Co-Auteurs : Jean-François MANGIN Julie RAFFAILLAC

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1 L ÉVALUATION DU RISQUE «TRANSPORT DE MARCHANDISES DANGEREUSES» PAR VOIE ROUTIERE EN ILE DE FRANCE Introduction Co-Auteurs : Jean-François MANGIN Julie RAFFAILLAC Les risques liés au transport de marchandises dangereuses se distinguent des autres risques technologiques par leur nature mobile et multiple. Considérant l ensemble des matières dangereuses (MD) présentes sur un territoire, on distingue couramment : - la partie fixe, i.e. les stocks en place dans les installations relevant ou non de la réglementation SEVESO, celle-ci ayant permis d avoir aujourd hui les outils nécessaires à l évaluation et à la gestion des risques liés à ces sites - les lieux de stockage intermédiaires, à haute concentration de matières dangereuses, comme les gares de triage ou les plate-formes intermodales, ne relevant pas de la réglementation SEVESO. - la partie mobile, relevant de l ADR 1, qui de par sa nature se caractérise par un risque diffus qu il va être inéluctable de gérer dans sa globalité. Jusqu à ces dernières années, la sécurité des TMD s inscrivait dans une approche exclusivement "transport" au niveau national : des efforts importants ont ainsi été réalisés dans le domaine de la sécurité aussi bien de la matière, de l emballage et du véhicule que de la circulation et des usagers. Ces efforts ont abouti aux résultats suivants : à trafic égal, le transport de matières dangereuses générerait trois fois moins d accidents, 2 fois moins de tués et 2.5 fois moins de blessés que le trafic normal poids lourds, toutes natures de marchandises confondues. 2 Dans un contexte d approche plus globale des TMD, d étalement urbain grandissant et de complexification des activités urbaines, il apparaît important d évaluer le risque lié au transport de matières dangereuses, par route dans un premier temps, puisque ce mode de transport représente 75% du tonnage transporté, mais aussi par fer et voie d eau. En effet, la problématique du TMD est directement liée à son caractère diffus, ainsi qu à ses enjeux qui sont de différentes natures : environnementaux, matériels et humains. Aussi la survenue d un accident se caractérise non seulement par une probabilité dont le calcul reste encore soumis à de nombreuses recherches mais aussi par des conséquences difficilement prévisibles qualitativement et quantitativement. 1 Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route 2 Source : BARPI/MTMD

2 I. Qu est-ce que le transport de matières dangereuses? Une grande diversité de substances Définition du MEDD : «Une matière est classée dangereuse lorsqu'elle est susceptible d'entraîner des conséquences graves pour la population, les biens et/ou l'environnement, en fonction de ses propriétés physiques et/ou chimiques, ou bien par la nature des réactions qu'elle peut engendrer.» Selon l arrêté ADR, sont considérées comme «marchandises dangereuses les matières et objets dont le transport par route est interdit ou autorisé uniquement dans certaines conditions fixées par le présent arrêté et ses annexes». Une marchandise est ainsi légalement classée dangereuse pour le transport si elle appartient à la liste dressée par l ONU. Plus de 3000 substances sont concernées par cette définition. Elles sont référencées selon un code ONU, composé de 4 chiffres. Les recommandations de l ONU prévoient également de distinguer neuf classes de danger, elles-mêmes découpées en sousclasses. Chaque matière est ainsi rattachée à une ou plusieurs classes selon les caractéristiques de danger qu elle présente. Cependant, les 13 sous-classes en question sont inégales tant par les volumes transportés que par les niveaux de danger, c est l héritage du passé. Ainsi, la seule classe 2 comporte tous les gaz : inertes, comburants, explosifs, corrosifs ou inflammables. Classe 1 Classe 2 Gaz Classe 3 Matières et objets explosibles Liquides inflammables (hors gaz) Classe 4 Solides inflammables Classe 5 Matières comburantes Peroxydes organiques Classe 6 Matières toxiques Classe 7 Matières radioactives Classe 8 Matières corrosives Classe 9 Matières et objets dangereux divers Tableau1 : Classes de matières dangereuses et symboles de danger La réglementation La réglementation du transport de marchandises dangereuses par route, voie ferrée et voie de navigation intérieure est fixée pour l essentiel par des accords internationaux : l accord ADR pour la route, les règlement RID 3 pour le fer et l accord ADNR 4 pour les voies navigables. 3 Règlement modifié concernant le transport international ferroviaire des matières dangereuses 4 Règlement pour le transport des matières dangereuses sur le Rhin

3 Ces accords internationaux sont transposés en droit français par des arrêtés ministériels (arrêté du 1er juin 2001 relatif au transport des marchandises dangereuses par route, dit «arrêté ADR», modifié en dernier lieu par l'arrêté du 8 décembre 2003) et sont d application obligatoire pour les transports nationaux et internationaux. La réglementation française prévoit de nombreuses mesures supplémentaires pour prévenir les accidents : - une formation obligatoire pour les chauffeurs de VTMD avec, tous les 5 ans, une remise à niveau - le recours à des citernes ou emballages particuliers en fonction des produits transportés - un contrôle technique régulier des véhicules - la désignation d un conseiller à la sécurité au sein de toute entreprise qui charge, transporte ou décharge des matières dangereuses, conseiller devant posséder une qualification professionnelle. Son rôle est de produire un rapport annuel des activités de l entreprise en matière de flux expédiés et reçus et de signaler tout accident lors du chargement ou du déchargement. Au niveau local, l autorité exerçant la police de circulation routière sur la voirie considérée (Préfet, Maire en agglomération...) peut interdire certains itinéraires aux véhicules TMD signalés comme tels. L autorité locale peut ainsi prendre en compte certaines situations présentant des risques particuliers, du fait par exemple de l environnement de la voirie. Il est à noter que la circulation des TMD n a pas a priori à respecter d itinéraires particuliers, si ce ne sont les interdictions en vigueur. Le poids du transport routier En Île-de-France, même si la route occupe une place prépondérante dans le transport de marchandises, le partage modal est plus favorable au fer et à la voie d eau que sur l ensemble du territoire. Ce n est pas le cas pour les marchandises dangereuses, pour lesquelles 95% des 10 millions de tonnes transportées 5 en 2000 dans la région francilienne le sont par la route, le fer représentant environ 5% et la voie d eau moins de 0.1%. La majorité de ce trafic se porte sur les produits pétroliers, puisque 75% des mouvements de VTMD concernent ces produits. Intra 5.6 Mt 52 % Entrant 1.3 Mt 12 % Sortant 2.6 Mt 24 % Transit 1.3 Mt 12 % Total 10.8 Mt 100 % Répartition du trafic routier de matières dangereuses en IDF Chiffres provisoires. Ces chiffres sont issus d une enquête statistique globale du Ministère de l Équipement et l étude réalisée à la DREIF permettra de les préciser et de donner l origine et la destination des flux. (voir Méthodologie) 5 D après l enquête de transport METLTM, DAEI/SES, L utilisation des véhicules de transport routier de marchandises en 2000, Paris, DAEI, Juillet 2001.

4 II. Comment évaluer les risques liés à ce type transport? Une difficile cartographie a priori La géographie précise du risque TMD est difficile à établir, car celui-ci est par définition diffus ce qui met aussi en évidence son omniprésence -. Il n existe pas d itinéraires obligatoires pour les transports de marchandises dangereuses, c est pourquoi en première approximation, on peut supposer que le transit des matières dangereuses se concentre sur les grands axes routiers (autoroutes et RN), comme le trafic poids lourd Cependant, une grande partie des tronçons autoroutiers en tunnel sont interdits spécifiquement aux TMD : ainsi, en Île-de-France, tous les axes leur sont ouverts, à l exception des tronçons marqués en rouge sur la carte (sur l A1, A4, A6, A13, A14, A86 ). De plus, il existe également un fort trafic TMD de livraison (stations-services entre autres ) : tous ces éléments nous font dire qu a priori toutes les routes peuvent présenter un risque important. Une nécessaire démarche globale de maîtrise du risque Ainsi, un travail plus systématique mérite d être réalisé pour identifier les parcours préférentiels empruntés par les TMD au regard des enjeux de population ou de proximité d établissements sensibles. Le but de cette étude est de se donner les moyens de déterminer, en partenariat avec les professionnels, quels sont les axes où la vulnérabilité TMD serait a priori le plus faible, et de définir ainsi des itinéraires préférentiels pour le contournement et le transit de l agglomération parisienne, permettant ainsi d augmenter encore la sécurité du transport routier de MD. La méthodologie en cours de développement en IDF Le premier travail à réaliser consiste à recenser les tronçons routiers interdits sur autoroute et routes nationales. La carte ci-dessus a été réalisée avec l aide des différentes DDE et du CETU (Centre d Études des Tunnels). Elle est en cours de validation et sera prochainement disponible sur le site Internet de la DREIF. Puis, il s agit de recenser et géoréférencer les entreprises qui génèrent (reçoivent ou expédient) des matières dangereuses. Comme ces entreprises ont l obligation réglementaire d avoir un conseiller à la sécurité depuis janvier 2001, il s agit de récupérer dans chaque Préfecture de département les déclarations correspondantes et de réaliser ainsi un premier fichier «entreprises générant des MD».

5 Cela dit, nous avons également contacté la CRCI afin de réaliser une plaquette de communication sur la réglementation TMD, car une enquête rapide réalisée au second semestre 2003 a mis en évidence le manque d information des PME/PMI à ce sujet. Par retour de courrier, envoyé à un panel a priori très large d entreprises, nous constituerons un second fichier «entreprises générant des MD». Par croisement de ces deux fichiers, nous espérons être le plus exhaustif possible. Puis, après avoir sensibilisé dans un premier temps les entreprises en expliquant notre démarche, avec l appui des CCI, il est prévu d envoyer aux conseillers à la sécurité des entreprises sélectionnées un questionnaire sur les tonnages, les fréquences, les modes de transport et les origines-destinations par classe de matière expédiée et reçue. Il est à noter que l ensemble du transport d hydrocarbures (les raffineurs et les grandes surfaces) et de gaz a été contacté à part, via leurs organisations professionnelles. Ces entreprises sont en effet peu nombreuses et génèrent plus de 80% du tonnage sur les routes franciliennes, il est donc important d obtenir l ensemble de leurs activités (données recueillies sous clause de confidentialité). Ce questionnaire servira de base à l élaboration d une matrice origine / destination de l ensemble des flux de MD générés en IDF, afin de modéliser les itinéraires actuellement empruntés. Enfin des comptages routiers seront nécessaires pour caler ce modèle. La modélisation du trafic des MD Les données de l enquête effectuée permettront d évaluer les volumes et donc les nombres de PL générés et attirés par jour par chacune des communes franciliennes. Dans le cas de tournées de distribution (origine et destination communes), connaissant leur distance totale, celles-ci seront découpées en plusieurs traces directes successives ayant chacune une origine et une destination distincte. Les trajets seront distribués sur le territoire francilien, découpé en 1300 zones, selon les communes O/D et le mode d occupation du sol (présence ou non d activités en lien avec les MD). Ainsi sera constituée une matrice O/D journalière des flux de PL transportant des MD en Île-de-France. Cette matrice de PL MD sera alors affectée sur le réseau modélisé intégrant les spécificités propres aux TMD (résultat de la première étape de cette étude). La méthodologie d affectation consistera à privilégier les itinéraires les plus rapides et «confortables» pour les PL (les VRU notamment) selon les réglementations en vigueur et l état de congestion du réseau. Enfin, un calage à partir des données de comptages routiers consistant à minimiser les écarts entre flux modélisés et flux observés permettra d affiner les itinéraires PL MD. Une fois cet état des lieux réalisés, il sera possible de réfléchir à l élaboration d itinéraires préférentiels, en intégrant des données sur la vulnérabilité autour des axes concernés et les possibilités d intervention en cas de crise, peut-être en s inspirant de la méthodologie et de la grille d analyse utilisée à Lyon par SPIRAL 6. Les partenaires Le principal partenaire est le SGZD 7, à la Préfecture de Police de Paris, avec qui nous travaillons à l élaboration de l équivalent, pour les TMD, d un Plan de Prévention des Risques, qui devrait aboutir à terme sur un Plan de Secours Zonal TMD. 6 Secrétariat Permanent pour la Prévention des Pollutions et des Risques dans l Agglomération Lyonnaise, voir le site 7 Secrétariat Général de la Zone de Défense

6 L ensemble des services déconcentrés de l Etat (DDE et DRIRE notamment), les services techniques (CETU), et les Préfectures de département contribuent également à cette étude, à la demande, selon leur domaine de compétence. Enfin, rien n est possible sans la collaboration des industriels, fournisseurs des données nécessaires. Ils seront certainement associés à la réflexion, via les organisations professionnelles, lors du choix des itinéraires préférentiels. Ces itinéraires n auraient, bien entendu, aucun caractère obligatoire : ils seraient simplement incitatifs et communiqués le plus largement possible. Les résultats et les difficultés attendus Il est donc prévu d avoir dans un premier temps les cartes des tronçons interdits en IDF et dans Paris, à la fin du premier semestre Puis, à la fin du premier semestre 2005, l état des lieux des flux et des itinéraires actuellement empruntés par les TMD devrait être disponible. A partir de là s organisera la réflexion pour intégrer les éléments de vulnérabilité et définir des axes de desserte et de transit. La principale difficulté concerne à mon sens le recueil des données auprès des entreprises, données souvent considérées comme confidentielles à partir du moment où sont demandées les origines/destinations des produits. L étude de la vulnérabilité de l agglomération francilienne, lors de la phase de définition d itinéraires préférentiels potentiels, demande également de mettre en oeuvre des compétences qui ne sont pas encore maîtrisées en interne. Les suites à donner Évidemment, il est important de poursuivre l étude sur les autres modes de transport, à savoir le fer, l eau, et le multimodal. En effet, l enquête auprès des entreprises ne se restreint pas au mode routier, ce qui permettra de poursuivre sur ces autres modes de transport avec les mêmes bases chiffrées. Les plates-formes multimodales de transfert (route-fer et route-eau) sont également un point sensible de l ensemble de la chaîne et méritent de s y attarder. Une étude sur le stationnement, en ville et sur les aires d autoroute à proximité de l agglomération, peut également s avérer nécessaire, afin que n entrent pas en conflit des produits incompatibles lors du stationnement. D autres études réalisées La ville de Dunkerque a réalisé une étude sur le TMD dans sa zone portuaire 8. La ville de Marseille a également engagé des réflexions à ce sujet (contacter CYPRES 9 ). Et bien sûr Lyon et le SPIRAL sont les plus avancés dans le domaine, puisqu un plan de transit et de desserte est déjà en ligne sur leur site Internet, le problème ayant été abordé au début des années Photo : Guiho /DREIF 8 Pour en savoir plus, contacter le CETE Nord Picardie Département Villes et Territoires / groupe Déplacements 9 site Internet :