Petite-Île et ouvrage d art à Denderleeuw pour supprimer le rebroussement ; Ligne supplémentaire en terminus à Aalst : quai supplémentaire ; Deux nouvelles lignes RER (K et L) sur la L50 entre Jette et le quadrilatère de Bruxelles-Nord : remise de cette section à 4 voies et construire des ouvrages dénivelés ; Nouvelle ligne RER K sur la L96 jusqu à Soignies: résolution du goulet de Halle, mise de la L96 à quatre voies jusqu à Braine-le-Comte et quai supplémentaire pour le terminus à Soignies ; Prolongation des services RER de la L124 jusqu à l Aéroport-de-Gosselies : réaménagement du plan de voies entre Lillois et Nivelles et quai supplémentaire à Luttre ; Remise en exploitation de la L141 Nivelles Ottignies ; 9

24 L objectif final: un RER 2020/2030 complet pour Bruxelles SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL Suppression du pont mobile sur le Canal maritime à Kappelle-op-den-Bos (au moyen d un tunnel ou d un rehaussement du pont). Pour le RER Vision 2030: Nouvelle liaison L140 Aéroport-de-Gosselies ; Electrification du tronçon Geraardsbergen Zottegem de la L122 (+/- 13 km) ; Electrification de la L82 (+/- 10 km), aménagement d au moins un évitement en ligne et d une quatrième voie à quai à Burst ; Remise en exploitation du tronçon Aalst Oudegem de la L57 (environs 11 km). Autres points qui exigeront de l attention dans le futur : Passages à niveau ; Alimentation électrique sur les différentes parties du réseau, en fonction de la nouvelle offre RER ; Adéquation de l infrastructure avec une exploitation perturbée (possibilité de demi-tour, etc.) ; Faisceaux de garage et d entretien (disponibilité et accessibilité) ; Manœuvres pour renforcer / réduire les compositions. Un aperçu plus détaillé de tous les travaux d infrastructure nécessaires, et du degré de difficulté à prévoir pour leur réalisation, figure dans TRACTEBEL 2009-b. 10

25 CHAPITRE 3 L étape intermédiaire : un RER bruxellois 2015 réalisable 3.1 Principes Dans le chapitre précédent est esquissé le RER Vision 2020 : l image du RER souhaité, qui pourrait être concrétisée moyennant l exécution d un certain nombre de travaux d infrastructure supplémentaires. Dans le mandat d étude c est en réalité l année 2015 qui est stipulée en tant qu objectif pour le lancement du RER, et dans ce délai relativement court ce programme d exploitation ne sera pas encore exécutable. Ceci parce que l infrastructure nécessaire ne peut pas être disponible à temps. C est pourquoi on a cherché à élaborer un programme intermédiaire qui satisfait autant que possible aux objectifs, qui les dépasse même parfois, et qui peut être instauré vers Nous désignons ce programme intermédiaire par la dénomination RER Intermédiaire Le réseau ferroviaire ne dessert pas de manière homogène l ensemble de la Zone RER. Pour combler ces lacunes, des lignes RER desservies par autobus sont reprises dans la description du réseau retenu par la Convention RER. Il s agit de lignes de transport public d un haut niveau de qualité de service, gérées par les opérateurs régionaux. Les régions concernées se sont engagées à réaliser les investissements nécessaires pour amener au niveau de qualité ainsi visé la circulation et la fréquence des services sur ces lignes et soustraire autant que possible ces autobus aux encombrements provoqués par la circulation des véhicules privés. La présente étude est concentrée sur la partie ferroviaire du RER, mais en considérant que toutes les lignes d autobus à haut niveau de qualité de service seront effectivement mises en œuvre et disponibles à l horizon Les résultats dont il est question ci-dessous ne sont donc valables que si cette hypothèse est concrétisée. 3.2 Goulets d étranglement L objectif visé consiste en la réalisation d un RER qui satisfait complètement aux exigences de la Convention 2003, ou est même plus performant. Le RER Vision 2020 satisfait à cette condition, mais il n est en pratique pas possible d en exécuter intégralement le programme d exploitation dans une perspective plus rapprochée, par exemple vers Il y a à cela différentes raisons : 11

26 L étape intermédiaire: un RER bruxellois 2015 réalisable SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL Pour un certain nombre de gares, la desserte à raison d une fréquence de 4 trains par heure n est techniquement pas réalisable en 2015, parce que la capacité ferroviaire actuelle n est pas satisfaisante (pour le moment pas de possibilité de dépassement, trop peu de voies) ; Un certain nombre des gares dont la desserte RER est souhaitée par les Régions exige des travaux d infrastructure supplémentaires qui ne peuvent pas être réalisés à temps. Les goulets d étranglement ci-dessus doivent être résolus avec du temps et de l argent, mais la Convention stipule que le RER est réalisé sur le réseau ferroviaire qui sera disponible après l achèvement des travaux déjà planifiés, donc sans nouveaux investissements importants ou nouveaux travaux d infrastructure. 3.3 Programme d exploitation 2015 Le Tableau 3.1 reprend les lignes du RER Intermédiaire 2015 avec leurs fréquences de desserte et l indication des pôles dans lesquels elles font arrêt. A ce sujet, il faut noter que beaucoup de gares sont desservies par deux lignes ou plus; et que de ce fait, durant les heurs de pointe, la fréquence de desserte de presque toutes les gares est au minimum de 4 trains par heure par direction, certainement pour les lignes radiales, même lorsque la fréquence de la ligne individuelle n est parfois que de 2 trains par heure. Un aperçu détaillé du RER Intermédiaire 2015, avec toutes les gares envisagées et les fréquences de desserte aux heures de pointe, est repris à l Annexe 1. Fréquence, en trains par Ligne Itinéraire heure A Zottegem Denderleeuw JNM Diegem Leuven 4 x x B Denderleeuw Geraardsbergen Halle Schuman Mechelen 4 x C Braine-le-Comte Halle JNM Schuman Ottignies Louvain-la-Neuve 4 x x x D Dendermonde Jette Ouest Midi 2 x x E Nivelles Ouest Jette Aalst 2 x F Nivelles Aéroport Leuven Ottignies Villers-la-Ville 2 x G Aalst Jette Schuman Ottignies Louvain-la-Neuve 2 x H Nivelle JNM Mechelen 2 x x I Dendermonde Jette Ouest Petite-Ile 2 x J Aalst Jette Ouest Midi 2 x x Tableau 3.1 Les lignes du RER Intermédiaire 2015 Par ailleurs, deux adaptations du RER Intermédiaire 2015 font l objet de discussions, et elles devraient vraisemblablement pouvoir être reprises sans problème, mais elles ne sont pas abordées dans la suite de ce rapport. Il s agit de : L adjonction de quatre gares : Ninove-Oost, Cargovil, Saintes et Leuven-Park; La permutation des fréquences de desserte des gares Opwijk et Merchtem. La Figure 3.1 donne un aperçu schématique du RER Intermédiaire Un schéma comparable du programme d exploitation 2015, mais avec plus de détails, reprenant toutes les gares retenues, est présenté à la Figure 3.2. Pour une version agrandie et plus lisible de ce schéma, voir l Annexe 4. Nord Midi Ouest Est Luchthaven 12

27 SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL L étape intermédiaire: un RER bruxellois 2015 réalisable Dendermonde Mechelen Schaerbeek Zottegem Aalst Denderleeuw Jette Luchthaven Brussel Ouest Nord Leuven Geraardsbergen Halle Moensberg Midi Central Ottignies Est Louvain-la-Neuve A B C D E F G H I J Braine-le-Comte Nivelles Villers-la-Ville RER Intermédiaire 2015 Version 15 mai 2009 Figure 3.1 Programme d exploitation intermédiaire du Réseau Express Régional pour «2015» Figure 3.2 Programme d exploitation intermédiaire du Réseau Express Régional pour «2015» (détail) 13

28 L étape intermédiaire: un RER bruxellois 2015 réalisable SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL 3.4 Infrastructure indispensable Un point de départ pour le RER Intermédiaire 2015 est le réseau ferroviaire existant et les travaux prévus en ce moment. Ces travaux, qui sont maintenant en cours d exécution, sont les suivants : Diabolo L25N ; Diabolo liaison avec les L25 et L26 ; L161 Tunnel Schuman Josphat ; L161 Watermael Ottignies (4 voies) ; L1234 Linkebeek Braine-L Alleud (4 voies) ; L124 Braine-L Alleud Nivelles (4 voies) ; L50A Sint-Katharina Lombeek Anderlecht (3ème et 4ème voies) ; L50A Réhabilitation des voies centrales ; Mesures d accroissement de la capacité à Bruxelles-Midi et Bruxelles-Nord : o Quadrilatère Ouest, o Quadrilatère Est, o Autres ouvrages d art. Aucune autre adaptation du réseau ferroviaire n est nécessaire pour le RER Intermédiaire Il est cependant indispensable que toutes les nouvelles gares (10 au total) soient pourvues de nouveaux quais, accès, emplacements de stationnement, etc. Dans un certain nombre de cas, des gares existantes doivent elles aussi être adaptées. Il s agit surtout du rehaussement des quais. Il peut aussi être utile de recommander l exécution d un certain nombre de travaux d infrastructure qui facilitent la conception d une grille horaire convenable, et facilitent la résorption des perturbations des horaires de circulation des trains. En Annexe 2, soussection B.2, sont reprises des améliorations souhaitables et réalisables sans grands problèmes. En sous-section B.3 figurent encore des améliorations souhaitables mais plus difficilement réalisables. 3.5 Autres activités nécessaires A côté des travaux d infrastructure ferroviaire, d autres activités sont également nécessaires, à l appui de la création du RER : Il faut étudier la signalisation, et l améliorer là où cela s avère nécessaire ; Il faut adapter les emplacements de stationnement des voitures et de garage des vélos près des gares ; 14

29 SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL L étape intermédiaire: un RER bruxellois 2015 réalisable Il faut améliorer les transports publics de/vers les gares, et en adapter les services aux horaires du RER ; Il faut adapter le système tarifaire de sorte que le voyageur puisse autant que possible voyager avec un seul titre de transport. 3.6 Phasage Le phasage de l introduction du RER 2015 dépend des échéances d achèvement des travaux d infrastructure (INFRABEL), de livraison du matériel RER et du planning d élaboration des nouveaux horaires par la SNCB. Sur base du planning actuel des adaptations de l infrastructure et de la livraison du matériel, la mise en œuvre du RER Intermédiaire 2015 est possible selon le phasage représenté à la figure 3.3. Selon les plus récentes prévisions d INFRABEL ce terme peut même être anticipé, et le réseau RER complet être opérationnel après décembre Adaptations des infrastructures Livraison du matériel RER Intermédiaire 2015 Figure 3.3 Phasage de la mise en œuvre du RER Intermédiaire 2015 Un phasage possible plus concret, dérivé du phasage des travaux d infrastructure est présenté à la Figure 3.4. En prenant pour point de départ la livraison du matériel RER à partir de 2011, le phasage suivant serait pensable : A partir de 2012 introduction des lignes RER D et J ; A partir de 2014 introduction des lignes RER B, F et I ; A partir de 2017 introduction des lignes RER A et G ; A partir de 2018 introduction des lignes RER E et H ; A partir de 2019 introduction de la ligne RER C. Il faut remarquer que le phasage consiste à réaliser étape par étape le programme final. Il n y figure pas de services RER temporaires qui seraient modifiés ultérieurement. Ceci pour prévenir la confusion dans le chef des voyageurs. Il faut remarquer également que ce phasage est défini en grande partie en fonction de l ordre dans lequel les travaux d infrastructure seront achevés. Il n est donc pas question d un choix conscient d une ligne d abord, et ensuite d une autre ligne. 15

30 L étape intermédiaire: un RER bruxellois 2015 réalisable SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL Un pareil choix dépend aussi de considérations autres, non techniques, qui se situent en dehors du cadre de notre mission. temps fin 2010 fin 2015 fin 2020 Ligne A: Zottegem Denderleeuw JNM Diegem Leuven Ligne B: Denderleeuw Geraardsbergen Halle Schuman Mechelen Ligne C: Braine-le-Comte Halle JNM Schuman Ottignies Louvain-la-Neuve Ligne D: Dendermonde Jette Ouest Midi Ligne E: Nivelles Ouest Jette Aalst Ligne F: Nivelles Luchthaven Leuven Ottignies Villers-la-Ville Ligne G: Aalst Jette Schuman Ottignies Louvain-la-Neuve Ligne H: Nivelles JNM Mechelen Ligne I: Dendermonde Jette Ouest Petite-Ile Ligne J: Aalst Jette Ouest Midi Figure 3.4 Achèvement au plus tôt (passage de la couleur orange à la couleur verte) des travaux d infrastructure par ligne RER 16

31 CHAPITRE 4 Elaboration des programmes d exploitation 4.1 Organisation de l étude Au départ de l étude a été ébauché, en concertation avec le Groupe de Travail Technique, un programme RER qui suivait autant que possible les spécifications de la Convention Nous appelons ce programme le Scénario 11 de Référence. Il est représenté à la figure 4.1 (une version agrandie et plus lisible de cette illustration se trouve en Annexe 4). Figure 4.1 Scénario de référence 11 A côté des spécifications des lignes RER ferroviaires, le Scénario de Référence comporte aussi un certain nombre de lignes RER d autobus, le transport public complémentaire, et un certain nombre d hypothèses, voir STRATEC 2008-c. 17

32 Elaboration des programmes d exploitation SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL Ensuite, à partir de cette référence ont été élaborés un certain nombre de programmes alternatifs pour évaluer l effet d éléments importants du programme d exploitation : La relation entre le nombre de gares et le nombre de voyageurs du RER ; La relation entre la vitesse commerciale et le nombre de voyageurs du RER ; L influence sur la répartition modale : les parts de marché de la voiture et du transport public ; La fréquentation des lignes de rocade ; La faisabilité technique du programme, compte tenu de la capacité ferroviaire disponible et de la robustesse exigée de l exploitation tant des services RER que des autres services ferroviaires. 4.2 Gares additionnelles dont la desserte est demandée par les Régions Durant le développement du RER 2015 et l approche engagée vers les horizons 2020 et 2030, les Régions ont été invitées à exprimer leurs souhaits vis-à-vis de gares qui pourraient être ouvertes à l intention des usagers du RER. Il s agit ici de gares additionnelles vis-à-vis de celles qui étaient déjà retenues dans la Convention RER, et pour lesquelles il n existe encore pour le moment aucune infrastructure. A partir des réponses des Régions, ont été établies trois listes entre lesquelles ces gares ont été réparties en fonction de la période d ouverture au trafic voyageurs RER. Ces listes sont présentées dans les Tableau 4.1, Tableau 4.2 et Tableau 4.3. Région de Bruxel elle les Capitale Gares RER addition a dditionnelle les 2015 Région FlaF lamande Ganshoren-Expo Halle-Zuid Bara Josaphat Pannenhuis Petite-Île Schepdaal Weerde (L27) Zellik-Pontbeek Tableau 4.1 Gares demandées en vue de la réalisation à l horizon 2015 Région Wallonne lonne 18

33 SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL Elaboration des programmes d exploitation Gares RER addition dditionnelle les 2020 Région de Bruxelles Capitale Région Flamande Région Wallonne Cureghem Beert-Bellingen Aéroport de Gosselies De Trooz Bekkerzeel-Kobbegem Bierghes Ganshoren (Veroost) Brucargo Luttre Lycée Français Cargovil* Petit-Enghien Wielemans Droeshout Saintes* Leuven-Park* Mechelen-Zuid Ninove-Oost* Wambeek *Eventuellement déjà reprises dans le RER Intermédiaire 2015 Tableau 4.2 Gares demandées en vue de la réalisation à l horizon 2020 Gares RER additionnelles 2030 Région de Bruxelles Capitale Région de Bruxelles Capitale Région de Bruxelles Capitale Erasmus Jamblinne de Meux Rogier Verboeckhoven Tableau 4.3 Gares demandées en vue de la réalisation à l horizon L influence des gares et de la vitesse commerciale sur le choix du mode de transport Le RER peut desservir autant de gares que possible ou essayer d offrir des liaisons aussi rapides que possible. Desservir autant de gares que possible signifie que le RER touche plus de voyageurs potentiels, mais aussi que les trains circulent moins vite. Une liaison rapide signifie moins d arrêts, mais aussi que le RER touche moins de voyageurs potentiels. Pour investiguer ce paradoxe, deux expériences ont été effectuées. Dans la première, le Scénario de Référence a été complété avec toutes les nouvelles gares demandées par les Régions : c est le Scénario I. Dans la seconde expérience, le nombre de gares a été minimisé au plus juste afin de pouvoir maximiser la vitesse commerciale du RER : c est le Scénario II. L influence des deux expériences sur les parts de marché a été étudiée avec le modèle IRIS2. Dans ce modèle est simulé le comportement des voyageurs dans la Zone RER. Dans le Tableau 4.4 est présenté un aperçu des effets sur les parts de marché dans la Zone RER. 19

34 Elaboration des programmes d exploitation SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL PARTS DE MARCHE 12 Transport public Voiture Vélo et passagers 6:00-10:00 heures % % % Scénario de Référence Scénario I (max) Scénario II (min) Tableau 4.4 Parts de marché, comparaison des Scénario I (nombre maximum de gares) en Scénario II (nombre minimum de gares) avec le Scénario de Référence. Il est clair que les parts de marché de la voiture et du transport public sont peu sensibles au nombre de gares et à la vitesse commerciale : dans l ensemble de la Zone RER, la part de la voiture ne diminue que d un dixième de point de pourcentage lorsqu on envisage le nombre maximum de gares et ne varie pas dans le cas du nombre minimum de gares. La part du transport public s accroît d un dixième de point de pourcentage et diminue de deux dixièmes de point de pourcentage respectivement. Au niveau des lignes individuelles des différences plus claires sont visibles : de ces résultats on a pu déduire quelles lignes marchent bien lorsqu elles desservent autant de gares que possible, et quelles lignes fonctionnent le mieux en cas de liaison rapide. Ces résultats ont été exploités dans l élaboration des spécifications du RER Intermédiaire Les résultats en termes de part de marché sont en accord avec ceux des recherches effectuées à l étranger : la seule amélioration du transport public ne conduit pas à un important surplus de nouveaux voyageurs. C est la combinaison de mesures d accompagnement appliquées au trafic routier (par exemple tarifs de stationnement plus élevés, prix plus élevés des carburants) avec l amélioration du transport public qui est efficace. Le transport public amélioré est alors vu comme une condition permettant d influencer le trafic routier, sans que la mobilité soit entravée. Ceci peut être illustré au moyen des résultats d une recherche précédente effectuée par STRATEC pour IRIS1 13 : Le Scénario tendanciel 2015 conduisait à 26 % pour le transport public et 60 % pour la voiture ; Les Mesures IRIS1 (RER, stationnement payant au centre de Bruxelles et dans la première couronne 13 Euro, hiérarchie des voies du réseau routier) conduisaient à 29 % pour le transport public et 57 % pour la voiture ; Des mesures supplémentaires (stationnement payant dans la deuxième couronne également 13 Euro, amélioration du réseau de transport public urbain) conduisaient à 32 % pour le transport public et 55 % pour la voiture. En comparaison avec ces anciens résultats, les scénarios investigués ici conduisent déjà tous à une part plus importante pour le transport public (34 %) et une part plus faible pour la voiture (53 %). 12 Source : STRATEC 2008-c. 13 Source : STRATEC 2008-e. 20

35 SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL Elaboration des programmes d exploitation 4.4 Les liaisons de rocade Dans la Convention de 2003, il est entre autres spécifié qu un certain nombre de liaisons de rocade doivent être analysées. C est pour répondre à cette exigence qu a été élaboré le Scénario III, dans lequel est retenue la liaison Dendermonde-Mechelen-Leuven-Ottignies- Nivelles. Les résultats de la simulation du Scénario III sont présentés au tableau ci-dessous. Le tronçon Nivelles-Ottignies n y a pas été pris en compte, parce que l infrastructure ferroviaire nécessaire ne peut pas être prête pour L effet est quelque peu décevant : les parts de marché de la voiture et du transport public restent pratiquement identiques. Ceci résulte de ce que la ligne RER de rocade attire bien beaucoup de voyageurs, mais au départ, ceux-ci sont presque tous des usagers des services ferroviaires ordinaires. Il y a en particulier beaucoup de transferts au bénéfice des trajets Dendermonde-Mechelen et Mechelen-Leuven. Sur le trajet Leuven-Ottignies on enregistre en outre des nombres importants de nouveaux voyageurs pour le RER. C est la raison pour laquelle cette liaison a été retenue dans le RER Intermédiaire PARTS DE MARCHE 14 Transport public Voiture Vélo et passagers 6:00-10:00 heures % % % Scénario de Référence Scénario III Tableau 4.5 Parts de marché comparées du Scénario de Référence et du Scénario III (avec ligne de rocade) 4.5 L influence des coûts du transport privé sur le choix du mode de transport Pour estimer l impact de changements de la répartition des coûts entre le transport privé et le transport public, une expérience sur les prix a été effectuée : avec le modèle IRIS2 a été simulé l effet qu aurait une augmentation de 50 % du coût des carburants automobiles. Une augmentation pareille entraînerait une augmentation de 14 % 15 du coût total d utilisation de la voiture. Les conséquences calculées sont les suivantes : L élasticité (propre) de la voiture est de -0,14 : une augmentation de 10 % conduit à une réduction du trafic voiture de 1,4 % dans la Zone RER. Ce résultat est en accord avec les résultats des recherches effectuées à l étranger ; 14 Source : STRATEC 2008-c. 15 Compte tenu d une distance moyenne de voyage de 20 km, d un coût moyen du carburant de 13 Eurocent par kilomètre, et d un coût moyen du stationnement de 13B Euro par jour. 21

36 Elaboration des programmes d exploitation SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL L élasticité croisée est de 0,27 : une augmentation de 10 % des coûts d utilisation de la voiture conduit à 2,7 % d augmentation de l usage du transport public dans la Zone RER. Il va de soi qu une augmentation de l utilisation du transport public conduirait à une adaptation souhaitable de l offre de transport, nécessaire pour pouvoir fournir la capacité indispensable. 4.6 La question la plus importante : l insertion dans la capacité existante Durant l exécution de l étude, il devint clair que le réseau ferroviaire disponible à Bruxelles (voir la Figure 4.2, et une version agrandie à l Annexe 4), et notamment l axe Nord-Sud déjà lourdement chargé pour le moment, constitue le plus important goulet d étranglement pour le développement du RER. Mettre en service le RER tel que spécifié dans la Convention de 2003 est impossible sans provoquer de sérieux problèmes pour le reste du trafic ferroviaire, aussi bien intérieur qu international. Figure 4.2 Réseau ferroviaire physique à Bruxelles en 2015 Un autre problème survient lorsqu un train RER omnibus doit faire usage de la même voie qu un train RER plus rapide, ou qu un train du type IC/IR. Si le tronçon est trop long, et s il n y a aucune possibilité de dépassement, le train lent freine la progression des trains rapides. Ceci est inadmissible. Sur la Figure 4.3 ci-dessous sont localisés les tronçons du réseau pour lesquels il est question de «conflits de succession» entre trains RER et IC/IR, voir aussi à ce sujet l Annexe 8. 22

37 SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL Elaboration des programmes d exploitation Figure 4.3 Tronçons avec problèmes entre trains RER et IC/IR La Figure 4.4 indique les tronçons où se produisent des «conflits de succession» entre les trains RER des services omnibus plus lents et des services semi-directs plus rapides, voir aussi à ce sujet l Annexe 8. Figure 4.4 Tronçons avec problèmes du fait de la combinaison de trains RER lents et rapides En plus de ces «conflits de succession» entre trains lents et rapides il y a aussi des conflits possibles entre trains au franchissement de cisaillements à niveau. Il est clair que dans de telles situations les trains doivent s attendre les uns les autres pour éviter les conflits. Il en résulte une limitation de la capacité disponible pour la circulation des trains. Sur la Figure 4.5 sont indiquées les gares dans lesquelles surviennent de telles situations. 23

38 Elaboration des programmes d exploitation SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL Figure 4.5 Gares dans lesquelles interviennent des conflits de cisaillement entre trains A plus long terme, ces conflits seront évités par exemple par la construction de voies de dépassement, ou de cisaillements dénivelés. A l horizon 2015, ceci n est pas réalisable. C est pourquoi d autres solutions doivent être recherchées pour le court terme. 4.7 La solution : une insertion techniquement réalisable et qui charge moins l axe Nord-Sud Pour résoudre les problèmes de capacité ainsi constatés, on a recherché une autre organisation des circulations des trains des lignes RER qui permettrait une réduction de l utilisation de l axe Nord-Sud. On a ainsi réfléchi à deux scénarios : Le Scénario IV, avec une organisation alternative des circulations des trains afin de réduire le nombre de passages de trains RER sur l axe Nord-Sud ; Le Scénario V, qui limite encore plus l utilisation de l axe Nord-Sud par les trains RER. Les deux scénarios ont été simulés et évalués, et s avèrent très comparables en ce qui concerne les parts de marché de la voiture et du transport public (voir le Tableau 4.6). 24

39 SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL Elaboration des programmes d exploitation PARTS DE MARCHE 16 Transport public Voiture Vélo et passagers 6:00-10:00 heures % % % Scénartio de Référence Scénario IV Scénario V Tableau 4.6 Parts de marché et comparaison avec le Scénario de Référence pour le Scénario IV (moins de trains RER sur l axe Nord-Sud) et le Scénario V (nombre minimum de trains RER sur l axe Nord-Sud). On peut conclure ici que du point de vue de la demande globale de mobilité il n est pas désavantageux de faire circuler les trains par des itinéraires alternatifs. En fin de compte, le Scénario V a été choisi comme base pour le développement du programme d exploitation optimum. Après un certain nombre d adaptations et de corrections, cette option a conduit au RER Intermédiaire 2015 tel que décrit au chapitre Source : STRATEC 2008-g. 25

40 Elaboration des programmes d exploitation SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL 26

41 CHAPITRE 5 Caractéristiques des programmes d exploitation 5.1 Introduction Dans ce chapitre sont comparées les plus importantes caractéristiques du RER Intermédiaire 2015 avec le RER Référence Comme évoqué ci-dessus, le RER Intermédiaire 2015 est le programme d exploitation optimisé proposé. Le RER Référence 2015 est un autre programme d exploitation qui reste aussi proche que possible du RER de la Convention, mais avec les adaptations indispensables pour pouvoir élaborer un service de trains techniquement réalisable. Dans cette comparaison sont passés en revue tous les aspects importants de l objectif de l étude : Le nombre potentiel de personnes qui peuvent voyager avec le RER ; Le nombre de lignes RER ; Le nombre de gares RER ; Les fréquences avec lesquelles les gares sont desservies pendant les heures de pointe ; L accessibilité des pôles économiques à Bruxelles ; Les parts de marché de la voiture et du transport public, et l usage de la voiture ; La faisabilité technique, la capacité ferroviaire, la robustesse et la ponctualité de l exécution des services ; Les moyens financiers en jeu dans l exploitation ferroviaire. 5.2 Desserte de la Zone RER Au Tableau 5.1 sont indiqués les nombres de personnes habitant ou travaillant suffisamment près d une gare RER pour pouvoir faire usage des services RER. Il ne s agit pas ici explicitement de l usage du RER. Ce calcul est effectué à l aide du Modèle de Potentiel de Voyageurs développé pour le Service Public Fédéral Mobilité et Transport. 27

42 Caractéristiques des programmes d exploitation SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL Il est clair que le RER Intermédiaire 2015 met un plus grand nombre de personnes en situation de pouvoir faire usage du RER que le RER Référence Ceci résulte du plus grand nombre de gares desservies et de la liaison de rocade Leuven-Ottignies. Potentiel de voyages 17 RER Référence 2015 RER Intermédiaire 2015 Départs Arrivées Tableau 5.1 Le potentiel net de voyageurs RER pour toutes les gares du RER Intermédiaire 2015 et comparaison avec le RER Référence 2015 Pour ce qui concerne les nombres de lignes RER et de gares qui sont desservies (voir le Tableau 5.2) le RER Intermédiaire l emporte également. Si le RER Intermédiaire 2015 dessert un plus grand nombre de gares avec une fréquence de 2 trains par heure, cela résulte en partie de la prise en compte dans ce scénario de la ligne de rocade pour laquelle il n est pas nécessaire de satisfaire à l exigence de 4 trains par heure par direction, mais surtout parce que sur les L60 et L89 la capacité est trop faible que pour pouvoir mettre en ligne une offre de 4 trains RER par heure en sus des trains IC/IR. RER Référence 2015 RER Intermédiaire 2015 Nombre de lignes RER 9 10 Nombre total de gares RER Nombre de gares RER avec 2 trains RER par heure Nombre de gares RER avec 4+ trains RER par heure Tableau 5.2 Caractéristiques du RER Intermédiaire 2015 et comparaison avec le RER Référence 2015 L accessibilité des trois pôles économiques et de l aéroport pour le RER Référence 2015, le RER Intermédiaire 2015 et le RER vision 2020 est illustrée par les Figure 5.1, Figure 5.2 et Figure 5.3. On y montre, au moyen de couleurs, combien de changements de train sont nécessaires pour atteindre ces pôles avec le RER au départ de différentes directions. Au moyen de quelques gradations de couleurs on a montré qualitativement s il s agit d un changement normal, ou un changement impliquant un détour (1.5 fois la plus courte distance) ou un long détour (plus de 2 fois la plus courte distance). Il faut préciser qu il s agit de l accessibilité depuis les «petites» gares des directions concernées, et pas des gares dites «principales» (parce que celles-ci bénéficient aussi de liaisons supplémentaires grâce aux services de trains IC/IR). 17 Source : TRITEL

43 SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL Caractéristiques des programmes d exploitation Il est clair que ni le RER Référence 2015 ni le RER Intermédiaire 2015 ne satisfont à l exigence d accès aux pôles avec au maximum un changement de train. Dans les deux cas il y a une relation qui nécessite deux changements. Depuis Mechelen Leuven Louvain-la-Neuve Nivelles Braine-le-Comte Geraardsbergen Zottegem Aalst Dendermonde RER Référence 2015 JNM Quartier Européen Aéroport Ouest liaison directe 1 changement 1 changement 1 changement (détour) (détour long) 2 changements Figure 5.1 Accessibilité des pôles pour le RER Référence 2015 Depuis Mechelen Leuven Louvain-la-Neuve Nivelles Braine-le-Comte Geraardsbergen Zottegem Aalst Dendermonde RER Intermédiaire 2015 JNM Quartier Européen Aéroport Ouest liaison directe 1 changement 1 changement 1 changement (détour) (détour long) 2 changements Figure 5.2 Accessibilité des pôles pour le RER Intermédiaire 2015 Depuis Mechelen Leuven Louvain-la-Neuve Nivelles Braine-le-Comte Geraardsbergen Zottegem Aalst Dendermonde RER Vision 2020 JNM Quartier Européen Aéroport Ouest liaison directe 1 changement 1 changement 1 changement (détour) (détour long) 2 changements Figure 5.3 Accessibilité des pôles pour le RER Vision

44 Caractéristiques des programmes d exploitation SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL C est la raison pour laquelle, dans le RER Vision 2020, ont été ajoutées des lignes qui rendent possibles plus de liaisons directes et offrent de meilleures possibilités de changement de train. Le RER Vision 2020 satisfait entièrement aux exigences de la Convention Pour le RER Intermédiaire 2015 une solution possible consisterait à adapter temporairement les horaires de quelques nouveaux trains IC/IR pour qu ils reprennent une partie de la fonction du RER. Il s agit ici des trains IC en provenance de Dendermonde, IC-X en provenance de Nivelles et IR de Leuven vers l aéroport de Bruxelles National (via Schuman). En faisant fonctionner temporairement ces trains comme des trains IR et autrement avec accouplement à l aéroport, ils peuvent améliorer quelques liaisons importantes (de la L60 vers le Nord-Sud et des L36 et L124 vers Schuman). 5.3 Evaluation de la réalisation d autres objectifs Réfréner l usage de la voiture est un objectif important du RER. Au Tableau 5.3 figurent les parts de marché de la voiture et du transport public telles que simulées pour 2001 (Etude IRIS2 scénario 2001), pour le RER Référence 2015 et pour le RER Intermédiaire Il est clair que la part de marché de la voiture avec le RER Référence 2015 (50.9%) est significativement plus faible qu en 2001 (59.3%). Il est aussi clair qu avec le RER Intermédiaire 2015 le trafic des voitures régresse encore un peu (50.8%). En plus, il faut souligner que les différences dans les parts de marché de la voiture résultent surtout de différences dans les mesures d accompagnement. L influence des spécifications du RER lui-même est limitée, comme cela est montré en 4.3. A l inverse, un bon RER rend possible la limitation de la part de la voiture par des mesures d accompagnement, sans que la mobilité soit entravée. Les simulations pour le RER 2015 sont basées sur les mesures d accompagnement suivantes à Bruxelles : Tarif du stationnement dans la Région de Bruxelles Capitale : 13 Euro ; Coût d utilisation de la voiture : 19 cent/km ; Gratuité du transport public pour les déplacements domicile-travail et domicileécole ; Amélioration du transport public urbain ; Les écoliers de l enseignement primaire sont transportés à raison de 50 % par des autobus de ramassage scolaire ; Hiérarchie des voies du réseau routier dans la Région de Bruxelles Capitale ; Pas de péage urbain. 30

45 SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL Caractéristiques des programmes d exploitation Jour ouvré moyen 6:00h-10:00h Part des voyages % PART ARTS DE MARCHE 18 Scénario IRIS RER Référence 2015 RER Intermédiaire 2015 Transport public Voiture Vélo et passager Tableau 5.3 Parts de marché des modes de transport pour les différents programmes d exploitation L utilisation 19 des différentes formes de transport public figure au Tableau 5.4. On notera que pour le RER embarquements ou plus sont estimés durant la pointe du matin ( h) d un jour ouvré, et pour le RER Intermédiaire 2015 on obtient même le chiffre de embarquements. En ce qui concerne les trains IC/IR, on est d ailleurs parti d une offre adaptée pour les simulations de la situation Jour ouvré moyen 7:00-9:00 heure Nombre de voyageurs TRANSPORT PUBLIC 20 RER Référence 2015 RER Intermédiaire 2015 Transport urbain (bus, tram, métro) Transport régional (bus) RER ferroviaire RER bus Train Total Source : STRATEC 2009-d. 19 Dans les évaluations présentées, il n est pas tenu compte d une adaptation des horaires des autres transports publics au niveau des nouvelles gares RER. 20 Source: STRATEC 2009-d. 31

46 Caractéristiques des programmes d exploitation SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL Voyageurs-kilom kilomètres Transport urbain (bus, tram, métro) Transport régional (bus) RER ferroviaire RER bus Train Total Tableau 5.4 Caractéristiques du transport public pour les différents programmes d exploitation 5.4 Faisabilité technique et robustesse La faisabilité technique et la robustesse des différents scénarios RER investigués, mais surtout du RER Intermédiaire 2015 finalement retenu, fait l objet d un processus d étude itératif à l aide du modèle de simulation de trafic ferroviaire SAMURAIL. Ceci est nécessaire parce que la détermination de la mesure de la robustesse s effectue conjointement avec l élaboration et le réglage optimum de la grille horaire. Le processus itératif d élaboration d une grille horaire comporte trois étapes : 1. Détermination de la faisabilité technique ; 2. Détermination de la capacité ; 3. Détermination de la robustesse et la ponctualité. Faisabilité technique et robustesse de la grille horaire Faisabilité Capacité Robustesse Figure 5.4 Le processus itératif d obtention d un RER réalisable et robuste Faisabilité technique La faisabilité est appréciée sur base d un critère décisif : l occupation d une section de voie donnée par plusieurs trains, ou un intervalle de temps trop petit. Deux sortes de situations peuvent se présenter : Incompatibilité de la grille horaire et de l infrastructure : la grille horaire prescrit un mouvement qui, compte tenu de l infrastructure disponible, ne peut pas être exécuté ; Conflits (de succession ou de cisaillement): la grille horaire prescrit l utilisation d une section de voie pour un mouvement qui suit de trop près un autre train. 32

47 SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL Caractéristiques des programmes d exploitation Trop près signifie moins de 180 secondes pour une section de voie courante, ou 120 secondes pour une section de voie dans une gare. En réalité, la signalisation fait en sorte qu aucun conflit ne survienne. Mais alors de ce fait la grille horaire ne peut pas être respectée. C est pourquoi la grille horaire doit être adaptée de sorte que plus aucun conflit ne se produise. Développement d une grille horaire Identification des conditions préalables Elaboration/adaptation de la grille horaire Détection des conflits Conflits? Qui non Figure 5.5 Elaboration d une grille horaire dans laquelle les conflits sont évités Capacité Par capacité, on entend le nombre maximum de trains qui peuvent circuler sur une partie de l infrastructure durant une période déterminée. La capacité est déterminée par : L infrastructure (configuration des voies, de la signalisation) ; Le programme d exploitation (les différentes sortes de mouvements et leur organisation) ; Le niveau de qualité souhaité. Pour la qualité, différents niveaux sont pris en compte (suivant les normes UIC): Pour un bon déroulement du mouvement des trains, la capacité est maximum pour 60 % d occupation ; Pour un déroulement médiocre, la capacité est maximum à 75 % d occupation ; Lorsque l occupation est supérieure à 75 % on parle d une mauvaise (inacceptable) qualité. Il y a pourtant des exceptions : ainsi sur l axe Nord-Sud durant les pointes, une occupation de 80 % est jugée acceptable. 33

48 Caractéristiques des programmes d exploitation SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL Robustesse Par robustesse on entend l aptitude du système à résorber une perturbation pas trop sérieuse pour revenir à une exécution normale du service. Une perturbation pas trop sérieuse est ici un ralentissement de moins de 5 minutes. La robustesse n est pas directement mesurable. Elle peut être appréciée à partir des indicateurs suivants : Le degré d occupation de l infrastructure (lorsque l infrastructure est entièrement utilisée il ne subsiste aucune liberté de mouvement pour contourner le site d un incident éventuel) ; Le nombre de conflits potentiels (indicateur de la mesure dans laquelle le mouvement des trains s est écarté de la grille horaire) ; L analyse du mouvement simulé des trains ; Les retards de plus de 5 minutes à la sortie de la Zone RER. Pour les différents scénarios, les valeurs de ces indicateurs ont été déterminées, au moyen de simulations. Elles peuvent donc souffrir des limitations de ces simulations. En termes absolus les résultats sont donc moins fiables qu en termes relatifs pour la comparaison de scénarios. Au Tableau 5.6 sont reprises les valeurs des indicateurs pour le RER Référence 2015 et le RER Intermédiaire Indicateurs 21 RER Référen rence e 2015 Degré d occupation Nombre de conflits potentiels et intervalles de succession Analyse des simulations d exploitation Ralentissements de plus de 5 minutes à la sortie de la Zone RER RER Intermédiair diaire 2015 A peu près identique pour l ensemble du réseau. Sur l axe Nord-Sud, plus élevé pour le RER Référence (dont 16 % entre 120 et 180 sec) 213 (dont 28 % entre 120 et 180 sec) A peu près identique pour l ensemble du réseau. Sur l axe Nord-Sud plus de ralentissements pour le RER Référence % 6% Tableau 5.5 Indicateurs de robustesse pour les différents programmes d exploitation Il est clair que le RER Intermédiaire 2015, avec en termes de ponctualité 94% des trains à l heure (retard 5 minutes), procure une ponctualité acceptable, tandis que le RER Référence 2015, avec seulement 83% de trains à l heure, est absolument inacceptable Source : TRACTEBEL La norme actuellement d application pour la SNCB et INFRABEL est une ponctualité d au minimum 92%. 34

49 SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL Caractéristiques des programmes d exploitation 5.5 Moyens financiers du transport ferroviaire Au Tableau 3.1 figurent les coûts annuels estimés du RER Intermédiaire 2015 proposé, ainsi que la comparaison avec ceux du RER Référence 2015 et les résultats des calculs qui ont été effectués en 2001 par la SNCB. Ces calculs ont porté exclusivement sur les coûts directs d exploitation du transport ferroviaire, y compris les charges de capital. Les autres coûts nécessaires, par exemple pour les travaux d infrastructure, le transport public local ou urbain pour l accès aux gares, l adaptation des quais, les emplacements de stationnement, les abris pour vélos, n ont pas été pris en considération. De même, les autres coûts qui devraient être pris en compte dans une analyse coûts-bénéfice, par exemple les coûts associés aux effets externes, n ont pas été repris. Coûts du RER 2015 Rapport RER RER Tout en millions d'euro 2009 par an SNCB Référence Intermédiaire 2001*) Coûts d'exploitation du RER + 160,1 274,2 288,2 Diminution des coûts d'exploitation des trains - 69,8 147,3 164,1 Coûts de capital du matériel RER + 133,3 84,8 92,2 Diminution des coûts de capital du matériel - 41,1 24,1 26,2 Recettes du RER - 76,3 97,0 107,3 Diminution des recettes train + 40,4 52,1 61,1 Solde coûts-recettes = 146,6 142,7 143,9 Coûts du RER par voyageur-km 0,29 0,22 0,21 Taux de couverture des coûts du RER 26% 27% 28% *) Chiffres repris du rapport SNCB de 2001 transposés en Euro 2009 Tableau 5.6 Coûts du RER 2015 (en millions d Euro par an, en Euro 2009). La méthodologie utilisée pour le calcul est la même que celle utilisée par la SNCB en 2001 dans le calcul des coûts du RER. Aux fins de comparaison les coûts établis par la SNCB en 2001 sont repris dans la colonne «Rapport SNCB 2001». Les coûts établis à cette époque ont été transposés des BEF en Euro et corrigés pour tenir compte de l inflation de 2001 à 2009, mais les points de départ originaux sont maintenus. Les chiffres de base détaillés utilisés pour le calcul des coûts d exploitation peuvent être consultés en Annexe 5. Le solde des coûts moins les recettes du RER Intermédiaire 2015 s élève à 144 millions d Euro par an. En comparaison avec le calcul de la SNCB de 2001, le montant est à peu près le même montant. Il est vrai que les coûts d exploitation estimés sont considérablement plus élevés, mais les coûts du matériel sont significativement plus faibles. Et les recettes sont quelque peu plus élevées. Etant donné que beaucoup plus de voyageurs seront transportés sur le RER Intermédiaire 2015, les coûts du RER par voyageur-km sont inférieurs de 8 Eurocent, et le taux de couverture des coûts est de 2 point de pourcentage plus élevé que d après le calcul de la SNCB en Le solde des coûts moins les recettes du RER Référence 2015 a également été calculé. Avec 143 millions d Euro par an, celui-ci est pour ainsi dire égal à celui de RER Intermédiaire Par contre, les coûts par voyageur-km sont légèrement plus élevés et le taux de couverture des coûts est légèrement inférieur. Manifestement les trains-km supplémentaires du RER Intermédiaire 2015 conduisent à un accroissement plus que proportionnel des voyageurs-km, et, par cohérence, à un accroissement des recettes du trafic. 35

50 Caractéristiques des programmes d exploitation SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL 36

51 CHAPITRE 6 Conclusions et recommandations 6.1 Conclusions L objectif du plan stipulé dans la Convention 2003 pour l établissement d un Réseau Express Régional Bruxellois est d offrir un système de transport public attractif et de haute qualité pour l agglomération de Bruxelles, qui rende possible une diminution du trafic des voitures. A partir de cet objectif et des conditions préalables fixées, un programme d exploitation optimum pour le RER est proposé dans cette étude pour les années 2015 et Une première conclusion de l étude était que le RER selon la convention 2003, en tenant compte des conditions fixées, n était techniquement pas réalisable d ici l année Ensuite on a examiné dans quelle direction le programme d exploitation devrait être adapté pour arriver à un programme d exploitation pour 2015 techniquement réalisable et d une robustesse satisfaisante. En outre, différente orientations ont été explorées : Quelles nouvelles gares les Régions souhaiteraient-elles voir desservies par le RER? Dans quelle mesure et pour quelles lignes RER la desserte d un plus grand nombre de gares conduirait à un plus grand nombre de voyageurs transportés et à un moindre trafic de voitures? Dans quelle mesure et pour quelles lignes RER des liaisons RER plus rapides avec moins de gares desservies conduiraient à un plus grand nombre de voyageurs transportés et à un moindre trafic de voitures? Quelle diminution du trafic de voitures est réalisable avec le RER? Quel est l intérêt d une ligne de rocade entre Dendermonde et Nivelles? Comment une grille horaire RER peut-elle être insérée sur l infrastructure disponible en 2015, tenant compte de la capacité ferroviaire disponible et de la robustesse et ponctualité exigée dans l exécution du service? Le dernier point semblait constituer plus particulièrement un goulet d étranglement important pour le RER

52 Conclusions et recommandations SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL Sur la base des simulations et analyses effectuées, a été décidé ce que devrait être un bon programme d exploitation pour un RER à instaurer vers Cela veut dire techniquement exploitable, et avec robustesse satisfaisante pour satisfaire aux exigences d INFRABEL/SNCB. Le résultat, le RER Intermédiaire 2015, est présenté schématiquement à la Figure 6.1. Une représentation plus détaillée de ce programme avec toutes les fréquences et toutes les gares figure en Annexe 4. Dendermonde Mechelen Schaerbeek Zottegem Aalst Denderleeuw Jette Luchthaven Brussel Ouest Nord Leuven Geraardsbergen Halle Moensberg Midi Central Ottignies Est Louvain-la-Neuve A B C D E F G H I J Braine-le-Comte Nivelles Villers-la-Ville RER Intermédiaire 2015 Version 15 mai 2009 Figure 6.1 Programme d exploitation intermédiaire du Réseau Express Régional pour «2015» Sous bien des aspects, le RER Intermédiaire 2015 proposé est meilleur que le RER selon la Convention 2003, et en atteint à peu près tous les objectifs : Insertion de dix des nouvelles gares demandées par les Régions ; Un grand nombre de voyageurs pour le RER (environ de 7.00h à 9.00h), et pour l ensemble du transport public (environ de 7.00h à 9.00h) ; Une régression de l usage de la voiture (50,8 % de parts de marché), moins que dans le Scénario de Référence selon la Convention 2003 (50,9 %), et considérablement moins qu en 2001 (59,3 %) ; Cohérence vis-à-vis des plans d aménagement spatial existants ; Pas de préjudices pour les missions des autres opérateurs de transport public ; Adapté à l infrastructure ferroviaire existante et prévue. 38

53 SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL Conclusions et recommandations Ce RER Intermédiaire 2015 constitue un objectif réaliste à l horizon concerné. Il est également acceptable et efficace du point de vue des voyageurs, à condition que la dégradation de l offre qui en résulterait sur quelques liaisons soit compensée par des services de trains qui ne répondent pas, ou dans une moindre mesure, au concept «RER» (pour ce qui concerne les fréquences et le cadencement) mais qui garantissent pour le moins le maintien du niveau d offre actuelle. La grille horaire remaniée, qui englobe tous les trains appelés à circuler dans la Zone RER, s avère praticable lorsque nous ne prenons en considération que les interactions entre les services de trains dans la Zone RER. Pour aboutir à une grille horaire praticable, les auteurs du projet ont dû adapter, dans une mesure limitée, la grille horaire actuellement d application pour les trains du service intérieur qui circulent également à l extérieur de la Zone RER. C est pourquoi il n est pas exclu que, lors de l élaboration de l offre complète de trains pour l ensemble du pays, des optimisations complémentaires du programme proposé et/ou de l infrastructure ferroviaire s avèrent nécessaires pour maintenir la qualité du service en dehors de la Zone RER. Il appartiendra aux opérateurs compétents d envisager éventuellement des modifications vis-à-vis du programme proposé sur base de données d optimisation plus complètes. Les coûts du RER Intermédiaire 2015 sont estimés à 144 millions d Euro par an. Ce qui est à peu près le même montant que celui estimé par la SNCB en 2001 (transposés en Euro 2009). Par contre, avec le RER, quelque 60 % de voyageurs sont transportés en plus, les coûts par voyageur-km sont inférieurs de 8 Eurocent, et le taux de couverture des dépenses est d un point de pourcentage plus élevé (28%). Les coûts précités concernent seulement l exploitation du RER. Les coûts d infrastructure, d adaptation des gares, d améliorations du transport public de/vers les gares, des emplacements de stationnement et garages à vélos, etcetera, ne sont pas compris ici. Pour un certain nombre de points, le RER Intermédiaire 2015 ne peut pas encore satisfaire à toutes les exigences du RER selon la Convention : Tous les pôles économiques ne sont pas accessibles de manière optimum ^par le RER ; La fréquence de desserte de quelques gares des lignes radiales n atteint pas encore 4 trains par heure ; Toutes les gares supplémentaires souhaitées par les Régions n ont pas été reprises, et quelques autres souhaits des régions n ont pas encore été honorés. C est pourquoi a été formulé un RER Vision 2020 qui satisfait bien à toutes les exigences, ainsi qu un RER Vision 2030 avec la possibilité de développement ultérieur à long terme. En attendant, les manquements provisoires du RER peuvent être compensés par une adaptation des nouveaux services IC/IR à être planifiés par la SNCB. 39

54 Conclusions et recommandations SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL 6.2 Recommandations Avec l instauration du RER Intermédiaire 2015 une base importante peut être établie pour le développement d un système de transport public attractif tel que voulu par la Convention RER. Par conséquent, il est recommandé en premier lieu de mettre ce plan à exécution le plus rapidement possible. Dans cette perspective, nous recommandons d examiner si, par l adaptation de l offre de quelques trains IC/IR pour 2015, un complément temporaire au RER est possible pour améliorer l accessibilité de quelques pôles. Il va de soi que ces décisions doivent être prises par les parties concernées. Une autre recommandation a trait à la nécessité d entreprendre sans délai les études du RER dans la perspective de l horizon 2020 et des années ultérieures. Pour satisfaire complètement à toutes les exigences de la Convention RER, des travaux complémentaires d infrastructure seront notamment nécessaires. Et ces travaux coûtent du temps et des moyens. Mais les seuls travaux de voie ne sont pas suffisants. Les dispositions des autres services de transport public doivent être bien adaptées vis-à-vis du nouveau RER, de manière à mettre sur pied une offre multimodale intégrée. En conséquence, nous formulons les recommandations suivantes : Adapter le développement et la mise en exploitation des services RER avec les nouveaux horaires à élaborer pour les trains IC et IR, de sorte qu aucune liaison ne soit «sinistrée» et que les complémentarités réciproques des services des trains RER et IC/IR,soient utilisées de manière optimum ; Prendre soin du cadencement de l horaire des lignes RER, pour obtenir une attractivité optimum des services pour les clients et une robustesse optimum de l exploitation ; Prévoir de bonnes correspondances des lignes RER avec les autres lignes de transport public exploitées par De Lijn, le TEC et la STIB : prévoir des services d autobus de correspondance dans les (nouvelles) gares RER, avec des fréquences de desserte comparables à celles du RER (4 autobus par heure) et avec des heures d arrivée et de départ propices aux correspondances. Prendre également soin des correspondances du côté bruxellois, avec autant de correspondances que possibles avec les liaisons autobus, tramway et métro. De plus, il est souhaitable de satisfaire au minimum aux critères 23 retenus dans cette étude ; Prévoir un système tarifaire intégré, de sorte que les voyageurs payants puissent voyager de leur lieu de départ à leur lieu de destination avec un seul titre de transport, et éviter les entraves lors de correspondances entre différents services de transport public ; Favoriser l accessibilité des gares RER par la route (diminuer la congestion aux abords des gares, parkings) et par bicyclette (cheminements sécurisés, parkings). 23 Voir STRATEC 2008-c et TRITEL 2009-a. 40

55 Annexe 1. Gares RER Dans le tableau ci-dessous sont repris pour chaque gare RER, successivement pour le RER Référence 2015, le RER Intermédiaire 2015, le RER Vision 2020 et le RER Vision 2030, les nombres d arrêts de trains durant les heures de pointe. Pour le RER Référence 2015 et le RER Intermédiaire 2015 c est un nombre concret, Pour les deux visions il s agit d un souhait. Pour les deux visions il a été supposé que dans toutes les gares il y aurait au minimum quatre arrêts de train par direction et par heure de pointe. Pour les gares où en 2015 il y a déjà quatre arrêts de train par heure ou plus, ce nombre n est pas répété pour les Visions, mais rappelé par une petite flèche. Gares RER Référen rence 2015 RER Intermédiair diaire 2015 RER Vision 2020 RER Vision 2030 Aalst 6 6 Aarschot 4 4 Aéroport Gosselies 4 4 Anderlecht 4 4 Appelterre 4 4 Arcades 4 4 Archennes Arenberg Asse 4 4 Baasrode-Zuid 4 4 Bara 4 Basse-Wavre Beersel 4 4 Beert-Bellingen 4 4 Bekkerzeel

56 Annexe 1. Gares RER SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL Gares Kobbegem Berchem-Sainte- Agathe RER Référen rence 2015 RER Intermédiair diaire RER Vision 2020 RER Vision 2030 Bierges-Walibi Bierghes 4 4 Blanmont 4 4 Bockstael Boendael 6 6 Boisfort 6 4 Boortmeerbeek 4 4 Bordet 6 6 Braine-Aliance 6 6 Braine-le-Comte 4 4 Brain-L Alleud 6 6 Brucargo 4 4 Buggenhout 4 4 Buizingen 4 4 Burst 4 4 Bxl-Luxembourg Cargovil 4 4 Central (Bruxelles) Ceroux-Mousty Chapelle 4 6 Chastre 4 4 Congres 4 6 Court-Saint-Etienne Curegem 4 4 De Hoek 4 4 De Trooz

57 SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL Annexe 1. Gares RER Gares RER RER RER Vision RER Vision Référen rence Intermédiair diaire Delta Denderleeuw Dendermonde 4 4 Diegem 4 4 Dilbeek 6 4 Droeshout 4 4 Ede Eichem 4 4 Emage 4 4 Enghien 4 4 Eppegem 4 6 Erasmus 4 Erembodegem 6 4 Erps-Kwerps 4 4 Essene-Lombeek 4 4 Etterbeek Evere 6 Faux Florival Forest-Est 4 4 Forest-Midi 4 4 Galmaarden 4 4 Ganshoren 4 4 Ganshoren-Expo 6 Gastuche Gelrode 4 4 Genval 6 6 Geraardsbergen 8 4 Germoir

58 Annexe 1. Gares RER SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL Gares RER Référen rence 2015 RER Intermédiair diaire 2015 RER Vision 2020 RER Vision 2030 Groenendaal 4 4 Groot-Bijgaarde 6 6 Haacht 4 4 Haaltert 4 4 Haasrode 4 4 Halle 10 8 Halle-Zuid 4 Hambos 4 4 Haren 6 6 Haren-Sud 4 4 Heizijde Herne 4 4 Hennuyères 4 4 Herent 4 4 Herzele 4 4 Hever 4 4 Heverlee Hillegem Hoeilaert 4 4 Hofstade Holleken 4 4 Holsbeek 4 4 Hombeek 4 4 Huizingen 4 4 Iddergem 4 4 Idegem 4 4 Jamblinne de Meux 4 Jette 8 10 Josaphat 6 44

59 SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL Annexe 1. Gares RER Gares RER RER RER Vision RER Vision Référen rence Intermédiair diaire Kapelle-op-den-Bos 4 4 Kortenberg 6 6 Kumtich 4 4 La Hulpe 6 6 La Roche Lebbeke 4 4 Lembeek 4 4 Leuven 6 6 Leuven-Park 4 4 Liederkerke 4 4 Lillois 4 4 Limal Linkebeek 6 4 Londerzeel 4 4 Londerzeel-Oost 4 4 Lot 4 4 Louvain la Neuve Universite 6 6 Lovenjoel 4 4 Luchthaven Brussel Luttre 4 4 Lycée-Français 4 4 Machelen 6 6 Malderen 4 4 Mechelen 4 6 Mechelen-West 4 4 Mechelen-Zuid 4 4 Meiser 6 6 Merchtem

60 Annexe 1. Gares RER SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL Gares RER RER RER Vision RER Vision Référen rence Intermédiair diaire Merode Midi (Bruxelles) Moensberg 8 8 Mollem Mont-Saint-Guibert 4 4 Muizen Ninove 4 4 Ninove-Oost 4 4 Nivelles 4 6 Nord (Bruxelles) Nossegem 4 6 Obaix-Buzet 4 4 Okegem 4 4 Opwijk 4 4 Ottignies 8 8 Oud Heverlee Ouest 2 8 Pannenhuis 8 Pecrot Petite-Ile 8 Petit-Enghien 4 4 Planckendaal 4 4 Profondsart 4 4 Rixensart 6 6 Rogier 4 Rotselaar 4 4 Ruisbroek 4 4 Saintes 4 4 Saint-job

61 SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL Annexe 1. Gares RER Gares RER Référen rence 2015 RER Intermédiair diaire 2015 RER Vision 2020 RER Vision 2030 Schaerbeek 6 6 Schendelbeke 4 4 Schepdael 4 Schuman Simonis 2 8 Sint Gillis Sint-Genesius-Rode 6 6 Sint-Jooris-Weert Sint-Martens Bodegem 4 4 Soignies 4 4 Terhage Ternat 6 6 Tollembeek 4 4 Tubize 4 4 Uccle-Calevoet 4 4 Uccle-Stalle 4 4 Veltem 4 6 Verboeckhoven 4 Vertrijk 4 4 Viane-Moerbeke 4 4 Villers-la-Ville Vilvoorde 6 6 Vivier d Óie 4 4 Wambeek 4 4 Waterloo 6 6 Watermael 4 4 Wavre Weerde

62 Annexe 1. Gares RER SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL Gares RER RER RER Vision RER Vision Référen rence Intermédiair diaire Welle Wespelaar-Tildonk 4 4 Wezemaal 4 4 Wielemans 4 4 Wijgmaal 4 4 Zandbergen 4 4 Zaventem 4 4 Zellik Zellik-Pontbeek Zottegem

63 Annexe 2. Adaptations infrastructurelles Actuellement, un certain nombre d adaptations de l infrastructure sont en cours d exécution. A. Adaptations infrastructurelles en cours La liste des adaptations infrastructurelles a été établie par INFRABEL et reflète l'actualité le 25 mai Dans la liste, les projets sont classés par ligne, avec leur date planifiée de disponibilité. Diabolo L25N juin 2012 Diabolo liaison avec les L25 et L26 décembre 2013 L161 Tunnel Schuman Josphat décembre 2013 L161 Watermael-Ottignies (4 voies) décembre 2016 L124 Linkebeek Braine-l Alleud (4 voies) décembre 2016 L124 Braine-l Alleud Nivelles (4 voies) décembre 2016 L50A Sint-Katharina-Lombeek Anderlecht (3 ème et 4 ème voies) décembre 2015 L50A Réhabilitation des voies centrales décembre 2017 Mesures d accroissement de la capacité à Bruxelles-Midi et Bruxelles Nord - Quadrilatère Ouest - Quadrilatère Est - Autres ouvrages d art décembre 2015 décembre Selon INFRABEL, c est à partir e 2016 qu il sera possible de mettre en œuvre le RER complet. Par ailleurs ce calendrier doit être envisagé sous réserve, en cas de ralentissements imprévus. 49

64 Annexe 2. Adaptations infrastructurelles SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL B. Adaptations infrastructurelles indispensables La liste des adaptations infrastructurelles suivante est recommandée (voir TRACTEBEL 2009-a et 2009-b). Ces adaptations sont en partie nécessaires pour pouvoir réaliser le RER, et en partie pour favoriser la robustesse des services RER. Les adaptations d infrastructure sont décrites pour trois horizons temporels : 2015, 2020 et RER Intermédiair diaire 2015 B1 Aménagements indispensables: Equipement (quais, accès, parking, etc.) de tous les nouveaux points d arrêts (10) B2 Aménagements recommandés parce que souhaitables pour améliorer la régularité, la capacité et la robustesse, relativement «faciles» à réaliser (à court ou moyen terme) Axe Nord-Sud: garage trains P pertuis 3 au «faisceau M» L26: optimisation de la signalisation. Amélioration du fonctionnement des bifurcations vers les L36 et L25N L27: amélioration de l exploitation en gare de Mechelen (utilisation de demi quais et couplage des services) L28: optimisation de la signalisation. Amélioration du fonctionnement de la bifurcation vers la L28/3. Remise partielle à double voie de la L28/3 L36 / L36N: pose de nouvelles communications à Haren L36C: quai supplémentaire à Bruxelles-National Aéroport L50 : amélioration nœud de Jette (pose de nouvelles liaisons en amont et en aval de Jette afin d obtenir plus de flexibilité) L94: amélioration du fonctionnement de la gare d Enghien (signalisation, tracé) L96: aménagement du terminus RER à Braine-Le-Comte. Amélioration de la traversée du nœud d Halle L123: séparation des voies du tunnel d Overboelare L124: amélioration du fonctionnement de la bifurcation de Forest-Est (relèvement de la vitesse, optimisation de la signalisation) L140: aménagement d un terminus RER L161: construction d un quai supplémentaire à Ottignies. Construction de l arrière-gare de Louvain-La-Neuve B3 Aménagements souhaitables pour améliorer la régularité, la capacité et la robustesse, «plus difficiles» à réaliser (à moyen ou long terme) Axe Nord-Sud : ouvrage d art permettant de raccorder les voies du pertuis 3 aux zones de garages de Forest-Voitures (pour les trains P) 50

65 SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL Annexe 2. Adaptations infrastructurelles L26 : zone de dépassement entre Meiser et Haren L26 : mise à double voie du raccord vers le Diabolo L28 : remise à double voie de la L.28/3 L50 : mise à 4 voies de la section Jette Bockstael et réalisation de 2 ouvrages d art dénivelés L124 : ouvrage d art dénivelé à la bifurcation de Forest-Est L161 : 4ème voie à quai à Louvain-La-Neuve Pour le RER Vision 2020 B4 Aménagements indispensables: Zone de dépassement à 4 voies (sur 4 à 6 km) sur les L60 et L89 Création de la ligne RER K : amélioration de l accès à la L28 depuis la L96 au sud de Bruxelles (raccordement L28/4) et depuis la L25N au nord de Bruxelles Prolongation de la ligne I de Petite-Ile vers Geraardsbergen via Denderleeuw => raccordement de la L28 à la L50B à Petite-Ile et ouvrage d art à Denderleeuw pour supprimer le rebroussement Ligne supplémentaire de terminus RER à Aalst : quai supplémentaire 2 nouvelles lignes RER ( K et L) sur la L50 entre Jette et le quadrilatère de Bxl- Nord : remise à 4 voies de cette section et construction d ouvrages dénivelés Nouvelle ligne RER K sur la L96 jusqu à Soignies : résolution du goulet de Halle, mise à 4 voies de la L96 jusqu à Braine-Le-Comte et quai supplémentaire à Soignies pour le terminus Prolongation des services RER de la L124 jusqu à l Aéroport-de-Gosselies : réaménagement du plan de voies entre Lillois et Nivelles et quai supplémentaire à Luttre Remise en exploitation de la L141 Nivelles Ottignies Suppression du pont mobile sur le Canal maritime à Kapelle-op-den-Bos (au moyen d un tunnel ou d un rehaussement du pont) Pour le RER Vision 2030: B5 Aménagements indispensables: Nouvelle liaison L.140 Aéroport-de-Gosselies Electrification du tronçon Geraardsbergen - Zottegem de la L.122 (+/- 13 km) Electrification de la L.82 (+/- 10 km), aménagement de minimum un évitement en ligne et d'une 4ème voie à quai à Burst Remise en service du tronçon Aalst Oudegem de la ligne 57 (environ 11 km) B6 Points supplémentaires qui exigeront de l attention à l avenir : 51

66 Annexe 2. Adaptations infrastructurelles SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL Passages à niveau Alimentation électrique Adéquation de l infrastructure avec une exploitation perturbée (possibilité de demi-tour, etc.) Faisceaux de garage et d entretien (disponibilité et accès) Manœuvres pour renforcer / réduire les compositions Un aperçu plus détaillé de tous les travaux d infrastructure nécessaires, et du degré de difficulté à prévoir pour leur réalisation, figure dans TRACTEBEL 2009-b. 52

67 Annexe 3. Rapports du bureau d étude Rapports de SIGNIFICANCE 2008-a Synthese bestaande GEN studies, 2 mei 2008 Rapports de STRATEC 2008-a Analyse de la part de marché 2001 du chemin de fer, 22 mai b Comparaison du modèle de trafic de la province du Brabant Flamand avec le modèle de l étude IRIS 2, 13 août c Résultats de la phase exploratoire + annexes, 9 septembre d Résultats de la phase exploratoire Compléments : Les mesures du plan d action d IRIS 2 prises en compte dans les modèles, 17 septembre e Résultats de la phase exploratoire Compléments : Elasticités au coût de déplacement en voiture particulière, 22 septembre f Affinement du modèle: Intégration des données issues du modèle du lot 4 «potentiel voyageurs des gares RER», 31 octobre g Résultats de la phase exploratoire Scénario IV et V, 31 octobre h Résultats de la phase exploratoire Scénario IV et V, Compléments : exemples d itinéraires, 13 novembre i Analyse complémentaire Méthodologie pour estimer le flux de voyageurs par gare et par mode d accès, 20 novembre j Résultats de la phase optimisation Scénario référence modifié, 26 novembre k Base de données des résultats de simulation de la phase optimisation: Référence modifiée, Scénario III optimisé,, Scénario V optimisé, 15 décembre a Résultats de simulation du scénario V optimisé bis «scénario V optimisé toutes gare», 21 janvier b Résultats de la phase optimisation Scénario III et V optimisés, 29 janvier c Phase optimisation Scénario III et V optimisés Annexes, 29 janvier

68 Annexe 3. Rapports du bureau d étude SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL 2009-d Résultats de la phase optimisation, Scénario intermédiaire 2015, 07 avril e Résultats de la phase optimisation, Scénario intermédiaire 2015 Annexes, 07 avril f Résultats de la phase optimisation, Scénario 2020, 20 avril 2009 Rapports de TRACTEBEL 2009-a Résultats de la simulation du Scénario intermédiaire 2015, 22 avril b Annexe au Rapport du Scénario intermédiaire 2015, 22 avril 2009 Rapports de TRITEL 2008-a Evolution et optimisation du RER desservant Bruxelles et sa périphérie Phase Exploratoire, décembre a Evolution et optimisation du RER desservant Bruxelles et sa périphérie Phase d Optimisation, Avril

69 SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL Annexe 4. RER Intermédiaire 2015, RER Référence 2015 et capacité ferroviaire à Bruxelles 55

70 56

71 SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL Annexe 4. RER Intermédiaire 2015, RER Référence 2015 et capacité ferroviaire à Bruxelles RER Référence

72 58

73 SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL Annexe 4. RER Intermédiaire 2015, RER Référence 2015 et capacité ferroviaire à Bruxelles RER Intermédiaire 2015 RER Intermédiaire

74 60

75 SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL Annexe 4. RER Intermédiaire 2015, RER Référence 2015 et capacité ferroviaire à Bruxelles Réseau ferroviaire en

76 62

77 Annexe 5. Calcul des coûts d exploitation Coûts du RER 2015 Rapport RER RER Tout en millions d'euro 2009 par an SNCB Référence Intermédiaire 2001*) Coûts d'exploitation du RER + 160,1 274,2 288,2 Diminution des coûts d'exploitation des trains - 69,8 147,3 164,1 Coûts de capital du matériel RER + 133,3 84,8 92,2 Diminution des coûts de capital du matériel - 41,1 24,1 26,2 Recettes du RER - 76,3 97,0 107,3 Diminution des recettes train + 40,4 52,1 61,1 Solde coûts-recettes = 146,6 142,7 143,9 Coûts du RER par voyageur-km 0,29 0,22 0,21 Taux de couverture des coûts du RER 26% 27% 28% *) Chiffres repris du rapport SNCB de 2001 transposés en Euro 2009 Points de départ Facteur Valeur Au pro rata Source (Euro 2009) de Transposition BEF > Euro 0,0248 Inflation 2001 > ,2219 Statbel Expansion 7-9u > 6-10u 1,75 Hypothèse Expansion 6-10u > 0-24h 3 Hypothèse Expansion jour ouvré > année 300 Hypothèse Redevance d'infrastructure RER 6,00 Train-km Infrabel Autres coûts des trains RER 16,00 Train-km SNCB 2009 Total coûts d'exploitation RER 22,00 Train-km SNCB 2009 Coûts d'exploitation Train 22,00 Train-km SNCB 2009 Coûts du matériel (millions) RER 4,59 Paire de voitures SNCB 2009 Coûts du matériel (millions) RER ass 2,46 Paire de voitures SNCB 2009 Rente du capital investi (%) 5 Hypothèse Période d'amortissement en années 15 SNCB 2001 Valeur résiduelle (%) 35 (1) Recette RER 0,06 Voyageur-km SNCB 2009 Recette Train 0,06 Voyageur-km SNCB 2009 (1) Groupe de travail technique Données de départ Rapport RER RER SNCB Référence Intermédiaire ) ) ) Trains-km RER/an Millions 12,7 12,5 13,1 Trains-km autres trains/an Millions 6,7 6,7 7,5 Nombre de automotrices RER Nombre de automotrices autres trains Nombre de voyageurs-km RER/an Millions Nombre de voyageurs-km autres trains/an Millions ) Source: SNCB ) Source: STRATEC

78 Annexe 5. Calcul des coûts d exploitation SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL Un aperçu plus détaillé de tous les travaux d infrastructure nécessaires, et du degré de Pour l exécution des calculs, on les hypothèses suivantes ont été retenues : Nombre de voyageurs 6-10 heure = 1,75 fois le nombre de voyageurs 7-9 heure Nombre de voyageurs 0-24 heure = 3 fois le nombre de voyageurs 6-10 heure Nombre annuel de voyageurs = 300 fois le nombre de voyageurs d un jour ouvré Matériel nécessaire en réserve : 15% Les autres hypothèses retenues pour le calcul des coûts sont explicitées en Annexe 6. 64

79 Annexe 6. Calcul des trains-km et du matériel nécessaire Calcul des trains-km et matériel nécessaire à cette fin 24. Le calcul est mené d abord pour le RER Référence 2015 et ensuite pour le RER Intermédiaire Les données suivantes, par ligne RER et par liaison, ont été prises en compte pour l exécution des calculs : Distance ferroviaire Fréquence Nombre d arrêts Kilomètres parcourus le matin d un jour ouvré de 7 à 9 heure Kilomètres parcourus durant les 3 heures de la pointe du matin d un jour ouvré Kilomètres parcourus durant les 3 heures de la pointe du soir d un jour ouvré Nombre de kilomètres parcourus durant les 11 heures creuses d un jour ouvré Nombre total de kilomètres parcourus durant un jour ouvré Nombre de kilomètres parcourus durant 14 heures d un jour non ouvré sans heures de pointe Nombre annuel de journée ouvrées 251 Nombre annuel de journées non ouvrées 114 Trains-km à vide : 5% 24 Source : STRATEC 2009-d. 65

80 66 Scénario de référence modifiée Ligne Départ Arrivée Distance [km] Distance couplé [km] Fréquence/h Arrêts 7-9h Pointe matin (3h) Pointe soir (3h) Heures creuses (11h) Convois*Km Jour ouvrable Jour férié (14h) Jours ouvrables annuels Jours fériés annuels Total Annuel Total annuel+ convois*km à vide Hypothèse jour ouvrable: 17h de service dont deux pointes de 3h à double fréquence (a) (b) (c)= (a)*251 (d)=(b)*114 (e)=(c)+(d) (f)=(e)+5% Hypothèse jour férié: 14h de service sans trains de pointe RER1 LEUVEN ZOTTEGEM 74,7 53, RER1 ZOTTEGEM LEUVEN 74,7 53, RER1 ARENBERG GERARDSBERGEN 80,5 60, RER1 GERARDSBERGEN ARENBERG 80,5 60, RER1 ARENBERG BURST 70,1 60, RER1 BURST ARENBERG 70,1 60, RER1 LEUVEN GERARDSBERGEN 76,5 53, RER1 GERARDSBERGEN LEUVEN 76,5 53, RER2 NIVELLES LOUVAIN-LA-N 69, RER2 LOUVAIN-LA-N NIVELLES 69, RER2 WAVRE VILLERS-LA-V 17, RER2 VILLERS-LA-V WAVRE 17, RER3 LEUVEN NIVELLES 67, RER3 NIVELLES LEUVEN 67, RER4 MECHELEN GERARDSBERGEN 70, RER4 GERARDSBERGEN MECHELEN 70, RER5 AALST (L0) AALST 67, RER5 AALST (L28) AALST 67, RER6 DENDERMONDE BRAINE-LE-CT 65, RER6 BRAINE-LE-CT DENDERMONDE 65, RER6 OPWIJK BRAINE-LE-CT 56, RER6 BRAINE-LE-CT OPWIJK 56, RER7 HALLE VILVOORDE 28, RER7 VILVOORDE HALLE 28, RER8 GERARDSBERGEN MECHELEN 74, RER8 MECHELEN GERARDSBERGEN 74, RER9 AALST LOUVAIN-LA-N 63, RER9 LOUVAIN-LA-N AALST 63, TOTAL Nb rames/convoi Nb places assises/convoi Hyp: une rame = 3 voitures = 268 places assises places debout (2p/m²) Limite de 10% de voyageurs x h debouts* Rames*km annuels (vides compris) Places assises*km annuels (sans vides) Temps de parcours 1 sens [s] Temps aller/retour [s] Temps de retournement, temps d'attente au terminus, irrégularités [s] Nb de temps entre deux convois Nb de Nb de rames voitures passages [s] nécessaires nécessaires nécessaires (g) (h) (f)*(g) (e)*(h) hypothèse: 10minutes % de réserve Referentie Scenario 2015 Annexe 6. Calcul des trains-km et du matériel nécessaire SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL

81 67 Scénario intermédiaire 2015 Ligne Départ Arrivée Distance [km] Distance couplé [km] Fréquence/h Arrêts 7-9h Pointe matin (3h) Pointe soir (3h) Heures creuses (11h) Convois*km Jour ouvrable Jour férié (14h) Jours ouvrables annuels Jours fériés annuels Total Annuel Total annuel+ convois*km à vide Hypothèse jour ouvrable: 17h de service dont deux pointes de 3h à double fréquence Hypothèse jour férié: 14h de service sans trains de pointe (a) (b) (c)= (a)*251 (d)=(b)*114 (e)=(c)+(d) (f)=(e)+5% RER_A L ZOTTEGEM LEUVEN 75, RER_A L LEUVEN ZOTTEGEM 75, RER_A R ZOTTEGEM LEUVEN 75, RER_A R LEUVEN ZOTTEGEM 75, RER_B R DENDERLEEUW MECHELEN 96, RER_B R MECHELEN DENDERLEEUW 96, RER_B L MECHELEN DENDERLEEUW 101, RER_B L DENDERLEEUW MECHELEN 101, RER_C BRAINE-LE-CT LOUVAIN-LA-N 69, RER_C LOUVAIN-LA-N BRAINE-LE-CT 69, RER_D DENDERMONDE BRUXELL-MIDI 35, RER_D BRUXELL-MIDI DENDERMONDE 35, RER_E AALST NIVELLES 61, RER_E NIVELLES AALST 61, RER_F NIVELLES VILLERS-LA-V 109, RER_F VILLERS-LA-V NIVELLES 109, RER_G AALST LOUVAIN-LA-N 64, RER_G LOUVAIN-LA-N AALST 64, RER_H MECHELEN NIVELLES 53, RER_H NIVELLES MECHELEN 53, RER_I DENDERMONDE PETITE ILE 34, RER_I PETITE ILE DENDERMONDE 34, RER_J AALST BRUXELL-MIDI 34, RER_J BRUXELL-MIDI AALST 34, TOTAL Nb rames/convoi Nb places assises/convoi Hyp: une rame = 3 voitures = 268 places assises places debout (2p/m²) Limite de 10% de voyageurs x h debouts* Rames*km annuels (vides compris) Places assises*km annuels (sans vides) Temps de parcours 1 sens [s] Temps aller/retour [s] Temps de retournement, temps d'attente au terminus, irrégularités [s] Nb de temps entre deux convois passages [s] nécessaires Nb de rames nécessaires Nb de voitures nécessaires (g) (h) (f)*(g) (e)*(h) % de réserve RER Intermédiaire 2015 SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL Annexe 6. Calcul des trains-km et du matériel nécessaire

82 Annexe 6. Calcul des trains-km et du matériel nécessaire SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL Hypothèses jours ouvrables/jours fériés 365 jours sur l'année dont: 10 jours fériés 104 samedis et dimanches soit 114 jours fériés 251 jours ouvrables *Pour calculer le nombre de rames nécessaires pour chaque ligne RER, nous comparons leur capacité (places assises + debout) à la charge maximale horaire qui vaut 70% de la charge/2h ( à la pointe du matin 7-9h) fournie par le modèle et nous appliquons les deux critères suivants : - la charge maximale/h doit être inférieure à la capacité assis + debout - le ratio «temps passé debout» / «temps total de voyage (voyageurs x heures)» doit être inférieur à 10% voir rapport "Scénario intermediaire 2015" du 7 avril 2009 pour le détail du calcul. 68

83 Annexe 7. Offre IC/IR planifiée par la SNCB L offre de trains IC/IR prévue en 2008 pour 2015 est présentée sur le schéma de la page suivante. 69

84 Annexe 7. Offre IC/IR planifiée par la SNCB SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL 70

85 SIGNIFICANCE, STRATEC, TRACTEBEL, TRITEL Annexe 7. Offre IC/IR planifiée par la SNCB 71