B 3. Déplacements LUTTE CONTRE L EFFET DE SERRE

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1 B 3 LUTTE CONTRE L EFFET DE SERRE Pôle d attraction économique et commerciale de première importance en Ile-de- France, le manque de points d entrée sur le territoire en limite fortement l accessibilité aux heures de pointe. Un enclavement que ne comble pas une offre en transport collectif dense, mais éclatée. Aménagée dans les années 960, Vélizy-Villacoublay est une ville conçue à l échelle de la voiture. L arrivée d un transport collectif en site propre, de haute capacité, devrait bouleverser la mobilité interne et le rapport à l urbain, vers une ville plus fluide et plus proche de ses habitants.. Une accessibilité à renforcer Si d importants axes routiers relient la commune à Paris et à son environnement, le manque de points d entrée sur le territoire ne permet pas d absorber les flux qui convergent vers la zone d activités aux heures de pointe. Parallèlement, l absence d un transport en commun de grande capacité rend difficile l organisation d une offre qui apparaît comme peu lisible. Des axes routiers d importance régionale qui ont structuré le territoire UNE ACCESSIBILITE PAR LES GRANDS AXES Le développement résidentiel et économique de Vélizy-Villacoublay a grandement bénéficié de la présence sur le territoire des deux axes routiers d importance régionale que sont l A 86 et la N 8. L A 86 (périphérique de l Ile-de-France) traverse la ville sur un axe est-ouest et compartimente le territoire entre la zone d habitat au nord et la partie Villacoublay au sud, ne permettant que peu de franchissements possibles. La N 8, qui relie le pont de Sèvres à l A 0 au sud, coupe la frontière est qui sépare la ville de Clamart sur un axe nord-sud. et qui drainent des flux de trafic croissants L urbanisation de la frange sud-ouest de l agglomération parisienne - associée au mouvement centrifuge qui a déplacé hors de la capitale d importantes surfaces à vocation économiques et commerciales - entraînent des flux de déplacements croissants (domicile-travail et consommation) sur ces deux axes routiers. D après les comptages routiers du Département en 2002, le trafic journalier moyen atteint ainsi sur la RN8, au niveau de la sortie 54 Source : IGN Une zone d attraction à l échelle de la région D après l enquête menée dans le cadre du Plan de Déplacement Inter- Entreprise (PDIE) fin 2007, Paris est la première commune de résidence des salariés de la zone d emploi, avec 9% des effectifs. 40% viennent des Yvelines et 28% des Hauts-de- Seine, des chiffres qui semblent également correspondre à l aire d influence du centre commercial Vélizy 2.

2 Vélizy 2, près de véhicules, sur l A86 au niveau de la sortie Vélizy-centre. Un manque de points d entrée sur le territoire, source de congestion aux heures de pointe L A 86 et la RN 8 réduite à 2x2 voies dans sa traversée de Vélizy-Villacoublay dirigent quotidiennement vers les entrées de la ville l essentiel des salariés de la zone d emploi et des visiteurs des centres commerciaux. Dans le même temps, 65 % des actifs Véliziens qui ne travaillent pas sur la commune font le trajet inverse. Ce trafic d échanges entre les entrées et sorties de ville représente 60 % du trafic local aux heures de pointe (voir encadré). Le faible nombre des points d entrée-sortie sur le territoire agit comme un entonnoir, et ne permet pas d absorber les flux entrant aux heures de pointe - mais aussi pendant les périodes de fêtes ou de soldes - ni d écouler le trafic sortant sur des axes extérieurs à très forte circulation. Des axes secondaires qui collectent les flux vers la zone d emploi et concentrent les nuisances Les liaisons intercommunales sont assurées par deux axes urbains à fort gabarit que sont les RD 53 et RD 57, autour desquels s articulent également les liaisons interquartiers. Un manque de point d échange D après l étude de trafic menée en 200 à Vélizy-Villacoublay, le trafic d échanges représente le matin 60 % du trafic local (dont 44 % en entrée et 6 % en sortie). Les flux se décomposent comme suit : 52 % en entrée de zone d activités et % en sortie, 20 % en entrée de ville et 5 % en sortie. Les accès à Inovel Parc et à la ville sont rares, assurés par l A 86, la RD 53 ou la N8. Pour accéder à la partie de la zone d emploi située au Nord de l A 86 et à la ville, il n existe que 3 accès : - la sortie 3 de la RN8 ; - la sortie 3 de l A86 ; - la RD53 depuis Chaville et Meudon. Pour accéder à la partie Sud, deux : - la sortie 4. de la RN8, au niveau de l échangeur avec l A86 ; - la sortie 3 de l A86. TRAFIC MOYEN JOURNALIER ANNUEL (VEHICULES/JOUR) SUR LES RD 53 ET 57 Source : ETIK-PRESSE, d après l étude d impact du tramway Vélizy-Villacoublay La RD 57 constitue le principal collecteur des flux qui se dirigent vers la zone d emploi. Cette 2x2 voies à sens unique, d une largeur de 50 m, est capable de supporter le trafic lourd qui lui est imposé, ce qui limite le trafic de transit par les quartiers résidentiels. Toutefois, en cas de saturation, une partie des flux qui se dirigent. Des collecteurs de flux qui concentrent les nuisances Sur un axe nord-sud, la RD 53 permet de relier l ensemble Chaville- Viroflay-RD 90 à l A86 et Jouy-en- Josas, tout en raccordant Vélizycentre et Vélizy-Le-Bas. Sur un axe est-ouest, la RD 57 relie la RD 53 à la N 8, en ouvrant au sud vers les communes de Bièvre et Saclay. Cette voie dirige le trafic vers la zone d emploi depuis l avenue Maurane Saulnier pour les flux en provenance de la RN 8, par l avenue Bréguet pour ceux de l A86 et d une partie de la RD53 (via Marcel Sembat). Ces deux axes concentrent l essentiel des nuisances liées à l automobile, voir la fiche Cadre de vie. 55

3 vers la zone d emploi peut se reporter vers la zone d habitat, au nord, par les rues Brindejonc des Moulinais et Villacoublay. Une offre en transport collectif éclatée et inadaptée Vélizy-Villacoublay ne dispose pas sur son territoire d une desserte par un transport collectif de grande capacité, capable de répondre aux besoins en déplacement depuis Paris et la banlieue. Salariés et visiteurs doivent donc emprunter des bus de rabattement depuis les principaux pôles d échanges que sont les gares de Chaville-Vélizy (RER C), Chaville et Viroflay RG (SNCF à Montparnasse), Chaville et Viroflay RD (SNCF à Saint-Lazare et La Défense), et la station de métro Pont de Sèvres ; de banlieue à banlieue, les gares de Versailles-Chantiers et de Bièvres. L absence d un transport collectif de grande capacité ne permet pas de structurer une offre de bus dense (35 lignes et 5 opérateurs différents), qui apparaît comme éclatée et peu adaptée aux besoins des usagers (voir encadré ci-contre). Augmenter le nombre des points d échange et réduire le nombre de véhicules aux heures de pointe Le développement de la zone d emploi (densification) et le bouclage de l A 86 vont générer un surcroît de circulation vers et autour de Vélizy-Villacoublay. Fluidifier le trafic automobile en entrée de ville devient donc une priorité, afin que l enclavement ne devienne pas un facteur limitant de développement ceci permettant également une meilleure attractivité des bus (voir encadré). La création d un nouveau point d entrée sur le territoire est une solution à envisager. Toutefois, outre un franchissement de l'a86, projet actuellement en cours d'étude, peu de solutions existent et il convient d être prudent afin d éviter tout saut de trafic vers la zone d habitat ou de saturer certains axes comme l avenue Wagner, futur boulevard urbain à vocation de centralité. Une offre de bus inadaptée Pour 74 % des entreprises consultées dans le cadre du PDEI, la principale carence de l offre en transport collectif réside dans la mauvaise fréquence des bus. 62 % d entre elles déplorent également la mauvaise amplitude des horaires, et 59 % l absence de liaison directe depuis une gare. D après l étude Kraft Foods (novembre 2008), 20 % des salariés de la zone d emploi utilisent quotidiennement les transports collectifs, et 20 % passent plus de deux heures par jour dans les transports.. Un enclavement coûteux Les coûts associés aux congestions sont nombreux : disqualification de l offre de bus (vitesse commerciale limitée) ; découragement à l embauche (retard, turn-over) ; perturbation de l activité quotidienne des entreprises (livraisons et approvisionnements) ; nuisances sonores et pollution de l air ; stress dans les transports, etc.. En septembre 200, la commune de Vélizy-Villacoublay a inauguré une plateforme de covoiturage dédiée aux actifs qui travaillent sur le territoire. Egalement ouverte aux Véliziens, elle compte 600 inscrits à ce jour. Le manque de recul ne permet pas d évaluer à ce stade l impact d une telle opération, toutefois, la réduction de l usage individuel de la voiture apparaît comme une solution «soft» adaptée. 56

4 Partage. Les membres du Forum 2, réunis en ateliers, ont souligné les enjeux suivants : Un besoin de développement des transports en commun! Un manque de liaisons entre les différents quartiers et particulièrement entre le Nord et le Sud de Vélizy-Villacoublay ;! Une faible fréquence de passage des transports en commun aux heures de pointe. 2. Mobilité interne, une ville à l échelle de l automobile La voiture occupe une place centrale dans l organisation de la ville. Espaces concédés, plan de circulation et gratuité du stationnement de surface, son usage est facilité dans les déplacements quotidiens. Une conception urbaine pensée autour de l automobile Vélizy-Villacoublay s est développée dans les années 960, à l époque où la circulation automobile était prioritaire, l organisation urbaine privilégiant alors une séparation spatiale des différentes fonctions de la ville. L allongement des distances engendré par l éloignement de l habitat et des activités devait donc être compensé par le recours aux véhicules motorisés, et les gains de temps qu ils permettent. Une intégration urbaine dépendante de l automobile : l exemple de la dalle Louvois La dalle Louvois est un espace qui a été conçu sans voiture pour être entièrement dédié aux piétons. Toutefois, son isolement des grands axes de circulation n a pas permis l intégration de ce quartier au reste de la ville, sa fonction commerciale ayant été très limitée du fait son manque de visibilité. Le succès d un tel urbanisme repose sur le fait de pouvoir assurer un trafic interne fluide, en réservant à l automobile de très larges espaces, tout en protégeant les zones d habitat des nuisances générées par les grands axes routiers (voir la fiche Cadre de vie). Une surconsommation de l espace urbain Ce parti pris d aménagement tend à diviser la ville en deux grands types d espace. Ceux où la voiture est omniprésente (sous la forme de flux ou de stationnement) et ceux dont elle est exclue (les cœurs d îlot de l habitat collectif). Cette organisation est au final très consommatrice d espace et ne favorise pas les continuités urbaines. Le plus souvent conçues de manière centrale sur la voirie, 95 % des places de parking public se situent en surface, ce qui engendre une forte consommation des espaces ouverts, alors même que leur gratuité incite à l usage de l automobile dans les déplacements de proximité. Toujours dans le but d assurer la fluidité du trafic, le plan de circulation propose un système de doubles voies en sens unique avec possibilité de retournement (voir le schéma page suivante). Ce faisant, il tend à allonger les distances urbaines, à consommer 57 Une offre de stationnement qui invite à l usage de l automobile Les ménages de la ville (en 2007) bénéficient d environ places de parking public gratuites, essentiellement réparties dans les quartiers du Mail et autour des grands axes structurants (RD53 et 57). Cette offre est complétée par près de places privées, dont plus de 80 % en souterrain. Les espaces de stationnement sont ainsi très largement dimensionnés. Toutefois, leur répartition et leur conception ne permettent pas toujours un accès rapide à l habitat, ce qui, compte tenu de la taille des voies, incite au stationnement sauvage au pied des immeubles. Certaines aires de stationnement sont par conséquent sousutilisées (silos de la dalle Louvois et parkings souterrains des extensions est).

5 de l espace dans la voirie et à inciter une prise de vitesse sur les vastes lignes droites qu il autorise (on ne dénombre que 20 feux de signalisation dans la ville). PLAN DE CIRCULATION, ARTICULATION DES ZONES D HABITAT ET D EMPLOI DES VOIES AUX EMPRISES LARGEMENT DIMENSIONNEES Source : ETIK-PRESSE Source : ETIK-PRESSE, d après cartographie Google Maps De l emploi vers l habitat, un manque de liaisons La rue de Villacoublay étant en sens unique, les possibilités de déplacement sont restreintes dans le sens est-ouest, ce qui limite les échanges de la zone d activités vers la zone d habitat. Ce manque de liant est encore renforcé par la présence de la dalle Louvois, puisqu il faut contourner cette dalle, tel un immense giratoire, pour passer du quartier Exelmans à Rabourdin et atteindre la zone d habitat. Une dépendance à l automobile dans les déplacements de proximité Ces facilités offertes à l automobile expliquent notamment pourquoi 50 % des Véliziens qui travaillent dans la commune, soit environ 700 personnes, utilisent la voiture pour se rendre sur leur lieu de travail, alors même que la distance maximale qui sépare l habitat de la zone d emploi n est que de 4 km. MODE DE TRANSPORT UTILISE PAR LES VELIZIENS DANS LES TRAJETS DOMICILE-TRAVAIL PLAN DE CIRCULATION DE LA DALLE LOUVOIS Source : PLU de Vélizy-Villacoublay Un taux de motorisation qui souligne la dépendance Alors que la ville dispose d un bassin d emploi et d infrastructures commerciales de proximité, 87,8 % des ménages disposent au moins d une voiture. Un chiffre en hausse de +,% depuis 999, supérieur à celui du département (85,4 %), et à celui de villes comme Chaville (78,6 %) ou Viroflay (82,9 %). Source : ETIK-PRESSE d après INSEE, RPG 2007 Remarque : il peut paraître surprenant que 5 % des Véliziens qui travaillent dans une commune «éloignée», c est-à-dire hors unité urbaine (voir encadré ci-contre), utilisent la marche à pied. Il s agit cependant d un effet statistique, dans la mesure où très peu de Véliziens travaillent hors de l unité urbaine, 93, contre 5 90 dans l unité urbaine. Unité urbaine au sens de l INSEE Est considérée comme telle un ensemble d'une ou plusieurs communes présentant une continuité du tissu bâti (pas de coupure de plus de 200 mètres entre deux constructions) et comptant au moins habitants. La condition est que chaque commune de l'unité urbaine possède plus de la moitié de sa population dans cette zone bâtie. 58

6 3. Les modes doux, des atouts à valoriser Si les barrières physiques des grands axes de transport limitent la continuité des cheminements, la ville bénéficie toutefois de certains atouts afin de développer les circulations douces. L enjeu est de raccourcir les distances et d animer les larges espaces minéralisés dédiés à l automobile. Un manque de continuité à proximité des grands axes Les infrastructures routières, par le trafic qu elles supportent, constituent des barrières physiques qui limitent la continuité des déplacements doux entre les quartiers. Les espaces piétons sont essentiellement contenus dans les cœurs d îlot de l habitat collectif. En dehors, piétons et cyclistes se perdent sur des infrastructures surdimensionnées, qui favorisent la vitesse et ne sécurisent pas la traversée des voies. CARTOGRAPHIE DES CHEMINEMENTS ET DES LIAISONS EXISTANTS Des points de rencontre à valoriser Les cheminements piétons des quartiers d immeubles collectifs sont à relier à l important réseau de promenades qui existe dans la forêt de Meudon, avec notamment un parcours sportif, un circuit équestre et un chemin de grande randonnée. Il existe une passerelle piétonne et cyclable au-dessus de l A 86, et 4 passages souterrains afin de franchir les voies à fort trafic Les passages de l A 86 entre Jouyen-Josas et Mozart, Vélizy 2 et le Val de Grâce et l espace culturel et le collège Saint-Exupéry, afin de traverser l avenue Bréguet Nord, préfigurent des nœuds de liaisons interquartiers stratégiques. Faciliter le passage de Morane-Saulnier semble prioritaire. Source : Ville de Vélizy-Villacoublay Un potentiel à valoriser Le réseau cyclable n est encore que très peu développé à ce jour (voir graphique ci-dessus). Pourtant, la conception des parkings limite le plus souvent l emprise de l automobile sur les espaces piétons et cyclistes, et le faible stationnement latéral sécurise le parcours des deux-roues. Enfin, le plateau de Vélizy-Villacoublay, exempt de tout relief, invite en lui-même à la pratique du vélo, alors que le dimensionnement des voies permet d envisager la création de pistes cyclables véritablement sécurisées. 59

7 Partage. Les membres du Forum 2, réunis en ateliers, ont souligné les enjeux suivants : Un développement nécessaire des déplacements doux! Une nécessaire sensibilisation des habitants à l utilisation de modes de transports doux ;! Un manque parkings à vélo ;! Un besoin d inter modalité entre les différents modes de déplacements ;! Une réflexion sur la circulation douce qui doit être menée en participation avec les utilisateurs. 4. Le tram T6 : un projet pour transformer la ville La mise en service du tramway T6 permettra de renforcer l accessibilité du territoire et de développer les modes doux autour des grands axes de déplacement. Avec pas moins de sept stations sur la ville, c est l ensemble de la mobilité interne qui va s en trouver profondément modifiée, en permettant notamment une reconquête des espaces dédiés à la voiture et une meilleure fluidité entre les zones d emploi et d habitat. Un projet qui renforce l accessibilité de la zone d emploi Le projet de tramway T6, inscrit au Contrat de Projet Etat-Région , permettra de relier en 40 min Châtillon-Montrouge à Viroflay, l IUT de Vélizy à Versailles en 20 min, la zone d activités à la gare Montparnasse en moins de 40 min. Sa mise en service sera progressive à partir de la fin 204, avec un bouclage prévu en 205 pour la partie souterraine entre Vélizy-Villacoublay et Viroflay. Des moyens au service d une nouvelle mobilité urbaine La fréquence du T6, annoncée par la RATP, est de 4 min en heure de pointe et 7 min en heures creuses. Les rames auront une capacité de 200 et 250 voyageurs. Afin de garantir cette fréquence, la gestion des carrefours est envisagée pour que le tramway soit prioritaire. Le choix du matériel roulant, tramway sur pneu guidé par un rail central, a été décidé en tenant compte du nombre de voyageurs attendus - plus de personnes résident ou travaillent à moins de 500 m du tramway et des reliefs traversés. PLAN DE LA LIGNE T6 Source : RATP Autour des points d échange existants (RER C et SNCF), ce nouveau mode de transport permettra d organiser à grande échelle le rabattement des salariés vers Inovel Parc, tout en ouvrant un nouvel accès sur Paris, par la ligne 3 du métro, un tronçon non saturé au sud de Saint-Lazare. 60

8 Une insertion en site propre facilitée par les emprises existantes L aménagement du plateau de Vélizy-Villacoublay a été conçu dès l origine pour accueillir un transport collectif en site propre. Les emprises existantes, qui correspondent aux terre-pleins centraux de la RD 57, permettront l insertion centrale du T6 et une nouvelle animation et appropriation de ces espaces autour de liaisons douces et d aménagement paysagers. Sur la RD 53, l insertion se fera de manière latérale et entraînera une requalification de ces axes, en cohérence avec l objectif de centralité qui vise à faire de l avenue Wagner un véritable boulevard urbain, vecteur de centralité et vitrine commerciale de la zone d habitat en entrée de ville (voir fiche Aménagement). Rapprocher les fonctions et animer les espaces : vers une nouvelle proximité urbaine INSERTION CENTRALE SUR LA RD 57 (EMPRISE DE VOIRIE : 50 M ; EMPRISE DU T6 : 30M) INSERTION LATERALE SUR LA RD 53 (EMPRISE DE VOIRIE : 45 M ; EMPRISE DU T6 : 30M) En accueillant 7 des 2 stations que compte la ligne (4,8 km sur les 4 km du tracé), l arrivée du tramway va profondément modifier les pratiques de mobilité interne, comme le paysage urbain. PLAN DES ITINERAIRES CYCLABLES PROJETES Avec les fréquences de 4 min en heures de pointe et de 7 min en heures creuses, le T6 constitue une opportunité majeure pour réduire l usage de la voiture en ville. Occupant et humanisant les axes à fort trafic de la ville - en redistribuant la place dédiée aux différents modes de déplacement - il offre la possibilité de développer de véritables liaisons douces sécurisées entre les quartiers et les communes voisines (Meudon, Viroflay, Chaville et Jouy-en-Josas). Source : services de la Ville Au regard du tracé, le T6 devrait également permettre de fluidifier les échanges entre la zone d emploi sur la zone d habitat et de favoriser ainsi le brassage des différents usagers du territoire. Ceci aura pour conséquence d encourager une plus grande mixité urbaine dans la zone d habitat, avec notamment une meilleure visibilité de l offre commerciale de proximité, qui ne sera plus dépendante de la seule desserte automobile. Une dynamique de transformation et des facteurs clés de succès L arrivée du tramway a été prise en compte en amont de l implantation des nouveaux programmes de logements collectifs, afin d assurer une valorisation rapide des dessertes. Le T6 permettra d organiser de nouveaux nœuds d échanges qui vont fluidifier la ville, avec notamment la rénovation du quartier 6

9 Louvois, un projet de gare routière à Vélizy 2, une piste cyclable le long du tracé et la modification des itinéraires de certaines lignes de bus afin de rendre la desserte plus efficace. Remarque : au-delà des infrastructures, la multimodalité reste à organiser, en envisageant notamment des parcs à vélos à proximité des stations du T6, voire un système de location pour les usagers de la zone d activités. La suppression des espaces de stationnement - consommés par l emprise du tramway - sera l occasion de réorienter l offre vers le souterrain, en prenant soin de limiter le stationnement latéral le long des voies cyclables. Par ailleurs, le principal risque lié à l arrivée du T6 est de voir des espaces entiers de la ville se transformer en parking relais pour les véhicules en provenance des communes voisines, d où la nécessité de penser les aménagements à une échelle supracommunale (voir encadré), comme de réglementer le stationnement de surface. Un PLD garant de la cohérence des aménagements Vélizy-Villacoublay fait partie d un Plan Local de initié par la Communauté de Commune Versailles Grand Parc. Les objectifs de ce plan visent à assurer la cohérence des liaisons intercommunales, en intégrant le projet de T6 au niveau des dessertes bus, de la localisation des parkings relais dans chaque commune, etc. Partage. Les membres du Forum 2, réunis en ateliers, ont souligné les enjeux suivants : L arrivée de la ligne T6 du tramway! Une absence de parkings relais qui ne favorise pas l inter modalité des transports à proximité des stations de tramway ;! Un besoin : une tarification incitative. 62

10 Forces - Une desserte routière de grand gabarit depuis Paris avec l A 86 et la RN 8. - Une desserte interne adaptée (gabarit, maillage) permettant d accueillir de nouveaux modes de transport. - De nombreux cheminements piétons en forêt de Meudon et dans les cœurs d îlot de l habitat collectif. Opportunités - L arrivée de la ligne T6 avec 7 stations sur la ville. - La réduction des espaces publics dédiés à l automobile, en favorisant le stationnement souterrain et en réglementant le stationnement de surface. - Une liaison des cheminements piétons existants et l adaptation du plan de circulation afin de valoriser les circulations douces. - Une réorganisation des bus internes, afin d assurer des lignes de rabattement vers le T6, notamment pour les quartiers les plus excentrés (Mozart, Pointe Ouest). Enjeux Faiblesses - Des coupures urbaines générées par les axes de transports (A86, RD 57). - Un manque d entrées-sorties du territoire, source de congestion. - L absence d un transport collectif de haute capacité sur le territoire. - Un réseau de bus peu lisible, une offre inadaptée et une vitesse commerciale limitée. - Un manque de pistes cyclables et de liaisons piétonnes autour des grands axes. - Une forte densité de circulation sur les axes structurants (RD53, RD57), notamment aux heures de pointe ou en période de soldes/fêtes. - Des nuisances liées à l automobile (pollution, bruit). Menaces - Un développement de la zone d emploi qui amplifie la saturation des entrées de ville et de la RD 57, entraînant un report de trafic dans les zones d habitat, source de nuisances (pollution, bruit, conflit d usages, etc.) - Un «enclavement» du territoire vis-à-vis des transports collectifs lourds, qui ne facilite pas l embauche et limite l attractivité de la ville (temps et stress dans les transports). - Du fait de son offre de stationnement gratuite, ne pas devenir un parking relais géant vers le T6. - L arrivée du T6 est une opportunité majeure afin de diversifier et de fluidifier les parcours urbains, d imaginer une ville plus proche de ses usagers, conçue à l échelle de modes doux, et qui favorise le lien social et le respect de l environnement. 63