Réponse à la consultation. du projet de Plan directeur des transports

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1 Les Verts Ecologie et Liberté Secrétariat cantonal Réponse à la consultation du projet de Plan directeur des transports Message politique En préambule les Verts neuchâtelois souhaitent exprimer leur accueil globalement favorable au projet de Plan directeur des transports. Ce dernier reflète une prise de conscience quant aux priorités qui doivent être respectées dans l évolution des transports intra- et inter cantonales. Nous abondons dans le sens qu il faut développer les transports publics et les mobilités douces et maîtriser le trafic automobile. Néanmoins le message politique peut et doit encore être renforcé. Les objectifs cadre à long terme (réduction des émissions de CO2 de 30% en 2030 et de 70% en 2050, société 2000 Watts) passent obligatoirement par une réduction du trafic motorisé en particulier individuel. Une stabilisation du trafic ne suffira pas. En outre, le projet de rapport applique divers qualificatifs au mot développement. Afin d'éviter tout malentendu sur le type de développement envisagé, nous proposons qu'il soit exclusivement fait référence au développement dit durable, tel que définit par la commission Bruntland; tout autre qualificatif ne faisant qu'introduire des ambiguïtés dans le discours. Les transports en commun ainsi que la mobilité douce contribuent au développement durable, non seulement en rapprochant les lieux éloignés en ce qui concerne les premiers, mais également et en diminuant les déplacements en voiture individuelle, contribuant ainsi à un air moins pollué et à une diminution du bruit. LES VERTS Ecologie et Liberté Secrétariat cantonal ne@verts.ch Rue du Centre 4 ccp Fontainemelon Tél. & fax : /8

2 Toutefois, rapprocher des lieux éloignés à tout prix ne peut plus être l'unique finalité. La gestion de la mobilité plutôt que celle des transports constitue à nos yeux un facteur clé du développement durable. Si nous sommes conscients que les moyens de transports fournis à la population sont un facteur important de la cohésion cantonale, nous relevons, notamment suite au percement du tunnel sous la Vue des Alpes, que ce facteur est souvent surévalué au détriment d autres approches. Nous avons le sentiment qu avec le projet TransRun nous tombons dans le même travers. Il s agit donc non seulement de faire évoluer l ensemble du système des transports, mais il faut également prendre des mesures d aménagement du territoire qui renforcent et complètent les mesures en matière de transport. Axe 1 Transports intra cantonaux Nous adhérons aux principes de report modal et de complémentarité tels que présentés dans ce chapitre. Toutefois, comme indiqué précédemment, nous considérons que ces principes ne sont pas suffisants et qu'une réduction des besoins de mobilité doit être visée. La constatation que l offre des transports publics est insuffisante est pertinente. Le fait que les déplacements en voiture sont plus performants que ceux en transports publics est inquiétant et des solutions doivent être trouvées. Il nous semble important entre autre que les temps de parcours soient raccourcis et les cadences augmentées comme le propose le rapport. Concernant le TransRUN, le calendrier de mise en service (pas avant 2020) nous paraît réaliste. Comme le dit le rapport, le TransRUN n'est pas seulement un axe rapide Gare de Neuchâtel gare de La Chaux-de-Fonds, mais bien un système ferroviaire drainant l'ensemble de l'agglomération et correspondant avec le reste de la Suisse. Sa conception et sa réalisation doivent donc être envisagées dès le départ en considérant l'ensemble du projet. Nous nous interrogeons quant à la nature des déplacements entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds : Le rapport nous dit que le flux de pendulaires entre les districts des Montagnes et ceux du Littoral sont faibles. Pourtant il y plus de 20'000 véhicules par jour qui empruntent le tunnel sous la Vue des Alpes. 2/8

3 Quelle influence le TransRUN pourra-t-il avoir sur ce nombre élevé de véhicules? Il nous semble nécessaire d'envisager des mesures incitatives fortes pour obtenir le niveau de report modal requis. Nous rappelons par ailleurs qu il nous semble important d éviter les ruptures de charges. Il s agit donc d envisager la possibilité de se rendre du Col des Roches à Marin ou St-Aubin- Vaumarcus sans changer de train. Enfin, nous nous demandons si l'attractivité ou même l'utilité d'une halte du TransRUN à Cernier ne devrait pas être analysée à la lumière de la fréquentation potentielle et du rapport entre durée des divers trajets en jeu et durée de la rupture de charge. Le rapport nous dit qu il faut coordonner le projet du TransRUN avec celui des développements routiers, de façon à éviter la concurrence entre rail et route. A notre avis s'il n'est évidemment plus envisageable de développer des réseaux parallèles routier et de transports en commun, il faut cependant rendre le rail concurrentiel à la route de sorte à réduire le nombre d utilisateurs de la route au profit des transports publics. Concernant les autres lignes ferroviaires, nous soutenons les propositions du rapport. Nous nous étonnons toutefois qu il ne soit pas question dans le rapport d une troisième voie entre Neuchâtel gare et l arrêt de Vauseyon ou même Auvernier. Cette voie est indispensable pour augmenter les cadences et améliorer l horaire des correspondances à Neuchâtel qui est actuellement très déficient avec la région de la Béroche. De plus elle permettrait le rétablissement du régional vers Yverdon. L extension du Littorail à l est de la Place Pury doit être analysé à la lumière du manque de fiabilité du Fun Ambule (pannes et entretiens fréquents), qui remet en question sa fonction de liaison entre le Littorail et la gare de Neuchâtel. Comme alternative, on pourrait aussi imaginer améliorer à la Place Pury l interface Littorail bus vers la gare et vers Marin, et créer une ligne de trolleybus rapide avec peu d arrêts en direction de Marin. Dans le rapport il n est par contre pas question d un prolongement du Littorail à l ouest, pourtant des solutions doivent être trouvées pour améliorer la desserte dans ces régions en pleine expansion. Nous soutenons également toutes les mesures préconisées pour les autres transports publics régionaux. À ce propos, les transports du Val de Ruz méritent une réflexion d'ensemble qui vise une meilleure coordination entre compagnies de transports et de meilleures correspondances en gare de Neuchâtel et aux Hauts-Geneveys. Afin de palier au problème de dissémination de l'urbanisation, il nous semble qu'en plus de mesures d'aménagement du territoire, le potentiel des techniques modernes de communication et 3/8

4 d'information (Natel, GPS, etc.) pourrait être mis en œuvre pour développer un système de bus sur appel moderne. Concernant le réseau routier, nous demandons que la coutume de privilégier des entretiens légers mais fréquents à des entretiens peu fréquents et plus lourds soit soumise à une analyse de type développement durable. Il se pourrait en effet que la réduction de la fréquence des chantiers compense avantageusement leur plus grande intensité. Par ailleurs, nous souhaitons que l'élimination des problèmes de sécurité fasse appel à des techniques de modération du trafic plutôt qu'à des rectifications et élargissement de tracés. Les Parkings relais P+R doivent se situer de préférence en dehors des villes afin de désengorger ces dernières. Le trajet en véhicule privé doit être maintenu le plus court possible. L'offre de parcage doit être la plus proche possible d'une station de TP et comprendre un parcage couvert pour les deux roues et sécurisé pour les vélos. De telles infrastructures pour favoriser les moyens de mobilité douce doivent également se trouver en ville (parkings sécurisés et couverts pour vélos). Enfin, une unité ou au moins une cohérence tarifaire entre les divers P&R devrait être instaurée. Axe 2 Transports d agglomération Le meilleur transport c est celui qu on n utilise pas. Nous sommes donc favorables au projet de rapport et à ses propositions, en particulier dans le sens qu il faut inciter les personnes à habiter en ville, surtout celles qui y travaillent. Il va s agir de renforcer le rôle du canton, car les réponses sont pour la plupart supra-communales et dépendent souvent de lois cantonales (Loi sur les communes, loi sur l aménagement du territoire, circulation routière etc.). Le plan directeur des transports doit être lié au plan d aménagement du territoire. Nous soutenons les mesures proposées en matière de TP urbains, en particulier l'augmentation des possibilités d'actions des collectivités locales. Nous soutenons également la politique de stationnement préconisée, bien que pour la vitalité des commerces, des solutions facilitant l'utilisation des TP, telles que la mise en 4/8

5 place d'un système général de livraison à domicile devraient être privilégiées. Quant aux plans de mobilité, ils doivent permettre aux employeurs publics et privés d'adapter leur besoin de parcage aux besoins réels de déplacement en véhicules privés, après déduction de l'utilisation des TP, de l'auto partage et de la mobilité douce. Concernant la valorisation des mobilités douces, la situation actuelle est misérable et de gros efforts sont nécessaires pour les vélos : développement de l'offre de parcage couvert et sécurisé en particulier à proximité des gares et stations de TP, possibilité de transport des vélos dans les TP au moins en dehors des heures de pointe, autorisation d'utiliser les voies de bus; développement et sécurisation de parcours piétonnier, etc. Comme le préconise le rapport, nous sommes d accord que les gares soient développées et valorisées. Il faut cependant veiller à ce que les commerces qui s'y installent ne génèrent pas des déplacements motorisés individuels supplémentaires qui engorgent tout l espace (cf. ex gare de Neuchâtel). Axe 3 Liaisons extérieures La ligne du Pied-du-Jura sert comme axe lourd national de transport de marchandises Est-ouest, ce qui demande en principe de créer un couloir de 200 de large de part et d autre de la voie de chemin de fer où il faudrait renoncer à densifier l urbanisation pour des raisons de sécurité et de bruit. Ceci est en contradiction avec la volonté exprimée dans le rapport de densifier les zones proches des gares et des lignes de chemin de fer et nous en sommes inquiets. Quel avantage le canton tire-t-il d un trafic marchandise qui le traverse et l empêche de mener à bien sa politique de transport? N'est-ce pas la tâche des transporteurs, que d'assurer la sécurité et le respect des normes environnementales de leurs transports, plutôt que d'en externaliser les coûts sur les collectivités locales des territoires traversés? Concernant l'accessibilité des villes suisses, il est primordial que les correspondances entre transports intérieurs et extérieurs soient améliorées à Neuchâtel. Par ailleurs, il ne faut pas oublier la ligne BLS vers Berne. Un autre problème qui existe actuellement en relation avec l extérieur du canton est la ligne de train omnibus Neuchâtel Yverdon dont la réhabilitation doit être envisagée. 5/8

6 Pour le TGV, il nous paraît impossible de mener de front l'amélioration de la ligne par Pontarlier, la modernisation de la ligne vers Besançon et le développement de l'axe routier vers Besançon. Des choix doivent être faits et une réflexion générale avec les autorités régionales françaises, la SNCF et les CFF nous paraît nécessaire afin de déterminer un axe de développement sur lequel concentrer les investissements. Quant à l aéroport des Eplatures nous doutons qu un développement s impose. Il ne s agit pas d un mode de transport durable et les nuisances sonores ne sont pas négligeables. Axe 4 Pratiques de mobilité Dans le rapport, il est question de libre choix individuel en connaissance de cause de la part des usagers des transports. A notre avis il faut aller plus loin. L Etat porte une part importante de responsabilité au travers de ses politiques d aménagement du territoire, de promotion économique et de rationalisation des infrastructures, politiques qui peuvent soit augmenter soit réduire les besoins de mobilité et orienter les individus vers l'un ou l'autre mode de transport. L ordre des responsabilités est donc inverse de celui mentionné dans le rapport: il y a tout d abord les collectivités publiques responsables de la législation, des investissements et des budgets qui favorisent ou non une mobilité durable, puis les entreprises et les individus qui utilisent à bon escient ou non les infrastructures à disposition. L élargissement ou la construction des routes et des parkings augmente le trafic automobile, l amélioration des transports en commun et des restrictions de parcage le réduisent. Le choix devrait être basé sur les effets environnementaux et sociaux des transports souvent globaux et à long terme que l individu peut difficilement mettre en relation avec ses propres contraintes et intérêts immédiats. Le choix est aussi déterminé par la qualité des infrastructures à disposition. Comme relevé dans le rapport, le réseau routier est quasi terminé et les prestations automobiles psychologiquement et socioéconomiquement totalement intégrées alors que le réseau des transports publics doit être complété et que ses prestations ne sont que peu entrées dans les mœurs. Des campagnes publicitaires et d information accéléreraient sûrement ce processus. Le choix est aussi déterminé par les modes d urbanisation et d aménagement du territoire qui sont 6/8

7 allé jusqu à aujourd hui plutôt à l encontre du transfert modal et d une mobilité durable. Les politiques cantonales et fédérales actuelles vont encore à l encontre du développement d une mobilité durable en augmentant les besoins de mobilité (centralisations, restructurations des services et infrastructures ). En résumé, les conditions cadres nécessaires à un libre choix en connaissance de cause sont loin d être remplies aujourd hui. A notre avis, chaque décision de politique générale (RUN, réorganisation des services de l Etat, Hôpitaux, HES, Université, promotion économique ) devrait faire l objet d une analyse de durabilité (p. ex. à l'aide de la boussole du Développement Durable utilisée par les cantons de Berne, Bâle, Soleure et Vaud). La question de la HES nous emble à ce sujet exemplaire: Plutôt que d'envisager le déplacement quotidien des étudiants et donc la nécessité de développer les moyens de transports pour répondre à l'augmentation de la demande, pour quoi ne pas envisager le financement d'un réel campus «des Montagnes» suffisamment attractif économiquement, culturellement et socialement pour que les étudiants trouvent leur intérêt à s'installer sur place. Cela permettrait de réduire le besoin de mobilité et de créer une dynamique augmentant l'attractivité de la région et de la HES. Axe 5 Aspects financiers Concernant le financement, toutes les pistes mentionnées dans le rapport doivent être analysée. L'idée d'un financement multimodal nous paraît attractive. Les mandats de prestations confiés aux entreprises de transports devraient être discutés en détail avec les collectivités locales afin de s'assurer qu'ils répondent le mieux possible aux besoins identifiés. L'obtention de ressources financières devrait être basée en partie sur la valeur de l'offre de transports et sur l'intensité de son utilisation. Le modèle de la carte multimodale nous paraît particulièrement attractif. En matière d'investissements, on parle passablement ces temps du fameux Partenariat Public Privé, qui nous paraît être une authentique fausse bonne idée. En effet, sachant qu un investisseur privé exige une rentabilité de son investissement, et que par contre on attend des collectivités publiques, qu elles épongent les pertes, on peut analyser deux situations: 7/8

8 1) L investissement est considéré comme rentable: dans ce cas, il n est pas nécessaire de faire appel à un investisseur privé, puisque le rendement de l investissement couvre les charges financières et que la dette contractée par l Etat à cette fin ne charge pas on budget de fonctionnement et peut-être même lui rapporte un bénéfice. 2) L investissement est considéré comme non rentable. Dans ce cas il est inutile de faire appel à un investisseur privé, puisqu il exigera un rendement pour son investissement que la collectivité devra payer d une façon ou d une autre en plus de la part non rentabilisable de l investissement. Donc à notre avis, les investissements en moyens de transports publics doivent être et rester publics et l'augmentation de la dette publique à de telles fins nous paraît absolument légitime. Axe 6 Aspects juridiques et organisationnels Nous soutenons les propositions de création d'un service de la mobilité, de rapprochement des opérateurs de transport public et d'une assise juridique renforcée. Neuchâtel, le 10 avril 2007 Pour les Verts Veronika Pantillon et Blaise Horisberger 8/8