CONTEXTE DES DEPLACEMENTS

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1 Participation du public dans les politiques de déplacements LEICESTER (GB). ASPECTS GENERAUX Leicester, qui comprend habitants, est située sur la Soar, affluent de la Trente, dans les Midlands, à l est de Birmingham. Ancienne ville romaine, puis danoise, Leicester a conservé de l époque romaine les vestiges d un mur (Jewry Wall), et possède plusieurs églises médiévales. La ville est le chef-lieu et le principal pôle économique et commercial du Comté de Leicestershire (matériel ferroviaire, bonneterie, électromécanique). Son rôle régional est actuellement quelque peu freiné par le développement des villes de Birmingham et de Nottingham. La population de Leicester est très cosmopolite et de nombreux étrangers habitent la "Inner Area", constituée d anciennes zones industrielles et "terraced housing". Leicester CONTEXTE DES DEPLACEMENTS En étroite collaboration avec le Comté (Leicestershire County Council) et les acteurs locaux, la Municipalité de Leicester (Leicester City Council) développe depuis plusieurs années maintenant une stratégie intégrée comprenant les questions de développement urbain, de circulation, de gestion des déplacements et de politique de stationnement. Cette stratégie poursuit quatre objectifs principaux, à savoir : objectif de sécurité : toute personne utilisant le système de transport doit pouvoir le faire en toute sécurité, objectif de développement économique : promouvoir, par le biais de fonds publics et privés, un réseau de transport intégré qui facilite le développement économique et la régénération urbaine tout en réduisant les besoins de déplacement en voitures particulières, objectif environnemental : favoriser l émergence d un réseau de transport contribuant à préserver l environnement et si possible à l améliorer, objectif de qualité des transports : maintenir et améliorer la qualité du système de transport en donnant la priorité au développement de réseaux de transport alternatifs tels que réseau de transport public, réseau cyclable, cheminements piétonniers, et en s assurant que toutes les couches de la population, y compris les personnes à mobilité réduite, ne disposant pas de voiture, etc., peuvent accéder à la ville et à ses services. Chacun de ces objectifs comprend des sousobjectifs opérationnels détaillés, lesquels incluent diverses mesures. Un processus d évaluation permet d appréhender de quelle manière les objectifs généraux sont atteints ou non.

2 EXPERIENCE DE LEICESTER En décembre 1994, le Conseil Municipal de Leicester a chargé MVA Consultancy de réaliser une étude stratégique sur les déplacements effectués sur le territoire de la ville et de son agglomération. Cette étude, dénommée CALTRANS, "Central Leicestershire Transsport Studies", avait pour but d'aider le Conseil Municipal à définir sa politique de déplacements. susmentionnée ainsi qu'à appréhender la réaction des habitants par rapport à cette ébauche. Cette approche étant similaire dans les deux cas, seul le second fait l'objet d'une description. CALTRANS a ét é conçue pour éviter le "worstcase-scenario", c'est- à-dire la continuation de la politique de déplacements menée jusqu'alors. Selon cette étude, le "statu quo" signifierait une : augmentation des déplacements effectués en voitures particulières de 15%, diminution de la part modale des autres moyens de transport, croissance du nombre de déplacements effectués en direction du centre ville de 14%, liée à une augmentation du nombre de kilomètres parcourus pour trouver des places de parking et à une diminution de la vitesse commerciale de tous les autres moyens de transport, augmentation des émissions de CO 2 et d'autres émissions (polluantes, sonores et olfactives, sonores). CALTRANS prend en compte les politiques municipales en matière d'occupation des sols, d'aménagement et d'environnement ainsi que les politiques du gouvernement central relatives à ce sujet. Deux phases de consultation du public étaient prévues dans le cadre de l'élaboration de l'étude : la première au printemps 1995, ayant pour but d'appréhender les attitudes des habitants en matière de déplacement et de développer des mesures permettant de résoudre les problèmes de déplacement, la seconde en septembre 1996, visant à faire connaître les réactions de la population par rapport à l'ébauche d'une stratégie de transport pour le Comté de Leicester ("Draft Central Leicestershire Transport Strategy"). Plus généralement, l'expérience de Leicester en matière de consultation du public correspond à un traitement statistique et scientifique des avis de différentes couches sociales de la population de Leicester. Le Conseil Municipal de Leicester et le Conseil du Leicestershire County ont chargé MVA Consultancy de la réalisation de ce travail. Leur approche a été approuvée par ces deux conseils. Ces avis ont servi à préparer l'ébauche Réactions des habitants à la "Draft Central Leicestershire Transport Strategy" La même procédure a été adoptée pour chaque groupe de discussion : 1. Discussion des principaux problèmes de déplacement à Leicester et hiérarchisation d'une liste de huit propositions, 2. Présentation et discussion de cinq scénarios de développement des déplacements : "Business as usual" c'est- à-dire "statu quo", encouragement des déplacements en voitures particulières pénétrant dans le centre ville, développement des banlieues par la construction de nouvelles routes, développement des modes de transports "alternatifs" (transports publics, vélo, marche), construction d'un tramway à grande vitesse par renchérissement des coûts d'utilisation de la voiture particulière (prix du stationnement, création d'un péage urbain, etc.), 3. Hiérarchisation de ces cinq scénarios, 4. Présentation objective des impacts positifs et négatifs induits par chaque scénario, 5. Nouvelle hiérarchisation des scénarios, 6. Présentation et discussion de la "Draft Central Leicestershire Transport Strategy". Les dix groupes concernés comprenaient des représentants des : pendulaires du centre ville, pendulaires des autres quartiers de la ville,

3 habitants du centre ville, habitants des HLM, habitants des quartiers aisés, jeunes de 16 à 22 ans, parents d'enfants âgés de 7 à 11 ans, personnes du troisième âge et personnes handicapées, commerçants du centre ville et d'autres quartiers, chefs d'entreprises. Les dix groupes ont hiérarchisé les problèmes en matière de déplacement de la façon suivante : 1. retards pendant les déplacements, 2. problèmes de stationnement, 3. problèmes environnementaux, 4. qualité des transports publics, 5. conséquences des déplacements motorisés pour les piétons, 6. conséquences des déplacements motorisés pour les enfants, 7. désertification du centre ville (externalisation des fonctions urbaines à l'extérieur du centre ville), 8. inaptitude physique. Des différences remarquables ont été relevées selon les groupes : alors que nombreux étaient les groupes qui mettaient en avant leurs propres intérêts (commerçants, chefs d'entreprises et personnes qui ont besoin de leur voiture pour aller travailler notamment), certains (jeunes) avançaient les problèmes environnementaux et d'autres (personnes du troisième âge dont la plupart ne possède pas de voiture d'ailleurs) réagissaient comme s'ils étaient des pendulaires en nommant les problèmes de retard et de stationnement en premier lieu. Les parents ont paradoxalement peu fait attention aux conséquences des déplacements motorisés pour leurs enfants. Seules les personnes qui habitent à proximité du centre ville se sont plaintes des impacts négatifs des déplacements motorisés. La hiérarchisation des différentes politiques de déplacements a conséquemment bien reflété ces attitudes. Le développement des modes de transport "alternatifs" a été la première préoccupation de cinq groupes et la deuxième pour deux autres. Cependant, les participants n'ont pas considéré les transports publics existants comme une vraie alternative au transport individuel motorisé et les utilisent rarement. La qualité des transports publics a donc constitué le principal sujet de discussions. Ils sont considérés comme peu attractifs car : ils ne sont pas fiables, les horaires et les tarifs ne sont pas "lisibles", les différents opérateurs ne collaborent pas entre eux, les standards du matériel roulant sont très bas et le comportement des chauffeurs est parfois insupportable et leur façon de conduire au centre ville désagréable. Dans les petites rues peu adaptées au trafic motorisé, on perçoit le bus avant tout comme une source de nuisances et de pollutions, fait qui a encore diminué leur attractivité. En raison de la qualité des transports publics et de leur fréquentation, les sites propres bus ont été considérés par les participants automobilistes comme élément favorisant la congestion. La hiérarchisation des autres scénarios a débouché sur les résultats suivants : 1. encouragement des déplacements en voitures particulières pénétrant dans le centre ville, 2. développement des banlieues par la construction de nouvelles routes, 3. "Business as usual" c'est- à-dire "statu quo", 4. construction d'un tramway à grande vitesse par renchérissement des coûts d'utilisation de la voiture particulière (prix du stationnement, création d'un péage urbain, etc.). Suite à la présentation des conséquences induites par la mise en œuvre des différentes stratégies de déplacements, l'appréciation des participants s'est modifiée : le soutien à la stratégie développée dans CALTRANS a grandi, sept groupes la citant en premier lieu et deux en second lieu. Encore plus étonnants ont été les changements d'attitudes des groupes particuliers : le seul groupe qui ne pouvait a priori pas s'enthousiasmer du scénario visant à développer les transports publics était les pendulaires des autres quartiers de la ville. A la surprise générale, les habitants des quartiers aisés qui souhaitaient au départ favoriser les déplacements individuels motorisés ont changé d'avis, ce qui tend à prouver qu'il est possible d'influencer l'opinion d'un groupe par de bons arguments. Une autre question posée était la suivante : est-il aussi possible de changer le comportement des habitants de Leicester? Les discussions suite à la présentation des différentes stratégies ont alors porté sur les mesures à mettre en œuvre pour augmenter l'attractivité des transports publics. Une première série de mesures est liée à l'augmentation des standards des bus que la Ville de Leicester entend atteindre grâce au programme dénommé "Bus Quality Partnership" ("Partenariat pour l'amélioration de la qualité des bus"). Simultanément, il convient de mettre en œuvre d'autres mesures comme celles qui renchérissent le stationnement en centre ville ou qui évitent certains déplacements effectués en voitures particulières et des mesures qui changent le comportement des conducteurs de bus et diminuent les nuisances causées par les bus. L'accroissement de l'attractivité des transports publics ne peut en tout cas pas reposer uniquement sur l'augmentation des sites propres bus. La prise en compte des attitudes et des

4 intérêts parfois divergents des habitants de Leicester peut cependant y contribuer. EVALUATION ET PERSPECTIVES On ne sait pas encore si les résultats obtenus vont influer sur les décisions de financement des projets. Quant au Conseil du Leicestershire County, il espère que cette nouvelle façon de prendre en compte les avis du public aura une incidence positive sur les décisions du Gouvernement central. Il estime par ailleurs que les enquêtes sont une bonne méthode pour discuter les problèmes relatifs aux questions de déplacements et trouver des solutions plutôt durables, que ce soit au niveau environnemental ou de la pérennité des décisions prises. Le Conseil Municipal quant à lui considère davantage le processus de consultation de la population comme un outil permettant de limiter les dommages causés par une sur-utilisation des voitures particulières par la mise en œuvre de solutions plus flexibles et mieux acceptées qu'un outil permettant de réellement modifier les habitudes de déplacement.

5 POUR ALLER PLUS LOIN LEICESTER CITY COUNCIL INSTITUT OF ENERGY AND SUSTAINABLE Environment and Development Department DEVELOPMENT Mr. Andrew SMART De Montfort University Block A, New Walk Centre Mr. Paul FLEMMING Welford Place UK-LEICESTER LE1 6ZG UK-LEICESTER LE1 6ZG Tel. : Tel. : Fax : Fax :

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