NOUVEL ÉTALONNAGE DANS CE NUMÉRO CONSEIL DE CWT EN MATIÈRE D ÉTALONNAGE CONCURRENTIEL. Amérique du Nord Février 2009

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1 CONSEIL DE CWT EN MATIÈRE D ÉTALONNAGE CONCURRENTIEL NOUVEL ÉTALONNAGE DANS CE NUMÉRO Vols intérieurs : Achat 14 jours ou + à l avance : / % d utilisation Vols internationaux : Achat 14 jours ou + à l avance : / % d utilisation Tarifs quotidiens moyens d hôtels à travers le monde GÉNÉRIQUE Réalisé par le groupe Solutions de CWT et les équipes de gestion des fournisseurs. CWT Vision est publié trimestriellement par le service de Communications d entreprise de CWT en Amérique du Nord : cwtcorporatecommunications.noram@ carlsonwagonlit.com Tous les montants apparaissant dans ce document sont exprimés en dollars US. Récemment, la méthode traditionnelle d imposer des suppléments de carburant a fait l objet de critiques sévères. À la lumière de l extrême volatilité du cours du pétrole au cours des derniers mois, peut-être verrons-nous enfin certains changements nécessaires se produire dans la façon dont les transporteurs réagissent lorsqu il s agit d ajuster leurs tarifs. Dans les cas les extrêmes, les suppléments de carburant s élevaient à près de 40 % des tarifs bruts durant la montée en flèche du prix du carburant l été dernier. Lorsque le cours du pétrole brut a commencé à baisser aussi rapidement qu il avait grimpé, les acheteurs se sont empressés de demander des remboursements sur les billets qui avaient été émis, mais non utilisés. Comme la plupart des suppléments de carburant étaient en fait non remboursables, cela a donné lieu à une perception d exploitation de la part de plusieurs acheteurs. De même, le décalage dans les réductions de suppléments de carburant a donné l impression que les transporteurs surchargeaient durant les périodes de crise économique. Durant l automne 2008, les acheteurs ont pu voir le prix de l essence baisser presque quotidiennement, mais n ont pas constaté la même tendance pour les tarifs aériens. Pour les acheteurs au sein d entreprises, les suppléments de carburant sont encore plus inquiétants, car la plupart ne font pas l objet de rabais de contrat. Bien que cela se soit avéré un problème mineur durant les années où les suppléments de carburant étaient peu élevés et sporadiques, le récent climat Amérique du Nord Février 2009 L industrie remet en question l équité des suppléments de carburant et des tarifs aériens économique extrême n a fait qu ajouter à un contexte déjà litigieux précipité par l imposition de frais accessoires tels les frais d enregistrement de bagages, de collations et de réservation de places. Réagissant à ces frais, les clients plus fidèles et au volume plus élevé avaient l impression qu ils n étaient pas plus importants que les autres voyageurs du grand public. Plus les frais non négociables et les suppléments de carburant représentaient un pourcentage élevé du prix des billets d avion, plus l avantage concurrentiel d un partenariat avec un transporteur semblait diminuer. Selon une analyse des données des clients de CWT et des discussions avec des analystes de l industrie, la méthodologie utilisée par les transporteurs pour imposer leurs suppléments de carburant n est ni claire ni cohérente, et n a aucune corrélation avec le coût du carburant. Cela peut être le cas même au sein d un même transporteur sur une même liaison. Les acheteurs au sein d entreprises et les différents intervenants de l industrie ont demandé aux transporteurs d intégrer leurs suppléments de carburant dans leurs contrats d entreprise et de les rendre ainsi admissibles aux rabais, ou de les rendre remboursables sur tous les billets. Si les transporteurs adoptaient cette approche, les suppléments de carburant seraient plutôt traités comme des hausses Suite à la page CWT

2 Suite de la page 1...L industrie remet en question l équité des suppléments de carburant et des tarifs aériens CWT Vision Amérique du Nord Février 2009 T MS intérieur Dollars US par baril 330 $ 320 $ 310 $ 300 $ 290 $ 280 $ 270 $ 260 $ 250 $ 240 $ 230 $ 220 $ 140 $ 130 $ 120 $ 110 $ 100 $ 90 $ 80 $ 70 $ 60 $ 50 $ Tarif moyen par segment / cours moyen du pétrole brut Janv. fév. mars avril mai juin juil. août sept. oct. nov. déc intérieur international Janv. fév. mars avril mai juin juil. août sept. oct. nov. déc de tarifs et les entreprises seraient plus en mesure de les suivre et de budgéter en conséquence. Les rabais d entreprise pourraient aussi s appliquer aisément. Dollars US par baril Le manque de corrélation directe et de cohérence entre le prix du carburant et les suppléments de carburant fait en sorte que ces frais paraissent quelque peu arbitraires. Certains transporteurs ont des coûts de carburant moins élevés que d autres grâce à des technologies de pointe et à leurs opérations de couverture sur le prix du carburant. Dans de tels cas, les chiffres ne sont tout simplement pas justifiés. En réalité, les tarifs aériens en vigueur dans un contexte de 1700 $ 1650 $ 1600 $ 1550 $ 1500 $ 1450 $ 1400 $ 1350 $ 1300 $ 1250 $ 1200 $ 1150 $ international déréglementation sont rarement fondés sur les coûts et l imposition de suppléments de carburant est probablement plus reliée à des considérations d offre et de demande. Des études ont aussi démontré que les voyageurs d affaires paient souvent une partie disproportionnée des suppléments de carburant. Une étude menée par l industrie sur les tarifs en vigueur sur les liaisons New York-Los Angeles a aussi indiqué une grande disparité des suppléments de carburant perçus auprès des passagers d'un même vol assurant cette même liaison. Le groupe Solutions de CWT a obtenu des résultats semblables lors d analyses pour ses clients. D autres études ont révélé que les billets en classe affaires comportent souvent un supplément plus élevé que ceux réservés en classe économique. Cela démontre clairement que les suppléments sont imposés en fonction de l élasticité de la demande plutôt que selon le coût réel. Enfin, il est à noter que si les suppléments de carburant ont baissé, les tarifs aériens eux n ont pas diminué de façon uniforme. Cela prouve encore davantage que le prix ne varie pas seulement en fonction du prix du carburant. Les tarifs du marché continueront d évoluer selon une structure fondée sur la capacité, le carburant, les autres coûts d exploitation, les stratégies concurrentielles et la dynamique du marché. Dès novembre 2008, les tarifs pour vols intérieurs aux États-Unis se sont déplacés d une structure principalement appuyée par des suppléments de carburant à une hausse proportionnée des tarifs aériens de base. Toutefois, même si les transporteurs avaient éliminé ou considérablement diminué leurs suppléments de carburant sur des dizaines de milliers de tarifs pour vols intérieurs, les prix des billets payés par les voyageurs n étaient pas pour autant moins élevés. Par exemple : Au 1 er novembre, le tarif de base d American Airlines pour un billet aller-retour acheté 14 jours à l avance pour un vol entre Dallas/Fort Worth et Washington était de 680 $, plus un supplément de carburant de 170 $, pour un total de 850 $ avant les taxes et les frais aéroportuaires applicables. Cependant, quelques jours plus tard, le 6 novembre, ce même billet coûtait 850 $ avant les taxes et les frais aéroportuaires applicables sans supplément de carburant. Au 5 novembre, 75 % des tarifs pour vols intérieurs d American Airlines ne comportaient aucun supplément de carburant, comparativement à 32 % au 18 septembre, indiquant ainsi que plusieurs tarifs de base absorbaient les suppléments. Suite à la page CWT Page 2

3 Suite de la page 2... L industrie remet en question l équité des suppléments de carburant et des tarifs aériens CWT Vision Amérique du Nord Février 2009 De même, vers la fin de novembre et de décembre, la plupart des transporteurs américains ont restructuré leurs tarifs publiés pour vols intérieurs. En même temps, en réaction à la baisse du prix du carburant, les transporteurs ont assoupli les suppléments dans plusieurs marchés internationaux. Bien que ce changement se soit produit de façon moins systématique et plus graduelle, CWT a observé que, lorsque les pressions concurrentielles le permettent, certains des suppléments sont intégrés dans le calcul des tarifs de base. Malgré l élimination des suppléments de carburant, l un des facteurs clés contribuant à cette continuité de la tarification demeure l exercice de capacité auquel la plupart des transporteurs ont dû s astreindre. La montée en flèche du prix du carburant qui, à l origine, avait rendu certaines liaisons et fréquences de service non rentables a aussi contribué aux difficultés financières qui durent depuis. Un établissement approprié de l offre grâce à des réductions de capacité a permis aux transporteurs de garder leurs avions relativement remplis sans avoir à réduire tous leurs tarifs. Même si les transporteurs avaient éliminé ou considérablement diminué leurs suppléments de carburant sur des dizaines de milliers de tarifs pour vols intérieurs, les prix des billets payés par les voyageurs n étaient pas pour autant moins élevés. Même si le prix du carburant et les restrictions de capacité des transporteurs devraient continuer d avoir un effet sur les tarifs, les acheteurs ne sont pas impuissants pour autant. Les stratégies ci-dessous sont des exemples de ce que les acheteurs peuvent négocier afin de miser sur leur pouvoir d achat : Demander une répartition claire des tarifs aériens et leur justification, ce qui assure que les suppléments de carburant sont transparents. Demander que les rabais de contrat et les mesures incitatives s appliquent aussi à la partie supplément de carburant des revenus des transporteurs afin d accroître les économies totales. Demander que les revenus générés par les suppléments de carburant soient représentés dans tout volume ou objectif de part de marché dans les de contrats ratifiés avec des entreprises afin d aider à atteindre les objectifs. Négocier les frais accessoires tels les frais d enregistrement de bagages, de choix de places, de repas et de commodités, car plusieurs de ces frais ont été instaurés en raison des hausses du prix du carburant. Les acheteurs ne devraient pas présumer que ces frais ne sont pas négociables, particulièrement maintenant que le prix du carburant a diminué. Avec ces stratégies en place et une bonne compréhension de l impact du prix du carburant, les acheteurs sont plus en mesure d évaluer leurs contrats avec les transporteurs et les économies qu ils peuvent en retirer. On a fait appel à des sources de l industrie, y compris Business Travel News et USA TODAY, pour compiler ce rapport. L industrie du transport terrestre est aussi touchée par la volatilité du prix du carburant Tout comme dans le secteur de l aviation, les fluctuations du prix du carburant ont engendré des défis de taille pour l industrie du transport terrestre en Le prix de l essence a grimpé de plus de 4 $ le gallon et les sociétés de location de voitures ont vu leur marge de profit diminuer alors que leurs clients commerciaux profitaient de tarifs d avitaillement fixes. En réaction à cette situation, les fournisseurs de voitures de location ont majoré leurs tarifs afin de compenser leurs pertes. En juin 2008, après une enquête sur le caractère raisonnable des tarifs d avitaillement chez les sociétés de location de voitures au Maryland, le procureur général de l État, M. Douglas F. Gansler, a annoncé la ratification d ententes avec les fournisseurs qui permettaient de réduire considérablement les frais d avitaillement au Maryland. Dans certains cas, les tarifs étaient aussi élevés que 8 $ le gallon et la réduction des frais d avitaillement représentait des économies allant jusqu à 40 %. Bien que les démarches du Maryland aient attiré l attention de sociétés de location de voitures dans toute la région, ce ne sont pas toutes les sociétés qui percevaient des frais exorbitants. Les tarifs de Enterprise Rent-A-Car étaient en effet déjà conformes aux nouvelles ententes en vigueur dans l État. Peu après les ententes conclues au Maryland, plusieurs autres fournisseurs ont réduit leurs frais d avitaillement dans tous leurs territoires. Suite à la page CWT Page 3

4 CWT Vision Amérique du Nord Février 2009 Suite de la page 3... L industrie du transport terrestre est aussi touchée par la volatilité du prix du carburant En juillet, Hertz a instauré des frais d avitaillement forfaitaires uniques de 6,99 $ par transaction pour les voyageurs qui retournaient un véhicule sans faire le plein d essence et un prix par gallon qui reflétait le prix moyen à la pompe dans la région. Les frais d avitaillement d autres fournisseurs ont diminué pour se situer à un niveau plus près du prix à la pompe quoique toujours un peu plus élevé. Durant la même période, Hertz et Avis Budget Group ont imposé un supplément énergétique à chacune de leurs transactions. Selon Hertz, ces frais supplémentaires permettaient de compenser les coûts énergétiques élevés engagés pour mener ses affaires. En novembre 2008, Hertz a aboli ses frais de 6,99 $ par transaction et est revenu à son ancienne politique d avitaillement puisque ses prix moins élevés ne semblaient pas attirer plus de clients. En raison des frais d avitaillement élevés et des nouveaux suppléments énergétiques, plusieurs entreprises clientes ont demandé à leurs fournisseurs de voitures de location de ne pas surclasser leurs voyageurs à de plus gros véhicules qui consomment plus d essence. Cela s avère difficile pour les sociétés de location de voitures à différents niveaux. Alors que plusieurs de ces véhicules ne sont pas loués et se retrouvent dans les aires de stationnement et que les nouveaux modèles 2009 arrivent, ces gros véhicules et VUS deviennent un passif et sont difficiles à retirer du parc de véhicules de la société. Lorsque le prix du carburant a grimpé, les ententes en formule tout compris ont donné lieu à des marges réduites pour ces fournisseurs et certains d entre eux sont même entrés en contact avec des clients en cours d entente contractuelle pour y apporter des ajustements. conciliation continue alors que le prix ne cessait de fluctuer en Ironiquement, ce sont les ententes établies selon le prix à la pompe qui se sont avérées les moins volatiles. En ce moment, les fournisseurs des secteurs des voitures de location et des limousines profitent d une baisse du prix du carburant. En fait, il s agit actuellement d un des seuls facteurs qui jouent en leur faveur. Alors que moins de voyageurs d affaires ont besoin de transport terrestre, que les parcs de modèles 2008 comportent beaucoup de gros véhicules, que le grand public se démène pour obtenir du financement afin d acheter ces véhicules usagés, et que les fournisseurs eux-mêmes ont peine à trouver du financement pour acheter des véhicules 2009 qui consomment moins, il pourrait s avérer difficile pour les fournisseurs et les acheteurs de gérer leurs coûts de véhicules en Même si le prix du carburant est en baisse, les entreprises doivent demeurer vigilantes et s assurer de suivre et de bien comprendre les frais d avitaillement dont font état leurs ententes de transport terrestre. Avec la chute du prix du carburant, les entreprises dont les tarifs sont fixes devraient se pencher de nouveau sur la tarification apparaissant dans leurs contrats et veiller à ce qu'elle soit cohérente avec le prix courant. Des redressements pourront s avérer nécessaires pour certaines entreprises, particulièrement dans le secteur des limousines. Tout comme pour les sociétés de location de voitures, le prix du carburant élevé a posé des problèmes pour les intervenants du secteur des limousines. Ces fournisseurs desservent principalement des clients d affaires en vertu de deux types d ententes, soit un tarif d avitaillement fixe établi selon le prix à la pompe et un tarif en formule tout compris. Lorsque le prix du carburant a grimpé, les ententes en formule tout compris ont donné lieu à des marges réduites pour ces fournisseurs et certains d entre eux sont même entrés en contact avec des clients en cours d entente contractuelle pour y apporter des ajustements. D autre part, les clients ayant négocié des tarifs d avitaillement fixes ont dû subir des majorations lorsque le prix du carburant a grimpé. Cette démarche a donné lieu au besoin de faire une En outre, les entreprises disposent de plusieurs moyens de gérer leurs coûts grâce à leur politique de voyage. Elles peuvent par exemple demander à leurs voyageurs de faire si possible le plein d essence avant de retourner un véhicule de location et de louer de plus petits véhicules qui consomment moins d essence. Dans l industrie, on constate une hausse de la demande de plus petits véhicules et les voyageurs devraient s'efforcer de les réserver afin de s assurer de leur disponibilité, de façon semblable aux réservations de billets à l avance. Durant 2009, les entreprises devraient s attendre à une fluctuation continue du prix du carburant et des frais d avitaillement. Il est donc important que les acheteurs gèrent leurs frais de façon proactive et les abordent avec leurs fournisseurs de transport terrestre CWT Page 4

5 CWT Vision Amérique du Nord Février 2009 Les opérations de couverture des transporteurs sur le prix du carburant : assurance ou jeu du hasard? La pratique de couverture du prix du carburant permet aux transporteurs d acheter une partie de leur carburéacteur à un prix prédéterminé, ce qui peut engendrer des économies importantes lorsque le prix monte en flèche. Toutefois, les règles comptables exigent aussi que les transporteurs déclarent des pertes sur leurs opérations de couverture lorsque le prix du carburant chute, comme ce fut le cas à l automne et cet hiver. Cette soi-disant comptabilité de couverture permet aux transporteurs de comptabiliser les gains ou pertes découlant d'opérations de couverture lorsqu'ils achètent du carburant en vertu de ces contrats. De façon générale, si le prix de couverture est moins élevé que celui du marché, le transporteur réalise un gain alors que si le prix du carburant est plus bas que le prix du contrat de couverture, le transporteur doit essuyer une perte. Toutefois, dans certains cas, les transporteurs sont tenus de calculer la valeur de contrats futurs à la fin d un trimestre selon le prix courant et en indiquer l'impact sur leurs revenus. Cela signifie que lorsque le prix du carburant est élevé, le transporteur réalise un profit alors que s'il chute, il subit une perte. Bien que les transporteurs profitent en fin de compte d un cours du pétrole moins élevé, la volatilité du prix du carburant en 2008 a engendré des pertes considérables pour plusieurs grands transporteurs nordaméricains en raison de l utilisation accrue de contrats de couverture au troisième trimestre. La baisse continue du cours du pétrole au quatrième trimestre a placé certaines opérations de couverture en mauvaise position alors que les transporteurs achetaient leur carburant à un prix supérieur à celui du marché. Considérations : Southwest Airlines, qui a économisé des milliards de dollars au cours des dernières années grâce aux opérations de couverture sur le prix du carburant, a signalé une perte de 247 millions $ sur ces mêmes opérations au 3 e trimestre Bien que ce résultat ne représente pas une sortie de fonds, il a obligé le transporteur à déclarer une perte de trimestre pour la première fois en 17 ans. Au 4 e trimestre, Southwest a déclaré une perte qui comprenait des pertes nettes de 117 millions $ découlant de la baisse de valeur de ses opérations de couverture sur le prix du carburant. United Airlines a déclaré une perte encore plus élevée sur ses opérations de couverture sur le prix du carburant à la fin du 3 e trimestre, soit 519 millions $, et a obtenu des résultats semblables au 4 e trimestre. Northwest Airlines a accusé une perte comptable de 410 millions $ sur ses opérations de couverture au troisième trimestre. Continental Airlines a signalé une perte de 125 millions $ au 4 e trimestre sur ses contrats de couverture du prix du carburant avec une division de Lehman Brothers qui a par la suite déclaré faillite. Delta Air Lines a déclaré une perte de 506 millions $ au 4 e trimestre. Le transporteur a indiqué qu il aurait déclaré un profit de 167 millions $, excluant les postes spéciaux, s il avait acheté du carburant au prix courant. Air Canada a déclaré récemment une perte de 132 millions $ au 3 e trimestre en raison de la hausse du coût du carburant et de l impact de ses contrats de couverture sur le prix du carburant. Le plus important transporteur du Canada a indiqué que la valeur de ses actions avait chuté de 1,32 $ par action au cours de ce trimestre au lieu d une hausse de 2,73 $ par action équivalant à un profit de 273 millions $ durant la même période l an dernier. Les ventes ont toutefois atteint 3 milliards $, représentant une hausse de 4,1 %. Certains membres de la haute direction de transporteurs ont souligné qu'une grande partie de ces pertes de couverture ne sont en fait que des pertes sur papier et ne reflètent pas une sortie de fonds pour eux. Cependant, l envergure de telles pertes indique combien il est difficile pour les transporteurs de gérer leurs dépenses de carburant lorsque le prix est volatil. Par exemple, le carburéacteur a grimpé à 180 $ le baril en juillet, mais a chuté en septembre et octobre. Depuis le début de 2009, plusieurs transporteurs ont continué leurs opérations de couverture. American Airlines a couvert 34 % de sa consommation de carburant estimée, garantissant un prix équivalant à un cours du baril de pétrole variant entre 71 $ et 99 $. United Airlines a couvert 28 % de sa consommation de carburant estimée, immobilisant un prix équivalant à un cours du baril de pétrole variant entre 101 $ et 114 $, alors que Southwest Airlines a couvert 75 % de sa consommation de carburant estimée à un prix équivalant à 73 $ le baril. Les analystes prévoient que, malgré leurs récentes pertes, les transporteurs continueront d avoir recours aux opérations de couverture, quoique plus prudemment, afin de réduire l incertitude quant au prix du carburant et en diminuer la volatilité. On a fait appel à des sources de l industrie, y compris Reuters, pour compiler ce rapport CWT Page 5

6 CWT Vision Amérique du Nord Février 2009 Les billets non utilisés pourraient représenter des économies supplémentaires À la lumière de la conjoncture économique, les acheteurs de voyages cherchent plus que jamais d autres occasions de réaliser des économies. Bon nombre d entre eux réduisent leurs frais de déplacement alors que d autres suivent de plus près et renforcent leur politique de voyage. Un autre moyen de réaliser des économies consiste à faire un suivi des billets d avion non utilisés et à s en servir. Même si cet exercice n est pas sans difficultés, il est avantageux de mettre en place un processus de suivi des billets non utilisés et de veiller à les utiliser avant leur date d expiration. Les fournisseurs d outils de réservation en ligne, les sociétés de gestion de voyages, les systèmes mondiaux de distribution (SMD) et les fournisseurs de logiciels ont tous commencé à différents niveaux à se pencher sur ce problème et à mettre au point une solution de suivi de billets non utilisés complètement automatisée. Toutefois, ces nouveaux outils ne permettent pas de mener certaines tâches comme le fait de suivre automatiquement et exactement les billets émis par des transporteurs ne participant pas aux SMD ou les billets sur papier. Si une entreprise n a pas recours à un outil automatisé ou si l outil ne permet pas d exécuter tous les aspects du processus d identification ou d échange des billets non utilisés, il existe d autres moyens pour les entreprises de s assurer de suivre tous les billets non utilisés en circulation et de faire de nouvelles réservations pour ces billets. On peut signaler ces billets grâce à un processus manuel faisant appel aux outils de production d une société de gestion de voyages ou à ses conseillers en voyages. Les gestionnaires de voyages peuvent aussi travailler de concert avec les transporteurs afin d obtenir un registre de tous les billets non utilisés. Une fois relevés, ceux-ci peuvent être téléchargés dans certains outils de réservation en ligne, dont CWT Horizon, GetThere ou Cliqbook. En général, les billets non utilisés viennent à échéance après 12 mois, mais cela peut varier d un transporteur à l autre. Il est donc essentiel d informer les voyageurs de ces billets et de leur date d expiration. Afin d accroître la probabilité d échange, on devait donc communiquer avec les voyageurs de façon répétée et par différents moyens. Plusieurs outils de réservation en ligne peuvent inciter les voyageurs à appliquer leurs billets non utilisés lors de nouvelles réservations. Les gestionnaires de voyages devaient donc s assurer d utiliser les fonctions de messagerie de ces outils. On peut organiser une campagne de courriels destinée à rappeler aux voyageurs d appliquer leurs billets non utilisés à leur prochaine réservation faite en ligne ou auprès d un conseiller. On peut distribuer une liste de billets non utilisés par voyageur à leurs superviseurs respectifs. Si la culture d entreprise favorise les concours donnant droit à des récompenses, on peut mettre sur pied un programme d incitation pour les billets non utilisés. Si le volume de billets non utilisés expirés est suffisamment important, les entreprises pourront envisager de demander aux transporteurs un remboursement des taxes payées sur ces billets. Comme il n existe actuellement aucune solution complètement automatisée, les conseillers en voyages doivent assurer le contrôle de la qualité et le respect de la politique et faire les échanges complexes manuellement. Lorsque des solutions plus efficaces seront lancées, les entreprises pourront s attendre à une utilisation en ligne encore plus grande, à des frais de gestion réduits et à d autres économies. D ici là, même si le processus est actuellement très manuel, il est possible de réaliser de grandes économies en faisant preuve d un peu plus de rigueur quant au suivi et à l application des billets non utilisés. La période de demandes de propositions des hôtels fera l objet de nouvelles règles en 2009 Dans tous les programmes hôteliers en 2008, les gestionnaires de voyages ont dû faire face à des majorations de tarifs considérables et à des négociations serrées et se contenter de très peu de commodités gratuites. En moyenne, les clients de CWT ont subi des hausses de tarifs hôteliers variant entre 7 % et 10 %. Toutefois, au 4 e trimestre, les hôtels ressentaient déjà les effets du ralentissement économique mondial. L industrie de l hébergement a terminé le mois de décembre avec un taux d'occupation de 60,4 %, un tarif quotidien moyen (TQM) de 106,55 $ et un revenu par chambre disponible (RevPCD) de 64,37 $ 1, alors que les hôteliers prévoyaient une récession encore plus forte en Les gestionnaires de voyages ont débuté la période des demandes de propositions des hôtels en 2009 en adoptant une approche très disciplinée de la gestion de la demande afin de se pencher sur les facteurs incitant à la dépense, de faire coïncider les achats avec les besoins d affaires, et d éliminer la consommation inutile (numéro du 4 e trim de CWT Vision Amérique du Nord) CWT Page 6

7 CWT Vision Amérique du Nord Février 2009 Suite de la page 6...La période de demandes de propositions des hôtels fera l objet de nouvelles règles en ,0 % 20,0 % 15,0 % 10,0 % 5,0 % 0,0 % -5,0 % Écart d une année à l autre Afrique 7,9 % Tarifs moyens offerts : 2009 vs 2008 Asie -1,3 % Canada 2,4 % Caraïbes -3,5 % Durant la période de demandes de propositions de 2009, les hypothèses de budgets de voyage plus serrés et de réductions des voyages se sont avérées favorables pour les entreprises qui négociaient leurs tarifs hôteliers de Comparativement à 2008, les clients du groupe Solutions de CWT ont fait face à un marché hôtelier beaucoup plus faible en 2009 alors qu en moyenne, les hôtels ont réagi à leurs soumissions initiales avec une hausse des tarifs de l ordre de 4,7 %. Pendant que la période de demandes de propositions battait son plein et afin d attirer un plus grand volume d affaires de la part des entreprises, les hôtels étaient plus enclins à offrir des commodités gratuites et à réexaminer leurs tarifs initiaux plusieurs fois sans que les clients le demandent nécessairement. CWT avait prévu au début de la période que l ensemble des tarifs hôteliers augmenteraient de 2 % à 3 % après les négociations. Comme le ralentissement économique s est poursuivi, CWT et ses clients ont toutefois pu négocier des tarifs stagnants ou même réduits en fonction d un plus grand volume, des politiques plus rigoureuses ou des approches plus énergiques. Bien que tous les clients du groupe Solutions de CWT n aient pas finalisé leur Europe 2,3 % Amérique Moyenlatine Orient 12,1 % 20,4 % Pacifique programme de 2009, une première évaluation indique que les tarifs des hôtels faisant partie de leurs programmes ont augmenté de 1,1 % après les négociations. Les hôteliers aux États-Unis et en Europe étaient d ailleurs plus enclins à négocier que leurs homologues ailleurs dans le monde. Si on se penche sur tous les tarifs offerts aux clients du groupe Solutions de CWT en 2008 et en 2009, le tarif quotidien moyen à travers le monde semble avoir diminué. Cependant, les hôtels dans certaines régions du monde, dont le Moyen-Orient, l Afrique et l Amérique latine, ont déclaré des hausses importantes. Une comparaison de plusieurs paramètres de janvier 2008 à janvier 2009 révèle un tout autre portrait de l industrie. D un mois à l autre, le taux d occupation a chuté d environ 16,9 %, le TQM a diminué de 7,2 % et le RevPCD a accusé une baisse de 22,9 % 1 en raison du ralentissement économique à travers le monde. Les hôtels de luxe (service à service complet) ont été beaucoup touchés alors que leur taux d occupation a diminué de 24,4 %, leur TQM a baissé de 8,6 % et leur RevPCD a décliné de 31,1 % 1. ÉU 4,4 % -1,0 % Total 1,1 % Cela indique clairement que plusieurs gestionnaires de voyages déplacent leur volume en s éloignant des hôtels de luxe. En conséquence, ces hôtels à service complet tentent de concurrencer avec d autres hôtels offrant une gamme de services plus limitée en diminuant leurs tarifs et en proposant plus de commodités gratuites. De nombreux établissements hôteliers offrant un service complet ou une gamme de services plus restreinte ont essayé d accroître leur taux d occupation en offrant l accès Internet, le petit déjeuner, le stationnement et l option de disponibilité de la dernière chambre dans le cadre de leur programme de Les hôteliers sont maintenant plus enclins à ajouter des commodités gratuites qu à réduire davantage leurs tarifs dans le simple but de compenser leurs coûts d exploitation. Plusieurs hôtels qui ont été rejetés par les entreprises au cours des dernières années en raison de leurs tarifs élevés et de leur réticence à négocier ont soumis des tarifs raisonnables en Le marché d acheteurs qui prévaut actuellement devrait prendre son élan durant 2009 alors que l offre devrait grimper dans le monde avec l ajout de 2804 hôtels pendant que la demande continuera de baisser. Le groupe Solutions de CWT prévoit aussi que les hôteliers entameront d autres négociations en 2009 afin d accroître leur taux d occupation. De nombreux nouveaux projets de construction ont réussi à obtenir du financement avant le ralentissement économique et le resserrement du crédit, ce qui permettra au secteur de la construction à travers le monde de prospérer en On ne prévoit pas de regain de la demande dans le secteur hôtelier tant que ces projets ne seront pas terminés, probablement en 2010, et que l économie ne se stabilisera pas. 1 1 Smith Travel Research 2009 CWT Page 7

8 CWT Vision Amérique du Nord Février 2009 Les programmes de fournisseurs de 1 er choix ne se limitent plus aux voyages ponctuels Comment miser sur les dépenses hôtelières dans le secteur des réunions et événements afin de réaliser de plus grandes économies Bien que l ajout des réunions et événements aux programmes de fournisseurs de premier choix ne soit pas nouveau, il gagne certainement du terrain alors que les entreprises commencent à comprendre les volets normalement fragmentés du processus de planification des réunions et des événements. La capacité de miser sur les dépenses hôtelières lors de réunions et d événements et de les combiner aux dépenses ponctuelles présente de grandes possibilités d économies et de contrôle sur l ensemble des frais de déplacement. Toutefois, il peut être difficile de mettre sur pied un programme de fournisseurs de premier choix pour le secteur des réunions et événements qui puisse retirer tous les bienfaits de cette capacité de miser sur les dépenses. La conception et la mise en œuvre d un programme de fournisseurs de premier choix pour le secteur des réunions et événements reposent sur plusieurs stratégies clés. Il est important de bien planifier et de considérer ces stratégies afin de réduire le temps passé à ce processus qui pourrait devenir ardu. Ciblez les réunions/événements de petite envergure Les programmes d hôtels de premier choix qui comprennent des forfaits de réunions 1 ont tendance à avoir plus de succès lorsqu ils se concentrent sur des réunions ou événements de petite ou moyenne envergure. Les réunions et les événements plus élaborés et plus créatifs exigent souvent une plus grande personnalisation et ne s inscrivent généralement pas bien dans un forfait de réunions standard. Concentrez-vous sur les grandes villes Il y a lieu de commencer avec un petit nombre de grandes villes que ce soit à l échelle régionale ou mondiale à moins qu un programme de gestion stratégique de réunions ne soit déjà en place. Après un an, analysez les résultats et augmentez le nombre de villes et d hôtels en conséquence. Appuyez-vous sur une stratégie axée sur les chaînes hôtelières Misez d abord sur les chaînes hôtelières qui participent déjà au programme d hôtels de premier choix de votre entreprise. Dressez une liste de sollicitation auprès de chaînes de premier choix et ciblez ces hôtels si possible en leur communiquant clairement votre stratégie axée sur les frais de déplacement ponctuels et les dépenses de réunions et événements. Appuyez les fournisseurs de premier choix Comme pour les programmes de dépenses ponctuelles, les hôtels tiennent à savoir qu une entreprise a la capacité de diriger un volume d affaires vers ses fournisseurs de premier choix. Le succès d un programme repose sur une politique pour les réunions et les événements et une mesure du respect de ladite politique. N oubliez pas qu un programme d hôtels de premier choix pour les réunions et événements ne représente qu'une petite partie d'une stratégie axée sur les réunions et événements, laquelle devrait aussi comprendre les volets transport aérien et terrestre, technologie, politique de voyage, paiement et mesure du respect. 1 Les forfaits peuvent comprendre les chambres, les salles de réunions, les repas, l équipement audiovisuel, etc. Profitez de la réduction de la TVA au Royaume-Uni L automne dernier, le chancelier Alistair Darling a annoncé qu au Royaume-Uni, le taux standard pour la taxe à valeur ajoutée (TVA) serait temporairement réduit afin de raviver l économie en déclin. Du 1 er décembre 2008 au 31 décembre 2009, la TVA passera donc de 17,5 % à 15 %. Le taux devrait retourner à 17,5 % le 1 er janvier Le nouveau taux s applique maintenant aux ventes de biens et services faisant l objet d un taux de taxation standard. Afin de compenser la réduction de la TVA sur l alcool, le tabac et l essence, on a majoré de façon permanente les droits sur ces produits. Cette réduction de la TVA pourrait toucher les programmes de voyage comprenant des hôtels au Royaume-Uni dont les tarifs négociés incluent la TVA. Plusieurs hôteliers se sont montrés proactifs et ont déjà réduit les tarifs négociés comprenant une TVA afin de faire profiter les voyageurs de cette réduction de taxe. Toutefois, il ne s agit pas là d un ajustement automatique. Si des tarifs comprenant la TVA ont été négociés et finalisés avant ou durant décembre 2008, le groupe Solutions de CWT recommande aux gestionnaires de voyages de communiquer avec leurs hôtels partenaires au Royaume-Uni afin de s assurer que les ajustements de tarifs ont été effectués et que leur programme en profitera en conséquence CWT Page 8

9 2009 CWT Page 9 CWT Vision Amérique du Nord Février 2009 Votre réunion est de moins grande envergure ou annulée? Limitez votre risque en profitant du marché d acheteurs actuel Alors que la conjoncture économique oblige certaines entreprises à annuler leurs réunions et événements qui ne génèrent pas de revenus ou à en diminuer la taille, bon nombre de planificateurs de réunions éprouvent des difficultés à limiter les risques inhérents à l attrition ou aux pénalités d annulation. Toutefois, étant donné le marché d acheteurs qui prévaut de nos jours, les planificateurs sont en fait en meilleure posture pour éviter ou réduire considérablement ces frais alors que les fournisseurs du secteur de l hôtellerie sont plus enclins à travailler avec les clients pour trouver une solution mutuellement avantageuse. Commencez à limiter le risque dès le départ La plupart des contrats de réunions ou d événements conclus avec les hôtels comportent des pénalités d annulation et des clauses d attrition. Dans le contexte économique actuel, il est essentiel de comprendre l effet que peut avoir chacune d entre elles, car il arrive souvent que les entreprises doivent reporter ou annuler une réunion. Les pénalités d annulation sont simplement des frais perçus auprès d une entreprise qui reporte ou annule une réunion ou un événement après la signature d un contrat. Les hôteliers font appel à une échelle mobile établie selon la date de début de l événement, par exemple, 90, 60, 30 jours avant le début, et le coût d annulation augmente à mesure que la date de l événement approche. Dans le contexte économique actuel, CWT recommande aux acheteurs d essayer de négocier des pénalités moins élevées pour des annulations dans les 30 jours, étant donné qu ils doivent reporter ou annuler leurs réunions de façon plus fréquente et sporadique. En outre, certains planificateurs ont réussi à négocier une clause d annulation de 45 jours, ce qui permet un tampon entre les clauses de 30 et de 60 jours. Étant donné le marché d acheteurs qui prévaut de nos jours, les planificateurs sont en fait en meilleure posture pour éviter ou réduire considérablement ces frais alors que les fournisseurs du secteur de l hôtellerie sont plus enclins à travailler avec les clients pour trouver une solution mutuellement avantageuse. Le taux d attrition correspond au pourcentage de diminution de participants permis sans que le planificateur doive payer une pénalité. La plupart des contrats indiquent un taux d attrition variant entre 10 % et 15 %, ce qui offre au client suffisamment de souplesse quand le nombre de participants varie tout en garantissant à l hôtel un certain volume d affaires. Comme plusieurs entreprises diminuent le nombre de participants à leurs réunions, le fait de dépasser les taux d attrition standard comporte un niveau de risque plus élevé. CWT recommande aux planificateurs de limiter ce risque en misant sur le marché d acheteurs actuel et en négociant des taux d attrition de 15 % à 20 %. Quelle que soit l envergure de l événement, il s agit là d une demande raisonnable que plusieurs clients de CWT ont pu satisfaire avec son aide. Faites preuve de créativité avec les frais d annulation Bon nombre de planificateurs doivent actuellement reporter ou annuler des réunions ou événements sans pouvoir profiter de modalités de contrat plus favorables. Toutefois, il existe encore des possibilités d éviter ou de minimiser ces frais même dans ces circonstances. Encore une fois, les hôteliers font preuve de plus de souplesse que jamais afin de trouver des solutions bénéfiques pour tous les intervenants concernés. Par exemple, un hôtel peut permettre à un planificateur d appliquer des frais d annulation à des réunions ou événements qui auront lieu ultérieurement à son emplacement. En revanche, certains hôteliers sont prêts à appliquer des frais d annulation contre des nuitées utilisées dans le cadre du programme de voyage ponctuel d une entreprise afin d inciter le client à lui donner du volume dans ce segment. Dans chaque scénario, le planificateur évite de perdre de l argent alors que l hôtelier retient un certain volume d affaires. Une chaîne d hôtels peut aussi permettre à un planificateur d appliquer des frais d'annulation imposés par un de ses hôtels à une réunion ou un événement tenu dans un autre de ses hôtels. Cela est particulièrement pertinent de nos jours alors que plusieurs entreprises doivent de plus en plus gérer la perception du public quant à leurs réunions ou événements, ce qui les incite à privilégier des destinations d affaires comme San Francisco plutôt que des destinations d agrément comme Cancún.

10 CWT Vision Amérique du Nord Février 2009 Sondage d étalonnage mené auprès des clients au 4 e trimestre 2008 Comment améliorer votre programme de transport terrestre pour réaliser de plus grandes économies Le sondage du numéro du 4 e trimestre 2008 de CWT Vision Amérique du Nord abordait les ententes des clients et leur utilisation du transport terrestre dans les catégories des voitures de location, des limousines, des taxis et des trains. Quelque 45 clients de CWT dont le volume de transport aérien variait de moins de 5 millions $ à plus de 50 millions $ ont répondu au sondage. Voitures de location Parmi les répondants au sondage, 63 % ont indiqué avoir des ententes avec 2 à 5 sociétés de location de voitures. En raison du ralentissement économique actuel, le temps est maintenant plus que jamais venu pour les entreprises de réévaluer le nombre de fournisseurs qu ils utilisent relativement aux services, avantages et prix qu ils offrent. En consolidant ses fournisseurs, un acheteur peut être en mesure de réaliser de plus grandes économies, de recevoir un service amélioré et d obtenir des avantages supplémentaires. Parmi les personnes qui ont répondu au sondage, 51 % ont déclaré que leur entente de location de voitures n avait pas été réévaluée par voie de soumission depuis 1 à 2 ans, la période après laquelle le groupe Solutions de CTW recommande de revoir régulièrement ces ententes. 19 % des répondants au sondage ont indiqué qu ils n avaient pas demandé de soumissions dans ce secteur depuis 3 à 5 ans et 13 % depuis plus de 5 ans. Une entreprise qui attend plus de deux ans manque probablement des occasions d économiser de l argent et d améliorer ses avantages. En revanche, l industrie de la location de voitures a réussi à dissuader les entreprises de demander des soumissions, Votre entreprise refuse-t-elle les surclassements pour les voitures de location? Oui 20 % Non 80 % Votre entreprise demande-t-elle à ses voyageurs de faire le plein avant de retourner leur voiture de location? Oui 81 % Non 19 % et ce, même en majorant ses tarifs et en ajoutant des frais et des taxes, ce qui a d ailleurs contribué à faire grimper les coûts totaux. Par exemple, Hertz et Avis Budget Group ont commencé l an dernier à percevoir des frais de compensation pour les coûts d énergie. Depuis lors, même si le prix de l essence a baissé considérablement, aucune de ces deux sociétés n a encore éliminé ces frais. Parmi les acheteurs qui ont répondu au sondage, seulement 19 % ne demandent pas à leurs voyageurs de faire le plein avant de retourner une voiture de location. Toutefois, sans égard à la politique, un grand nombre de voyageurs ne font simplement pas le plein avant de retourner leur véhicule de location. De plus, comme seulement 18 % des répondants au sondage ont négocié un tarif d avitaillement fixe, les voyageurs doivent souvent payer des frais d avitaillement standard qui sont gonflés comparativement au prix à la pompe et considérablement plus élevés qu un tarif d'avitaillement négocié fixe. Le groupe Solutions de CWT recommande de négocier un prix d essence fixe avec les fournisseurs de voitures de location et d ajouter l exigence d avitaillement dans la politique de voyage de l entreprise à titre de mesure de contrôle de coûts supplémentaire. Parmi tous les répondants, 55 % ont indiqué qu ils incitaient leurs voyageurs à se rendre à leurs destinations plus rapprochées en voiture plutôt qu'en avion. 19 % ont d ailleurs mentionné qu ils avaient une limite de kilométrage en cas d utilisation d un véhicule personnel. En conséquence, les sociétés de location de voitures constatent une hausse de volume de la part de voyageurs qui, en d autres circonstances, se rendraient à ces destinations en avion. Limousines 52 % des répondants ont indiqué qu ils avaient négocié des ententes avec deux ou plusieurs fournisseurs de limousines, mais seulement 17 % d entre eux ont mentionné que leur entreprise exigeait l utilisation de fournisseurs de premier choix. Pour la plupart des entreprises, ce segment est l un des moins bien gérés de leur programme de transport terrestre. Plusieurs entreprises utilisent des centaines, voire des milliers de fournisseurs de services de limousines locaux et indépendants. Suite à la page CWT Page 10

11 CWT Vision Amérique du Nord Février 2009 Suite de la page 10...Sondage d étalonnage mené auprès des clients au 4 e trimestre 2008 Cette pratique érode la capacité d une entreprise de négocier des économies plus importantes et peut aussi compromettre la sécurité de ses voyageurs. Parmi les répondants au sondage, 13 % ont signalé qu ils n avaient pas demandé de soumission à leurs fournisseurs de limousines depuis 1 à 2 ans, encore une fois la période après laquelle le groupe Solutions de CTW recommande de revoir régulièrement ces ententes. 8 % ont indiqué qu ils n avaient pas demandé de soumissions depuis 3 à 5 ans et 14 % évitent ce processus depuis plus de 5 ans. Le fait d attendre si longtemps avant de réexaminer les dépenses de limousines a probablement empêché ces entreprises de réaliser des économies et peut même leur causer des problèmes de sécurité. Le secteur des limousines est très difficile à négocier et à contrôler. Il n est donc pas surprenant que seulement 26 % des répondants au sondage étaient soit très satisfaits soit quelque peu satisfaits de leurs négociations dans ce segment. Comme dans le segment des voitures de location, les fournisseurs de services de limousines ont réussi à négocier des hausses de tarifs, en partie grâce au dégroupage et à l ajout de frais d administration, aéroportuaires, Une entreprise qui attend plus de deux ans (avant de demander des soumissions) manque probablement des occasions d économiser de l argent et d améliorer ses avantages. d avitaillement et autres. Pour arriver à contrôler le segment des limousines d un programme de transport terrestre, une entreprise doit d abord dresser une liste de fournisseurs de premier choix. Ensuite, elle doit mettre sur pied un plan afin de minimiser ou de faire cesser l utilisation de fournisseurs non privilégiés. En incitant les voyageurs à ne pas réserver auprès de ces derniers, ce qui, dans plusieurs entreprises, représente une plus grande partie des dépenses que les réservations effectuées auprès des fournisseurs de premier choix, les entreprises peuvent améliorer la sécurité de leurs voyageurs tout en réalisant de plus grandes économies dans le cadre de leur programme de voyage. Taxi Si on se fie aux répondants au sondage, il semble que les entreprises aient conclu très peu d ententes dans la catégorie des taxis, que soit à l échelle locale ou nationale. Comme la plupart des reçus sont manuscrits, ces dépenses sont relativement incontrôlables. Cependant, grâce aux outils de réservation en ligne et aux ententes avec des fournisseurs de services de taxi à travers le pays, les entreprises peuvent commencer à mieux suivre et contrôler leurs dépenses dans cette catégorie. Train Toujours selon les répondants au sondage, très peu d entre eux utilisent le transport ferroviaire dans le cadre de leur programme de transport terrestre. Toutefois, pour les entreprises avec une forte concentration de voyageurs dans le nord-est des États-Unis, le train pourrait être s avérer une solution de rechange au transport aérien régional et engendrer des économies supplémentaires. Des projets d expansion du réseau ferroviaire à d'autres régions des États-Unis financés par le gouvernement sont actuellement à l étude. Bien que l approbation et la mise en œuvre de projets ne soient pas envisageables avant plusieurs années, les acheteurs devraient suivre les développements dans ce secteur et leurs avantages potentiels pour les programmes de voyage. Sondage du 1 er trimestre 2009 de CWT Vision Amérique du Nord Le sondage du 1 er trimestre 2009 de CWT Vision Amérique du Nord porte sur les politiques des clients relativement au transport aérien, à l hébergement en hôtel et au transport terrestre. Le sondage demande aux lecteurs d exprimer leur point de vue sur les pratiques dans ces secteurs et de répondre à des questions ayant trait aux mandats et au respect des politiques et aux tarifs négociés. Veuillez donc prendre quelques minutes pour répondre d ici le 10 avril prochain à ce court sondage en ligne dont les résultats apparaîtront dans le prochain numéro de CWT Vision-Amérique du Nord. Si vous éprouvez des difficultés à cliquer sur le lien ci-dessus, vous pouvez accéder au sondage à : CWT Page 11

12 CWT Vision Amérique du Nord Février 2009 Bilan de l industrie Alors que le gouvernement de Barack Obama amorce son mandat et se penche sur les politiques qui permettront de remettre sur pied l économie des États-Unis, plusieurs experts du secteur du transport se demandent quelle incidence ce gouvernement aura sur l industrie de l aviation américaine. Lorsque le nouveau président se penchera sur l aviation, il devra faire face à de nombreux problèmes, dont la mise aux enchères des créneaux des grands aéroports de New York, la modernisation du réseau de contrôle de la circulation aérienne et l amélioration des relations entre la Federal Aviation Administration (FAA) et les contrôleurs de la circulation aérienne. Avec autant d obstacles à surmonter, pourra-t-il susciter des changements concrets au sein de cette industrie? Mise aux enchères des créneaux des aéroports de New York Une des principales priorités du secrétaire des transports nouvellement nommé par le président Obama, M. Ray LaHood, sera de passer en revue la décision du comité d élaboration de la réglementation dans le secteur de l aviation qui a demandé la mise aux enchères de 10 % des droits de décollage et d atterrissage aux grands aéroports de New York, soit LaGuardia, JFK et Newark, dans le but d y diminuer les retards. Cette décision, laquelle a été prise durant le mandat du gouvernement de George W. Bush, a fait l objet de l opposition de plusieurs transporteurs aériens et groupes d industrie ainsi que du Congrès américain qui estimaient pour la plupart qu elle ne résolvait pas le problème de la congestion. M. LaHood a fait part de son opposition à la décision du comité durant sa récente audience d approbation. Ses commentaires ont reçu l éloge des transporteurs et on prévoit que des démarches seront faites pour infirmer la décision impopulaire au cours des prochains mois alors que Ray LaHood proposera une solution différente qui permettra d alléger les problèmes de congestion dans ces aéroports achalandés. Modernisation du réseau de contrôle de la circulation aérienne L amélioration de l infrastructure et de l efficacité du réseau de contrôle de la circulation aérienne constitue une priorité pour le président Obama qui s est engagé à travailler de concert avec le Congrès afin de trouver du financement pour la mise à niveau de ce secteur qui s appuie sur une technologie désuète. Le projet de financement du réseau de transport aérien de prochaine génération (NextGen) par la FAA a été mis au rancart par le Congrès depuis un an et demi en raison de préoccupations quant au coût du projet estimé à 20 à 40 milliards de $. Il faudra des années pour complètement remanier le réseau actuel, mais Barack Obama a juré de tout faire pour y apporter les améliorations qui s imposent. Amélioration des relations avec les contrôleurs de la circulation aérienne Le nouveau gouvernement doit aussi faire face à des conflits contractuels continus entre la FAA et l Association nationale des contrôleurs de la circulation aérienne (NATCA), ainsi qu à une pénurie de contrôleurs qualifiés. On retrouve en effet 1000 contrôleurs de la circulation aérienne de moins qu il y a trois ans, ce qui inquiète plusieurs personnes quant à la sécurité des vols. Les contrôleurs de la circulation aérienne sont sans contrat depuis plus d un an et la résolution de ce conflit pourrait permettre d attirer de nouveaux contrôleurs et empêcher les autres de partir. Le président Obama a promis que son administrateur de la FAA travaillerait de concert avec les contrôleurs de la circulation aérienne afin de restaurer leur moral et améliorer les conditions de travail et les opérations du secteur. Plusieurs observateurs de l industrie estiment que les deux parties doivent arriver à un consensus sur des questions telles le personnel, la rémunération et les conditions de travail. Autres priorités et politiques importantes Barack Obama s est aussi engagé à maintenir le statu quo relativement à la restriction des intérêts étrangers dans les transporteurs américains à 25 % des actions avec droit de vote et à 49 % au total. Le gouvernement Bush avait tenté d accroître les droits de vote étrangers à 49 %, mais le Congrès a décidé de ne pas approuver la législation en raison de préoccupations sur la sécurité. Plusieurs intervenants croient aussi que le gouvernement de Barack Obama appuiera les syndicats et devrait créer une législation qui dissuadera les transporteurs de faire exécuter leurs travaux de maintenance d aviation à l étranger. Le président Obama réussira-t-il à susciter de véritables changements afin d améliorer la sécurité et l infrastructure des voies aériennes ou ses politiques seront-elles retardées par les processus bureaucratiques et les querelles politiques de Washington? Nous pourrons suivre ensemble les progrès de ces démarches au cours des quatre prochaines années. Puissiez-vous continuer de voyager en toute sécurité CWT Page 12

13 ÉTALONNAGE CWT Vision Amérique du Nord Février 2009 VOLS INTÉRIEURS GRANDS TRANSPORTEURS Principales conclusions (vols intérieurs) : % d utilisation 90 % 85 % 80 % 10 % 5 % 0 % Vols Domestic intérieurs Class : Classe Utilization de service utilisée Total catégories : classe affaires Total catégories : classe économique Total catégories : première classe Total catégories diverses 1. En 2008, le tarif moyen par segment () a augmenté de 14 $ comparativement à 2007; le des transporteurs à faibles coûts a aussi grimpé de 10 $ et celui des grands transporteurs assurant des vols intérieurs de 15 $. 2. En 2008, le coût par mille (CPM) pour vols intérieurs était de 0,25 $, en hausse de 0,02 $ par rapport à % d utilisation D octobre à décembre 2008, le pour la première classe et la classe affaires était en baisse par rapport à 2007; le Vols intérieurs : par classe de service de la classe économique a augmenté de 24 $. 500 $ 450 $ Total catégories : classe affaires 400 $ Total catégories : classe économique 350 $ 300 $ 250 $ Total catégories : première classe Total catégories diverses 200 $ 150 $ 100 $ 50 $ En 2008, l utilisation des tarifs avec restrictions a affiché Vols intérieurs : Utilisation des tarifs avec vs sans restrictions une hausse de 3 % comparativement à % 70 % 60 % Total tarifs sans restrictions Total tarifs avec restrictions 50 % 40 % Total classe B* 30 % 20 % 10 % 0 Vols Domestic intérieurs ASP/Cost : Per / Coût Mile par mille 350 $ 330 $ 310 $ 290 $ 270 $ 250 $ 230 $ 210 $ 285 $ 275 $ 265 $ 255 $ 245 $ Vols intérieurs : Achat 7 jours ou + à l avance : / % d utilisation Au 4 e trim. 2008, le intérieur était en hausse de 19 $ par rapport au 4 e trimestre $ 66 % 225 $ 64 % 215 $ 62 % 205 $ 60 % 195 $ 58 % 0,30 $ 0,28 $ 0,26 $ 0,24 $ 0,22 $ 0,20 $ 0,18 $ 0,16 $ intérieur Coût par mille Au 4 e trim. 2008, le pour les achats de vols intérieurs 7 jours ou + à l avance était en hausse de 21 $ par rapport à 2007 alors que celui pour les achats de vols intérieurs de 0 à 6 jours à l avance était en hausse de 15 $. 76 % 74 % 72 % 70 % 68 % 7 jours ou + %d utilisation Utilisation 7 jours ou + Hypothèses : 1. Données sur les clients de CWT en Amérique du Nord (Canada et États-Unis) 2. Vols intérieurs = vols au Canada, aux États-Unis et transfrontaliers 3. Vols internationaux = vols au départ du Canada et des États-Unis à destination de villes à l extérieur du Canada ou des États-Unis 4. Données sur les billets d avion de décembre 2007 à décembre Réservations effectuées par des entreprises seulement (ne comprennent pas les voyages d agrément ou pour le compte du gouvernement) 6. Le tarif moyen par segment () est le volume total de transport aérien divisé par le nombre de segments nets 7. Le coût par mille (CPM) est le volume total de transport aérien divisé par le nombre total de passagers-milles 8. Pour les vols intérieurs, la classe B est généralement catégorisée comme faisant l objet de restrictions, mais est utilisée par les transporteurs avec les caractéristiques d un tarif sans restrictions 9. Première classe sans restrictions : P/F Première classe avec restrictions : A Classe affaires sans restrictions : J/C/D Classe affaires avec restrictions : I/Z Classe économique sans restrictions : Y Classe économique avec restrictions : B/H/K/L/M/N/Q/S/ T/V/W/X Diverses classes : E/G/U 10. Le graphique des transporteurs à faibles coûts comprend : B6, F9, FL, HP, NK, SY, TZ, U5, US, VX, WJ, WN, WS et YX 11. À l exception du graphique des transporteurs à faibles coûts, tous les graphiques pour vols intérieurs comprennent tous les transporteurs 12. L achat de billets 7 jours ou plus à l avance comprend les réservations faites 7 jours ou plus avant le départ. L achat de billets 14 jours ou plus à l avance comprend les réservations faites 14 jours ou plus avant le départ 2009 CWT Page 13

14 2009 CWT Page 14 ÉTALONNAGE CWT Vision Amérique du Nord Février 2009 VOLS INTÉRIEURS GRANDS TRANSPORTEURS (suite) Vols intérieurs : Achat 14 jours ou + à l avance : / % d utilisation Le pour les achats 14 jours ou + à l avance a augmenté de 27 $ de janvier à décembre. 265 $ 255 $ 245 $ 235 $ $ 225 $ 215 $ 205 $ 195 $ 185 $ 175 $ 52 % 50 % 48 % 46 % 44 % 42 % 40 % 38 % 36 % 34 % % d utilisation 14 jours ou + Utilisation 14 jours ou + VOLS INTÉRIEURS TRANSPORTEURS À FAIBLES COÛTS Vols intérieurs : / % d utilisation Au 4 e trim. 2008, l utilisation des transporteurs à faibles coûts pour les vols intérieurs était en hausse de 3 % par rapport au 4 e trim $ 250 $ 240 $ 28 % 230 $ 220 $ 210 $ 200 $ 190 $ 26 % 24 % 22 % % d utilisation Utilisation 180 $ 170 $ 20 % % d utilisation 3500 $ 3000 $ 2500 $ 2000 $ 1500 $ 1000 $ 500 $ VOLS INTERNATIONAUX GRANDS TRANSPORTEURS 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Vos internationaux : Classe de service utilisée Vols internationaux : par classe de service L utilisation de la classe affaires pour les vols internationaux a baissé de 18 % au 4 e trim par rapport au 4 e trim Total catégories : classe affaires Total catégories : classe économique Total catégories : première classe Total catégories diverses En décembre 2008, le pour la première classe était en baisse de 437 $ comparativement à décembre Total catégories : classe affaires Total catégories : classe économique Total catégories : première classe Total catégories diverses Principales conclusions (vols internationaux) : 1. Le déclin du tarif moyen par segment () pour les vols internationaux d octobre à décembre 2008 peut être attribué en grande partie à une baisse des réservations de vols internationaux en classe affaires ou en première classe durant cette période. 2. Actuellement, les réservations de vols internationaux en classe économique sont à leur plus haut niveau depuis plus de six ans. 0 $

15 ÉTALONNAGE CWT Vision Amérique du Nord Février 2009 VOLS INTERNATIONAUX GRANDS TRANSPORTEURS 1700 $ 1650 $ 1600 $ 1550 $ 1500 $ 1450 $ 1400 $ 1350 $ 1300 $ 1250 $ 1200 $ 1150 $ Vols internationaux : /CPM Au 4 e trim. 2008, le international se situait à 1387 $, soit une baisse de 245 $ par rapport au 4 e trim ,30 $ international 0,29 $ 0,28 $ Coût par mille 0,27 $ 0,26 $ 0,25 $ 0,24 $ 0,23 $ 0,22 $ 0,21 $ 0,20 $ 0,19 $ CWT Vision North America February $ 1650 $ 1600 $ 1550 $ 1500 $ 1450 $ 1400 $ 1350 $ 1300 $ 1250 $ 1200 $ 1150 $ Vols internationaux : Achat 14 jours ou + à l avance : / % d utilisation Au 4 e trim. 2008, le international 7 jours ou + était 180 $ de moins qu au 4 e trim % international 88 % 7 jours ou + 86 % Utilisation 7 jours 84 % ou + 82 % 80 % 78 % 76 % 74 % 72 % 70 % 68 % % d utilisation En 2008, le international 14 jours ou + à l avance était en Vols internationaux : Achat 14 jours ou + à l avance : / % d utilisation moyenne 162 $ de moins que le 7 jours ou + à l avance $ S 72 % 1550 $ 70 % international 14 jours ou $ 68 % Utilisation 14 jours ou $ 1400 $ 1350 $ 1300 $ 1250 $ 1200 $ 1150 $ 1100 $ 1000 $ 66 % 64 % 62 % 60 % 58 % 56 % 54 % 52 % 50 % % d utilisation 2009 CWT Page 15

16 ÉTALONNAGE CWT Vision Amérique du Nord Février 2009 Tarif quotidien moyen Nombre total de jours de location VOITURES DE LOCATION ,00 $ 65 $ 63 $ 61 $ 59 $ 57 $ 55 $ 53 $ 51 $ 49 $ 47 $ 45 $ 43 $ 41 $ Données sur les locations de voitures en Amérique du Nord ,50 $ Tarif quotidien moyen par marché Nombre total de jours Tarif quotidien moyen 47,50 $ 47,00 $ 46,50 $ 46,00 $ 45,00 $ 44,50 $ Tarif quotidien moyen Principales conclusions : 1. Hausse du nombre de jours de location de voitures de 18,8 % au 4 e trim par rapport au 4 e trim Le tarif quotidien moyen (TQM) s est situé à 45,11 % au 4 e trim. 2008, soit une hausse de 0,3 % par rapport au 4 e trim Hypothèses : 1. Données sur les locations de voitures des clients de CWT en Amérique du Nord (Canada et États-Unis) 2. Données sur les réservations de voitures de location de janvier 2007 à décembre Réservations effectuées par des entreprises seulement (ne comprennent pas les voyages d agrément ou pour le compte du gouvernement) 4. Le tarif quotidien moyen (TQM) est le volume total de locations de voitures divisé par le nombre total de jours de location 39 $ Chicago New York Los Angeles Philadelphie Atlanta Dallas Toronto Calgary 2009 CWT Page 16

17 ÉTALONNAGE CWT Vision Amérique du Nord Février 2009 HÉBERGEMENT EN HÔTEL Principales conclusions : Nombre total de chambres-nuits Tarif quotidien moyen 350 $ 300 $ 250 $ 200 $ 150 $ 100 $ 50 $ 0 $ 7,000 6,000 5,000 4,000 3,000 2,000 Tarif d hôtel quotidien moyen (CWT) Amérique du Nord International MARCHÉ VEDETTE DU SECTEUR HÔTELIER Singapour Nombre total de chambres-nuits 35,000 30,000 25,000 20,000 15,000 10, Le tarif quotidien moyen (TQM) en Amérique du Nord était de 154,43 $ de décembre 2007 à décembre Le tarif quotidien moyen (TQM) international était de 181,51 $ de décembre 2007 à décembre Alors que l économie a continué de ralentir au 4 e trimestre 2008, les données de marché en Amérique du Nord et sur la scène internationale ont indiqué un déclin du taux d occupation, du TQM et du revenu par chambre disponible (RevPCD). Hypothèses : 1. Données pour les réservations d hôtel des clients de CWT en Amérique du Nord 2. Amérique du Nord = Canada et États-Unis 3. International = à l extérieur du Canada et des États-Unis 4. Données sur les réservations d hôtel de décembre 2007 à décembre Réservations pour des voyages d affaires seulement (ne comprennent pas les voyages d agrément ou pour le compte du gouvernement) 6. Les données reflètent le tarif réel réservé (combinaison de tarifs d entreprise, de consortiums, à caractère promotionnel et négociés auprès des clients) 7. Le tarif d hôtel quotidien moyen (TQM) est le volume total de réservations d hôtel divisé par le nombre total de chambresnuits vendues 8. Le taux d occupation se définit comme le nombre total de chambres vendues divisé par le nombre total de chambres disponibles 9. Le revenu par chambre disponible (RevPCD) est le taux d occupation multiplié par le tarif moyen par chambre MARCHÉ VEDETTE DU SECTEUR HÔTELIER Los Angeles 1,000 5,000 0 Dec 07 Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec 08 Tendances du marché à Singapour En 2008, les hôtels de Singapour ont majoré les tarifs de leurs chambres, ce qui a donné lieu à un revenu par chambre disponible (RevPCD) plus élevé. Le tarif moyen par chambre a grimpé considérablement de février à avril en raison de la tenue de grands salons commerciaux et axés sur les consommateurs, et de septembre à octobre en raison de la course Formule Un et d autres salons commerciaux, expositions et événements importants. Ce tarif par chambre plus élevé que la moyenne a engendré une croissance du RevPCD de 25 % au cours de ces mêmes mois. Les tarifs de chambres d hôtel à Singapour sont toujours moins élevés que ceux de villes comme Dubaï, Paris, New York ou Londres, et son taux d occupation moyen se classe parmi l un des plus élevés au monde lorsqu on le compare à celui d autres grandes villes. La baisse marquée du nombre total de chambres-nuits (3125) de novembre à décembre reflète le ralentissement économique à travers le monde et la diminution des dépenses de consommation. En 2005, Singapour a retiré une interdiction de 40 ans relativement aux casinos et deux centres de casino intégrés ouvriront leurs portes en 2009 et Les Jeux olympiques de la jeunesse auront aussi lieu à Singapour en 2010.* 0 Dec 07 Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec 08 Tendances du marché à Los Angeles De façon générale, Los Angeles s est bien débrouillée en Durant l année, la ville a accueilli un grand nombre de visiteurs étrangers qui tenaient à profiter de la faiblesse du dollar américain. Un point d entrée stratégique aux États-Unis, Los Angeles est un port maritime important où arrivent la plupart des produits importés. Toutefois, en raison des coûts d énergie et de carburant exorbitants, des frais de déplacement élevés et du fait que les entreprises diminuent leurs dépenses de voyages d affaires, Los Angeles a subi une baisse de son tarif quotidien moyen (TQM) et de son taux d occupation de mars à mai. En novembre, le revenu par chambre disponible (RevPCD) a accusé une baisse de 18,1 %, passant à 102,05 $ alors que le TQM a diminué de 2,5 % pour se situer à 153,12 $.* Malgré le ralentissement économique, cette ville demeure une destination prisée. * * CWT Page 17