Les infrastructures de transport face aux risques technologiques Un exemple d étude

Transcription

1 Les infrastructures de transport face aux risques technologiques Un exemple d étude

2 Les problématiques Les effets redoutés sur les personnes Les effets de surpression Les effets thermiques Les effets toxiques Les types d infrastructures Les voies de communications (réseaux routiers, ferrés, fluviaux, circulation douces, etc.) Les bâtis liés aux infrastructures (gares, arrêts de bus, etc.) Les ouvrages supports (ponts, etc.) Les cas d études L impact sur les véhicules L impact sur les personnes dans les véhicules L impact sur les zones d attentes

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4 Quelques données : PPRT CIM-ANTARGAZ (dépôt pétrolier et site GPL) 150 trains de voyageurs / jour (dont 4 trains grandes lignes) 20 trains de fret / jour Vitesse d exploitation : 120 km/h Pas de gare dans le périmètre PPRT

5 Découpages en tronçons par niveaux d exposition à chaque type d effets (thermiques et surpression) Exemple d étude sur une voie ferrée

6 Découpages en tronçons par niveaux d exposition à chaque type d effets (thermiques et surpression)

7 Surpression (risque dimensionnant : le bris de vitre) Forte diversité des trains (modèles différents, plus ou moins récents) Impossible de tirer une généralité sur la résistance des vitrages et des fixations Pour les modèles les plus fragiles, les fixations des vitrages sont identifiées comme le point faible, seuil d arrachement de l ordre de 20 mbar Conclusion : nécessité d une campagne d essais puis d adaptation de tous les trains : inenvisageable

8 Thermique continu Intensité entre 3 et 5 kw/m² Temps de passage dans la zone inférieur à une minute Après modélisation des flux transmis au travers de vitrages, la température intérieure reste inférieure à 60 C et les flux transmis sont inférieurs à 3 kw/m² (SEI) Conclusion : Pas de vulnérabilité des passagers dans un train roulant normalement

9 Thermique transitoire (boules de feu) Portion étudiée en dehors de la zone de combustion (effets radiatifs seuls) Temps de passage dans la zone inférieur à une minute La température intérieure reste inférieure à 60 C Pas de risque d endommagement des caténaires au point d engendrer l arrêt des véhicules En cas de BLEVE, les effets de surpression associés endommageront le train, notamment les vitrages, rendant ainsi les voyageurs vulnérables aux bris de vitres et aux effets radiatifs de la boule de feu Conclusion : Vulnérabilité des passagers, essentiellement liée aux vitrages et accrue par les effets thermiques

10 Thermique transitoire (feu de nuage) Comme pour les BLEVE, les effets de surpression associés endommageront le train, notamment les vitrages, rendant ainsi les voyageurs vulnérables aux bris de vitres et aux effets thermiques de la combustion du nuage Conclusion : Vulnérabilité des passagers, essentiellement liée aux vitrages et accrue par les effets thermiques

11 Les protection structurelles possibles Tous les moyens de protection sont estimés à plus de 20 M

12 Les mesures organisationnelles Signalisation pour arrêter les trains avant l entrée dans la zone Pas d ordre d arrêt pour les trains déjà dans la zone Mesures liée au POI et au PPI

13 Les mesures organisationnelles Signalisation pour arrêter les trains avant l entrée dans la zone Pas d ordre d arrêt pour les trains déjà dans la zone Mesures liée au POI et au PPI

14 Les contournements possibles de la zone exposée Objectif : éviter le passage des voies dans les aléas les plus forts Les inconvénients : Coût supérieur à plusieurs dizaines de M Terrain peu favorable (lacs et cours d eaux) Impact environnemental lourd Réorganisation lourde du réseau

15 Les solutions de protection sur les matériels roulant nécessitent une forte contraintes de résistance sur les vitrages de tous les véhicules Les solutions de protection des voies induisent des investissement lourds, avec de fortes contraintes d encombrement et un impact fort sur l urbanisme de la zone Les solutions de contournement sont fortement contraintes par le terrain (zones humides, zones urbanisées, etc.) Tous les coûts sont à comparer avec ceux engendrés par la réduction de l aléa, voire le déplacement des sites vers des zones moins contraintes / moins urbanisées. La réflexion doit s inscrire dans une démarche globale d urbanisation, dans ce cas précis à l échelle même de l Ile-de-France (approvisionnement en carburant, en GPL, réseaux de transports, choix d urbanisation, préservations des zones naturelles, etc.) Doit-on viser la protection optimale des personnes à tout instant? Des solutions organisationnelles employées seules sont-elles insuffisantes?