LA DESSERTE MARITIME DU

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1 MINISTERE DES INFRASTRUCTURES, BURKINA FASO DES TRANSPORTS, ET DE L HABITAT UNITE PROGRES JUSTICE! CONSEIL BURKINABE DES CHARGEURS DIRECTION GENERALE DIRECTION DU TRAFIC ET FRET LA DESSERTE MARITIME DU BURKINA FASO Février

2 INTRODUCTION Le Burkina Faso pays essentiellement agricole avec, un secteur industriel embryonnaire, importe beaucoup de biens d équipement et de produits alimentaires complémentaires de la production nationale. Cette situation explique l importance des transports internationaux de marchandises dans l économie Burkinabé. On constate cependant que les coûts des transports sont très élevés. Ils représentent souvent une part considérable du coût de revient des marchandises importées et exportées (40 à 60 % dans certains cas), constituant ainsi un frein important à la compétitivité des échanges extérieurs. Le transport maritime occupe une place prépondérante dans le système des transports car, bien que situé à 1000 Kms du port le plus proche, le Burkina Faso est tributaire du transport maritime à 80 % de son commerce extérieur. Ce mode de transport est ensuite complété par le passage portuaire et le transport terrestre avant que les produits importés arrivent à leur destination finale et vice versa pour les marchandises à l export. Cet ensemble d opérations de transport maritime, de transit portuaire et d acheminement terrestre constitue la chaîne de transport, un processus complexe dans lequel interviennent de multiples acteurs à différentes étapes. Compte tenu donc de l importance du volume des échanges du Burkina passant par la voie maritime, toutes actions tendant à la recherche de moyens de réduction des coûts liés aux transports de nos produits passent naturellement par la maîtrise de ce secteur et de ses compléments indispensables que sont les opérations portuaires et le transport terrestre. Pendant longtemps, les chargeurs Burkinabé se sont désintéressés des mécanismes de la chaîne de transport, s en remettant à des intermédiaires à qui est payée une facture globale pour l ensemble des prestations nécessaires au déplacement de leurs marchandises depuis le point de départ jusqu à la destination finale. Mais de plus en plus, ces chargeurs cherchent à s impliquer dans les opérations de transport ; mondialisation et exacerbation de la concurrence obligent. Une implication véritable et efficace dans la chaîne des transports suppose une parfaite connaissance de la desserte armatoriale des ports de transit de notre pays, desserte qui connaît de nos jours des mutations technologiques et commerciales qu il est indispensable de maîtriser un temps soit peu. 2

3 C est pour répondre à ces préoccupations exprimées par les chargeurs que le Conseil Burkinabé des Chargeurs (CBC) a initié la présente étude qui a pour objectif majeur de contribuer à une meilleure connaissance des différents intervenants dans la desserte maritime du Burkina afin d entreprendre des actions en vue de l optimisation des conditions de cette desserte. L étude s articule autour des points suivants : I. SITUATION DES ECHANGES DU BURKINA PASSANT PAR LA VOIE MARITIME ; II. ZONES D ACTIVITES DES CHARGEURS III. DESSERTE ARMATORIALE DES PORTS DE TRANSIT DU BURKINA ; IV. OPERATEURS ET AUXILIAIRES DE TRANSPORT DANS LES PORTS DE TRANSIT DU BURKINA ; V. CONDITIONS DE TRAVERSEE DES TERRITOIRES DE TRANSIT VI. VII. ANALYSE COMPARATIVE DES CORRIDORS DE DESSERTE PRATIQUES COMMERCIALES DES CHARGEURS VIII. PROPOSITIONS POUR L AMELIORATION DES CONDITIONS DE LA DESSERTE MARITIME DU BURKINA. Ι. SITUATION DES ECHANGES DU BURKINA PASSANT PAR LA VOIE MARITIME L industrialisation du pays étant encore à un stade embryonnaire, les exportations sont basées principalement sur les ressources agricoles et pastorales. Les importations sont constituées essentiellement de produits alimentaires, d intrants agricoles, de machines et biens d équipement. I. 1 Structure des exportations Les produits agro-pastoraux procurent au Burkina l essentiel de ses ressources en devises. En raison de leur importance actuelle dans le commerce ou de leurs potentialités, on peut citer les produits suivants : - Le coton : 60 à 74 % des exportations - Les oléagineux : amandes de karité, sésame, arachides, noix d anacarde ; - Les fruits et légumes : haricots verts et mangues ; 3

4 - Le bétail (environ 18 %) ainsi que les cuirs et peaux. Il y a lieu de signaler que les exportations de bétail sur pieds se font vers les pays côtiers de la sous région. - les produits de l artisanat qui s affirment de plus en plus sur le marché extérieur I. 2 Structure des importations Le Burkina importe, outre les intrants agricoles, des produits alimentaires de base en complément de la production nationale à cause du déficit pluviométrique chronique. Le riz occupe une bonne place parmi ces produits importés en raison de sa grande consommation par les populations. Par ailleurs, le Burkina est tributaire de l extérieur pour l ensemble de ses besoins énergétiques et de ses biens d équipement. Les principales importations sont les suivantes : - alimentation : riz, blé et autres produits céréaliers, sucre, produits laitiers. - Boissons et tabacs ; - Matériaux de construction ; - Hydrocarbures et lubrifiants - Produits chimiques et composés : engrais, produits pharmaceutiques ; - Machines et matériels de transports - Articles manufacturés : tissus, papier etc I. 3 Pays Partenaires commerciaux et évolution du commerce extérieur du Burkina confère statistiques tableaux 1 et 2 pages suivantes 4

5 De 1997 à 2002., le commerce extérieur Burkinabè à l importation a connu une évolution importante passant de à , soit un accroissement de 45,08%. Cet accroissement au cours de la période a enregistré un chiffre record de pour l année 1998 Le Burkina diversifie ses clients : les pays d Asie et d Amérique importent de plus en plus de produits burkinabé. Dans l ensemble, on observe une réorientation des relations commerciales vers d autres zones économiques notamment l Asie au détriment de l Europe. En effet on constate une montée extraordinaire de la Chine qui passe de 1,19 % en 1997 à 15,41 % ainsi que l Inde de 0,65 % à 10,13 %. Baisse de la France qui passe de 26,08 % en 1997 à 15,41% en de même que l Italie qui passe de 6,75 % à 2,75 %. Cette situation se justifie par l émergence de nouveaux ports de développement économique, soutenus par ailleurs par le phénomène de délocalisation du capital vers la recherche de plus grands profits. ΙΙ. ZONES D ACTIVITES DES CHARGEURS ΙΙ. 1- les ports d embarquement Les tableaux ci-dessous indiquent les principaux ports d embarquement des produits à l importation, avec les volumes moyens annuels embarqués par port : ΙΙ. 2 - Les ports de débarquement La répartition du trafic maritime à l import par port de transit jusqu en 1997 se présentait comme suit : - Abidjan : 70 % - Lomé : 25 % - Cotonou : 5 % Suite à des actions entreprises dans le cadre d une politique de diversification des voies de desserte du Burkina, ces pourcentages ont connu des variations pour donner la situation suivante en

6 - Abidjan : 58 % pour environ tonnes - Lomé : 22 % pour environ tonnes - Tema : 19 % pour environ tonnes - Cotonou : 1 % pour environ tonnes Malgré le regain d intérêt du corridor ghanéen, le port d Abidjan est resté le principal port de transit du Burkina jusqu au déclenchement de la crise ivoirienne en septembre La répartition a évolué, évidemment, depuis les évènements de septembre 2002 en Côte d Ivoire. Statistiques Abidjan : 53 % pour environ tonnes - Lomé : 23 % pour environ tonnes - Tema : 23 % pour environ tonnes - Cotonou : 1% pour environ tonnes Statistiques Abidjan : 2 % pour environ tonnes - Lomé : 60 % pour environ tonnes - Tema : 33 % pour environ tonnes - Cotonou : 5 % pour environ tonnes ΙΙΙ. DESSERTE ARMATORIALE DES PORTS DE TRANSIT DU BURKINA La desserte en ligne régulière des ports d Abidjan, Lomé, Tema et Cotonou est assez dense essentiellement sur les lignes avec l Europe et l Asie. Les liaisons avec l Amérique sont moins nombreuses, elles sont insignifiantes et même quasi inexistantes avec les autres zones maritimes du monde. Les principaux et traditionnels acteurs de la desserte des ports considérés sont : Delmas, Maersk line, le groupe SCL. D autres armements jouent un rôle non négligeable tels que : MSC, OTAL, DAL, Messina, Grimaldi, Bacoliner, Mitsui OSK Lines (MOL) et «K» Line.Depuis peu, de nouveaux venus essaient de conquérir la Côte Ouest Africaine même si souvent ils ont du mal à concurrencer efficacement les armements plus anciens. 6

7 III. 1- Les liaisons avec l Europe Les liaisons avec l Europe peuvent être distinguées en deux zones : la Méditerranée et l Atlantique. La Méditerranée comprend les ports Italiens, Portugais, Espagnols et de la France Méditerranéenne. La desserte Atlantique concerne les ports du Nord continent et de la côte Atlantique de la France. Liste, par range, des armements assurant les liaisons Europe / ports de transit du Burkina : Desserte Atlantique Desserte Méditerranéenne - Delmas /Otal - Maersk Sealand /Safmarine - Nile Ductch Africa Line - P& O/ Nedlloyd - Wal (West Afrika Linien Dienste) - M.S.C - Grimaldi - Lykes Lines - Mitsui Osk lines - C.S.A.V - Montemar - Go Reefers / West Africa Lines - Crosslinks - Hual - Conti Lines - Bocs -Baco Lines - Eurafrica Lines - Messina - M.S.C - Cosco - Necoship - Maersk / Safmarine - Delmas - Grimaldi - Setramar - Iwal (Iberia West Africa Line) Ces armements offrent tous des départs hebdomadaires avec un transit time de douze (12) à quinze (15) jours jusqu aux ports de Lomé, Tema, Abidjan et Cotonou en cas 7

8 d escale directe. Quand il y a des transbordements par Abidjan ; il faut ajouter une semaine à dix (10) jours pour atteindre les ports de Tema, Lomé et Cotonou. Certains des armements ci-dessus cités offrent des services intégrés à travers l émission de connaissements directs (BL/D) sur le Burkina. En effet, ces armements disposent de représentants au Burkina, ils ont également leurs propres services de manutention, de transit, de stockage (magasins) dans les ports de débarquement, parfois même leurs propres moyens de transport terrestre. Ce sont les armements suivants : - Delmas / Otal - Maersk / Safmarine - Messina - M.S.C Les autres armements, qui sont arrivés plus récemment dans la desserte des ports d Abidjan, Lomé Tema et Cotonou, n ayant pas les mêmes infrastructures et la même expérience que les anciens armements, préfèrent limiter leurs services au transport maritime. Les taux de fret maritime : Zone de Provenance Atlantique Méditerranée Port de Débarquement Conteneur 20 Conteneur 40 Conteneur 20 Conteneur 40 Abidjan 800 à à à à 1755 Tema 800 à à à à 2115 Lomé 900 à à à à 1980 Cotonou 900 à à à à 1980 Ces montants sont des tarifs de base qui doivent être majorés des surcharges suivantes : BAF : 102/20 204/40 (toute destination) Risque de guerre : 70/20 140/40 (Abidjan) Congestion de port : 100/20 200/40 (Tema) 25/20 50/40 (Cotonou) Ces différentes grilles tarifaires montrent que les taux de base sont très variables. Les armements qui desservent tous les ports en direct ont des tarifs plus élevés que ceux qui 8

9 travaillent en transbordement par Abidjan et qui ont, en conséquence, des temps de transit un peu plus longs. ΙΙΙ - 2 Les liaisons avec l Asie Les armements suivants assurent les liaisons entre l Asie et les ports de transit du Burkina : - Delmas Dessert la côte Ouest Africaine avec des navires porte conteneurs à raison d un départ tous les quinze (15) jours. - Prompt Shipping Line Fréquence : un (01) départ par mois - COSCO Fréquence : un (01) départ par mois - Mitsui OSK Lines et K line Après la rupture de leur accord de partenariat avec Delmas relatif à la desserte de cette zone, les deux armements offrent actuellement un service direct sur les ports de l Afrique de l Ouest avec un départ tous les quinze (15) jours. - China Shipping Fréquence hebdomadaire - PIL en partenariat avec P & O/Nedlloyd, Hambourg Sud avec une fréquence hebdomadaire - CMA / CGM - Maersk line La desserte effectuée avec un transbordement à Algeciras se limite actuellement au conteneur. Les tarifs maritimes sur la zone Asie /COA Tarifs de base : 9

10 2200 à 2500 $ US pour les conteneurs de à 3900 $ US pour les conteneurs de 40 ΙΙΙ - 3 Les liaisons avec l Amérique - Torm lines La desserte de l Amérique du Nord est essentiellement le fait de Torm Lines avec un départ hebdomadaire touchant en direct les ports d Abidjan, Tema, Lomé et Cotonou. - US Africa Navigation Fréquence : mensuelle - Universal Africa Lines Fréquence : quatre (04) dessertes par mois ; ne touche que le port d Abidjan d où il procède à un transbordement vers les ports de Lomé, Cotonou et Tema. - Delmas Fréquence : un (01) départ tous les vingt un (21) jours ; touche en direct Abidjan, Tema et Takoradi. - Maersk Line Il a pour objectif de se spécialiser dans le transport de conteneurs réfrigérés sur cette zone. Fréquence : tous les quinze (15) jours ; Abidjan et Tema sont desservis en direct, transbordement à Abidjan vers Lomé et Cotonou Les tarifs 2350 à 2550 $ US pour les conteneurs de à 4600 $ US pour les conteneurs de 40 ΙΙΙ.4 Les perspectives de la desserte armatoriale des ports de transit du Burkina. La libéralisation des transports maritimes a eu pour conséquence un accroissement considérable de la concurrence entre les grands groupes armatoriaux. De nouveaux compétiteurs sont venus augmenter l offre de transport, faisant chuter les taux de fret sur 10

11 les lignes Est-Ouest. Par ailleurs des navires portes conteneurs de taille très importante ont été mis en service sur cette zone. Ces grands navires pratiquent des coûts de slot très bas. Mais pour pouvoir les exploiter de façon rationnelle, les armateurs ont dû passer des alliances. Celles-ci visent à partager les moyens techniques, c'est-à-dire les navires, les terminaux portuaires, parcs de conteneurs, moyens de transports terrestres etc. Les quatres plus grandes alliances sont : - Maersk + Sea land - New world Alliance : APL, Nol, Hyundai, Merchant Marine, Mitsui OSK Lines - Grand Alliance : Hapag-lloyd, P&O/ Nedlloyd, OCCL - Alliance entre Hanjin shipping, sa filiale DSR Senator, Cho Yang et UASC Les alliances sont ensuite renforcées par une concentration financière qui permet d aller plus loin que les alliances dans le domaine des économies d exploitation et des effets d échelle. On peut en effet procéder à la fusion des services généraux et commerciaux pour gagner sur les coûts d administration. On a ainsi, les concentrations suivantes : - Fusion des activités conteneurs de Nedlloyd et de P&O P&O/ Neddloyd - Absorption de l armement américain APL par le Singapourien NOL - DSR Senator est passé sous le contrôle de Hanjin - le groupe Canadien CP ships a successivement racheté Cast, Lykes Lines, Con-tship et Ivaran - P&O/Nedlloyd a absorbé la Blue Star line. Pour faire face aux menaces d intervention de ces armements globaux dans la desserte Nord-Sud, les armements traditionnels de cette desserte passent divers accords. Cependant certains armements globaux ont réussi à s infiltrer dans la desserte de la COA. A ce titre, on peut citer Maersk, MSC, P&O/ Nedlloyd, Hanjin DSR Senator etc Il ne faut cependant pas s attendre à ce que l arrivée d autres armements fasse systématiquement baisser les taux de fret, les armements ayant toujours tendance à restructurer le trafic afin de le rationaliser pour maintenir leurs profits. Il appartient donc aux chargeurs de concevoir et adopter des stratégies pouvant leur permettre de protéger au mieux leurs intérêts. Un autre fait important à signaler dans l évolution de la desserte de la COA en général et des ports de transit du Burkina en particulier, est la place des armements asiatiques. Bien que l Asie soit devenue un fournisseur essentiel de nos pays, la présence des armements asiatiques sur la COA reste assez faible. 11

12 En effet, en dehors des sacheries et marchandises en vrac, les échanges avec l Asie passent principalement par des armements européens : Delmas, Maersk, P&O/ Nedlloyd, OTAL Il paraît probable que les armements Asiatique s impliquent de plus en plus dans la desserte de la COA.. IV. OPERATEURS ET AUXILIAIRES DE TRANSPORT DANS LES PORTS DE TRANSIT DU BURKINA Le port constitue un interface important entre les maillons maritime et terrestre de la chaîne de transport. Il est le lieu d intervention d acteurs offrant diverses prestations nécessaires (ou indispensables) au transfert de la marchandise du navire sur camion ou wagon. Outre diverses administrations notamment celle des douanes, ces intervenants sont : le consignataire, le manutentionnaire, le transitaire. Toutes les opérations sont effectuées sous la coordination et la gestion d une autorité portuaire. Le consignataire est le représentant du transporteur maritime au port. La majorité des prestations du consignataire sont facturées à l armateur ; l échange de connaissement est directement facturé au chargeur. Le manutentionnaire est le manipulateur physique qui procède au débarquement et à l embarquement de la marchandise. Le transitaire effectue les formalités douanières qui accompagnent les mouvements physiques de la marchandise. Il peut arriver qu un seul opérateur fournisse à la fois tous ces services de consignation, de manutention et de transit, parfois même de transport maritime ; on parle alors de service intégré. Compte tenu du nombre impressionnant (ou de la multitude) de consignataires, manutentionnaires et transitaires opérant dans les ports, il serait fastidieux de vouloir les répertorier tel qu il a été fait pour les transporteurs maritimes. La liste demeure disponible au CBC soit au siège, soit dans les représentations et peut être consultée en cas de besoin. Il faut noter que les grands armements qui offrent leurs services ont non seulement leur propre agence de consignation, mais également leur propre service logistique dans les ports de débarquement. Depuis quelques années, il se crée des sociétés indépendantes qui offrent leurs services aux armements ne disposant pas de telles structures. IV.1 Coûts des prestations 12

13 S il est difficile, dans le cadre d une étude, de lister tous les prestataires de service opérant dans les ports de transit du Burkina, il n est pas non plus aisé de chiffrer avec précision les coûts de leurs services surtout lorsqu il s agit des honoraires des agrées en douane. Cependant pour nous permettre d avoir des éléments comparatifs quant aux coûts des prestations dans les différents ports, nous nous en tiendrons aux tarifs de manutention des conteneurs parce que la manutention est la principale opération du passage portuaire et en raison de l importance actuelle et croissante du conteneur. Quelques produits de grandes consommation transportés en conventionnel peuvent également être une référence intéressante ; à ce titre nous avons retenu les produits suivants : le riz, le sucre, fer à béton. IV Coûts de manutention des conteneurs et de quelques produits de référence en conventionnel en francs CFA : Ports Abidjan Lomé Tema Cotonou Produits Conteneur ,12 F (produits alimentaires de base) ,12 F(autres produits) F (sans dépotage dans l enceinte portuaire) F (avec dépotage dans l enceinte portuaire) F F Conteneur ,24 F (produits alimentaires de base) ,24 F (autres produits) F (sans dépotage dans l enceinte portuaire) F (avec dépotage dans l enceinte portuaire) F F riz 7 602,5 F /tonne 5617 F / tonne 2933,5 F/tonne 1259 F/tonne Sucre 7 602,5 F / tonne 6540 F / tonne 2933,5 F/tonne 1924 F/tonne Fer à béton F/tonne 7621 F/tonne 8717,5 F/tonne 2833 F/tonne 13

14 On constate que les coûts de manutention des marchandises, qu elles soient conteneurisées ou en conventionnel, sont variables selon les ports. Les tarifs de manutention au port de Tema sont ceux applicables aux marchandises en transit ; ils sont inférieurs de 30% au tarif normal. Par ailleurs, les sacheries et les autres marchandises en transit par le port de Takoradi bénéficient d un rabattement supplémentaire respectivement de 20% et de 10% sur les tarifs préférentiels d acconage ou de manutention bord déjà accordé au fret en transit. D autres opérations annexes telles que les échanges de connaissement ainsi que les passages magasin et terre pleins méritent d être prises en compte dans les coûts de transit. IV. 2- les coûts des opérations annexes Ports Abidjan Lomé Tema Cotonou Opérations Echange de connaissement F/conteneur de F/conteneur de F/conteneur de F/ conteneur de F/conteneur de 40 plus 250 F/tonne (DTM = droit de trafic maritime) F/conteneur de F/conteneur de F/conteneur de 40 Passage magasin Néant F / tonne 1020 F/tonne néant Passage terre-plein Néant F / tonne 510 F/tonne néant Les redevances portuaires et les avantages accordés aux marchandises en transit constituent également des éléments déterminant des coûts de transit. 14

15 IV. 3 Redevances portuaires et avantages accordés aux marchandises en transit. Ports Redevances et avantages Abidjan Lomé Tema Cotonou Redevances portuaires Riz : 305 F /tonne Sucre : 305 F / tonne Fer à béton : 1250 F/tonne Sacheries et matériaux de construction : 827,7 F/tonne 400 F/tonne conteneur 20 : 9350 F conteneur40 :17600F Avantages tarifaires Autres taxes Delai de franchise Un abattement de 20 % est accordé aux m/ses en transit. Une exonération des taxes fiscales intérieures Une franchise de 20 jrs pour les m/ses en transit, Portée à 30 jrs pour les lots homogènes d une quantité égale ou supérieur à T. Les m/ses d importation en transit sont exonérées de la redevance portuaire sur m/se Une exonération des taxes fiscales intérieures Jusqu à T = 25 jrs de franchise Un jour de franchise en plus pour T supplémentaire Les redevances portuaires ci-dessus indiquées pour les m/ses non conteneurisées en transit sont de 60% du montant du tarif ordinaire, soit un rabattement de 40%. Une franchise de 21 jrs est accordée aux m/ses en transit qu elles soient conteneurisées ou en conventionnel Un abattement de 30 % est accordé aux marchandises en transit Les opérations portuaires relatives aux marchandises en transit sont soumises à une TVA de 18% 30 jours pour les marchandises en transit Une franchise de 10 jrs pour les conteneurs et 15 jrs au parc de Vridi. 21 à 25 jrs de franchise pour les conteneurs. Autres avantages En fonction du volume de leurs importations, des tarifs préférentiels peuvent être accordés aux opérateurs économiques par SE2M, SE3M et MANUPORT. 15

16 N.B : En plus de la réduction de 40% (marchandises en conventionnel) et de 50% (marchandises en conteneur) dont bénéficient les marchandises en transit, les sacheries (riz, sucre, farine de blé ) passant par le port de Takoradi bénéficient d une réduction supplémentaire de 20%, soit un rabattement de 60% par rapport aux tarifs ordinaires. V. CONDITIONS DE TRAVERSEE DES TERRITOIRES DE TRANSIT Le transport terrestre est considéré comme le maillon le plus cher de la chaîne de transport. Si les coûts des facteurs d exploitation (coûts d acquisition des véhicules, des pièces détachées, du carburant) peuvent en partie expliquer cette situation, il y a également ce qu il est convenu d appeler le fléau des transports en Afrique. C'est-à-dire les tracasseries administratives et policières sur les axes routiers. Toutes choses qui concourent à grever énormément les coûts du transport routier. Plus que les tarifs routiers proprement dit, les conditions de traversée des territoires de transit, sont souvent un élément déterminant du choix du corridor par le chargeur. 16

17 V.1- Les tarifs routiers. Nature des produits Conteneur 20 x 2 ou 1 x 40 avec retour Conteneur 20 x 2 ou 1 conteneur sans retour Abidjan - Ouaga Lomé - Ouaga Tema - Ouaga Cotonou- Ouaga F F F F F F F F Céréales F/tonne F/tonne F/tonne F/tonne Sucre F/tonne F/tonne F/tonne F/tonne Fer, Carreaux F/tonne Ftonne F/tonne F/tonne Frais annexes aux tarifs routiers F (escorte Abidjan Ouangolo) F (faux frais Niangoloko-Ouaga) F (solidarité sur la mer en territoire togolais) F (faux frais Cinkansé- Ouaga) (escorte Tema- Paga) 6000 F ( faux frais Tema- Paga) F ( faux frais Dakola- Ouaga) 17

18 Les délais de traversée par corridor Axes Lomé-Ouaga Tema-Ouaga Cotonou-Ouaga Abidjan-Ouaga Distance 992 kms kms kms kms Formalités de Une (01) semaine + 02 jours à 03 jours 02 jours 03 jours transit Zongho Traversée du territoire Formalités à la frontière Réacheminement à Ouagadougou 01 à 02 jours 02 jours 02 jours 03 jours 03 à 04 jours 02 jours 01 jours 03 jours 01 jour 01 jour 01 jour 02 jours Temps de séjour à Ouagarinter avant déchargement 05 à 10 jours parfois plusieurs semaines 05 à 10 jours parfois plusieurs semaines Plusieurs jours au dépôt SONABHY 05 à 10 jours parfois plusieurs semaines VI. Analyse comparative des corridors de desserte Les tarifs de transport maritime sont à peu près les mêmes à partir des ports d embarquement aux quatre ports de débarquement qui nous intéressent. Les coûts des prestations portuaires sont très variables : - les coûts de manutention et d échange de connaissement sont moins élevés à Tema, suivi de Lomé et Cotonou ; Abidjan étant le plus cher sur ces postes ; - en termes d avantages accordés, il est important de relever que les marchandises d importation en transit par le port de Lomé sont exonérées de la redevance portuaire sur les marchandises. 18

19 Quant aux tarifs des redevances, ils sont moins élevés à Abidjan qu à Tema. L ensemble des prestations sur les marchandises en transit a été exonéré des taxes fiscales intérieures aux ports d Abidjan et Lomé suite aux actions de négociation menées par le CBC auprès des Autorités portuaires, il n a pas été possible d obtenir une telle faveur au port de Cotonou malgré des actions répétées à divers niveaux, notamment au sein du Comité Mixte de Suivi de l accord de transport et de transit signé en septembre 1989 entre le Burkina et le Bénin. Moins que les tarifs, la qualité des services offerts dans les différents ports ainsi que les conditions de traversée des corridors semblent être les éléments les plus déterminants dans le choix des ports de transit par les chargeurs A cet égard, le système mis en place sur l axe togolais dit «solidarité sur la mer» pour la traversée du territoire semble être apprécié des conducteurs routiers. Le système, bien que connaissant quelques relâchements en ce moment, permet de réduire quelque peu les tracasseries routières. Le corridor ghanéen réputé le plus fluide il y a quelques années devient de plus en plus tracassier. Le corridor béninois est le plus redoutable selon les conducteurs routiers. VII. PRATIQUES COMMERCIALES DES CHARGEURS Les pratiques commerciales des chargeurs font partie intégrante des caractéristiques de la desserte maritime du Burkina. L analyse de cette desserte requiert donc un aperçu sur lesdites pratiques ; celles-ci recouvrent les aspects relatifs aux techniques contractuelles utilisées par les chargeurs et leurs rapports avec les différents intervenants de la chaîne des transports. VII. 1 les techniques contractuelles Il est généralement admis que les chargeurs africains et Burkinabé en particulier importent CAF et exportent FOB. On constate cependant que, si la situation n a pas tellement évolué en ce qui concerne les exportations, de plus en plus de chargeurs s essaient aux importations FOB. Ce qui signifie que les chargeurs souhaitent de plus en plus s impliquer dans leurs opérations de transports pour plus de transparence et pour bénéficier effectivement des ristournes et autres avantages que peuvent accorder les prestataires de service. Cette tendance est un facteur positif qui interpelle le (CBC) à une meilleure assistance des chargeurs qui décident d œuvrer à réduire ou à stabiliser leurs coûts d exploitation afin de rendre leurs produits plus compétitifs dans un contexte d extrême concurrence. 19

20 VII. 2 Rapports des chargeurs avec les différents intervenants de la chaîne de Transports Une majorité de chargeurs continuent d importer CAF, s en remettant ainsi aux fournisseurs pour l organisation des opérations de transport qui sont généralement effectuées sous connaissement direct, c'est-à-dire de bout en bout. Lorsque le connaissement est de transit (ou en transit), c'est-à-dire valable jusqu au port de débarquement, le chargeur a alors recours à un transitaire qui négocie les conditions du passage portuaire et du réacheminement avec les autres prestataires de services et lui adresse une facture globale ; Très peu de chargeurs possèdent leur propre service de transit. Il est souhaitable que le recours à un transitaire se limite aux prestations de celui-ci en tant qu agréé en douane, seul habilité à effectuer certaines formalités. Le chargeur gagnerait à négocier directement avec les différents intervenants. VII. 3 Le système de couverture des risques. Un des aspects les plus importants du transport international est l assurance des marchandises transportées. Pour être en conformité avec la réglementation rendant obligatoire l assurance des marchandises à l importation, les chargeurs contractent une assurance. Mais, d une manière générale le choix du type d assurance n est pas souvent approprié, les mécanismes de recours en cas de sinistre sont mal connus, de telle sorte que les abandons de recours sont fréquents. En résumé les chargeurs ne maîtrisent pas le système des assurances qu ils ont même tendance à négliger. Les chargeurs devraient accorder à l assurance l importance qui est la sienne dans les transports internationaux ; pour cela, il est souhaitable qu ils se fassent assister d un conseil en la matière. VIII. PROPOSITIONS POUR L AMELIORATION DES CONDITIONS DE LA DESSERTE MARITIME DU BURKINA Après une analyse des conditions de la desserte maritime du Burkina, il convient d identifier quelques actions pouvant contribuer à améliorer la situation. 20

21 Comme il a été indiqué aux chapitres précédents, le passage portuaire et le transport terrestre sont les maillons les plus coûteux de la chaîne de transport. Aussi, le Conseil Burkinabè des Chargeurs (CBC) a-t-il toujours œuvré à assurer un suivi régulier des conditions de transit portuaire des marchandises ainsi que de la traversée des axes routiers. Ces actions consistent en des négociations avec les autorités portuaires afin d obtenir des avantages tarifaires et non tarifaires pour les marchandises en transit. Les ports qui nous intéressent dans le cadre de la présente étude ont récemment mis en place des communautés portuaires regroupant tous les prestataires de service au port ; nos actions ont alors évolué vers des rencontres périodiques avec ces communautés sur les conditions d utilisation des différents ports. Cependant force est de constater que malgré les mérites et les acquis de ces négociations et concertations, il est nécessaire d envisager d autres actions complémentaires. Par ailleurs, sur le maillon maritime, depuis la disparition des conférences maritimes, il n y a plus de cadre permettant aux conseils des chargeurs de négocier avec les transporteurs maritimes la fixation des taux de fret. Ceux-ci font donc l objet de manipulation unilatérale de la part des armateurs. On constate, une augmentation constante des taux de fret maritime depuis un certain temps contrairement aux affirmations selon lesquelles la libéralisation devait entraîner une baisse de ceux-ci du fait de la concurrence. En effet, il a été créé en 2000 une association d armateurs dénommée Europe-West Africa Trade Agreement (EWATA) ; un genre de conférence maritime des transporteurs desservant la zone Europe Afrique de l Ouest qui procède depuis 2000 à des augmentations régulières et abusives des taux de fret sans aucun répondant. L Union des Conseils des Chargeurs Africains (UCCA) vient de se saisir du dossier à travers : - Des contacts avec EWATA pour essayer d établir un cadre de négociations avec cette conférence afin que les augmentations de taux de fret n interviennent plus de façon unilatérale ; - Des démarches auprès de l Union Européenne pour dénoncer ce qu il est convenu de considérer comme une entente illicite et un abus de position dominante ; pratique qui ne devrait pas être admise par l Union Européenne ; - Des recommandations envers les Conseils des Chargeurs afin qu ils sensibilisent les chargeurs sur ce dossier en vue d actions communes pour des négociations avec EWATA. Il y a donc lieu d envisager d autres formes de négociations avec les compagnies de transport maritime afin de contenir un tant soit peu cette hausse anarchique des taux de fret. 21

22 Dans un tel contexte on peut convenir que l essentiel des actions que le CBC peut entreprendre consisteront à mener des négociations directes avec chacun des intervenants de la desserte. VIII. 1 Actions envers les transporteurs maritimes Les informations relatives aux ports d embarquements des marchandises, à la nature des marchandises et aux tonnages embarqués permettent d entreprendre des concertations avec les transporteurs maritimes en vue d obtenir des avantages tarifaires. Ces concertations peuvent être à l initiative du CBC avec la participation des chargeurs représentés par des organisations professionnelles. Les grandes puissances maritimes telles que SDV et Maersk, fort de leur prédominance sur la COA ne semblent pas intéressées par ce type de concertations. En revanche les nouveaux arrivants sur la COA qui cherchent à s implanter sont disposés à examiner favorablement les requêtes des chargeurs sur la base des offres de fret qui peuvent leur être proposées. Bien que n étant pas encore en mesure de concurrencer efficacement les armements expérimentés de la COA, les nouveaux offrent cependant une alternative intéressante qu il faut exploiter. Les compagnies traditionnelles ont actuellement des velléités monopolistiques sur la chaîne de transport ; elles forment des cartels et autres ententes au détriment des chargeurs. Malheureusement, l environnement juridique dans nos Etats favorise de telles pratiques car les réglementations sur la concurrence, lorsqu elles existent sont soit mal adaptées, soient inappliquées. En attendant une réaction appropriée des Autorités compétentes en la matière, il appartient aux chargeurs d assurer la défense de leurs intérêts en brisant ces monopoles de fait. C est dans ce sens que l arrivée de nouveaux armements sur la COA est une opportunité à saisir et à exploiter. Il ressort des entretiens que nous avons eu avec les opérateurs maritimes que certains sont disposés à entreprendre des négociations avec le CBC sur les conditions de leurs interventions dans la desserte du Burkina. Il s agit essentiellement de P&O / Nedlloyd, des armements représentés par le groupe GETMA et ceux représentés par la société Navitrans. Mais l approche de la question, la démarche adoptée peut conditionner le succès d une telle action. A ce effet il serait indiqué que les chargeurs soient impliqués dans les négociations avec les armements ; cette implication peut se faire à travers des organisations de chargeurs telles que le SCIMPEX ou par des chargeurs représentatifs d un secteur par l importance du volume de leurs activités. Les actions entreprises dans le cadre des négociations avec les armements doivent nécessairement mettre l accent sur la zone Asie Afrique. En effet, comme il a été déjà 22

23 signalé, la participation des armements asiatiques dans la desserte de la COA n a pas suivi l évolution des échanges entre l Asie et les pays concernés. Il y a donc lieu que le CBC prenne des initiatives pour impliquer davantage ces armements dans notre trafic et même créer un cadre de coopération avec eux. Un des points importants des négociations avec les armements devra porter sur l examen des conditions de réacheminement des conteneurs du port de débarquement vers le Burkina. Quant on estime en moyenne le prix de transport d un conteneur de 20 à 1000 des ports européens à la COA, déposer une caution de CFA ou plus parait énorme. On pourrait à cet égard développer une coopération entre le CBC et les armements en matière de suivi du trafic conteneur en vue de la réduction des cautions déposées par les chargeurs dans les ports pour le réacheminement des conteneurs. Par ailleurs, des entretiens avec les chargeurs il ressort que les délais de franchise accordés par les armements avant l application de surestaries pour l utilisation des conteneurs paraissent insuffisants au regard du rythme d accomplissement des formalités de transit. Ils souhaiteraient donc que le CBC puisse obtenir des armements un rallongement de ce délai jusqu à deux (02) semaines par exemple, au lieu des deux (02) à cinq (05) jours actuellement accordés. VIII. 2 Actions envers les Autorités et opérateurs portuaires Au niveau du passage portuaire, il y a lieu de renforcer la coopération avec les Autorités et les communautés portuaires. Les représentations du CBC dans les ports de transit entretiennent toutes de bonnes relations avec les Autorités portuaires dont elles sont membres ; ce qui leur permet, outre les avantages officiels octroyés aux marchandises en transit, d intervenir auprès des administrations et opérateurs portuaires à la demande des chargeurs et d obtenir le déblocage de situations particulières. Elles devront désormais veiller à assurer un suivi de l application effective des décisions prises par les communautaires en faveur des marchandises en transit. Le CBC ne doit plus se limiter aux négociations avec les Autorités portuaires pour obtenir des avantages tarifaires et non tarifaires pour nos marchandises. Il doit désormais étendre ses actions de négociations aux opérateurs privés, notamment les manutentionnaires dont certains se sont déjà disposés à examiner favorablement toute demande qui leur serait adressés dans ce sens. Mais, à l instar des actions envers les transporteurs maritimes, le CBC devra être accompagné dans cette démarche par des associations de chargeurs ou des chargeurs individuels. Les tarifs des redevances portuaires et ceux des prestataires portuaires doivent être disponibles au CBC et mis à jour en cas de changement à l intention des chargeurs. Les chargeurs devront faire l effort de mieux s informer auprès du CBC sur les conditions de 23

24 passage portuaire des marchandises et s assurer que les prestations sont convenablement facturées par les transitaires. A long terme, on peut envisager l implication d opérateurs burkinabé dans les opérations portuaires à travers des partenariats avec ceux des pays de transit ou par l exploitation des dispositions communautaires relatives à la liberté d établissement. VIII. 3 Actions sur le transport routier Si le transport routier constitue le maillon le plus cher de la chaîne de transport, cela est dû non seulement aux facteurs relatifs aux coûts d exploitation des véhicules mais également à la perception de frais illicites sur les axes routiers. S il paraît difficile d agir sur les coûts d exploitation, il est en revanche possible de travailler à réduire les faux frais. C est dans ce sens que s inscrivent des actions telles que «solidarité sur la mer» sur l axe togolais, «opération fluidité routière» en Côte d Ivoire et le Décret N /PRES/PM/MTT du 10 octobre 2001 portant organisation des contrôles routiers au Burkina. L objet de ce Décret est de rationaliser les contrôles routiers. Les textes d application de ce Décret sont en élaboration et il est prévu une participation active du CBC à ce système destiné à lutter contre les contrôles intempestifs et leurs corollaires que sont les faux frais et l allongement des délais de route. L Union Economique et Monétaire Ouest Africain (UEMOA) est entrain d entreprendre une action de grande envergure, il s agit de la construction de postes de contrôle juxtaposés aux frontières des pays membres de l Union en vue de la facilitation des formalités et de la réduction du temps de passage dans les frontières. Au titre des mesures pouvant concourir à l amélioration des conditions de transport notamment le transport routier, il convient de citer la Bourse Nationale de Fret (BNF). Elle a été créée pour mettre en adéquation l offre et la demande de transport et joue le rôle d un système d information commerciale. Mise en œuvre depuis 2000 et animée par le CBC, la BNF malgré les difficultés de fonctionnement, dues essentiellement à un manque de moyens financiers, a enregistré quelques résultats positifs. En tout état de cause, elle demeure un précieux outil d optimisation des conditions de transport et même de promotion des échanges sous-régionaux. Le CBC, en tant qu animateur de la BNF, doit trouver les moyens d atteindre un fonctionnement optimal de celle-ci afin d assurer aux camions un chargement dans les deux sens. 24

25 Toutes ces actions conjuguées participeront non seulement à la réduction ou à la stabilisation des tarifs routiers, mais également à l amélioration des délais d acheminement des marchandises et partant du rythme de rotation des camions. CONCLUSION Il n était pas possible dans le cadre de cette étude de faire un inventaire exhaustif de tous les prestataires de service de la chaîne de transport, elle a néanmoins permis l identification d acteurs du secteur qui ne sont pas bien connus des chargeurs, et auprès desquels des démarches prospectives permettront d offrir des alternatives aux conditions des acteurs classiques. Le CBC doit s employer à sensibiliser les chargeurs sur la nécessité de telles actions et à exploiter de façon effective les informations qui ont pu être ainsi recueillies et qui seront enrichies par la poursuite de la réflexion initiée pour une indispensable maîtrise des conditions de desserte de notre pays. 25