Étude de la capacité et de la congestion sur le réseau MARIUS Méditerranée

Transcription

1 Rapport Étude de la capacité et de la congestion sur le réseau MARIUS CETE Méditerranée Rapport Décembre 2009 Centre d'etudes Techniques de l'equipement Méditerranée 1/35

2 DIR MED Étude de la capacité et de la congestion sur le réseau MARIUS date : Décembre 2009 auteur : C. Bariou, / DCEDI / TIER participants : Service TIER résumé de l'étude : L'objectif de cette étude est de réaliser une étude de trafic sur une partie des voies rapides urbaines de l'aire marseillaise en étudiant plus particulièrement la congestion dite récurrente sur les axes autoroutiers. Le niveau de congestion récurrente peut être défini comme le surplus de demande qui amène la congestion : c'est-à-dire le volume de trafic qui doit être enlevé aux sections d'autoroutes pour rétablir une circulation fluide pendant les heures de pointe. Dans un premier temps, il s'agit d'établir le débit et la vitesse à capacité sur les tronçons équipés de stations en calibrant les diagrammes fondamentaux par calcul d'une fonction d'approximation. Les mesures de trafic sont issues des fichiers de mesures 6 minutes de la base de données Marius. Dans un deuxième temps, le surplus de demande est estimé en faisant la différence des débits cumulés sur les périodes de pointe entre le débit du jour congestionné et le débit en circulation fluide en prenant compte la capacité de la section étudiée. Ainsi la connaissance et le suivi du niveau de cette congestion récurrente peut permettre ensuite d'envisager des actions de régulation, d'aménagements de voirie, voire de gestion multimodale comme perspectives concrètes. Les outils de modélisation du réseau peuvent aussi être utilisés pour étudier et comparer différentes solutions envisagées. zone géographique : Région PACA nombre de pages : 35 n d'affaire : 09C maître d'ouvrage : DIR MED 2/35

3 SOMMAIRE 1 INTRODUCTION Contexte Objectifs PRÉSENTATION DE LA DÉMARCHE ADOPTÉE Les mesures Exploitation des fichiers de mesures 6 minutes Calcul des débits et de la vitesse Sélection et qualification des mesures Caractéristiques statiques du réseau Calibrage du diagramme fondamental Caractéristiques sur le diagramme (Q,V) RÉSEAU : AUTOROUTE A7 PARTIE TRONC COMMUN Zone d'étude Représentation linéaire de l'axe étudié Synthèse des caractéristiques des stations Tableau des résultats Cartographie des résultats RÉSULTATS DÉTAILLÉS DES STATIONS ÉTUDIÉES POUR LE SENS Station M8A Station M8B Nuage de points Caractéristiques de la section Station M8D Nuage de points Caractéristiques de la section Station M8F Nuage de points Caractéristiques de la section Station M8M Nuage de points Caractéristiques de la section Station M8O Nuage de points Caractéristiques de la section Station M8P Nuage de points ESTIMATION DU SURPLUS DE DEMANDE QUI AMÈNE LA CONGESTION Méthode adoptée Estimation pour la station M8B Heures de pointe du matin Heures de pointe du soir ÉTUDE SPÉCIFIQUE SUR LE CONVERGENT POUR LA STATION M8B PERSPECTIVES /35

4 8 ANNEXE : CALIBRAGE ET PARAMÈTRES DE RÉGRESSION Station M8A Qualification des mesures Caractéristiques de la section Station M8B Qualification des mesures Caractéristiques de la section Station M8D Qualification des mesures Caractéristiques de la section Station M8F Qualification des mesures Caractéristiques de la section Station M8M Qualification des mesures Caractéristiques de la section Station M8O Qualification des mesures Caractéristiques de la section Station M8P Qualification des mesures Caractéristiques de la section /35

5 1 Introduction 1.1 Contexte Comme dans les toutes grandes agglomérations françaises, il existe des problèmes de congestion sur les voies rapides urbaines de la région Marseillaise au niveau de certains tronçons des autoroutes A50, A55 ainsi que sur le convergent A7/A51. Il existe plusieurs formes de congestion, selon leur cause : la congestion récurrente, la congestion «prévisible» (travaux, manifestation, météo) et la congestion due aux incidents et accidents par définition imprévisibles. Chaque cause de congestion est traitée par une stratégie différente. La congestion dite récurrente est liée à un excès de demande observé quotidiennement par rapport à la capacité, c'est-à-dire au débit maximal que peut supporter le réseau. Les congestions récurrentes sont un préjudice collectif d' heures perdues annuelles qui peuvent être chiffrées. Nous savons qu à la limite de saturation, un excès de demande de quelques pourcents entraîne une chute de débit de dizaines de pourcents. Pour améliorer le niveau de service du réseau autoroutier, les différentes formes de congestion peuvent être traitées systématiquement. En ce qui concerne la congestion récurrente, plusieurs méthodes sont disponibles, soit pour augmenter la capacité, soit pour diminuer (ou reporter) la demande : mettre en œuvre des stratégies de gestion de trafic (régulation de vitesse, régulation d'accès, amélioration des voies d'insertion) par les mesures d exploitation de la route, améliorer l'infrastructure, offrir du report multimodal. La connaissance et le suivi du niveau de la congestion récurrente permettent ensuite d'envisager des actions de régulation, d'aménagements de voirie, voire de gestion multimodale comme perspectives concrètes. Les outils de modélisation du réseau peuvent permettre d'étudier et comparer différentes solutions envisagées. Le travaille depuis quelques années avec des outils de simulation microscopique du trafic qui sont pertinents pour traiter certains problèmes de congestion urbaine où des solutions de régulation dynamique du trafic peuvent être proposées et étudiées, notamment en ce moment dans le contexte de l'ouverture du 2ème tube du tunnel de Toulon. 1.2 Objectifs Le a travaillé dans un premier temps sur les sections du réseau Marius de l'a7 partie tronc commun afin d'estimer les caractéristiques du réseau : débits et vitesses à capacité ainsi que le niveau de congestion récurrente à partir d'un historique de données 6 minutes des stations de comptage archivées dans la base de données MARIUS. En pratique, diverses méthodes permettent d estimer la capacité d une route. Nous avons utilisé l une des plus répandues, méthodologie utilisée notamment par l'inrets qui consiste à représenter les diagrammes fondamentaux : représentation de la relation liant le débit à la vitesse (Q,V) et représentation de la relation liant le débit à la concentration (K,Q) : la concentration étant égale au débit divisé par la vitesse. Ces diagrammes tracés à partir des données de trafic 6 minutes permettent de déterminer les seuils de fonctionnement des routes (capacité, vitesse critique, niveau de service) par visualisation graphique et par calcul d'une fonction choisie pour effectuer une régression. 5/35

6 Il s'agit aussi d'estimer le surplus de demande qui amène la congestion : c'est-à-dire le volume de trafic qui doit être enlevé aux sections d'autoroutes pour rétablir une circulation fluide pendant les heures de pointe. La méthode proposée (cf. paragraphe 5.1 Méthode adoptée) est la suivante : Pour chaque détecteur choisi, on calcule les débits cumulés de trafic sur une période de quelques heures (6H30-9H30 pour les heures de pointe du matin et 16H30-19H30 pour les heures de pointe du soir) pour des jours significatifs (jour fluide, jour congestionné). Le surplus de demande est calculé en faisant la différence des débits cumulés entre le débit du jour congestionné et le débit en circulation fluide au plus proche de la capacité de la section étudiée. 2 Présentation de la démarche adoptée 2.1 Les mesures Les observations du trafic en temps réel sont réalisées à partir de boucles électromagnétiques placées dans le revêtement des chaussées sur chaque voie de circulation. Les variables mesurées par points de mesure et par tranche de temps sont les suivantes : le débit représentatif du nombre de véhicules, la vitesse moyenne des véhicules circulant dans l instant le taux d occupation représentatif de l encombrement (inversement proportionnelle à la distance inter véhiculaire) L agrégation spatiale consiste à calculer ces variables pour un même sens de circulation d une chaussée, en faisant : la somme des débits de chaque voie, la moyenne des taux d occupation, la moyenne des vitesses Exploitation des fichiers de mesures 6 minutes Calcul des débits et de la vitesse Une interrogation à distance du serveur de données Marius via le web permet de récupérer des fichiers de mesures 6 minutes, grâce à des sélections multicritères (points de mesure, type de jour et période de recueil). Les fichiers sont structurés de la façon suivante : «rgs;pr;+ m;js;jj/mm/aa;hh:mm;q1;q2;q3;q4;q5;q6; ;V1;V2;V3;V4;V5;V6; ;Accidents;Toccupé; Qualité;» Les mesures sont des débits moyens 6 minutes et des vitesses moyennes 6 minutes en km/h par classe de longueur de véhicules (i = 1 à 6). Les classes de longueur sont les suivantes : 0-30,30-60,60-90,90110, , Une première «automatisation» permet de calculer pour tous les fichiers : la somme des débits pour les 6 classes de véhicules les moyennes des vitesses pondérées par les débits des 6 classes de véhicules 6/35

7 2.2.2 Sélection et qualification des mesures Les données 6 minutes sélectionnées sont celles issues des mardis et jeudis ouvrés ayant une tendance météo «sèche» avec absence d événement perturbant. Il est en effet important de déterminer ces caractéristiques du réseau dans des conditions extérieures favorables afin de ne pas prendre en compte de diminutions de capacité dues à ces phénomènes extérieurs. Les jours étudiés sont les Mardi de septembre : 01/09, 08/09, 22/09, 22/09. La qualification est effectuée sur les mesures sélectionnées avec les paramètres suivants : - nombre de valeurs manquantes et débits nuls sur toute la journée, - débit maximal, - vitesse maximale Caractéristiques statiques du réseau Calibrage du diagramme fondamental Pour chaque point de mesure, les caractéristiques des sections sont estimées en calibrant le diagramme fondamental par le calcul de régression d'une fonction choisie pour ajuster les nuages de points (K,Q) et par une vérification visuelle graphique tous véhicules (K = Q/V). Le diagramme (Q,V) n'est pas utilisé directement car il est impossible de tracer une fonction à partir de ces points. Il existe plusieurs types d'approximation pour obtenir les paramètres caractéristiques du diagramme fondamental Q en fonction de K : 3 2 régression polynomiale d'ordre 3 : Q = pr1 * K + pr2 * K + pr3 * K + pr4 pr3 régression non linéaire exponentielle : Q = pr1 * K * Exp (pr2 * K ) (pr3+1) régression non linéaire puissance : Q = pr1 * K + pr2 * K pr1, pr2, pr3, pr4 : constantes, étant les paramètres d ajustement de la courbe sur les nuages de points. Selon les résultats obtenus pour chaque extrapolation, la valeur de R2 qui correspond au coefficient de détermination (différence de la somme des carrés des écarts entre les vitesses relevées et les vitesses estimées par la courbe issue de la régression) permet de déterminer le niveau d'approximation. Une valeur de de R2 > 0,95 correspond à une approximation de bonne qualité du nuage de points par la courbe paramétrique choisie. Les caractéristiques théoriques au niveau du point de mesure sont alors déduites des paramètres de la courbe (K,Q) : Qc : Le débit à capacité ou Capacité exprimé en véh/h Kc : La concentration à capacité est exprimée en véh/km Vc = Qc/Kc : La vitesse à capacité est le rapport du débit à capacité sur la concentration à capacité. Remarques : - Le diagramme (Q,V) n'est pas utilisé directement car il est impossible de tracer une fonction à partir de ces points. - D autres méthodes existent pour déterminer les caractéristiques du réseau. En ce qui concerne l estimation de la capacité d une route, la méthode des débits maxima permet dans le cas de voiries congestionnées de déterminer la capacité d une route en observant les trafics maxima recensés. Cette méthode très simple à mettre en œuvre ne permet cependant pas de formaliser une loi fondamentale. Dans l observation des débits maxima, il ne parait pas judicieux de prendre comme capacité le trafic maximal observé sur un créneau de 6 minutes. En effet, on peut observer un phénomène de débit très fort sur une courte période de temps qui ne pourrait pas se maintenir sur une heure. Il paraît donc raisonnable de considérer le résultat de capacité issue des courbes de régression de la loi fondamentale bien que ces résultats soient inférieurs aux débits maxima observés. 7/35

8 2.3.2 Caractéristiques sur le diagramme (Q,V) Il est possible de représenter les caractéristiques théoriques considérées au niveau du point de mesure sur le diagramme fondamental Vitesse en fonction du Débit : V=f(Q) : 8/35

9 3 Réseau : Autoroute A7 partie Tronc Commun 3.1 Zone d'étude La cartographie ci-après présente la zone d'étude, l'emplacement des stations SIREDO et des contrôles sanctions automatiques. Le sens étudié : A7TC : Septèmes => Marseille Centre. La longueur de l'axe étudié : 8,5 kilomètres entre le PR et le PR Ce réseau comporte globalement 3 voies, sauf au niveau de la dernière station au sud qui en comporte deux. Les stations sont distantes de 500 mètres en moyenne. Zone d'étude : A7 Tronc Commun M8A M8B M8C CSA M8D M8E M8F M8G M8H M8I M8J M8K M8L M8M M8N M8O CSA CSA M8P 9/35

10 3.2 Représentation linéaire de l'axe étudié Point de Mesure Sens Nombre PR + Abscisse Vitesse réglementaire de voies M8A 1 4* M8B M8C M8D M8E M8F M8G M8H M8I M8J M8K M8L M8M M8N M8O 1 3** (changement au PR ) M8P Position des Contrôles Sanction Automatique PR PR PR Sens 1 = Sens Nord - Sud * seules les 3 voies de droite sont équipées de détecteurs ** la voie de droite (sortie) est non comptée 10/35

11 3.3 Synthèse des caractéristiques des stations Les caractéristiques des stations sens 1 sont présentées sous de tableau puis sous forme de cartographie Sens 1 Tableau des résultats Paramètres caractéristiques du diagramme fondamental Point de Mesure Capacité (véh/h) Vitesse à capacité (km/h) Concentration critique (véh/km) M8A ~ 4 658* ND** ND M8B ~ M8C ~ M8D ~ M8E ~ M8F ~ M8G ~ M8H ~ M8I ~ M8J ~ M8K Capteur de la voie du centre en panne pour les jours étudiés M8L ~ M8M ~ M8N ~ M8O ~ M8P Débit à capacité non atteint : trafic fluide * Le débit à capacité est faussé car seules 3 des 4 voies sont comptées sur cette section ** ND = Non disponible : Les caractéristiques n'ont pu être déterminées à partir du diagramme fondamental 11/35

12 3.3.2 Cartographie des résultats Légende : NC : non calculable Signification des couleurs : Rouge : débit > véh/h/voie Jaune : véh/h/voie < débit < véh/h/voie Vert : débit < véh/h Gris : capteur en panne M8A NC* NC - Code PME - Débit et - Vitesse à Capacité M8B vé h/h 59 km/h M8C vé h/h 57 km/h M8D vé h/h 50 km/h M8E vé h/h 64 km/h M8G vé h/h 76 km/h M8I vé h/h 78 km/h M8K Capte ur e n panne M8M vé h/h 62 km/h M8O vé h/h 56 km/h M8F vé h/h 71 km/h M8H vé h/h 73 km/h M8J vé h/h 74 km/h M8L vé h/h 66 km/h M8N vé h/h 64 km/h 12/35

13 4 Résultats détaillés des stations étudiées pour le sens 1 Préalable : Les caractéristiques de toutes les stations ont été étudiées et étant donné le nombre de stations, seuls les résultats de certaines stations types sont présentés ici. En effet quelques stations consécutives sont analogues et leurs caractéristiques sont identiques. Les résultats sont présentés en deux parties : - un nuage de point issu directement des mesures de trafic et qui représente la vitesse en fonction du débit - un nuage de point qui représente le débit en fonction de la concentration et la régression associée à ce nuage, la concentration étant exprimée en véh/km. La capacité estimée ne tient pas compte de la composition du trafic (VL, PL, utilitaires) car les débits utilisés sont des débits Tous Véhicules. 4.1 Station M8A Situation de la station : Première station située à 300 mètres après le convergent A7 et A51, l'axe comporte 4 voies. Le point de mesure compte les 3 voies les plus à droite sur les 4 c'est à dire les 2 voies provenant del'a7 et la voie lente de l'a51. Les résultats ne correspondent pas à la réalité et les caractéristiques de la section ne sont donc pas présentées ici. 13/35

14 4.2 Station M8B Situation de la station : Cette station est située sur une section qui ne comportent ni d'entrée ou de sortie Nuage de points Les résultats sont présentés pour le point de mesure et pour le sens 1 de circulation. Les ralentissements aux heures de pointes sont caractérisés par des débits couplés à des vitesses situées aux alentours de 40 km/h. 14/35

15 4.2.2 Caractéristiques de la section La courbe rouge ci-dessous représente l'approximation obtenue pour les nuage de points (K,Q). Paramètres caractéristiques du diagramme fondamental Capacité (véh/h) ~ Concentration critique (véh/km) 112 Vitesse à capacité (km/h) 59 Synthèse : Ce point de mesure ne subit pas d'influences dues à des bretelles d'entrée ou de sortie. Le débit à capacité est fort pour 3 voies (plus de véh/h) avec une vitesse à capacité plutôt faible (59 km/h). La concentration critique correspond physiquement à un véhicule tous les 26 à 27 mètres par voie. 15/35

16 4.3 Station M8D Situation de la station : Cette station est située au niveau de l'échangeur de St-Antoine entre la sortie et la première des 2 entrées et à 200 mètres après un radar contrôle sanction automatique Nuage de points Les résultats sont présentés pour le point de mesure et pour le sens 1 de circulation. 16/35

17 4.3.2 Caractéristiques de la section La courbe rouge ci-dessous représente l'approximation obtenue pour les nuages de points (K,Q). Paramètres caractéristiques du diagramme fondamental Capacité (véh/h) 5720 Concentration critique (véh/km) 114 Vitesse à capacité (km/h) 50 Synthèse : La station est située au niveau d'un échangeur (entrée et sortie), cette zone est caractérisée par de nombreux entrecroisements. Le débit et la vitesse à capacité sont faibles pour un axe à 3 voies, la capacité est de l'ordre de 5720 véh/h contre 6600 véh/h pour un axe à forte capacité. La capacité calculée ici n'est pas liée directement à la charge de trafic mais plutôt à l'échangeur. 17/35

18 4.4 Station M8F Situation de la station : Cette station est située sur une section qui ne comportent ni d'entrée ou de sortie Nuage de points Les résultats sont présentés pour le point de mesure et pour le sens 1 de circulation. Il existe peu de points pour lesquels les vitesse sont faibles. 18/35

19 4.4.2 Caractéristiques de la section La courbe rouge ci-dessous représente l'approximation obtenue pour les nuage de points (K,Q). Paramètres caractéristiques du diagramme fondamental Capacité (véh/km) 6570 Concentration critique (véh/km) 92 Vitesse à capacité (km/h) 71,4 Synthèse : Ce point de mesure n'a pas d'influence (entrée, sortie, infrastructure), le débit à capacité est fort pour 3 voies (proche de véh/h) avec une vitesse à capacité plutôt élevée (71 km/h). 19/35

20 4.5 Station M8M Situation de la station : Cette station est située juste avant la bretelle d'entrée Nuage de points Les résultats sont présentés pour le point de mesure et pour le sens 1 de circulation. Il est possible que les quelques points ayant des vitesses faibles de l'ordre de 20 km/h soient liés à un incident de trafic. 20/35

21 4.5.2 Caractéristiques de la section La courbe rouge ci-dessous représente l'approximation obtenue pour les nuages de points (K,Q). Étant donné le peu de points présents pour une concentration élevée, l'approximation n'est pas forcément précise dans cette zone. Paramètres caractéristiques du diagramme fondamental Capacité (véh/h) 5322 Concentration critique (véh/km) 86 Vitesse à capacité (km/h) 62 Synthèse : Le débit à capacité obtenue est relativement faible (peut être un peu sous-estimé par l'approximation). Pour cette section, la voie de droite est sous utilisée en raison des véhicules issus de la voie d'insertion. 21/35

22 4.6 Station M8O Situation de la station : Cette station est située sur une portion de route à 3 voies avec une voie de sortie, seules les véhicules des 2 voies de la section courante sont comptés Nuage de points Les résultats sont présentés pour le point de mesure et pour le sens 1 de circulation. Nous observons une diminution de la vitesse pour les débits maximums sans que ces débits ne chutent. Il n'y a donc pas de congestion pour ce point de mesure. 22/35

23 4.6.2 Caractéristiques de la section La courbe rouge ci-dessous représente l'approximation obtenue pour les nuages de points (K,Q). L'approximation nous permet de déterminer les caractéristiques de cette section. Paramètres caractéristiques du diagramme fondamental Capacité (véh/h) 3580 Concentration critique (véh/km) 63 Vitesse à capacité (km/h) 56,8 Synthèse : Pour les 2 voies comptées, le débit à capacité est de l'ordre de 3580 véh/h avec une vitesse à capacité relativement faible. 23/35

24 4.7 Station M8P Situation de la station : Cette station est située sur une portion de route à 2 voies en section courante Nuage de points Les résultats sont présentés pour le point de mesure et pour le sens 1 de circulation. Les mesures relevées montrent que la vitesse moyenne est constante quelque soit le débit observé, le trafic est fluide. Ces mesures ne nous permettent pas de déterminer les caractéristiques de la section, le débit à capacité n'est pas atteint. Le débit maximum mesuré est de km/h. 24/35

25 5 Estimation du surplus de demande qui amène la congestion 5.1 Méthode adoptée Il s'agit d'estimer le niveau de congestion récurrente en déterminant le surplus de demande qui amène la congestion : c'est-à-dire le volume de trafic qui devrait être enlevé aux sections d'autoroutes pour rétablir une circulation fluide pendant les heures de pointe. La méthode proposée est la suivante : pour un point de mesure choisi, on calcule les débits cumulés de trafic sur une période de quelques heures : 6h30 9h30 pour les heures de pointe du matin et 16h30 19h30 pour les heures de pointe du soir, pour : 4 mois de mesures : juin, juillet, août et septembre des jours significatifs : jour fluides et jour congestionnés, par temps «sec» Les jours sont considérés comme congestionnés quand au moins une vitesse 6 minutes est inférieure à 40 km/h. Les jours sont considérés comme fluides lorsque les vitesses restent supérieures à 80 km/h Les deux débits cumulés retenus sont les débits maximum des débits cumulés de tous les jours fluides et congestionnés. De plus les débits 6 minutes sur la période de pointe pour les jours fluides sont les plus proches du débit à capacité. Le surplus de demande est estimé en faisant la différence des débits entre les débits cumulés du jour congestionné et le débit en circulation fluide. 25/35

26 5.2 Estimation pour la station M8B Heures de pointe du matin Présentation des débits sur la période de pointe du matin des débits : à capacité, du jour fluide et du jour congestionné. Station 8B : débits sur la période du matin : 6h30-9h Débit (véh/h) Débit du 20 juillet 2009 (fluide) Débit du 22 septembre 2009 (congestion) Débit à capacité : : : : : : :3 0 : :5 4 : : : : :5 4 : : Plage horaire Résultats : Débit cumulé pour le jour congestionné véhicules Débit cumulé pour le jour fluide véhicules Le surplus des débits sur les 3 heures est estimé à 1756 véhicules ce qui représente 9,4 % du total de véhicules de la période de pointe du matin du 22 septembre Il faudrait enlever 580 véhicules par heure pour que les phénomènes de congestion soient limités. 26/35

27 5.2.2 Heures de pointe du soir Présentation des débits sur la période de pointe du soir des débits : à capacité, du jour fluide et du jour congestionné. Station 8B : débits sur la période du soir : 16h30-19h Débit (véh/h) Débit du 3 juillet 2009 (fluide) 4000 Débit du 1er juillet 2009 (congestion) 3000 Débit à capacité 16 : : : : : : : : : : : : : : : : Plage horaire Résultats : Débit cumulé pour le jour congestionné véhicules Débit cumulé pour le jour fluide véhicules Le surplus des débits sur les 3 heures est estimé à 705 véhicules ce qui représente 3,6 % du total de véhicules de la période de pointe du soir du 1er juillet Il faudrait enlever 235 véhicules par heure pour que les phénomènes de congestion soient limités. 27/35

28 6 Étude spécifique sur le convergent pour la Station M8B Ce paragraphe a pour but de comparer les débits relevés aux points de mesures situés en amont (2 voies pour l'a7 et l'a51) et en aval du convergent (3 voies sur l'a7tc). Hormis la voie de déserte du CIGT, il n'existe pas d'autres entrées-sorties entre les points de mesures M7V, M1a et le point de mesure M8B. Le point de mesure M8A n'a pas été utilisé car seules 3 voies sur les 4 sont équipées de capteur, il est quand même représenté dans le schéma ci-dessous à titre informatif. Présentation de la configuration des voies et de la position des capteurs sur les réseaux : A7 A51 M1a PR M7V PR A7 TC M8A PR A7 TC M8B PR Vers Marseille 28/35

29 Résultats des débits cumulés sur plusieurs journées : Les comparaisons ont été effectuées sur 4 mardis de septembre et 2 dimanches d'été avec des conditions de trafic différentes (fluide, congestionné) pour un avoir un spectre de comparaison plus large. Ces comparaisons portent sur les débits cumulés de jours entiers pour compenser les écarts de mesures 6 minutes dus aux phénomènes de ralentissements. Débits 6 minutes cumulés par Points de mesure sur une journée Jours observés 7V Différence des débits 6 minutes cumulés entre PM 8B et PM (7V + 1a) 1a 7V + 1a 8B 4 mardis de septembre véhicules soit véhicules par jour dimanche 26 juillet véhicules par jour dimanche 27 aout véhicules par jour Les résultats obtenus montrent donc un sur-comptage systématique de 2 à 3 % pour le point de mesure situé en aval du convergent. Il faut tenir compte des quelques véhicules entrant et sortant au niveau du CIGT et des erreurs de mesures des stations de comptages SIREDO (inférieures à 5 %). 29/35

30 7 Perspectives Cette première étude de trafic a fait ressortir les principaux paramètres de fonctionnement des sections de l'a7 Tronc Commun du réseau Marius. Les suites possibles de cette étude pourraient être : - de l'étendre aux autres secteurs du réseau Marius : - en utilisant un plus grand panel de mesures de trafic sur plus de jours et sur quelques mois, - en "automatisant" le processus qui est relativement lourd (via des "moulinettes") avec une prestation externe - de comparer les résultats avec les Voies Rapides Urbaines d'autres agglomérations (voir le Diagnostic trafic sur les VRU Grenobloises, réalisé par la société Isis) - de faire le lien avec les outils de prévision de trafic (type PGT) et des outils de modélisation / simulation - de faire le lien avec la politique de gestion de déplacements multimodaux sur Aix-Marseille à partir de l'a51 (Navettes RDT13, TER, covoiturage,...) 30/35

31 8 Annexe : Calibrage et paramètres de régression Cette annexe présente, la qualification des mesures utilisées pour l'estimation des caractéristiques des sections ainsi que les valeurs paramètres des fonctions obtenues lors de l'approximation des nuages de points Station M8A Qualification des mesures Jours utilisés mardi de septembre avec temps «sec» : 01/09, 08/09, 22/09, 29/29 Nombre de valeurs 959 Nombre de valeurs manquantes 0,1 % Débits nuls 0% Débit max 5740 Vitesse max Caractéristiques de la section Sans objet Station M8B Qualification des mesures Jours utilisés mardi de septembre avec temps «sec» : 01/09, 08/09, 22/09, 29/29 Nombre de valeurs 960 Nombre de valeurs manquantes 0 Débits nuls 0% Débit max 7290 Vitesse max /35

32 8.2.2 Caractéristiques de la section Calibrage et paramètres de régression Meilleur Modèle utilisé : régression polynomiale d'ordre 3 : Q = pr1 * K3 + pr2 * K2 + pr3 * K + pr4 Paramètres Valeurs R² 0,97 pr1 0,0016 pr2-0,9098 pr3 143,73 pr4 292, Station M8D Qualification des mesures Jours utilisés mardi de septembre avec temps «sec» : 01/09, 08/09, 22/09, 29/29 Nombre de valeurs 960 Nombre de valeurs manquantes 1 Débits nuls 0,1 % Débit max 6390 Vitesse max 101, Caractéristiques de la section Calibrage et paramètres de régression Meilleur Modèle utilisé : régression polynomiale d'ordre 3 : Q = pr1 * K3 + pr2 * K2 + pr3 * K + pr4 Paramètres Valeurs R² 0,97 pr1 0,0010 pr2-0,714 pr3 119,31 pr4 155,65 32/35

33 Station M8F Qualification des mesures Jours utilisés mardi de septembre avec temps «sec» : 01/09, 08/09, 29/29 panne de capteur : 22/09 Nombre de valeurs 720 Nombre de valeurs manquantes 0 Débits nuls 0,01 % Débit max 7480 Vitesse max Caractéristiques de la section Calibrage et paramètres de régression Meilleur Modèle utilisé : régression polynomiale d'ordre 3 : Q = pr1 * K3 + pr2 * K2 + pr3 * K + pr4 Paramètres Valeurs R² 0,98 pr1-0,0047 pr2 0,112 pr3 101,24 pr4-21, Station M8M Qualification des mesures Jours utilisés mardi de septembre avec temps «sec» : 01/09, 08/09, 22/09, 29/29 Nombre de valeurs 960 Nombre de valeurs manquantes 0 Débits nuls 0% Débit max 6050 Vitesse max 122,9 33/35

34 8.5.2 Caractéristiques de la section Calibrage et paramètres de régression Meilleur Modèle utilisé : régression polynomiale d'ordre 3 : Q = pr1 * K3 + pr2 * K2 + pr3 * K + pr4 Paramètres Valeurs R² 0,97 pr1 0,0023 pr2-1,142 pr3 146,21 pr4-266, Station M8O Qualification des mesures Jours utilisés mardi de septembre avec temps «sec» : 01/09, 08/09, 29/29 panne le 22/09 Nombre de valeurs 720 Nombre de valeurs manquantes 0 Débits nuls 0% Débit max 3820 Vitesse max Caractéristiques de la section Calibrage et paramètres de régression Meilleur Modèle utilisé : régression polynomiale d'ordre 3 : Q = pr1 * K3 + pr2 * K2 + pr3 * K + pr4 Paramètres Valeurs R² 0,99 pr1-0,0079 pr2 0,046 pr3 85,75 pr4-15,84 34/35

35 Station M8P Qualification des mesures Jours utilisés mardi de septembre avec temps «sec» : 01/09, 08/09, 29/29 panne le 22/09 Nombre de valeurs 960 Nombre de valeurs manquantes 0 Débits nuls 0,010 % Débit max 3090 Vitesse max Caractéristiques de la section Sans objet 35/35