LE TRAFIC DE POIDS-LOURDS AUX FRONTIERES ALPINES (Tunnels du Mont Blanc, du Fréjus, du Saint Gothard et Brenner, Montgenèvre, Vintimille)

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1 LE TRAFIC DE POIDS-LOURDS AUX FRONTIERES ALPINES (Tunnels du Mont Blanc, du Fréjus, du Saint Gothard et Brenner, Montgenèvre, Vintimille) COMPRENDRE LES FLUX POUR PREPARER L AVENIR 27 décembre 2001

2 Informations sur les sources et les termes : DETEC est un ministère suisse, le Département fédéral de l Environnement, des Transports, de l Energie et de la Communication. STMB est la société concessionnaire du tunnel du Mont Blanc. SFTRF est la société concessionnaire du tunnel du Fréjus. CITEPA est le Centre Interprofessionnel Technique d'etudes de la Pollution Atmosphérique. Cet organisme réalise pour le compte du Ministère de l'aménagement du Territoire et de l'environnement différents inventaires d'émissions destinés aux instances internationales. Les origines/destinations sont tirées de l enquête transit qui s est déroulée tout au long de l année 1999 sous la responsabilité du SES (Service Economie et Statistiques du Ministère de l Equipement) et du CETE (Centre d Etudes Techniques de l Equipement) ainsi que divers organismes (SETRA, DTT ). On appelle échange les relations entre la France et un autre pays européen (le lieu de chargement ou de déchargement de la marchandise se trouve en France). On appelle transit tous les trafics traversant le territoire français (les lieux de chargement et de déchargement se trouvent dans des pays autres que la France). 2

3 Les tunnels routiers du Mont Blanc et du Fréjus connaissent une croissance de trafic inférieure aux autres passages alpins Les graphiques d évolution en indice (graphique n 1) et nombre de passages (graphique n 2) montrent que depuis 15 ans, les passages alpins ont tous enregistré des croissances de trafic. Néanmoins l augmentation du nombre de poidslourds est différente selon le passage considéré. Si les tunnels du Gothard et du Brenner ont connu de fortes croissances en rapport notamment avec l assouplissement de la réglementation qui s est opérée en Suisse et en Autriche ces dernières années, le trafic de poids lourds cumulé par les tunnels français a crû beaucoup plus lentement (graphique n 1). L explosion du trafic au Fréjus depuis 1999 est la conséquence de la fermeture du Mont Blanc (graphique n 2) et du report quasi intégral du nombre de poids lourds passant par ce tunnel sur le tunnel du Fréjus. Ainsi le doublement du trafic de poids-lourds au Fréjus entre 1998 et 2000 correspond-il à un report de 90% du trafic du Mont Blanc, le reste des poids-lourds choisissant d autres points de passages tels que le Saint Gothard ou le col du Montgenèvre (il faut noter que la courbe d évolution Mont Blanc + Fréjus intègre les poids-lourds qui ont circulé par le tunnel du Mont Blanc entre janvier et mars 1999). Des études plus fines du SES ont montré qu un certain nombre de poids-lourds empruntant le tunnel du Fréjus ont abandonné ce point de passage du fait des congestions entrainées par l augmentation de trafic après la fermeture du Mont Blanc. 3

4 Graphique n 1 Evolution des trafics annuels de poids lourds (base 100 en 1990) Gothard Vintimille Brenner Mt Blanc + Fréjus 216,6 183,2 168, ,4 110 Fermeture du tunnel du Mont Blanc 100 le 24 mars Source : DETEC 4

5 Parler d une forte augmentation de trafic dans les tunnels du Mont Blanc et du Fréjus n est pas fondé Par rapport aux croissances ininterrompues des trafics au Gothard, à Vintimille et au Brenner, les trafics cumulés par les deux tunnels français du Fréjus et du Mont Blanc stagnent (Graphique n 1). Depuis 1994, l augmentation du trafic au Fréjus est compensée par une désaffection des chauffeurs routiers pour le Mont Blanc qui l année de sa fermeture connaissait le même niveau de trafic qu en 1991 (graphique n 2). Malgré les réglementations imposées par les gouvernements suisse et autrichien augmentations du prix des péages, restrictions sur les gabarits, système d éco-points les trafics n ont cessé d augmenter au Gothard et au Brenner depuis 1985, témoignant de l intérêt et de la vitalité de ces axes européens de transit Nord-Sud par rapport aux deux tunnels alpins français où la part des trafics à courte et moyenne distance est plus importante (part du transit dans le trafic de poids lourds : au Gothard, 56,6% en 2000, au Brenner, 89,1% en 2000). On retiendra qu entre 1990 et 2000, la croissance des trafics de poids lourds sur l ensemble du réseau autoroutier concédé français a été bien supérieure à la croissance de ce même type de trafic dans les tunnels alpins. Sur la période le trafic de poids lourds sur l ensemble du réseau concédé a augmenté de 39,5% (34,8% pour l A7) face à +21,4% d évolution des trafics cumulés dans les tunnels du Mont Blanc et du Fréjus. Ainsi, les 2200 poids lourds par jour dans chacun des tunnels du Fréjus et du Mont Blanc en 1998 sont à comparer aux poids lourds par jour circulant dans le couloir rhodanien (autoroutes A6 et A7) où aux 8300 poids lourds circulant dans le couloir ouest (autoroute A10). Une logique différente pour le passage par Vintimille Ce passage, soumis à la croissance de tous les trafics terrestres, aussi bien de voyageurs que de marchandises, a connu une augmentation notable du nombre de poids lourds ; la raison principale étant l ouverture de la péninsule ibérique au marché européen. Ainsi le trafic de poids lourds à Vintimille est-il surtout dû aux échanges entre la Péninsule Ibérique et l Italie, qui représente 44,4% du total des flux de poids lourds. Ces échanges induisent des flux très largement captifs. A noter que la part des poids lourds dans le trafic total (Véhicules légers + Poids lourds) est passée de 13,6% en 1985 à 20,5% en Enfin, il est à souligner que ce passage atteint ses limites de capacité. 5

6 en milliers de passages par an (2 sens de circulation) Graphique n 2 Evolution du trafic de poids lourds aux principaux passages alpins Fermeture du tunnel du Mont Blanc 24 mars 1999 Brenner Fréjus Gothard + 73,3% + 99% ,3% + 212,1% + 194% ,0% Vintimille Mt Blanc Source : DETEC 6

7 La fermeture du tunnel du Mont-Blanc n a pas eu les mêmes conséquences sur le trafic des véhicules légers que sur celui des poids lourds Le graphique n 3 montre des évolutions différentes entre les trafics de véhicules légers et de poids lourds dans les tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus. Si globalement entre 1990 et 1998 le trafic de poids lourds a augmenté plus vite que le trafic de véhicules légers dans les deux tunnels (tendance comparable à la tendance nationale), la fermeture du Mont Blanc a coupé la progression plus rapide des véhicules légers observée entre 1994 et Elle a par ailleurs entraîné une forte diminution des trafics de ces derniers. Pour les poids lourds L observation de l évolution cumulée des trafics poids lourds Mont Blanc + Fréjus montre que la fermeture du tunnel du Mont-Blanc n a entraîné qu une baisse totale de 10% résorbée dès l année On constate donc que Fréjus et Mont-Blanc sont très complémentaires pour les trafics de marchandises. Pour les véhicules légers La courbe montre que la fermeture du Mont Blanc a entraîné une baisse considérable des flux de véhicules légers empruntant initialement l un ou l autre tunnel. Cette baisse très importante en 1999 (-55% correspondant à un différentiel de véhicules sur un total de ) est la résultante de deux phénomènes : - un certain nombres de véhicules légers ont choisi des itinéraires parallèles par les cols - mais surtout une partie du trafic frontalier a disparu suite à la fermeture du Mont-Blanc. Cette diminution de trafic est le reflet de la réduction des échanges frontaliers (commerce local, tourisme, déplacements familiaux ). 7

8 Graphique n Evolutions comparées du cumul des trafics annuels aux tunnels du Mont Blanc et du Fréjus (base 100 en 1990) 121, Mt Blanc + Fréjus (PL) Mont Blanc + Fréjus (VL) Source : DETEC, STMB, SFTRF Fermeture du tunnel du Mont Blanc 74,2 8

9 L'augmentation de trafic au Fréjus n'a pas entraîné une forte diminution de la qualité de l'air dans la vallée de la Maurienne Lorsque l'on parle de qualité de l'air il est important de dissocier les émissions de polluants ayant des effets directs sur la santé, des émissions de gaz à effet de serre et notamment de dioxyde de carbone (CO 2 ). L'effet de serre reste un des facteurs du maintien de la vie sur terre, l'augmentation des émissions de CO 2, impliquées dans le réchauffement potentiel de la surface du globe, ne saurait avoir de conséquences locales, le problème restant d'ordre mondial. Le CITEPA note qu'au niveau national, le transport routier est responsable à hauteur de 48% des émissions d'oxyde d'azote (NO et NO 2 ), de 42% des émissions de monoxyde de carbone (CO), de 26% des émissions de composés organiques volatils non méthanique (COVNM) et de 26% des émissions de CO 2. Il contribue aussi aux émissions de particules solides, PM10. Les progrès réalisés dans la conception des véhicules ont d'ores et déjà eu pour conséquence de réduire considérablement les émissions malgré les augmentations de trafic. Ainsi, en France, les émissions de NO x ont été réduites de 33% entre 1990 et 2000, de 50% pour les émissions de COVNM, de 55% pour les émissions de CO qui devraient encore diminuer fortement dans le secteur des transports routiers, sa contribution dans les émissions ne devrait plus guère dépasser les 30% d'ici quelques années. Du fait de la fermeture du tunnel du Mont Blanc en mars 1999, le tunnel du Fréjus et la vallée de la Maurienne ont vu le trafic de poids lourds doubler, pour atteindre près de unités en Au delà des problèmes de congestion et de bruits qui ont eu tendance à augmenter, les taux de polluants principalement dus au transport sont restés stables depuis quatre ans, en dessous des seuils d'informations fixés par les services administratifs. Ainsi, les taux de NO 2 -graphique n 4- (gaz responsable de la couleur brunâtre des couches d'air pollué au dessus des villes) et de PM10 -graphique n 5- (dont les effets de salissure sur les végétaux et les habitations sont les plus évidents) à Saint Jean de Maurienne, n'ont pas évolué depuis l'augmentation de trafic. Les experts auraient néanmoins repéré un report de particules solides de Chamonix vers Saint Jean de Maurienne, toutefois le taux de particules est resté dans des proportions raisonnables compte tenu de l'objectif de qualité fixé à 30 µg/m 3 en moyenne annuelle. Pour le NO 2 le seuil de vigilance est fixé à 120 µg/m 3 en moyenne horaire et n'a jamais été dépassé à Saint Jean de Maurienne. 9

10 Graphique n Taux de NO2 à Saint Jean de Maurienne (moyenne mensuelle en microgramme par mètre cube) Graphique n Taux de PM10 à Saint Jean de Maurienne (moyenne mensuelle en microgramme par mètre cube) j f m a m j j a s o n d Données : Air des 2 Savoie 10 j f m a m j j a s o n d Données Air des 2 Savoie 10

11 Une part plus importante de poids lourds aux passages alpins français qu aux autres passages européens Le graphique n 4 montre que la part des poids lourds dans le total des trafics cumulés du Mont-Blanc et du Fréjus est passée de 37% en 1985 à 43% en 1998 (c est à dire avant la fermeture du Mont Blanc). L augmentation brutale en 1999 et 2000, d environ 15%, est due non pas à une forte augmentation du nombre de poids lourds mais à une diminution du nombre de véhicules légers. Cette part plus importante de poids lourds que dans les autres tunnels européens ne veut pas pour autant dire que les tunnels français sont moins sécuritaires. Des études, telles que celles réalisées par l ADAC en Allemagne sur plusieurs tunnels européens, ont montré qu aucun rapport ne peut être établi entre le nombre de poids lourds en circulation dans un tunnel et le nombre d accidents par an. Avant sa fermeture le tunnel du Mont Blanc, était emprunté par 2128 poids lourds/jour sur un total de 5473 véhicules/jour, soit une part de 38,9% de poids lourds. Pour comparaison, en 1998, la part des poids lourds était : De 56,6% au tunnel du Fréjus pour un total de 3799 véhicules/jour, soit 2149 poids lourds/jour. De 20,5% au passage de Vintimille pour un total de véhicules/jour, soit 4002 poids lourds/jour. De 18,8% au Brenner pour un total de véhicules/jour, soit 3781 poids lourds/jour. De 15,5% au tunnel du Saint Gothard pour un total de véhicules/jour, soit 2836 poids lourds/jour. 11

12 Graphique n 6 100% 90% 80% Pourcentages de VL et de PL aux tunnels du Mont Blanc et du Fréjus (trafic cumulé) % VL 70% 60% 50% 40% 30% % PL 20% 10% 0% Sources : STMB, SFTRF 12

13 Une répartition des flux de poids lourds surtout marquée par deux origines/destinations bien précises, Italie-France et Italie-Espagne poids lourds ont traversé les Alpes en 1999 par les quatre points de passage selon la répartition suivante : - Fréjus 51,1% soit poids lourds - Vintimille 37,6% soit poids lourds - Mont-Blanc 6,3% soit poids lourds de janvier à mars Montgenèvre 5% soit poids lourds Près des 2/3 des trafics (59,5% poids lourds) concernent les échanges entre la France et l Italie, dont 43% entre le Grand Sud Est (Bourgogne, Franche Comté, Rhône-Alpes, Auvergne, Provence Alpes Côte d Azur, Languedoc Roussillon et Corse) et l Italie du Nord (Ligurie, Val d Aoste, Lombardie, Emilie Romagne et Piémont). Ces échanges locaux, qui représentent 25,5% des poids lourds ayant emprunté l un des quatre passages alpins, se font dans un rayon de l ordre de 250 km de part et d autre des passages et reflètent bien l importance des relations économiques entre les régions frontalières. Les échanges entre la France et les autres pays (Grèce, Slovénie, Turquie ) sont très faibles, 2,9% soit poids lourds. Le solde, soit 37,6% ( poids lourds) représente la part de trafic de transit par les Alpes ayant circulé sur le réseau routier et autoroutier national. Les relations entre l Espagne et l Italie représentent à elles seules 42,5% du transit. Autre particularité, ces relations se font à 91,3% en empruntant le poste frontière de Vintimille et plus largement l arc méditerranéen. Parmi les échanges régionaux il est à noter les importantes relations d échange entre Provence Alpes Côte d Azur et la Ligurie d une part ( poids lourds à Vintimille en 1999) et entre Rhône Alpes et la Lombardie d autre part ( poids lourds au Fréjus en 1999). Enfin les relations entre la Catalogne et la Lombardie par Vintimille représentent 12,9% des flux entre l Italie et l Espagne. Sources OFFICE : enquête INTERCONSULAIRE transit

14 Les origines/destinations des poids-lourds aux différents points de passages alpins français en 1999 % Echange de la France, dans les 2 sens Flux en transit, dans les 2 sens Part de l OD dans le trafic total nbre de poids lourds Chiffres Clés : poids lourds ont emprunté les quatre passages alpins français (Vintimille Montgenèvre Fréjus Mont- Blanc) en 1999 dont : en échange (62,4%) en transit (37,6%) Les échanges locaux entre le Grand Sud Est et le nord de l Italie représentent 25,5% du total des flux alpins ou encore 42,9% des échanges France Italie Le transit entre l Italie et la péninsule ibérique, dont plus de 90% se fait par Vintimille, représente 18,1% des flux. 14

15 TRAFIC DE POIDS-LOURDS A VINTIMILLE Résultats tirés de l enquête transit effectuée en 1999 (Ministère de l équipement) poids lourds ont emprunté le poste frontière de Vintimille (deux sens confondus) lors de l enquête transit en Les résultats suivants sont des pourcentages calculés à partir de cette enquête qui a porté sur un échantillon de 0,81% du trafic total. 50,9% de PL en transit 49,1% de PL concernant des échanges entre la France et un autre pays Parmi les PL en transit, 86% concernent le seul trafic de transit entre la péninsule ibérique et l Italie. Le reste se partage essentiellement entre la Péninsule Ibérique et les pays de l Est (Autriche 3,5%, Hongrie 2,3%, Slovénie 1,7%), entre la Péninsule Ibérique et la Grèce (1,6%), très faiblement entre l Italie et les Pays Bas (1,1%). Parmi les PL en échange, lieu de chargement ou de déchargement se trouvant en France, 93% constituent des échanges entre la France et l Italie. Le reste, très marginal, constituant des échanges entre la France et l Autriche (1%), Monaco (1%), la Grèce (0,7%) ou la Hongrie (0,7%). En ne considérant que les échanges entre la France et l Italie, ultra majoritaires dans la totalité des échanges, on s aperçoit que ceux ci sont largement dus aux échanges entre le Grand Sud Est et l Italie. Ainsi le Grand Sud Est est le lieu de destination de 76,2% des échanges au départ de l Italie et le lieu d origine de 80,2% des échanges au départ de la France. Le Grand Sud Est est ici surtout représenté par les régions PACA et Languedoc Roussillon (97,8% des destinations et 96,7% des origines du Grand Sud Est). Poids Lourds Nombre % (2 sens confondus) De poids lourds En transit ,9% Dont Italie-Péninsule Ibérique % En échange ,1% Dont Grand Sud Est-Italie ,8% Dont reste France-Italie ,4% Dont France+GSE-autre pays ,8% Total % Source : enquête transit 1999 DAEI/SES NB : on parle de lieu de chargement et de déchargement plus que de lieu d expédition et de destination car ces deux indicateurs peuvent être différents, certains PL chargeant ou déchargeant, dans un pays, de la marchandise provenant ou à destination d un autre pays (cette éventualité reste somme toute exceptionnelle). En cas de groupage, les lieux de chargement et de déchargement sont ceux de la marchandise la plus importante 15

16 TRAFIC DE POIDS-LOURDS AU FREJUS Résultats tirés de l enquête transit effectuée en 1999 (Ministère de l équipement) poids lourds ont emprunté le tunnel du Fréjus (deux sens confondus) lors de l enquête transit en 1999, les résultats suivants sont des pourcentages calculés à partir de cette enquête qui a porté sur 0,84% du trafic total. 27,5% de PL en transit 72,5% de PL en échange entre la France et un autre pays Le trafic de transit est surtout dû aux échanges entre l Italie et les autres pays d Europe. Ce trafic, qui représente 96% ( poids lourds) des trafics de transit passant par le Fréjus, se partage de la manière suivante : 33,2% pour le Royaume-Uni, 28,9% pour la Belgique, 17,3% pour la Hollande, 10,5% pour l Allemagne. Parmi les trafics en échange au Fréjus (lieu de chargement où déchargement en France), l écrasante majorité des PL (94%) ont une OD France Italie. Le reste du trafic se partage principalement entre la France et la Grèce pour 1,6%, la France et la Slovénie pour 1%. Dans les échanges entre la France et l Italie, le Grand Sud Est pèse moins que dans les trafics à Vintimille, (43,6% au Fréjus contre 72,7% à Vintimille). Poids Lourds Nombre % (2 sens) De poids lourds En transit ,5% Dont Italie-Royaume-Uni ,1% Dont Italie-Belgique ,0% Dont Italie-Hollande ,8% Dont Italie-Allemagne ,2% Autre ,9% En échange ,5% Dont Grand Sud Est-Italie ,6% Dont reste France-Italie ,5% Dont France+GSE-autre pays ,9% Total % Source : enquête transit 1999 DAEI/SES 16

17 TRAFIC DE POIDS LOURDS AU MONT BLANC Résultats tirés de l enquête transit effectuée en 1999 (Ministère de l équipement) poids lourds ont emprunté le tunnel du Mont Blanc (deux sens confondus) entre le 01 janvier et le 24 mars 1999, date de l accident survenu à l intérieur du tunnel et qui entraîna sa fermeture. Les résultats présentés ici sont donc à prendre avec précaution étant donnés la taille de l échantillon et la période de sondage restreinte à 3 mois. 41,2% de PL en transit 58,8% de PL en échange entre la France et un autre pays Parmi les PL en transit par le Mont Blanc 97,3% constituent des échanges entre l Italie et un autre pays européen, à savoir pour 38% entre l Italie et la Belgique, pour 25% entre l Italie et la Grande Bretagne, pour 17,8% entre l Italie et la Hollande et 8,9% entre l Italie et l Allemagne. L écrasante majorité des PL (96,7%) en échange au Mont Blanc (lieu de chargement où déchargement en France) ont une origine/destination France Italie. Le reste du trafic se partage entre la France et la Slovénie pour 1,4%, la France et la Grèce pour 0,7%. Poids Lourds Nombre % (2 sens) De poids lourds En transit ,2% Dont Italie-Belgique ,9% Dont Italie-Grande Bretagne ,3% Dont Italie-Hollande ,2% Dont Italie-Allemagne ,7% Autre ,9% En échange ,8% Dont Grand Sud Est-Italie ,8% Dont reste France-Italie ,9% Dont France+GSE-autre pays ,35% Total % Source : enquête transit 1999 DAEI/SES 17

18 Trafic de poids lourds à travers les Alpes en Vintimille Montgenèvre Fréjus Mont Blanc (1998) Grand Saint Bernard Source : Office Fédéral du Développement Territorial (Suisse) Simplon Gothard San Bernardino Reschen Brenner Felbertauern Tauern Schoberpass Semmering Wechsel Tarvisio nombre de poids lourds total dont en transit 18

19 100% 90% % de poids lourds en transit dans le trafic total de poids lourds aux différents passages alpins PL Nombre de poids lourds total Brenner PL 80% 70% 60% Fermeture du tunnel du Mont Blanc Mont Blanc PL Gothard PL 50% Vintimille PL 40% 30% Tauern PL Tarvisio PL Fréjus PL 20% 10% 0% Source : Office Fédéral du Développement Territorial (Suisse) 19

20 Evolution du nombre de poids lourds en transit aux différents passages alpins PL Tarvisio Fréjus Tauern Vintimille Gothard Brenner Mont Blanc Nombre de poids lourds en transit en 2000 (base 100 en 1994) 104 en en PL PL fermeture du tunnel du Mont Blanc Source : Office Fédéral du Développement Territorial (Suisse) PL PL PL PL PL 20

21 Les principaux passages alpins Données cartes Michelin 21

22 MISSION L Office Interconsulaire des Transports et des Communications du Sud-Est (OITC) représente les entreprises usagers des services de transport et de communication auprès des Pouvoirs Publics et entreprises publiques sur tous les dossiers d infrastructures, d exploitation ou de réglementation, et ce pour tous les modes de transport. A ce titre, il agît en relation avec l AUTF (Association des Utilisateurs de Transport de Fret). MEMBRES L OITC regroupe les Chambres Consulaires (Commerce-Industrie, Agriculture, Métiers) des régions Auvergne, Bourgogne, Corse, Provence-Alpes-Côted Azur et Rhône-Alpes ainsi que quelques Chambres des régions Languedoc-Roussillon et Franche-Comté. ORGANISATION ET MOYENS L OITC est présidé par Monsieur Jacques ESTOUR, ancien Président de la CCI de la Drôme et sa gestion est assurée par la Chambre Régionale de Commerce et d Industrie Rhône-Alpes. L OITC s appuie sur un réseau de correspondants, membres élus et collaborateurs, des différentes Chambres adhérentes. Ceux-ci participent aux cinq commissions d études spécialisées de l Office : Route, Transport Ferroviaire, Transport Aérien, Transport Fluvial, Poste et Télécommunication. L OITC entretient d étroits contacts avec des administrations ou entreprises comme les Directions Régionales de l Equipement, la SNCF, RFF, la POSTE, les opérateurs de télécommunications, les compagnies aériennes, l Aviation Civile, Voies Navigables de France, la Compagnie Nationale du Rhône... etc... L OITC participe à de nombreuses instances ou groupes de travail : Comité Régional des Transports, Observatoire Régional des Transports, CSA (Commission des Sanctions Administratives), Comités de Promotion de diverses infrastructures PRINCIPAUX DOMAINES D'INTERVENTIONS L OITC intervient en particulier sur les dossiers suivants : - réseaux d'infrastructures de transport : autoroutes, TGV, canaux, aéroports..., - suivi de l'évolution réglementaire, - enquête sur les besoins et préoccupations des entreprises en matière de transport, - animation du collège des "opérateurs de transport de marchandises" de l Observatoire Rhône-Alpes des Transports en p artenariat avec la DRE Rhône-Alpes, - évolution des services de télécommunications, - services postaux et maintien de l'activité postale en milieu rural, - plates-formes logistiques et développement du transport combiné rail-route, - développement du transport fluvial sur le bassin Saône-Rhône. 22