Méthode d Analyse des Systèmes Territoriaux : Pont de Sèvres Future gare du Grand Paris Express

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1 Méthode d Analyse des Systèmes Territoriaux : Pont de Sèvres Future gare du Grand Paris Express Réalisation : Florian BEAUQUIER Alicia CZAJKOWSKI Source : ileseguin-rivesdeseine.fr

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3 Table des matières Introduction : 5 Partie 1 : Diagnostic territorial du quartier de gare 6 Premiers éléments de contexte 6 Pont de Sèvres, une ancienne zone d activités 6 Pont de Sèvres, une zone aujourd hui en chantier 7 Une zone actuellement peu résidentielle 8 Analyse démographique de Pont de Sèvres 8 Pont de Sèvres, une zone intégrée dans une commune dense aux portes de Paris 8 Boulogne-Billancourt, une commune à la croissance démographique dans la moyenne haute 9 Une population relativement âgée par rapport à la moyenne 9 Peu de cadres sur la zone de Pont de Sèvres 10 Peu de familles à Boulogne 11 Migration : un territoire peu attractif? 11 Emploi à Boulogne 12 Transport : Une zone en reconversion mais un pôle d échange majeur entre Paris et le sud-ouest francilien 13 Une gare GPE en complémentarité avec les projets de revalorisation du quartier 13 Un fort niveau de service TC 14 Un métro peu saturé 15 Flux entrants : une attractivité francilienne 16 Flux sortants : Destination Paris. 16 Un noeud routier peu encombré 17 Des nuisances sonores issues du système automobile. 19 Partie 2 : Schéma d urbanisation 21 Présentation du programme d urbanisation 21 Le projet du Trapèze 21 Le projet de l Ile Seguin 21 Le quartier du Pont de Sèvres 21 Un projet d urbanisation très porté sur l espace public 22 Un programme peu ambitieux dans une zone au potentiel considérable 22 Des projections du Grand Paris incohérentes 23 Partie 3 : Impact du Grand Paris Express 24 Programmation de la ligne 15 du Grand Paris Express 24 Une ligne interconnectée 24 Une gare souterraine et multimodale 25 Des projections 2030 favorables aux transports en commun 26 Une forte utilisation des transports en commun 26 La ligne 15 du GPE : supermétro ou superer? 27 Conclusion 29 Glossaire des sigles 30 Sources 30 Sitographie 30 Documentaire télé 30 Table des Figures 31 3

4 4 Nota : Les représentations graphiques présentées tout au long de ce document sont le fruit du travail des auteurs sauf mention contraire dans la légende ou directement dans l iconographie (logo de l entreprise ou de l autorité ayant produit le document).

5 Introduction : Le travail présent s inscrit dans un projet global visant à analyser les gares du projet d infrastructure de transports phare de ces prochaines années, le Grand Paris Express. Ce-dernier, projet de métro automatique prévu pour 2025 comprenant 205 kilomètres de ligne et 72 gares, aura pour objectif d améliorer la vie quotidienne des Franciliens aussi bien en termes : d accessibilité à l échelle régionale (améliorer les échanges banlieue-banlieue sans passer par Paris, désenclaver les radiales, améliorer la desserte entre les pôles, désaturer le trafic). de développement économique en augmentant le nombre d emplois, de développement démographique. mais aussi du point de vue de la mixité fonctionnelle des espaces, afin de réduire les distances de déplacements domicile-travail ou domicile-activités. Notre analyse portera plus précisément sur la gare de Pont de Sèvres, traversée par la ligne 15 du Grand Paris Express. Pont de Sèvres est situé dans la commune de Boulogne-Billancourt dans les Hauts-de- Seine, en limite de Sèvres, au sud-ouest de Paris. Il s agira dans un premier temps de réaliser un diagnostic permettant de comprendre le territoire sous l angle socio-économique, démographique et du point de vue de l accessibilité, afin de définir les enjeux que peut représenter l arrivée du Grand Paris Express. Dans un deuxième temps et compte tenu du contexte dont nous avons fait état dans le diagnostic, nous avons fait le choix de ne pas réaliser un schéma d urbanisation mais une analyse critique des futurs projets d urbanisation qui vont recouvrir la majeure partie de la zone de Pont de Sèvres. Nous étudierons enfin dans une dernière partie les impacts potentiels de l arrivée du Grand Paris Express. Pour des raisons d accessibilités aux données, notre étude sera réalisée à l échelle : des IRIS lorsque cela est possible communale (Boulogne Billancourt) départementale (Hauts-de-Seine) régionale, (IDF) pour avoir une vision plus globale Pour réaliser ce travail, nous utiliserons le logiciel SIG TRANSCAD à partir duquel nous réaliserons la cartographie analytique de la première partie et les simulations de la deuxième partie. 5

6 Partie 1 : Diagnostic territorial du quartier de gare Premiers éléments de contexte L analyse de notre zone par vue aérienne témoigne de l extrême singularité du territoire. Pont-de-Sèvres est un territoire en pleine revalorisation urbaine sur une majeure partie de sa surface. La partie ouest du territoire se caractérise par la présence d un pôle d échanges majeur entre Paris et le sud-ouest parisien. Nous développerons ces caractéristiques dans les parties suivantes. 6 Figure 1 : Organisation institutionnelle Le quartier de Pont de Sèvres est situé dans la commune de Boulogne- Billancourt, dans le département des Hauts-de-Seine, et appartient à la Communauté d Agglomération Grand Paris Seine Ouest. Sa superficie est de m² soit 15,3% de la surface communale. Pont de Sèvres dénombrait par ailleurs 6832 habitants en 2008 soit 6% de la population communale. Notre zone ne représente donc qu une infime partie de la commune. La plupart de nos cartes n ayant pu être réalisées qu à l échelle de Boulogne-Billancourt, certains éléments d analyse ne pourront pas être que peu représentatifs de la situation à Pont de Sèvres mais ils permettront néanmoins de montrer le cadre qui entoure la zone. Figure 2 : Vue aérienne de Pont de Sèvres (source : Google maps) Le mode d occupation des sols à Pont de Sèvres Pont de Sèvres, une ancienne zone d activités La localisation de Pont de Sèvres en bord de Seine n est pas insignifiante dans notre analyse. En effet, en 1919, alors que les ateliers de la «Société des Automobiles Renault» occupaient les terrains du «Trapèze» à Boulogne- Figure 3 : L Ile Seguin au temps de Renault

7 Billancourt, ainsi que sur la rive gauche, à Meudon (Bas-Meudon), Louis Renault acquiert l île Seguin pour construire sa première usine. Elle sera inaugurée le 28 novembre 1929 et achevée en 1937, couvrant la quasi-totalité de l île. Avec l arrivée de la robotisation, la situation géographique de l usine devient un obstacle important face aux exigences des nouveaux processus de production. La fermeture de l usine est annoncée le 21 novembre, et prend effet le 31 mars Sur la carte ci-dessous, représentant le mode d occupation des sols en 1999, la zone appartenant à Renault est encore associée à une activité. La carte fait aussi état de la singularité du territoire de Pont de Sèvres par rapport à ses territoires voisins, beaucoup plus tournés vers l habitat collectif et dans une moindre mesure par les équipements. Pont de Sèvres, une zone aujourd hui en chantier Figure 5 : Le mode d occupation des sols à Pont de Sèvres en 2008 Figure 4 : Le mode d occupation des sols à Pont de Sèvres en 1999 Il a fallu attendre 2004 et 2005 pour que les bâtiments industriels soient rasés et pouvoir réaménager le site, qui se trouve aujourd hui, sur la figure 5 classé comme zone en chantier. L élaboration d une carte du mode d occupation des sols en 2008 à l échelle de toute l Ile Figure 6 : Un quartier en construction de France (voir ci-après) permet d avoir une vision du territoire au regard de l ensemble de la région. Cette carte insiste d autant plus 7

8 Une zone actuellement peu résidentielle Figure 7 : Le mode d occupation des sols du coeur métropolitain en 2008 sur la singularité du contexte de reconversion de Pont de Sèvres par rapport à toute la région. Cela laisse supposer que le nouveau Grand Paris Express devra ici répondre à une future demande alors qu il s agira dans la plupart des gares où l habitat est déjà très fort aujourd hui de répondre à la demande actuelle par une desserte supplémentaire en transports en commun. En effet une rapide observation des résultats de l analyse cartographique du mode d occupation des sols fait apparaître une prédominance forte des formes d habitats individuels et collectifs sur Paris et la première couronne qui se trouve cernée par des cultures et des espaces boisés. En revanche un seul espace apparaît aussi lisiblement (à l échelle retenue pour la figure 6) comme étant une zone en plein chantier : le quartier de Pont de Sèvres. On peut dès lors affirmer que ce quartier représente une opportunité majeure pour répondre aux besoins communaux mais aussi métropolitains. Figure 8 : emprise au sol de l habitat en 2008 à Pont de Sèvres La figure 8 ci-dessus illustre de manière très explicite le caractère peu résidentiel de Pont de Sèvres en L emprise au sol de l habitat, aujourd hui quasi inexistante, est néanmoins susceptible de s accroître dans les prochaines années avec les projets d urbanisation de l Ile Seguin et du Trapèze. Analyse démographique de Pont de Sèvres Pont de Sèvres, une zone intégrée dans une commune dense aux portes de Paris La carte ci-dessous témoigne parfaitement du fait que Boulogne- Billancourt fasse partie des communes environnantes de Paris les plus denses, avec plus de habitants au km². Il s agit d une donnée similaire à ce que représente la densité parisienne. Celle du département des Hauts-de-Seine, dans laquelle est intégré Pont de Sèvres, n est que de hab/km². S agissant de la zone de Pont 8

9 de Sèvres, compte tenu de sa situation actuelle la densité s établit à hab/km 2 On ne peut donc pas réellement considérer que ce quartier Pont de Sèvre soit actuellement représentatif de l ensemble de la commune de Boulogne-Billancourt. Sa dynamique en est donc inévitablement différente. Figure 10 : Taux de croissance annuel moyen Une population relativement âgée par rapport à la moyenne Figure 9 : Densités communales en Ile de France en 2008 Boulogne-Billancourt, une commune à la croissance démographique dans la moyenne haute Concernant l évolution de la population de Boulogne-Billancourt, elle n est pas aussi élevée que dans la plupart des arrondissements parisiens mais elle reste dans la moyenne haute avec un taux de croissance annuel moyen de plus de 0,5%. Dans le secteur de Boulogne-Billancourt, La population en âge de travailler est plutôt importante avec 24% de ans et 18% de ans. On y relève aussi une part plus importante de seniors par rapport à l IDF et par rapport aux autres communes analysées. Ce phénomène de vieillissement de la population est encore plus marqué à Pont de Sèvres avec 12% de ans et 9% de plus de 75 ans. Le pourcentage d enfants y moins élevé que dans les communes voisines et en IDF. Concernant l activité professionnelle de la population, plus d un quart de la population de Boulogne-Billancourt exerce un métier de cadre et plus de 20% est à la retraite. On retrouve ici l image d Epinal des arrondissements et communes de l ouest parisien avec une population appartenant aux classes les plus aisées et relativement âgée. L analyse de l histogramme ci-après permet une comparaison avec des territoire de référence : la région, le département, la commune et 9

10 la seule autre commune de dimension démographique comparable qui soit également limitrophe à Paris : Montreuil. On observe alors que Boulogne-Billancourt conformément au constat d une population vieillissante comporte une part importante de retraités et d inactifs par rapport aux territoires de comparaison et que ce phénomène est encore plus important dans le quartier de Pont de Sèvres. Peu de cadres sur la zone de Pont de Sèvres Alors qu on l a vu Boulogne comporte de nombreux cadres, ce n est pas le cas de Pont de Sèvres qui se caractérise d abord par son nombre élevé de retraités et d inactifs. Figure 13 : Répartition par catégorie socio-professionnelle de la population de Boulogne- Billancourt Figure 11 : Comparaison de la répartition de la population par tranches d age 10 Figure 12 : Répartition de la population par âge à Boulogne-Billancourt Figure 14 : Comparaison des répartition de classes socio-professionnelle

11 Cette caractéristique se retrouve dans la carte ci-dessous puisque l évolution des revenus, qui fait état de la composition de la population à Boulogne-Billancourt, est moins dynamique dans cette commune que dans la plupart des communes limitrophes. Seule exception à ce constat le XVI arrondissement de Paris qui voit ses revenus net par foyer fiscal diminué du fait d un nombre de retraité encore plus fort et peut être également du fait de la crise financière ayant pu toucher une partie de la population de cet arrondissement très aisé. mais relativement âgés. La combinaison de ces deux éléments nous explique pourquoi près des trois-quarts de la population vit seule ou à deux. La faible présence d enfants et de jeunes de moins de 20 ans se traduit donc par un nombre très faible de ménages de 3 personnes ou plus. Notons enfin, que les moyens financiers relativement importants de la population résidente de Boulogne-Billancourt participe à cette petite taille des ménages en permettant aux jeunes poursuivant leurs études supérieures de quitter plus aisément le domicile parentale. Figure 16 : Structure des ménages Figure 15 : Evolution du revenu net par foyer fiscal par commune (ou arrondissement) Peu de familles à Boulogne Presque la moitié des ménages à Boulogne-Billancourt ne sont composés que d une seule personne. Plus d 1/4 de ménages à deux personnes. La structure des ménages s accorde logiquement avec la structure de la répartition de la population par âge. La commune compte beaucoup de personnes âgées qui vivent soit seules soit en couple sans enfant à charge. A cela s ajoute une forte proportion de cadres supérieurs actifs Migration : un territoire peu attractif? Le solde migratoire de Boulogne-Billancourt témoigne de la structure de la population présente. Le vieillissement de la population et un niveau de revenu important joue à la fois sur les prix de l immobilier rendant l installation dans la commune difficile et permettant d autre part aux jeunes de quitter le domicile parental plus facilement à destination de Paris qui exerce une attractivité forte. La résultante de cette situation est un solde migratoire négatif, à l image de nombreuses communes des Hauts-de-Seine et d une part importante des communes de ce qu il est convenu d appeler la première couronne. 11

12 Emploi à Boulogne A l image de nombreuses communes de première couronne situées au sud ouest de Paris, le taux d activité de Boulogne-Billancourt est élevé. On a en effet un taux d activité en 2007 de 78,2%, ce qui équivaut à actifs occupés sur les actifs recensés en 2007 et seulement chômeurs soit un taux de chômage de 9,5%. Figure 17 : Solde migratoire des communes et arrondissement du centre métropolitain. Figure 18 : Taux d activité en La figure 19 se concentre sur la mise en évidence du ratio entre nombre d emplois et nombre d actifs au sein de la commune. Avec emplois recensés à Boulogne -Billancourt la commune se situe dans le gradient des communes disposant de plus d emploi que d actifs sur son territoire à l image des communes de l ouest parisien et de la grande majorité des arrondissements de Paris. Pour autant les stock concernés (actifs et emplois) matérialisés par les histogrammes bleus situent la commune nettement en deçà des standards des

13 Transport : Une zone en reconversion mais un pôle d échange majeur entre Paris et le sud-ouest francilien Une gare GPE en complémentarité avec les projets de revalorisation du quartier Figure 19 : Ratio emploi par actifs en arrondissements parisiens les plus proches mais à l exception des communes portant le quartier d affaires de la Défense largement au dessus des communes voisines. Les données issues de la base GEO SIRENE ont permis de comptabiliser travailleurs à Pont de Sèvres et de réaliser la carte présentée ci-contre. Celle-ci permet de mettre en évidence le vide relatif que représente le quartier encore en chantier à l heure actuelle et par conséquent investi de manière très incomplète. Figure 20 : Répartition résident/emploi par bâtiment au sein du quartier de Pont de Sèvres Figure 21 : Inscription du quartier de Pont de Sèvres dans les transports existants et à venir Présentation gare de Pont de Sèvres La gare de Pont de Sèvres est localisée en bord de Seine sous le quai Georges Gorse à proximité de l échangeur routier du Pont de Sèvres. Pont de Sèvres constitue donc dès aujourd hui un pôle d échanges majeur aux portes de Paris. On dénombre habitants dans un rayon de 1000 mètres autour de la gare. En effet, la station est desservie par : par les lignes 160, 169, 171, 179, 279, 291, 389 et SUBB 571 (Service Urbain de Boulogne-Billancourt) (Circuit Sud) du réseau de bus RATP ; par les lignes 40, 42 et 43 du réseau de bus Phébus ; par la ligne 467 de Veolia Transport Nanterre ; 13

14 par la ligne 26 du réseau de bus Traverciel ; par la ligne 17 du réseau de bus Hourtoule ; par la ligne du réseau de bus SAVAC ; et, la nuit, par les lignes N12 (reliant Pont de Sèvres à Romainville - Carnot) et la ligne N61 (reliant la gare Montparnasse à l hôtel de ville de Vélizy-Villacoublay) du réseau de bus Noctilien. Figure 22 : La gare multimodale de Pont de Sèvres et l accueil du GPE. Elle est en correspondance à distance, avec la station de tramway Musée de Sèvres située sur la ligne T2, sur la rive gauche de la Seine. Un fort niveau de service TC La carte présentée ci-dessous illustre les déséquilibres de niveau de desserte en terme de fréquence au sein de l Ile-de-France et permet de mettre en évidence une zone métropolisée au centre de laquelle se trouve Paris et à laquelle appartient la commune de Boulogne- Billancourt. Figure 23 : Niveau de service TC par heure et par commune en Ile de France Le zoom réalisé (figure 23) permet de constater que la commune de Boulogne-Billancourt appartient au même gradient que la ville de Paris en terme de fréquence de desserte. Notons que trois arrondissements centraux de Paris semblent moins desservis sur la cartographie, ceci est dû à la localisation en limite d arrondissement de certaines des stations les plus fréquentées, une part des arrêts et alors comptabilisé par le logiciel comme réalisé dans l arrondissement voisin, d où une diminution «artificielle». La superposition sur cette carte des fréquences des lignes de transport en commun ferrées (tramway, RER, métro) permet d une part de mettre en évidence la relativement pauvre desserte du territoire situé en périphérie du réseau et d autre part de conclure que le niveau de 14

15 service des transports en commun est largement porté par les bus. Un métro peu saturé La figure 26, établie en 2008 par la RATP met en évidence le niveau de saturation sur les différentes lignes ferrées du réseau. On constate le faible encombrement des lignes de métro 9 et 10 qui desservent la commune de Boulogne-Billancourt. Figure 24 : Niveau de service TC par heure et par commune Figure 26 : Saturation du réseau de métro en 2008 Figure 25 : Niveau de service TC par heure et par commune et réseau ferré 15

16 Flux entrants : une attractivité francilienne (figure 26), c est l étendue territoriale des communes concernées. Ces communes sont principalement situées dans l ouest de la région et une réelle coupure émerge à l est qui correspond approximativement au département de Seine-et-Marne qui apparaît donc or des dynamiques de l ouest parisien où se situe la majorité des bureaux. Flux sortants : Destination Paris. Figure 27 : Communes d émission des flux entrants à Boulogne-Billancourt La figure 27 met en évidence les communes qui émettent des voyageurs à destination de Boulogne-Billancourt. Sa lecture permet de tirer deux enseignements majeurs : les communes les plus attirées vers Boulogne sont naturellement les communes limitrophes mais aussi certains arrondissements de l est et du nord parisien tels que les XI, XVII, XVIII ou dans une moindre mesure les XII, XIX et XX. Cette répartition peut s expliquer par les coûts immobiliers moindre dans ces arrondissements parmi les moins cher de Paris et par une connexion assez directe via soit le périphérique pour les déplacements automobiles soit la ligne 9 du métro (de Montreuil à Pont de Sèvres avec une trajectoire médiane entre périphérique nord et Seine) le second constat qui émerge, et qui est d autant plus visible lorsqu on compare avec les communes de destination des flux sortants Figure 28 : Communes de réception des flux sortants de Boulogne-Billancourt En revanche la figure 28 montre que les boulonnais ont une aire de réception moins étendue. Ainsi, les boulonnais ont une portée de déplacement beaucoup moins importante dans toute les directions. La coupure suit une diagonale excluant tout l est et le grand sud de la zone francilienne. Les déplacements se font majoritairement vers Paris et le XVI arrondissement notamment et les autres communes limitrophes. De fait cette carte permet de mettre en évidence l intégration de Boulogne-Billancourt aux dynamiques territoriales des territoires 16

17 métropolisés de Paris et de sa première couronne urbaine dense. Ce constat s explique par le niveau d emploi des boulonnais, ces derniers étant en grande partie des cadres, la localisation de leurs emplois se trouvent naturellement dans les territoires de la décision où sont concentrées les entreprises. Un noeud routier peu encombré Figure 29 : Ratio nombre de véhicules et capacité des routes La définition du ratio entre nombre de véhicules et capacité des routes permet de mettre en relief les éventuels points noirs de la circulation automobile au sein du réseau routier. La carte obtenue permet de constater une assez bonne absorption du trafic par les infrastructures routières au sein de la commune mais 17

18 encore plus au sein du quartier. Les axes principaux du territoire proche sont évidemment le boulevard périphérique, qui apparaît étonnamment peu encombré. Le réseau capillaire routier apparaît particulièrement fluide permettant une mobilité automobile interne aisée. L accessibilité au périphérique permet également une mobilité automobile potentielle élargie. Ce qui se traduit par une carte isochrone présentant une forme relativement concentrique (figure 28). Les espaces les plus rapidement accessibles restent évidemment les territoires limitrophes incluant Paris. Si on se concentre sur le cercle accessible en 30 minutes englobe Paris la première couronne sauf une enclave dans le nord-est parisien qui se retrouve à 40 minutes. Notons que l est de la Seine-et- Marne se retrouve à plus de 80 minutes de Boulogne. La carte isochrone permet encore une fois de mettre en évidence le manque de relation entre Boulogne- Billancourt, commune de l ouest francilien, et l est et le sud de la région Ile-de-France. Figure 30 : Isochrone à partir de Boulogne-Bilancourt 18

19 Des nuisances sonores issues du système automobile. La prédominance de la place de la voiture dans l aménagement urbain de la commune de Boulogne-Billancourt se traduit par une cartographie du bruit focalisée sur les infrastructures routières (Figure 29) En effet, la commune ne comporte pas d industrie lourdes ni de réseau ferré lourd de surface qui puisse apporter une gêne sonore additionnelle. On peut en revanche remarquer la relative imperméabilité des îlots face à la pénétration du bruit. La densité bâtie et la hauteur des façades créent une forme de mur anti-bruit naturel qui limite les perturbations sonores aux axes principaux. On observe ainsi au niveau du quai Georges Gorse, qui fait face à l Ile Seguin, les bâtiments tournent sciemment le dos à l artère routière et les murs aveugles permettent une isolation phonique à la fois à l échelle du bâtiment et du quartier (Figure 30). Communauté d'agglomération Val de Seine Secteur de Boulogne-Billancourt Moyenne sur 24 heures - Lden routes seules ± Légende : Niveaux sonores : <= 45 dba dba dba dba limite communale dba dba dba >= 75 dba Mètres Répartition de la population exposée au bruit routier en Lden en % <55 (55-60) (60-65) (65-70) (70-75) >75 en db(a) 6 <55 (55-60) (60-65) (65-70) (70-75) >75 Figure 32 : Exemple d architecture anti-bruit Figure 31 : Cartographie du bruit routier à Boulogne-Billancourt. 19

20 Synthèse du diagnostic et mise en valeur des enjeux La réalisation de ce diagnostic nous a permis de faire les constats suivants : Pont de Sèvres est une zone en pleine reconversion urbaine pour laquelle il est difficile d effectuer un véritable diagnostic, compte tenu de la faible population et du nombre réduit d activités qu il comprend à l heure actuelle On relèvera néanmoins que le territoire analysé s insère dans une commune dense, économiquement dynamique et avec un taux d activité important. D un point de vue démographique, Boulogne-Billancourt se caractérise par la proportion plus importante de personnes âgées par rapport à la moyenne de l Ile-de-France ce qui explique les revenus stables à l échelle de la commune mais également la forte proportion de logements occupés par une seule personne. La part des enfants est sensiblement plus faible par rapport à celle de Paris ce qui laisse aussi paraître que Boulogne-Billancourt concentre des couples de cadres d âges mûrs. En termes d accessibilité, il découle de notre analyse que Pont de Sèvres est une zone relativement bien desservie par les transports en commun mais qui à l heure actuelle compte très peu d usagers par rapport à d autres territoires franciliens. 20

21 Partie 2 : Schéma d urbanisation Compte tenu de l état de chantier dans lequel se trouve Pont de Sèvres aujourd hui, nous avons fait le choix de ne pas réalisé notre propre schéma d urbanisation mais de faire une analyse critique des futurs projets d urbanisme implantés sur le territoire, au regard de l ensemble des données présentées dans le diagnostic. Présentation du programme d urbanisation Pont de Sèvres fait en effet l objet d un vaste programme urbain appelé le programme d Île Seguin-Rives de Seine. Ce-dernier s étend sur m2 et est divisé en 3 secteurs : Le Trapèze L ile Seguin Pont de Sèvres Découpés en plusieurs zones, les livraisons de ce vaste projet ont été échelonnées jusqu en Le projet du Trapèze Le quartier du Trapèze a été conçu comme un espace diversifié et animé. Sur les m² du projet du Trapèze : logements vont être construits sur m², dont un tiers seront à vocation sociale. Ces nouveaux logements doivent permettre d accueillir, selon les chiffres officiels, habitants m² de bureaux et activités de bureaux verront le jour et permettront d accueillir selon les données officielles emplois m² seront consacrés aux équipements publics et plus de 70 commerces et activités seront installés sur un espace de m². Le projet accorde par ailleurs une importance non négligeable aux espaces verts. Son achèvement est prévu pour Le projet de l Ile Seguin Après de multiples débats et tensions autour de sa reconversion, le projet de l Ile Seguin, dont l ouverture est prévue pour fin 2016-début 2017 selon les dernières informations, se caractérisera par la présence : d une cité musicale, d un parc, de bureaux, d équipements sportifs et culturels sur un espace de m², avec un pôle d art contemporain, nommé «R4». Ce programme de grande ampleur verra les travaux débuter au second semestre Il s agit du projet Figure 33 : Image illustrant la nouvelle cité musicale de l Ile Seguin, source : 20 Minutes structurant du quartier, ayant pour objectif d attirer les populations et de créer un espace exceptionnel aux portes de Paris en apportant une véritable dynamique culturelle et une dimension internationale au quartier. Le quartier du Pont de Sèvres Il s agit du quartier construit et toujours existant, érigé sur dalle dans les années 1970 par l Office Public d aménagement et de construction de Paris, appelé aujourd hui Paris Habitat. Il est aujourd hui en pleine rénovation urbaine afin de contribuer à son désenclavement et son embellissement, en harmonie avec les futurs projets décrits ci-dessus. Ces dernières ambitions de rénovation ont pu être assurées grâce à la signature d une convention ANRU en Ainsi, nous pouvons en déduire que l ambition de la ville de Boulogne- Billancourt et d offrir aux habitants et nouveaux habitants un nouveau lieu de vie moderne et attractif aussi bien pour les habitants que pour les entreprises, avec une accessibilité renforcée par l arrivée du Grand Paris Express. 21

22 22 Un projet d urbanisation très porté sur l espace public Figure 34 : Capture d écran de la vidéo de promotion du projet de l Ile Seguin, source site du Programme Ile Seguin- Rive de Seine Figure 35 : Plan masse du futur quartier Pont de Sèvres. Source: Le Moniteur Figure 36 : Exemple d espace public dans le quartier du Trapèze Source : Le Parisien, 15 janvier 2014, Rencontre de quartier au Trapèze Le site officiel du projet (figure 35) ainsi que les nombreux plans masses présentant le futur territoire (exemple figure 36) témoignent de l importance accordée aux espaces publics. Cette attention accordée aux espaces verts et aux espaces publics s accompagne d un choix de réalisation d habitations peu dense et de rues aérées. Nous pouvons donc supposer que le quartier conservera un caractère très exceptionnel dans une zone qui est aujourd hui extrêmement dense, comme nous avons pu le voir précédemment dans le diagnostic. Or, s il est honorable de faire de l espace public une priorité, notamment par le biais de la création de nombreux espaces verts, nous avons relevé certaines incohérences concernant les chiffres liés à l accueil de nouvelles populations et liés aux nouveaux emplois. Un programme peu ambitieux dans une zone au potentiel considérable Le programme Rives de Seine- Ile Seguin a fait l objet de nombreuses tensions et polémiques. Nous n allons pourtant pas revenir sur cellesci mais nous allons présenter les points qui nous ont semblé peu pertinents au regard de l état actuel de la zone de Pont de Sèvres et de ses environs. Il semble en effet que ce programme ne tienne pas compte de certains éléments relatifs à : - L emploi : En effet, selon le documentaire diffusé sur France 3 le 20 janvier dernier intitulé «La France en face, le scandale du logement», Boulogne- Billancourt compte aujourd hui près de m² de bureaux vides, et ce sans tenir compte de la construction des bureaux dans les futurs quartiers de l Ile Seguin et du Trapèze. Est-il pertinent de construire plus de m² de bureaux supplémentaires, alors que nous ne sommes pas en mesure de remplir les locaux existants? Ne faudrait-il pas construire plus de logements à l heure où l Ile-de-France peine à loger sa population? - La très bonne (future) accessibilité de Pont de Sèvres Accueillir davantage de nouvelles populations semble d autant plus approprié avec l arrivée d un réseau de transports aussi performant que le Grand Paris Express car cela garantirait une coordination entre

23 urbanisme et transports. Il va sans dire que cette coordination fait partie des objectifs du projet du Grand Paris. Des projections du Grand Paris incohérentes Nous avons fait le choix de modifier les données de la Société du Grand Paris, relatives aux projections démographiques et en termes d emplois d ici En effet, alors que l INSEE relevait 6832 habitants en 2008, seuls 7332 personnes habiteront à Pont de Sèvres en 2030 selon la SGP. De même en termes d emplois, l INSEE fait état de 7450 emplois en 2005 contre seulement 6040 en Avec les objectifs chiffrés ambitieux présentés dans le cadre du programme Ile Seguin- Rives de Seine, il est difficile de croire que Pont de Sèvres va perdre de l emploi et ne gagner que 500 habitants. aboutir à ces données, nous avons décidé de nous appuyer sur les objectifs annoncés des promoteurs du programme Ile Seguin- Rives de Seine. Néanmoins les objectifs annoncés étant souvent surévalués afin de faire accepter des projets, nous avons fait le choix de revoir les projections légèrement à la baisse afin d essayer de trouver un juste milieu. Nous obtenons ainsi les projections du tableau ci-dessous. Figure 38 : Projections réalisées à partir de nos informations pour 2030 à Pont de Sèvres Figure 37 : Projections de la Société du Grand Paris pour 2030 à Pont de Sèvres Le tableau ci-dessus illustre parfaitement les très faibles évolutions en matière d emploi et de population concernant le territoire de Pont de Sèvres. Ces projections étant selon nous peu réalistes, nous avons fait le choix de modifier les données 2030 en envisageant la présence de habitants à Pont de Sèvres et de emplois. Pour 23

24 Partie 3 : Impact du Grand Paris Express Programmation de la ligne 15 du Grand Paris Express Lancement des travaux de la ligne 15 sud prévue pour 2015 Mise en circulation du tronçon Pont-de-Sèvres / Noisy-Champs prévue pour Mise en circulation des tronçons Pont-de-Sèvres / Nanterre et Saint-Denis Pleyel / Rosny-Bois Perrier prévue pour 2025 Mise en circulation du tronçon Nanterre / Saint-Denis Pleyel prévue pour 2027 Mise en circulation du tronçon Rosny-Bois Perrier / Champigny Centre prévue pour 2030 Une ligne interconnectée Figure 39 : La ligne 15 sud, ligne de rabattement? La philosophie qui préside à l établissement de la ligne 15 sud du Grand Paris Express est de connecter cette artère périphérique avec des radiales permettant une meilleure desserte banlieue - banlieue mais aussi une pénétration au coeur de Paris 24

25 Une gare souterraine... De plus cette implantation souterraine est un des éléments permettant le développement du projet urbain présenté précédemment et faisant la part belle aux espaces publics et notamment aux espaces verts.... et multimodale Conformément à la philosophie développée sur l ensemble de la ligne 15 la gare de Pont de Sèvres est un pôle multimodal. On a vu dans le diagnostic qu il accueille d ores et déjà une gare routière et une station de métro avec lesquelles la ligne 15 sera par conséquent en correspondance. Figure 41 : Correspondances intermodales à Pont de Sèvres Figure 40 : Tracé du GPE et implantation de la gare Par sa localisation en souterrain du quai Georges Gosse la gare de Pont de Sèvres s assure de préserver l environnement et la qualité de vie du quartier notamment en n augmentant pas les émissions sonores au sein du quartier. L étude de la figure 41 permet de mettre en évidence l importance de la gare de Pont-de-Sèvres en comparaison des autres gares desservies par la ligne 15 sud. On observe une part assez faible de correspondance à destination du tramway 2, ce qui s explique principalement par le fait que la correspondance n est pas directe. A l inverse, les correspondances vers le bus et le métro sont importantes ce qui permet de situer Pont-de-Sèvres au troisième rang des gares par le nombre de correspondances. 25

26 Des projections 2030 favorables aux transports en commun Une forte utilisation des transports en commun Figure 43 : Projection 2030 répartition modale des individus non captifs Figure 42 : Projection 2030 répartition modale des individus captifs Si on observe les parts modales du quartier par rapport aux autres, on constate d une part une faible part de la marche par rapport aux arrondissements du centre de Paris, d autre part que le niveau d usage prévu des TC est extrêmement élevé. Parmi les individus non captifs, on observe par rapport aux communes limitrophes une part des utilisateurs de transports en commun sensiblement plus forte. On peut attribuer cette différence (environ 1/3 de TC dans les communes limitrophes du sud contre 1/2 à Pont de Sèvres) au gain que constitue la présence sur le territoire d une gare de la ligne 15 sud du GPE. On semble malgré tout atteindre un seuil au delà duquel il apparaît difficile de faire reculer la part modale de la voiture dès lors qu on est hors du centre ville de Paris et que la part modale de la marche à pied reste négligeable. Pour se faire il faut, à l image du centre de Paris, que lieux d emplois et d habitat soit plus proche. La programmation urbaine de l Ile Seguin et du Trapèze correspond à cette volonté d intensifier le nombre de 26

27 logements dans le quartier tout en y développant de nombreux emplois via une offre d immobiliers de bureaux. La ligne 15 du GPE : supermétro ou superer? Ce sont les résultats de la simulation du trafic à l horizon 2030, réalisée à partir des données d évolution démographique précisées dans le schéma d urbanisation qui nous amène à poser cette question. Nota : les données démographiques retenues pour les autres quartiers sont celles fournies par les estimations de la Société du Grand Paris. La carte présentée page suivante met en effet en évidence que le futur tronçon sud de la ligne 15, est à terme destiné à devenir la ligne la plus fréquentée de l ensemble du réseau de transport en commun de l Ile-de-France surpassant même largement le RER A. Par ailleurs on constate également que la ligne 9 du métro sort renforcée de cette simulation en terme de flux portés. L interconnexion avec la ligne 15 en est le motif. En effet, cette dernière permet aux habitants des quartiers de banlieue nouvellement desservis d avoir un accès efficace vers une radiale permettant d entrer dans Paris. On peut donc déduire, qu au moins à la marge, la ligne 15 a un rôle de rabattement vers les lignes de transport en commun pénétrant dans Paris. 27

28 28 Figure 44 : Estimation 2030 des flux TC

29 Conclusion Le présent document avait pour objectif d analyser le territoire de Pont de Sèvres, qui sera desservi d ici quelques années par le Grand Paris Express, à partir de données chiffrées, de cartes officielles et autres faites par nos soins par le biais d un logiciel SIG. C est au travers d un diagnostic territorial et de l analyse des projets d urbanisation du territoire que nous nous sommes interrogés sur les impacts qu engendrerait l arrivée du Grand Paris Express. Le diagnostic territorial réalisé a permis de mettre en exergue la singularité du territoire sur lequel nous avons par la suite travaillé. En effet, Pont de Sèvres est un ancien site industriel majeur en pleine reconversion urbaine, déjà bien desservi par les transports en commun mais peu fréquentés. Le programme Ile Seguin Rives de Seine englobant le quartier de Pont de Sèvres a attiré notre attention aussi bien sous l angle urbanistique que des objectifs chiffrés en termes d emplois et de population. Nous avons, au cours de notre étude, déploré le manque d ambition de la part des porteurs du programme en matière de construction de nouveaux logements. Dans une zone au potentiel d attractivité démographique important : un territoire situé aux portes de Paris, desservi par une ligne de métro allant vers le centre de Paris, par un tramway allant vers La Défense et par le futur Grand Paris Express. Enfin nous avons pu constater le dimensionnement structurant de la ligne 15 du Grand Paris Express, notamment dans sa section sud reliant Pont-de-Sèvres à Noisy-Champs, qui devrait impulser auprès des territoires traversés une dynamique urbaine forte à l échelle métropolitaine tout en renforçant les bouts de ligne radiales du réseau existant. Il reste cependant raisonnable de se méfier des estimations qui, même corrigées, peuvent en introduisant des biais optimistes, embellir outre mesure la réalité future du réseau francilien de

30 Glossaire des sigles ANRU : Agence Nationale de Rénovation Urbaine CSP : Catégorie Socio-Professionnelle GPE : Grand Paris Express IDF : Ile-de-France INSEE : Institut National de la Statistique et des Etudes Economique MOS : Mode d Occupation des Sols RATP : Régie Autonome des Transports Parisiens RER : Réseau Express Régional SGP : Société du Grand Paris SIG : Système d Information Géographique SUBB : Service Urbain de Boulogne-Billancourt TC : Transport en Commun Sources Sitographie Site de la Société du Grand Paris Google Maps Site de l INSEE Site de la Mairie de Boulogne-Billancourt Site d Airparif Site de la RATP Site du programme Ile Seguin- Rives Seine : Documentaire télé La France en face, le scandale du logement - Documentaire diffusé sur France 3 le 20 janvier

31 Table des Figures Figure 1 : Organisation institutionnelle p6 Fig. 2 : Vue aérienne de Pont de Sèvres p6 Fig. 3 : Ile Séguin au temps de Renault p6 Fig. 4 : Le MOS à Pont de Sèvres en 1999 p7 Fig. 5 : Le MOS à Pont de Sèvres en 2008 p7 Fig. 6 : Un quartier en construction p7 Fig. 7 : Le MOS du coeur métropolitain p8 Fig. 8 : Emprise au sol de l habitat en 2008 à Pont de Sèvres p8 Fig. 9 : Densités communales en Ile-de-France en 2008 p9 Fig. 10 : Taux de croissance annuel moyen p9 Fig. 11 : Comparaison de la répartition de la population par tranche d âge p10 Fig.12 : Répartition de la population par âge à Boulogne-Billancourt p10 Fig. 13 : Répartition par CSP de la population de Boulogn-Billancourt p10 Fig. 14 : Comparaison des répartitions par CSP p10 Fig. 15 : Evolution du revenu net par foyer fiscal et par commune p11 Fig. 16 : Structure des ménages p11 Fig. 17 : Solde migratoire des communes et arrondissements du centre métropolitain p12 Fig. 18 : Taux d activité en 2007 p12 Fig. 19 : Ratio emploi par actifs en 2007 p13 Fig. 20 : Répartition résident/emploi par bâtiment au sein du quartier de Pont de Sèvres p13 Fig. 21 : Inscription du quartier de Pont de Sèvres dans les transports existants et à venir p13 Fig. 22 : La gare multmodale de Pont de Sèvres et l accueil du GPE p14 Fig. 23 : Niveau de service TC par heure et par commune en Ile-de- France p14 Fig. 24 : Niveau de service TC par heure et par commune p15 Fig. 25 : Niveau de service TC par heure et par commune et réseau ferré p15 Fig. 26 : Saturation du réseau de métro en 2008 p15 Fig. 27 : Communes d émission des flux entrants à Boulogne- Billancourt p16 Fig. 28 : Communes de réception des flux sortants de Boulogne- Billancourt p16 Fig. 29 : Ration nombre de véhicules / capacité des routes p17 Fig. 30 : Isochrone à partir de Boulogne-Billancourt p18 Fig. 31 : Cartographie du bruit routier à Boulogne-Billancourt p19 Fig. 32 : Exemple d architecture anti-bruit p19 Fig. 33 : Nouvelle cité musicale de l Ile Seguin p21 Fig. 34 : Capture d écran de la vidéo de promotion du projet Ile Seguin p22 Fig. 35 : Plan masse du futur quartier de Pont de Sèvres p22 Fig. 36 : Exemple d espace public dans le quartier du Trapèze p22 Fig. 37 : Projections de la SGP pour 2030 à Pont de Sèvres p23 Fig. 38 : Projections réalisées à partir de nos informations pour 2030 à Pont de Sèvres p23 Fig. 39 : La ligne 15 sud, ligne de rabattement? p24 Fig. 40 : Tracé du DPE et implantation de la gare p25 Fig. 41 : Correpondances intermodales à Pont de Sèvres p25 Fig. 42 : Projection 2030 répartition modale des individus captifs p26 Fig. 43 : Projection 2030 répartition modale des individus non-captifs p26 Fig. 44 : Estimation 2030 des flux TC p28 31