Les visages du Saint- Gothard. Numéro spécial nouveau tunnel du Saint-Gothard

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1 Les visages du Saint- Gothard Numéro spécial nouveau tunnel du Saint-Gothard

2 Sommaire et éditorial 3 Annonce LEUKERBAD.CH Merci! Que vous soyez amateur de sport, amoureux du Wellness, à la recherche du calme ou d activités familiales: Loèche-les-Bains offre 365 jours par an de nombreuses offres de détente et d activités diverses au milieu des fascinantes montagnes valaisannes. En automne, la combinaison des randonnées, des activités extérieures et de plus belles stations thermales naturelles de la Suisse se positionne en premier plan d un décor des plus coloré. L offre comporte: 2 Nuits dans une chambre double De France Petit-déjeuner riche au buffet Verre de bienvenue 2x soupers dans le cadre de la demi-pension Bains romano-irlandais (sans massage) Utilisation des bains thermaux, du sauna, du bain de vapeur et du bain grotte Exclusivement pour les abonnés de «En route» Entrée dans le village des saunas valaisan du Walliser Alpentherme & Spa Réservation directement auprès de l hôtel HELIOPARK avec le nom de code «En route» Leukerbad Tourismus, Rathaus, CH-3954 Leukerbad Telefon , info@leukerbad.ch Prix de l offre: Chambre double: dès CHF Chambre: dès CHF Réservation sur demande et selon disponibilité jusqu au reservation@heliopark.ch Photos: Fabrizio Giraldi (couverture), Markus Bühler-Rasom, François Gribi Un tunnel et des hommes Ce numéro spécial leur est consacré. Nous vous présentons douze personnes travaillant pour le Saint-Gothard hier, aujourd hui et demain. Elles représentent toutes celles qui ont permis à l ouvrage du siècle de voir le jour. 33 Date historique «Monsieur Saint-Gothard» révèle dans une interview ce qui se passera après la cérémonie d ouverture. 36 En plein cœur Plus rapide, plus long, plus lourd: des faits fascinants autour du trafic marchandises dans le Saint-Gothard. 38 Le tunnel sous toutes les coutures Quelques faits majeurs et curiosités. «57 personnes 57 histoires» C est le titre du recueil de portraits que publient les CFF et les éditions AS Verlag pour l inauguration du tunnel. Les collaborateurs bénéficient d un prix préférentiel (voir p. 44). Six portraits tirés du livre sont publiés dans ce numéro (p. 12, 13, 15, 19 et 30). En route est également disponible en ligne: 43 Fête populaire En route pour les festivités! Avec ces explications, vous ne pouvez rien rater lors du week-end d inauguration. 44 Le plein de Saint-Gothard Excursions, livres, appli: de superbes offres pour tous ceux qui veulent tout savoir du nouveau tunnel. 44 Impressum Avec le tunnel de base du Saint-Gothard, la Suisse entre une fois de plus dans l histoire et les CFF y sont pour beaucoup. Des générations avant nous y ont travaillé, plusieurs milliers de collaborateurs ont fortement contribué à l ouverture du plus long tunnel ferroviaire du monde début juin et à sa mise en service en décembre. Je les remercie tous chaleureusement pour leur engagement sans faille. Retrouvez quelques-unes de ces histoires très personnelles dans ce numéro spécial d En route. Je tiens également à remercier le maître d œuvre AlpTransit Gotthard SA et le peuple suisse qui s est prononcé plusieurs fois en faveur de la NLFA et donc du nouveau tunnel du Saint-Gothard et sans qui cet ouvrage n aurait pas vu le jour. Le tunnel de base du Saint-Gothard est aussi un signal fort de ce que nous pouvons réaliser grâce à notre sens de l innovation et à notre fiabilité. Deux qualités typiquement suisses, qui sont également inscrites dans l ADN des CFF. Cette étape décisive dans l histoire des transports suisses est en outre l occasion de se pencher sur la question de la mobilité de demain. Qui dit nouvelles technologies, dit nouveaux besoins de la clientèle, d où une modification profonde et rapide du marché de la mobilité. Je suis convaincu qu innovation, fiabilité et travail ciblé nous permettront de relever ces défis et d ajouter de nouveaux succès à notre histoire. Andreas Meyer CEO de CFF SA

3 Dans ce numéro 5 L âme de pierre «Austère et âpre», voilà comment le photographe Markus Bühler-Rasom décrit le Saint-Gothard. Il n a rien d un joli paysage tiré d Heidi, c est un énorme obstacle. Et pourtant, ce massif alpin est devenu l un des plus grands axes du transport européen avec la route de la Tremola du début du XIX e siècle (en photo ici), la ligne du Saint- Gothard de 1882 et le tunnel de base qui ouvrira dans deux semaines. L «âme de pierre» de la Suisse avait déjà séduit Markus Bühler-Rasom auparavant. Il l a à nouveau photographiée pour le recueil de portraits «57 personnes 57 histoires» et pour ce numéro spécial d En route. Une sélection exclusive de textes et de photos est tirée du livre et d autres portraits ont été ajoutés par nos soins. Pour les douze personnes présentées dans ce numéro, la NLFA incarne «à la fois une fin et un début», explique le photographe. Pour la majorité d entre nous, collaboratrices et collaborateurs des CFF, elle représente avant tout un début. Un début prometteur! Ruedi Eichenberger

4 6 Un tunnel et des hommes La concentration est capitale: rester attentif à chaque instant de sa ronde sur la ligne de faîte du Saint-Gothard est vital pour le garde-voies. Markus Indergand Garde-voies, Erstfeld p. 12

5 8 Un tunnel et des hommes Michael Walker Mécanicien d essai CFF Cargo p. 14 La curiosité pour motivation: dans la cabine de conduite, le mécanicien de locomotive Cargo regarde vers l avenir. Le nouveau tunnel de base du Saint-Gothard: 57 km à travers la montagne, (presque) toujours en ligne droite. Daniel Candinas Agent de train p. 13 C est deux fois le même film: en un tour de service, l agent de train fait désormais deux fois, au lieu d une, l aller et retour entre Zurich et le Tessin.

6 10 Un tunnel et des hommes 11 Denise Werffeli Responsable de la salle de commande p. 15 Les «yeux» de l exploitation ferroviaire sont à présent numériques: Denise Werffeli voit tout depuis le Centre d exploitation Sud de Pollegio. Il est très rare qu elle regarde les trains par la fenêtre.

7 12 Un tunnel et des hommes 13 «Aujourd hui, les tronçons que je parcours sont interdits à la circulation. Les trains sont moins bruyants et plus rapides, et le trafic est plus dense.» p. 6 En 1993, il manœuvrait les trains à Erstfeld. La barbe est restée. Markus Indergand (55 ans), garde-voies, CFF Erstfeld La sentinelle Lui, le grand barbu large d épaules aux allures de Guillaume Tell, n a rien du stéréotype auquel on associe sa profession. «Les gens pensent que travailler tous les jours dehors et marcher le long des voies est propice à la rêverie. Ils se trompent joliment», lance Markus Indergand en guise d avertissement. D ailleurs, les garde-voies portent aujourd hui le titre de «chef monteur». C est ainsi qu il balaie systématiquement toute tentative de placer les garde-voies dans la catégorie des doux rêveurs solitaires. Son visage se fend d un sourire espiègle: «Peut-être que je vous donnerai plus tard une autre raison de me croire.» Markus Indergand intervient sur le tronçon Flüelen Airolo de la ligne du Saint-Gothard. Il parcourt tous les jours 8 kilomètres à pied. Une semaine en direction du sud, la suivante en sens inverse. Une fois par mois, il marche d un bout à l autre du tunnel, qui compte 15 kilomètres, toujours dans la direction opposée des trains en circulation. Il a perdu le compte du nombre de kilomètres qu il a déjà parcourus. Ce sont les hasards de la vie qui ont mené l Uranais vers le métier de garde-voies. Il a commencé par manœuvrer des trains à Erstfeld, puis il a travaillé dans la maintenance avant d être amené à contrôler sporadiquement la voie. Du haut de ses 55 ans, cela fait bientôt dix ans qu il fait partie intégrante de l équipe. «Je suis satisfait de mon parcours professionnel», assure-t-il. Son travail lui impose droiture et sérieux mais ne lui inspire aucune crainte. La concentration est une priorité absolue: Markus Indergand ne prend pas son service s il ne se sent pas bien. Les dispositions de sécurité sont strictes. «Aujourd hui, les tronçons que je parcours sont interdits à la circulation. Les trains sont moins bruyants et plus rapides, et le trafic est plus dense.» Dans son métier, il faut faire preuve d une vigilance de chaque instant. Markus Indergand traque les vis desserrées et les rails usés. Il contrôle le ballast, les traverses, les appareils de voie, la ligne de contact. Il observe la paroi rocheuse. «Avant», confie-t-il en riant, «il nous arrivait une fois ou l autre de donner un bon coup de clé à fourche de 80 cm de long sur une vis ou une aiguille.» Cette époque est révolue. D une part à cause de la sensibilité de la technique ferroviaire: «Les aiguilles à grande vitesse ne le supporteraient pas.» D autre part, parce que la réparation n est pas son domaine. Sa mission consiste à photographier et à rapporter les dommages. L ipad et le téléphone portable sont ses seuls outils. Markus Indergand va toujours de l avant, y compris en matière de nouvelles technologies. «L ordinateur n est peut-être pas mon compagnon préféré», concède-t-il, «mais je ne suis pas du genre à m opposer au progrès.» Pour lui, le tunnel de base du Saint-Gothard en est un de taille. Dans cette galerie ultramoderne, c est un wagon de mesure qui fait son travail. Il n y voit aucun inconvénient. D autant plus que la pression de l air dans le tunnel est telle qu il est tout simplement impossible de se tenir à côté d un train fusant à plus de 160 kilomètres par heure. «Je préfère être dehors», déclare-t-il en ramenant la conversation à la ligne de faîte. Il contrôle cette dernière conformément à la fréquence prescrite. La même régularité rythme ses vacances, qu il passe chaque année à l alpage du Fellital. L isolement et la simplicité de son chalet lui conviennent très bien. Reste la mystérieuse allusion évoquée au début de l entretien. Doit-il révéler son petit secret avant de retourner au travail? Ses yeux rieurs laissent présager de la réponse: mais bien entendu! Une fois par an, Markus Indergand troque la tranquillité de sa retraite alpine et de sa traque méticuleuse le long de la ligne du Saint-Gothard contre un «Le tunnel est aussi un projet grison. Il passe sous une grande partie de ma terre d origine.» p. 9 gigantesque bain de foule. Au lieu de guetter d une oreille attentive les trains à l approche, il danse sur les quais du lac de Zurich sur des sons électro. «Je vais depuis des années à la Street Parade», confie-t-il. Lisbeth Epp-Huwyler Daniel Candinas (45 ans), agent de train, CFF, cinéaste romanche Zurich Le globe-trotter Même s ils sont nombreux à porter un uniforme, ils ne se laissent pas facilement catégoriser: les cheminots ont plus d un tour dans leur sacoche. Il y a des mécaniciens de locomotive qui pilotent des avions et des artistes qui contrôlent des billets de train, à l instar de Daniel Candinas. Fils d un agriculteur de Surrein, dans la très romanche Surselva, celui qui est devenu agent de train a commencé par suivre les traces de son père, avant de se lancer dans le cinéma. Il a notamment étudié à la «New York Film Academy», fait voyager sa caméra dans le monde entier et créé le «Festival dal Film Rumantsch». Mais après avoir porté son projet pendant trois années consécutives, le cosmopolite a fini par jeter l éponge. «Avec à peine Rhéto-romans, le public cible et la production de films sont trop restreints pour faire vivre un festival», constate Daniel Candinas sans amertume. Il se reconnaît tout de même le mérite d avoir essayé. Lors de la troisième édition, qui a eu lieu à Ilanz en 2003, la construction du tunnel de base du Saint-Gothard était à l honneur puisqu une partie du festival était consacrée à cette thématique. «À l époque, je ne m intéressais pas particulièrement à l univers ferroviaire ni au Saint-Gothard. Aujourd hui, c est devenu mon cadre de travail», dit-il non sans une pointe de fierté. Car peu après cette ultime édition, Daniel Candinas mit la clé sous son paillasson grison et prit la direction de Zurich pour écrire un nouveau chapitre de son existence. En 2007, suivant le conseil d un voisin de mayen qui travaillait aux CFF en tant que mécanicien, il frappa à la porte des chemins de fer, qui le firent embarquer dans le RER zurichois. Trois ans plus tard, il faisait ses premiers pas dans les trains grandes lignes. «Depuis, je travaille à 90% sur la ligne Zurich Tessin.» Un coup de chance: «En tant que Romanche, il est important pour moi d avoir l occasion de parler italien. Cela me rapproche de ma langue maternelle et de mon identité», affirme ce polyglotte qui parle couramment cinq langues. «Sans oublier quelques mots de chinois», ajoutet-il. Et pour cause: véritable globe-trotter, il s est déjà rendu huit fois en Chine. Il a aussi séjourné quelques mois en Biélorussie, entre autres. L ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard bouleverse la donne à plusieurs égards pour l agent de train, qui a déjà traversé le massif pas moins de 750 fois. Elle marquera un tournant dans son travail: «À chaque fois que je parcours la ligne de faîte, je découvre quelque chose de nouveau dans le paysage et la montagne. C est fascinant. De nuit, je reconnais chaque lumière et je me repère de cette façon. Quelque chose se perdra avec le tunnel de base.» En un tour de service, il fera deux fois l aller et retour Zurich Tessin au lieu d une actuellement. Mais Daniel Candinas se réjouit aussi de ces nouvelles perspectives: «C est une grande avancée pour les CFF, la Suisse et l Europe. C est la première fois qu on ne passe pas à travers les Alpes ou par-dessus, mais sous la montagne. Le tunnel rapproche des régions et des pays entiers, les passagers gagnent beaucoup de temps. Je suis fier d avoir la chance de participer à l ouvrage du siècle!» En guise de conclusion, il rappelle que la transversale ne concerne pas seulement Uri et le Tessin, mais aussi les Grisons. «Le tunnel passe sous une grande partie de ma terre d origine. C est donc aussi un projet grison!» Daniel Sägesser Par la route et par le rail, Daniel Candinas a commencé tôt à sillonner le monde. Ici, en Australie.

8 14 Un tunnel et des hommes 15 «On se prend vite au jeu des légendes liées au Saint-Gothard, comme le pont du Diable ou la pierre du Diable.» p. 9 Michael Walker (42 ans), mécanicien d essai / mécanicien chez SBB Cargo International Erstfeld Le curieux La curiosité a toujours été sa motivation. Une curiosité que Michael Walker définit comme la joie de découvrir. À propos du Saint-Gothard dans son ensemble, il raconte comment l histoire des voies de transit à travers le canton d Uri le fascinait à l école. C est peu surprenant. Ayant grandi à Flüelen, il connaît parfaitement ce point nodal entre le lac, le chemin de fer et la route. Mais il n est pas impressionné que par les choses concrètes comme les bateaux, les trains ou les voitures. Le mystique le fascine tout autant. «On se prend vite au jeu des légendes liées au Saint-Gothard, comme le pont du Diable ou la pierre du Diable.» Si l on évoque le Saint-Gothard en particulier, l Uranais parle de son travail de mécanicien sur ce trajet. Il y a 14 ans, il a commencé sa formation chez CFF Cargo au dépôt d Erstfeld. Il ne s agissait pas de la concrétisation d un rêve d enfant. Mais après des années d activité en tant que mécanicien en machines agricoles, il avait envie de nouveauté. Et c est toujours cette envie qui continue à le faire avancer. En 2004, il part au dépôt de Goldau. C est là qu il suit une formation pour les trajets vers l Allemagne. Aujourd hui, en tant que mécanicien de locomotive «loué», il transporte des biens pour le compte de SBB Cargo International sur l axe nord sud, de Mannheim à Chiasso. Habitant à Erstfeld, le portail du tunnel de base du Saint-Gothard se trouve presque devant sa porte. C est là qu est née son envie de savoir à quoi ressemble l intérieur de cette construction monumentale. Michael Walker saisit donc sa chance et se présente pour le poste de mécanicien d essai, afin de participer aux tests réalisés dans le tunnel de base du Saint-Gothard. Au début d octobre 2015, il entre pour la première fois dans le tunnel. Il décrit sa première expérience comme «impressionnante et captivante.» Lors de ses tours de service à bord de la locomotive diesel Am 843, il emmène dans le tunnel les personnes qui effectuent les phases de test au cœur de la montagne: des techniciens et des ingénieurs. Il apprend alors comment fonctionne l installation d aspiration de la fumée, comment les stations de secours sont construites et comment les lignes de contact sont activées. Sans oublier le Système européen de signalisation et d arrêt automatique des trains normalisé ETCS. «Pour moi, c était très important de comprendre et de découvrir ce système dans les moindres détails. Ce que j ai appris me permet de me sentir sûr de ce que je fais dans mon travail de mécanicien et d avoir confiance en moi.» Il reste au moins 30 jours de travail à Michael Walker avant l ouverture du tunnel. Seul point négatif: il aurait souhaité atteindre la vitesse maximale et sentir l attraction gigantesque créée à cette vitesse. «Mais j ai été affecté à d autres missions», conclut-il à ce propos. C est un cheminot ouvert qui regarde vers l avenir. La nouvelle ligne va faire évoluer certaines choses. Avec le changement d horaire, les mécaniciens du dépôt de Goldau travailleront à nouveau pour la maison mère CFF Cargo. Celle-ci, contrairement à SBB Cargo International, ne transporte presque que des marchandises en Suisse. C est pourquoi il craint de ne plus aller jusqu à Mannheim à l avenir. Michael Walker et ses collègues souhaitent continuer à travailler sur le réseau international. Quoi qu il en soit, son travail de mécanicien l intéressera toujours. Il ne pourrait pas envisager de faire autre chose. «Je suis heureux», affirme-t-il. Et comme dit le proverbe: «La curiosité fait le bonheur.» Lisbeth Epp-Huwyler Michael Walker dans la cabine de conduite d une locomotive bicourant RE482 Suisse / Allemagne. «C est passionnant de travailler ensemble à un objectif commun: l ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard.» p. 10 C est au Centre de formation du Löwenberg qu elle a découvert l univers du rail. Denise Werffeli (32 ans), responsable de la salle de commande du Centre d exploitation Sud, CFF Pollegio Cheminote dans l âme Denise Werffeli est responsable de la salle de commande du Centre d exploitation Sud, situé aux abords de Pollegio. Dans cette tour de contrôle, quelque 160 collaborateurs gèrent et surveillent le trafic ferroviaire entre Arth-Goldau et Chiasso, un périmètre qui englobe notamment les deux lignes du Saint-Gothard, l ancienne et la nouvelle. «Nous faisons un peu le même travail que les aiguilleurs du ciel, mais appliqué au rail», explique-t-elle. Quatre personnes, dont Denise Werffeli, se relaient pour que la direction spécialisée de la salle de commande soit assurée en permanence. «C est surtout quand le trafic ferroviaire est perturbé que je dois mettre les bouchées doubles», précise-telle. Les retards et les suppressions de trains, par exemple, exigent un grand travail de coordination. La cheffe doit parfois revoir à la dernière minute l affectation des chefs circulation des trains à l un ou l autre des deux secteurs que gère le centre d exploitation, ou encore organiser la mise en service de bus de remplacement. La plupart du temps, Denise Werffeli travaille sur ordinateur, comme les chefs circulation des trains. Les systèmes électroniques de surveillance sont l œil des aiguilleurs. Ils matérialisent la situation de l exploitation sur de nombreux écrans et permettent ainsi de localiser les trains, de repérer les éventuels écarts par rapport à l horaire ou encore de détecter les pannes survenues sur des aiguilles ou des signaux. Tout peut donc être observé à distance. Mais Denise Werffeli avoue se rapprocher de la fenêtre lorsque des convois exceptionnels sont annoncés, comme ce fut le cas lorsqu un train de marchandises composé d une interminable succession de wagons a traversé le tunnel de base à des fins de test. Le Centre d exploitation Sud a élu domicile dans les environs de Pollegio, dans un imposant bâtiment en béton aux contours futuristes. Les hautes fenêtres de la façade ouest offrent une vue imprenable sur une petite portion du réseau ferré: le portail sud du tunnel de base. Denise Werffeli travaille depuis cinq ans au Tessin, où elle ne comptait initialement s établir que le temps d un séjour linguistique. «Pour moi, ce n est pas un travail comme les autres», dit-elle, «car je suis une vraie cheminote dans l âme». Une passion qu elle explique par la formation approfondie qui lui a été dispensée: ayant commencé son apprentissage en 1999, la Zurichoise a fait partie de la dernière volée d apprentis à avoir suivi le cursus classique d agent du mouvement ferroviaire. «J ai pu découvrir de l intérieur tous les domaines de travail», se réjouit-elle. Dans la perspective de l ouverture de la NLFA, elle a été associée à plusieurs projets aux côtés de collègues issus de toutes les divisions des CFF: «C est passionnant de travailler ensemble à un objectif commun: l ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard.» D un ton empreint d une joie pleine de modestie, Denise Werffeli déclare être fière de participer à la mise en service de cet ouvrage exceptionnel. D autant qu il lui donne l occasion de se perfectionner professionnellement grâce aux systèmes ultramodernes utilisés pour l exploitation de la nouvelle ligne. Peter Krebs «Il n est pas donné à tout le monde de réussir l examen de conduite en montagne. Être mécanicien au Saint-Gothard inspire le respect.» Robert Schmid (98 ans), mécanicien de locomotive à la retraite, CFF Erstfeld Le tigre et l éléphant Captivante, la vie de Robert Schmid l a été. Lorsque, du haut de ses 98 ans, cet ancien mécanicien de locomotive évoque ses années actives, c est la période de l après-guerre qui revient le plus souvent. Un épisode en particulier: son arrivée à Erstfeld en Ce n est pas la fascination pour le Saint-Gothard qui l a attiré. Non, Robert Schmid était amoureux. «Je voulais à tout prix épouser Berthe, qui habitait le village.» Sa carrière aux CFF commence à Bâle, en À l époque, il était chauffeur à bord de l «éléphant». Les yeux du mécanicien pétillent de malice: «C est le surnom qu on donnait aux locomotives à vapeur de type C 5/6.» Robert Schmid n a jamais regretté p. 16

9 16 Un tunnel et des hommes 17 sa décision d élire domicile dans les montagnes uranaises. «Il n est pas donné à tout le monde de réussir l examen de conduite en montagne. Être mécanicien au Saint-Gothard inspire le respect», s enorgueillit-il. Robert Schmid montre une photo de jeunesse, où il pose devant la première locomotive électrique du Saint-Gothard, la Be 4/6 de 1920, dont les roues et les bielles motrices étonnent par leur gigantisme. Le mécanicien décrit avec force détails le comportement de freinage de la locomotive et l adaptation de la vitesse sur les rampes ou les pentes. Le mastodonte n avait plus de secrets pour lui. «Il faut avoir du doigté et un grand savoirfaire pour réussir à manier le frein électrique et le frein pneumatique», dit-il non sans une pointe de fierté. Les années passant, la Be 4/6 a progressivement dû laisser la place à la locomotive de ligne Ae 6/6. C est dans la cabine de conduite de cette dernière que Robert Schmid parcourt un nombre incalculable de kilomètres jusqu à son départ à la retraite, dans les années 80. Du nord au sud, Il aime évoquer le passé avec ses visiteurs, surtout la période de l après-guerre. Il connaît tous les caprices de «ses» machines. Robert Schmid en 1982, peu avant sa retraite, à côté d une Be 4/6, lors d un voyage d Erstfeld à Bellinzone. impatient de voir les nuages se disperser, puis du sud au nord, avec panettone, salami et vermouth dans sa besace. Aujourd hui, Robert Schmid réside dans un établissement pour personnes âgées car il a besoin de soins quotidiens. Il se plaint des affres du grand âge. «Mon ouïe, mon sens de l équilibre et mes genoux me jouent des tours.» Ce qui le met en joie? Les visites et la musique de James Last. Il se plaît aussi à évoquer ses souvenirs d antan. Mais sa curiosité pour l actualité ferroviaire s est tarie. Le romantisme ferroviaire tel qu il l a connu n existe plus et l ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard n y changera rien. «Un trou de 57 kilomètres dans la montagne, est-ce vraiment intéressant?» Il craint que le village de cheminots prenne progressivement des airs de musée. «C est la vie», conclut le doyen d Erstfeld d un air résigné. Puis son regard se tourne vers le buffet de la pièce commune, où des modèles réduits de la locomotive à vapeur «Tigerli» E 3/3, de l Ae 4/7 et de l Ae 6/6 témoignent de près de 50 ans d histoire ferroviaire. Un chapitre captivant. Lisbeth Epp-Huwyler p. 15 Robert Schmid Mécanicien de locomotive à la retraite

10 Un tunnel et des hommes 19 «Dans quelques décennies, que penseront les gens de l ouvrage que nous avons réalisé?» p. 21 Andrea Bucher (33 ans), responsable de projet Essais AlpTransit Gotthard Lucerne Connaisseuse de la nature humaine Le morceau de gneiss d Andrea Bucher, souvenir de la percée entre Erstfeld et Amsteg le 16 juin Pour la sécurité et la qualité, nous agissons jusqu à ce que ça marche. Les CFF, tout simplement. Pour en savoir plus: intranet > sécurité et qualité Quand elle a commencé ses études, Andrea Bucher se demandait à quoi ressemblerait la construction d un pont. À l époque, un professeur de statique lui avait dit: «En tant qu ingénieure civile, vous pourriez même construire un avion.» Mais suite à un stage à la direction des travaux du contournement de Bienne, elle a été happée par la construction de tunnels. Premier emploi: la direction générale des travaux Amsteg Erstfeld, pour AlpTransit Gotthard à Altdorf. Un lieu de travail fantastique, avec parfois 2 kilomètres de roche au-dessus de la tête: «Soudain, on se retrouve à un endroit où personne n est encore jamais allé.» L ingénieure a changé deux fois de poste en interne depuis Devenue responsable de projet, Andrea Bucher a récemment orchestré la réalisation des essais techniques dans le tunnel de base du Saint-Gothard. Pendant la période intense qui a précédé l ouverture, le tunnel a été utilisé presque 24 heures sur 24 pendant huit mois. Avec son chef, Ralf Rüdiger, Andrea Bucher a gardé la tête froide: «Pour les essais importants, nous allions sur place voir si tout se passait bien.» Les besoins des parties impliquées étaient très variés: les essais ont porté sur la technique ferroviaire et les composants du tunnel. Il a aussi fallu établir tous les justificatifs, pour le maître d ouvrage et pour l autorisation d exploitation de l Office fédéral des transports. Des scénarios d urgence ont été mis en scène, tandis que les CFF procédaient aux derniers réglages sur leur flotte et débutaient la formation du personnel. «Il a fallu planifier de façon roulante pour répondre à toutes les exigences», dit Andrea Bucher. «Chaque avancée se soldait par une modification des conditions-cadres.» Caractéristique du projet: un état d esprit digne d une start-up. Il a d abord fallu présenter un concept. Andrea Bucher a défini une procédure pour le déroulement des essais. Tous les jours, quatre équipes effectuaient les essais à tour de rôle, avec rapport avant et après chaque tour. Elle a également pensé aux bureaux: «À Erstfeld, nous avons récupéré des bureaux de chantier, et nous avons construit des locaux provisoires à Poleggio.» Enfin, la question du personnel s est posée car il fallait toujours quelqu un sur place. «Comment trouver des gens en si peu de temps pour superviser les essais jour et nuit, sept jours par semaine?» Andrea Bucher a aidé à constituer l équipe. Des collaborateurs temporaires ont été recrutés via des petites annonces et contacts personnels. D innombrables femmes au foyer, demandeurs d emploi et retraités ont répondu présents, tous très motivés à l idée de participer: «Nous étions une bonne troupe.» Elle sait que le métier exige un savoir technique, mais surtout de la souplesse et une bonne connaissance de la nature humaine, comme elle l a appris sur son premier chantier, un stage de huit mois pour Implenia sur les abords d un stade à Zurich: «Les choses ne se passent pas toujours comme dans les livres. Il faut discuter avec les gens sur place pour travailler au mieux.» Dans son travail, Andrea reste fascinée par le résultat concret, l objectif final: «Ce qui m intéresse, c est comment les bâtiments sont utilisés.» À présent, elle est curieuse de savoir si le nouveau tunnel satisfera les attentes qu il a suscitées: «Dans quelques décennies, que penseront les gens de l ouvrage que nous avons réalisé? Sera-t-il admiré aussi longtemps que les chemins de fer de montagne construits au XIX e siècle?» Si elle n a pas totalement disparu, la passion des ponts est passée au second plan. L ingénieure civile attend de voir ce que l avenir lui réserve. Claudio Zemp

11 20 Un tunnel et des hommes «Nous ne connaissons pas encore exactement le volume de travail qui nous attend ni la quantité de matériel nécessaire à l entretien du tunnel dans cette première phase; c est un défi d envergure.» p. 21 Silvia Rossato (50 ans), responsable de projet et spécialiste processus Logistique Région Sud Biasca Cheffe du matériel Silvia Rossato s occupe de tout le matériel qui traverse et quitte le tunnel de base du Saint-Gothard. «Avant son entrée dans le tunnel, nous chargeons le train de tout le matériel nécessaire aux équipes pour l entretien et la levée des dérangements», explique la responsable de projet et spécialiste des processus chez Logistique Région Sud. «C est un travail de haute précision.» Les responsables doivent penser à tout et s assurer que chaque pièce est à sa place. Après l entrée dans le tunnel, les deux compositions l une venant de Biasca et l autre d Erstfeld se séparent afin de desservir les différents chantiers; chaque élément doit donc être à sa place exacte lors du chargement. Le secret de cette organisation sans faille: des processus logistiques complexes définis au millimètre par Silvia Rossato et ses collègues à Berne. Et une formation solide des collaboratrices et collaborateurs, elle aussi essentielle pour une mise en œuvre sans accroc. Les travaux d entretien dans le tunnel débutent par le nettoyage et le remplacement de certaines pièces électriques, mises à rude épreuve par la poussière qui abonde dans l atmosphère. Le matériel à charger se compose principalement de kits qui contiennent tous les composants nécessaires pour remplacer par exemple un élément lumineux défectueux. Silvia Rossato et son équipe préparent les kits à la demande des équipes d entretien. La gestion du matériel s effectue à l entrepôt du centre de maintenance et d intervention de Biasca et d'erstfeld. «Il est indispensable que nous puissions identifier chaque article à l aide d un numéro. Cela nous permet de le sélectionner, de suivre sa trace et de gérer les entrées, les sorties et le niveau du stock», commente-t-elle. La première fois que Silvia Rossato est entrée dans le tunnel de base du Saint-Gothard, encore en travaux, elle accompagnait un ami photographe en reportage. À cette époque, elle ne savait pas encore que cet ouvrage centenaire deviendrait une part centrale de son travail. «Les conditions de travail extrêmes, la chaleur, l humidité, le bruit assourdissant pendant les travaux de percement: ce sont les aspects qui m ont le plus fascinée, des conditions totalement différentes du monde silencieux des grottes que j aime tant visiter pendant mes expéditions de spéléologie. Dans une grotte, il n y a pas de bruit et la température varie en fonction de la profondeur et de la distance avec la sortie», raconte-t-elle. «Le tunnel est exceptionnel en soi et suscite obligatoirement l admiration des gens.» Au début de sa carrière, Silvia Rossato était responsable des achats dans une multinationale de modèles réduits de train. Après plusieurs années de gestion de projet dans les secteurs des achats et de la logistique, elle a suivi une formation à l université, a obtenu un master en management général avec spécialisation en logistique et chaîne d approvisionnement, puis est entrée aux CFF en «J étais incroyablement excitée à l idée de pouvoir apporter ma petite contribution à la réalisation du tunnel de base du Saint-Gothard», se souvient Silvia Rossato. Entre-temps, les premiers matériaux destinés au nouveau tunnel sont arrivés à l entrepôt de Biasca. «Nous ne connaissons pas encore exactement le volume de travail qui nous attend ni la quantité de matériel nécessaire à l entretien du tunnel dans cette première phase; c est un défi d envergure. Nous devons être en mesure de répondre sans retard à toutes les demandes et d assurer en parallèle une gestion optimale du niveau de stock et des emplacements de l entrepôt.» Katia Guerra À l aise dans les profondeurs: expédition dans une grotte. Fascinée par le résultat concret, par l utilité de l ouvrage: Andrea Bucher. Silvia Rossato Responsable Logistique Grâce à des processus précis, elle connaît exacement l état du stock. p. 19 Andrea Bucher Responsable de projet Essais

12 Un tunnel et des hommes 23 Ambros Zgraggen Porte-parole d AlpTransit Chargé de la communication relative au Saint-Gothard, Ambros Zgraggen connaît le canton d Uri par cœur. «En 2005, le Blick titrait Le coût délirant de la NLFA: 20 milliards jetés par les fenêtres. Depuis, de l eau a coulé sous les ponts.» Ambros Zgraggen (60 ans), responsable Communication, AlpTransit Gotthard Lucerne Le montagnard, citoyen du monde Dix minutes à peine que nous discutons et déjà le téléphone sonne: une journaliste pragoise. Elle devra rappeler plus tard. Responsable de la communication chez AlpTransit Gotthard SA, Ambros Zgraggen fait des envieux: il n a nul besoin de chercher à attirer l attention sur le produit de son employeur, qui provoque spontanément l intérêt, voire l admiration. «Le tunnel de base du Saint- Gothard sert souvent de modèle pour les grands projets. Quand des journalistes allemands cherchent un contre-exemple positif à l aéroport de Berlin ou au projet ferroviaire Stuttgart 21, ils se tournent vers nous.» Et pourtant. En 16 ans de service à la communication sur le nouveau tunnel du Saint-Gothard, Ambros Zgraggen, Brosi pour les intimes, a connu des moments difficiles. «Nous aussi, nous avons dû faire face à des dépenses supplémentaires et à des échéances repoussées», affirme-t-il. Aujourd hui, il rit en regardant l affichette jaune du journal alémanique Blick datée de 2005, qu il a retrouvée dans son bureau de la gare de Lucerne. En grosses lettres: «Le coût délirant de la NLFA: 20 milliards jetés par les fenêtres». Qui se souvient encore que l ouverture avait été promise pour 2007? «Une communication ouverte et honnête», tel était le mot d ordre d Ambros Zgraggen en ces temps perturbés: «De toute façon, un jour ou l autre, la vérité finit toujours par éclater.» D après lui, la situation a changé en 2008, lorsque le Parlement a fixé le cadre financier pour les tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri à 13,15 milliards de francs: «Le couperet était tombé, les manchettes négatives sont devenues plus rares ensuite.» Ambros Zgraggen ne saurait dire combien de fois il s est rendu dans le tunnel avec des journalistes ou d autres visiteurs; une centaine au moins. Il cite ses clients les plus célèbres: la BBC, CNN, la RAI, la télévision japonaise, Le Figaro, le Time Magazine. «Et même le magazine Playboy», s amuse-t-il. Il a conservé l article, qui titrait: «Droit au cœur». D où vient cet intérêt pour ce passage dans les Alpes? Finalement, à l échelle mondiale, ce n est qu un tunnel parmi tant d autres... Ambros Zgraggen est convaincu qu il ne s agit pas juste de «l ouvrage du siècle»: «Le mythe du Saint-Gothard est également essentiel.» Ainsi, l entreprise de tunneliers Herrenknecht a tout fait pour être de l aventure du Saint- Gothard, puis le succès a suivi dans d autres pays, notamment la Chine et la Russie. Ambros Zgraggen est un Uranais de souche. Il a certes étudié les lettres allemandes et anglaises, ainsi que le néerlandais à Zurich, mais il a passé le reste de sa vie à Altdorf et travaillé en Suisse centrale comme rédacteur régional pour la radio à Lucerne avant d entrer chez AlpTransit. Même son mémoire de licence concerne un Uranais, Ernst Zahn, propriétaire du buffet de la gare de Göschenen et écrivain à succès du début du XX e siècle. Il a donc un lien particulier avec le projet de tunnel. Son souvenir le plus touchant? «La percée principale à l automne Je n avais jamais rien ressenti d aussi viscéral. Les collaborateurs qui éclatent de joie, le vrombissement du tunnelier.» Puis il y a eu les neuf accidents mortels lors de la construction. Suite à un de ces accidents, il a dû accompagner le juge d instruction dans le tunnel pour la reconstitution des faits. «Je n oublierai jamais ces images.» Ambros Zgraggen voyage régulièrement à travers le monde et surtout en Écosse. Pour lui, la région du Saint-Gothard est «magnifique» mais il se sent avant tout citoyen du monde. Ruedi Eichenberger La percée principale en 2010: Ambros Zgraggen y a ressenti quelque chose d incroyablement viscéral.

13 Annonce 25 Entrée gratuite en présentant cette annonce Le Gothard. De part en part jusqu au Le Gothard jadis un col quasi infranchissable, aujourd hui un monument high-tech. L exposition entraîne les visiteurs au cœur du massif du Gothard et met en lumière la construction des tunnels avec les défis techniques de 1882 à Toujours prêt à intervenir en cas d urgence. Davide Buletti Chef de groupe Intervention FSG_4708_Gotthard_SBBUnterwegs_215x141_2.indd :23 Ihre Karriere im öffentlichen Verkehr Spezialist/in öffentlicher Verkehr Arbeiten Sie in der Branche öv und möchten Ihre Berufskenntnisse von offizieller Seite anerkennen lassen? Oder suchen Sie nach einer umfassenden Weiterbildung, um sich auf Fach- und Führungsaufgaben vorzubereiten? Dann ist die Ausbildung zum/zur Spezialist/in öv mit eidg. Fachausweis genau das Richtige für Sie! Der nächste Lehrgang bei login, dem professionellen Partner für Berufsbildung in der Welt des Verkehrs, startet im September 2016 in Olten. Melden Sie sich jetzt zur Infoveranstaltung am 23. Mai oder 20. Juni 2016 an! Alle Informationen zur dreisemestrigen Weiterbildung finden Sie unter «La difficulté des interventions dans le tunnel vient principalement du faible éclairage et de l exiguïté.» Davide Buletti (37 ans), chef de groupe Intervention, région Tessin Biasca Le sauveteur «Il est important d être là pour répondre aux questions et lever les doutes des participants au cours et à l exercice», explique Davide Buletti, instructeur spécialisé. «Car les impressions sont partagées: il y a un sentiment de sécurité du fait de la modernité de l ouvrage mais aussi de nombreuses inconnues à cause de cette situation entièrement nouvelle.» Davide Buletti connaît parfaitement les particularités et le fonctionnement du nouveau tunnel de base du Saint-Gothard et transmet son savoir à ses collègues et aux partenaires des services de secours cantonaux. Aujourd hui, le service de sauvetage organise un exercice au centre de maintenance et d intervention de Biasca où la défense d entreprise CFF région Sud a son siège depuis le début de l année. «La formation est principalement centrée sur la connaissance fondamentale de l infrastructure, par exemple les chemins de fuite, la ventilation et la signalisation, ainsi que sur les différents concepts d intervention que nous élaborons et testons dans le cadre d exercices pratiques.» Cette mission a donné à Davide Buletti l occasion de se convaincre de la grandeur de l ouvrage et d évoluer sur le plan personnel en devenant formateur professionnel pour adultes. Avant d intégrer le corps professionnel, il était pompier volontaire. Une passion dont il a fait son métier il y a une dizaine d années. Ses tours de service débutent à 7h10 pour se terminer à la même heure le lendemain, après une nuit au centre de renfort. «Nous profitons du temps sans intervention pour nous maintenir en forme mais quand l alarme retentit, nous sommes prêts à partir», précise-t-il. Le train d extinction et de sauvetage de la défense d entreprise CFF région Sud est équipé en permanence de tout ce dont les pompiers ont besoin, que ce soit pour les interventions simples comme la récupération de trains nécessitant une réparation ou les cas plus com-

14 26 Un tunnel et des hommes plexes comme les incendies ou les accidents de personne. Ultramoderne, il est doté du système de signalisation des trains ETCS indispensable pour que les trains IC et EC puissent emprunter le tunnel à grande vitesse. Le train d extinction et de sauvetage n est pas un TGV mais l ETCS est obligatoire pour tous les véhicules. Davide Buletti préférerait ne pas avoir à imaginer une intervention en cas d accident ou d incendie dans le nouveau tunnel. Mais il n a pas le choix: son métier implique aussi de se préparer aux pires scénarios. «Nous devons nous entraîner constamment pour définir la meilleure procédure.» Évidemment, les exercices ne mobilisent pas tous plus de 800 personnes, comme cela a été le cas récemment lors des deux exercices d envergure organisés par les CFF. «Nos exercices se déroulent au sein de l équipe et en collaboration avec nos partenaires des services de secours cantonaux», poursuit-il. «La difficulté des interventions dans le tunnel vient principalement du faible éclairage et de l exiguïté. Pour nous y préparer, nous élaborons et testons les stratégies qui nous permettront d accomplir au plus vite notre mission sans nous gêner mutuellement.» Les secouristes doivent aussi s habituer à la chaleur et l humidité du tunnel, ce qui n est déjà pas facile dans des conditions normales, et encore moins en cas d urgence. Les exercices sont là pour ça. Mais Davide Buletti sait que l on ne peut pas tout prévoir: «Par exemple, comment le feu se propagera-t-il dans le tunnel en cas d incendie? Nous n aurons la réponse définitive que si cela se produit», admet-il. Katia Guerra Incendie dans le train FLIRT: Davide Buletti et un collègue lors d une intervention à Bellinzone. «Il est plus dangereux de traverser la rue au vert que d emprunter le tunnel de base du Saint-Gothard en train.» François Rast (29 ans), responsable de module de laformation sur le tunnel de base du Saint-Gothard (formation TBG) Berne La passion des trains François Rast regarde par la fenêtre. Devant son lieu de travail, les voitures roulent à vive allure sur l un des principaux axes de circulation de Berne. «Même lorsque le feu est vert, il est plus dangereux de traverser la rue ici que d emprunter le tunnel de base du Saint-Gothard en train», affirme-t-il. Et pour exploiter ce fabuleux tunnel en toute sécurité, 3900 collaborateurs et intervenants externes doivent être formés. François Rast a largement participé et participe encore à l élaboration de la formation TBG pour les mécaniciens et les agents de train, le personnel des centres de commande et d Operation Center Voyageurs ainsi que les collaborateurs de Mise à disposition des trains «avec beaucoup de passion», précise-t-il. Il apprécie ce travail de projet et de mise en œuvre. Et cela aux CFF, dans le cadre du projet du siècle! François Rast, qui a grandi dans le Seetal lucernois, a toujours été fasciné par les trains. Tous les weekends, il parcourait la Suisse avec son grand-père en discutant matériel roulant et infrastructure. Pendant ses études de géographie, il a pu réaliser son rêve de petit garçon en devenant mécanicien de motrice sur la Pilatusbahn, le chemin de fer à crémaillère qui relie Alpnachstad au Pilatus-Kulm. Son entrée aux CFF à la fin de ses études, à l automne 2014, allait de soi. En tant que collaborateur d Organisation de l introduction Saint-Gothard Voyageurs, il assure aujourd hui l interface entre Voyageurs et l organisation de la formation. Les CFF ont développé spécialement pour la formation TBG une simulation en 3D, qui met à la disposition des collaborateurs un univers de formation virtuel. Il permet, comme dans un jeu vidéo, de simuler différents scénarios tels qu un incendie nécessitant une évacuation d urgence. Les participants à la formation jouent plusieurs rôles: mécanicien, agent de train, collaborateur d OCP ou d un centre d exploitation, voyageur. Un univers de formation virtuel dans lequel sont simulées les situations d urgence. Le responsable de l exercice peut modifier individuellement le scénario standard en simulant plus de fumée ou des passagers qui s enfuient par exemple. Pour que le résultat soit le plus réaliste possible, François Rast a travaillé au sein d une équipe chargée de renseigner les créateurs de la simulation, notamment sur le matériel roulant: à quoi ressemble la plateforme de l ETR 610? Où sont situés les interphones? Comment le frein d urgence est-il conçu? François Rast a fourni des plans, interrogé des collègues, pris des photos sur le terrain. L obsession du détail? «Non, se justifiet-il, les collaborateurs doivent juste reconnaître leur poste de travail.» Après une phase de test, des améliorations ont été apportées. Les bases telles que les processus de communication ont elles aussi été modifiées régulièrement. Les nouveaux processus doivent pouvoir être utilisés dans la simulation. François Rast et toute l équipe de projet ont parfois atteint leurs limites. «Mais c était très intéressant!» L autre domaine d activité de François Rast évolue lui aussi continuellement: il est responsable de six modules de formation destinés au personnel roulant, aux centres de commande et à la production ferroviaire. De nouveaux contenus doivent y être intégrés en permanence. Avec les instructeurs spécialisés et les experts en formation, François Rast remanie les modules pour les adapter aux groupes cibles. Sa plus grande récompense? Les retours positifs des participants: «Quand ils disent que la formation leur a été utile et qu ils se sentent bien préparés à travailler dans le TBG, c est formidable.» Et quels sont ses projets futurs? Il ne le sait pas encore, il n a pas d idée précise sur son avenir. «Tant que ça reste dans le domaine ferroviaire, tout va bien.» Evelyne Reber François Rast Collaborateur formation TBG Le premier métier de ses rêves: mécanicien de motrice sur la Pilatusbahn.

15 Un tunnel et des hommes 29 Tiffany Gerber Organisatrice d événements Tiffany Gerber a mille choses en tête, mais aucune trace de stress sur son visage. «Au bout du compte, seul comptera le résultat, donc la fête!» Tiffany Gerber (30 ans), responsable de sous-projet de la manifestation ouverte au public pour l inauguration du TBG Berne L organisatrice Elle parle à toute allure, a du mal à rester assise, ses mains sont constamment en mouvement. Débordante d énergie, elle a mille choses en tête, mais toutes ses pensées convergent vers quatre jours, début juin. Tiffany Gerber est responsable de sousprojet de la manifestation ouverte au public organisée pour l inauguration du tunnel. Cette pro de l événementiel a déjà mis sur pied d innombrables manifestations: des championnats du monde, des congrès, des salons. «Mais là, c est une première pour moi, ça éclipse tout le reste.» Tentes, scènes, tables, chaises, installations techniques, électricité: le moindre câble, la moindre vis relève de sa compétence. Tiffany Gerber est non seulement responsable de la manifestation ouverte au public, mais aussi de l infrastructure de l événement VIP et de celui réservé aux participants aux projets. Début juin, les cantons d Uri et du Tessin, où se trouvent les portails du tunnel, seront en état d alerte: des chefs d État venus de toute l Europe, des ministres des transports et d innombrables personnalités participeront à la cérémonie d inauguration. «La portée de l événement est immense, pour les CFF, le monde politique, et pour toute la Suisse», dit Tiffany Gerber. Cela a-t-il aussi des conséquences sur son travail? «Bien sûr! D habitude, nous préparons l événement jusqu au dernier moment. C est une façon de faire que nous pouvons oublier ici.» Tout doit être fin prêt quelques jours avant le premier événement, puis la zone sera bouclée, et on procèdera aux vérifications de sécurité. Voilà plus d un an que durent les préparatifs. Un travail intense, avec des hauts et des bas. Tiffany Gerber coopère avec ses collègues de l unité Communication Expérience de la marque, mais aussi avec les chefs de projet d AlpTransit Gotthard SA et de l Office fédéral des transports, respectivement responsables de l événement pour les participants au projet et de l événement VIP. «Les processus décisionnels sont longs et complexes, c est parfois usant.» Tiffany ajoute: «Je dois faire confiance à des personnes avec lesquelles je ne travaille pas d habitude.» On le sent: la tâche est fatigante, prenante, énergivore. N a-t-elle jamais songé à abandonner? «Si, c est vrai. Mais nous travaillons tous dans la même direction, et nous avançons.» Depuis le début de l année, Tiffany Gerber a un responsable de la construction à ses côtés en la personne de Marcel Christen, Infrastructure Projets. La lourde charge est désormais portée par deux fortes personnalités. Mais derrière le stress, la fierté perce aussi: celle de participer à un événement unique. Tiffany Gerber le sait: «Au bout du compte, seul comptera le résultat, donc la fête! Tout ce qui y aura mené, les réunions à n en plus finir, les mille coups de fil, la sueur, ça n intéresse personne.» Jusqu au bout, Tiffany fait tout pour que la cérémonie soit parfaite. Cela signifie aussi que pendant les festivités, elle devra filer d un endroit à un autre résoudre petits et gros problèmes. «J espère que je devrai prendre le train au moins une fois, car je ne suis encore jamais entrée dans le nouveau tunnel de base du Saint-Gothard.» Et après la grande fête? Que se passera-t-il? «Le baby-blues! Au bout de trois jours, tout le stress des derniers mois me manquera déjà.» Sarah Mischler Toujours en mouvement ici (à gauche) au sein de l équipe nationale d unihockey américaine.

16 30 Un tunnel et des hommes «J aime être sur le Saint-Gothard: la montagne est différente chaque jour parce qu elle a ses particularités, ses lumières.» Massimo Bognuda (47 ans), collaborateur dans l unité risques naturels région Sud, CFF Giubiasco L homme qui parlait à la montagne Son fils s appelle Fedro Phèdre en français, comme le célèbre auteur romain des Fables. Comme lui, nous pourrions imaginer une histoire avec Massimo Bognuda dans le rôle du héros dont la mission est de «réparer les montagnes si des pierres tombent d en haut». Fedro a inventé cette expression pour décrire le métier de son papa, qui accomplit un travail complexe en vue de garantir la sécurité sur la ligne de chemin de fer du Saint-Gothard. Massimo Bognuda est guide de montagne avec brevet fédéral. Il connaît la montagne sous toutes ses facettes: sécurité, danger d avalanches, variations saisonnières, itinéraires. En tant que guide, il emmène des groupes sur des parcours de difficulté variable. En plus de cette occupation née de sa passion pour la montagne, il assure la surveillance des rochers depuis Airolo jusqu à Chiasso. «Dans le cadre de cette fonction que j exerce depuis 2007, explique Massimo Bognuda, je surveille les points sensibles, principalement en Haute-Léventine. Des filets de protection contre les chutes de pierres ont été installés dans les zones les plus critiques du tronçon, mais toute la ligne est régulièrement contrôlée avec l aide d un géologue. Au nord, d autres collègues remplissent cette mission de Göschenen à Erstfeld, mais nous collaborons souvent pour obtenir des informations dans les situations plus complexes.» Le Saint-Gothard est imposant et le combat entre l homme et la nature semble inégal. Pourtant, le trajet est aujourd hui nettement plus sûr grâce une technologie toujours plus sophistiquée. «Des alarmes sont installées sur les filets de protection contre les chutes de pierres. Si une pierre tombe, un fil se casse et déclenche un signal à la centrale CFF de Lucerne. D importants dispositifs parava- lanches ont été mis en place et les risques sont mieux contrôlés qu autrefois», poursuit Massimo Bognuda. Le tunnel de base du Saint-Gothard réduira considérablement les risques liés à la montagne car le trajet se fera en grande partie dans le tunnel. Mais le Saint-Gothard «doit continuer à être apprécié pour la beauté de la nature et du col». Massimo Bognuda invite aussi à passer du temps sur le Saint-Gothard pour explorer les parcours d escalade et de ski de randonnée, se rendre à la source des fleuves d Europe, emprunter les itinéraires menant aux refuges ou encore pour faire du vélo. Une invitation à grimper ou simplement à contempler les lumières changeantes et les mouvements des nuages. «J aime être sur le Saint-Gothard: la montagne est différente chaque jour parce qu elle a ses particularités, ses lumières.» Massimo Bognuda se souvient du trekking «Gottardo 2016» organisé en automne 2015: du nord au sud et inversement, celui-ci suivait autant que possible le tracé prévu par AlpTransit dans la montagne. Cette initiative intitulée «Direttissima» a été l occasion de valoriser les facettes cachées de la montagne. Un autre évènement lui revient en mémoire, celui de la «via delle genti», une ligne de chemin de fer réhabilitée grâce à un train à vapeur remis en service il y a quelques années. «De Luino à Erstfeld, nous avons réemprunté d anciens trajets le long de la route du Saint-Gothard, une expérience fantastique que j ai eu grand plaisir à partager avec mon fils.» Que va changer le tunnel de base du Saint-Gothard? «Les usagers seront plus en sécurité, mais il faudra aussi se repencher sur la question de l utilisation des anciennes lignes et du développement des trois vallées.» Bref, le tunnel de base du Saint-Gothard simplifie mais ne clôture pas le vaste sujet du rapport nord sud, qui depuis toujours fascine aussi bien le simple voyageur que le grand écrivain. Raffaella Castagnola Pour un court moment, Massimo a dompté le Saint-Gothard (2739 m). Il «répare les montagnes» et garantit la sécurité sur la ligne de chemin de fer. Massimo Bognuda Guide de montagne

17 Annonce Interview 33 Peter Jedelhauser (à droite) sur le terrain à Biasca. Les CFF seront bientôt officiellement responsables du plus long tunnel du monde. Axe ferroviaire du Saint-Gothard L histoire de l axe nord-sud du Saint-Gothard: de la diligence postale à la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) Nordportal Erstfeld «Il va falloir s entraîner!» Schweizerische Eidgenossenschaft Confédération suisse Confederazione Svizzera Confederaziun svizra Office fédéral de topographie swisstopo Kehrtunnel Wassen swisstopo activities: Le plus long tunnel du monde n est pas livré clé en main: il est la résultante d un effort considérable. Pour Peter Jedelhauser, alias «Monsieur Saint-Gothard», les six mois qui séparent l inauguration du début de l exploitation régulière s annoncent décisifs même si lui-même s apprête à quitter l aventure. Texte: Ruedi Eichenberger Photos: Claudio Bader

18 34 Interview Interview 35 «Combiner les derniers travaux dans le tunnel avec une exploitation ferroviaire efficace sera un vrai défi, la sécurité étant la priorité numéro un.» Le 1 er juin 2016: que représente cette date pour vous? Peter Jedelhauser: Un grand jour, une date-clé. C est ce jour-là qu AlpTransit Gotthard (ATG) nous livrera le tunnel de base du Saint-Gothard. «Livrer le tunnel», c est assez abstrait. La cérémonie officielle avec du beau monde n estelle finalement qu une remise de clés à l échelle XXL? Non. Il est vrai que l exploitation régulière ne débutera que six mois plus tard. Mais cette livraison signifie qu à partir de là, les CFF seront officiellement responsables de l exploitation, de la sécurité et de l entretien d un système particulièrement complexe. Jusqu à présent, ce sont nos collègues d AlpTransit Gotthard qui s en sont chargés. Qu est-ce que cela implique? Il va falloir s entraîner! D où les essais d exploitation. Nous nous habituerons à la future exploitation régulière, à la maintenance avec des processus entièrement nouveaux, à la gestion des dérangements, aux interventions. Il y a encore beaucoup à faire, le tunnel n est pas livré clé en main. Parallèlement aux essais, nous superviserons des travaux de finition et de garantie, notamment les trois premiers mois. À partir de septembre, la circulation de trains réguliers dans le tunnel s intensifiera. Quel est le principal risque avant le début de l exploitation? Combiner les derniers travaux dans le tunnel avec une exploitation ferroviaire efficace sera un vrai défi, la sécurité étant la priorité numéro un. La Confédération n a pas encore délivré l autorisation d exploitation. Y a-t-il là aussi des risques? L autorisation d exploitation est le résultat d une étroite collaboration entre la Confédération, ATG et les CFF. Il ne s agit pas d attendre sans rien faire. Nous savons que l autorisation de l OFT prévue pour la fin mai contiendra des conditions. La question est de savoir lesquelles et combien. Il y a des risques car tous les essais n ont pas été évalués. Il faudra éventuellement modifier nos plans ou tenir compte des exigences posées. Dans notre propre intérêt, nous devrons intégrer rapidement ces conditions aux essais d exploitation. Cela nous rapprochera de l autorisation définitive. Les collaborateurs sont-ils prêts? 3900 collaborateurs ont besoin d une formation, l effort est considérable. Nous avons commencé il y a deux ans. Un dernier pic aura lieu cet été pour le personnel des locomotives et des trains, nous sommes dans les temps. Toute l Europe parle du tunnel, et vous d un nouvel axe nord-sud. Qui a raison? Tout le monde. Le tunnel constitue le cœur du nouvel axe. Mais il ne sera exploitable qu avec le développement des lignes d accès. Il faut les deux. Notre vision porte sur l ensemble du système, de Bâle à Chiasso et Luino. Deux exemples montrent pourquoi cette vision globale est nécessaire. Le premier est le temps de distancement: si les trains sont regroupés pour un passage à trois minutes d intervalle dans le tunnel, il faut que cela fonctionne aussi au niveau de l accès. C est pourquoi nous y installons beaucoup de nouveaux signaux. Le deuxième est le corridor de 4 m: nous en avons besoin pour le transfert du trafic, le tunnel ne suffit pas. Quand le nouvel axe nord-sud sera-t-il terminé? Il devrait être exploitable en Nous aurons alors tous rempli notre mission à l organisation du projet. Le reste dépendra de l organisation des lignes. Les tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri et le corridor de 4 m suffiront-ils pour le transfert du fret de la route au rail? Oui. Nous prévoyons un système de six trains de marchandises et deux IC par heure et sens, d une frontière à l autre. Ainsi l objectif de transfert sera atteint. Un mot sur le gel des travaux d extension en Allemagne et en Italie? Je n ai pas à m exprimer sur ce que font les autres pays. Mais je vois, au-delà de la lenteur des procédures d autorisation, beaucoup de bonne volonté. Le bénéfice arrive par étapes et non en une fois. N est-ce pas contrariant? Ce qui est contrariant, ce sont les désagréments dus aux travaux restants que nous imposerons aux clients. Mais ils profiteront d un gain de temps dès la fin Quant au fret, il bénéficiera d un premier gain de productivité dès le début entre Bâle et Bellinzone et ce, bien que nous soyons prudents sur le budget et que nous prévoyions bien plus de réserves de temps dans l horaire 2017 qu actuellement. Le changement est grand pour les collaborateurs. Certains préféraient la ligne de faîte au passage par le tunnel. Je comprends cette nostalgie. Mais en parlant avec les mécaniciens et les collaborateurs de la circulation et de l accompagnement des trains, je vois aussi qu ils reconnaissent les opportunités. Ils sont plus proches du train du futur que du passé. Cet automne, vous quitterez l aventure du tunnel de base pour reprendre les rênes d un autre grand projet aux CFF: Léman Comment se présente l avenir sans Monsieur Saint-Gothard? Un chef n est jamais aussi bon que son équipe. Les collaborateurs de l organisation du projet Axe nord-sud du Saint-Gothard font du très bon travail. Daniel Salzmann, qui prendra la relève, est un spécialiste expérimenté. Je lui passerai la main en toute confiance. «Je comprends cette nostalgie. Mais en parlant avec mes collègues, je vois aussi qu ils reconnaissent les opportunités. Ils sont plus proches du train du futur que du passé.» Portrait Peter Jedelhauser, 56 ans, dirige l organisation du projet Axe nordsud du Saint-Gothard. Ingénieur EPF, il travaille aux CFF depuis 11 ans, après avoir passé 20 ans dans l économie énergétique, principalement à l étranger. Il vit dans le canton d Argovie, où il a grandi. Il changera de poste au sein d Infrastructure à l automne pour reprendre la direction générale du grand projet Léman 2030.

19 En chiffres 37 Mer du Nord Troisième port maritime du monde Le port de Rotterdam est le plus important lieu de transbordement d Europe, et de loin, avec des capacités croissantes. Principaux continents (origine) Asie Europe Amérique Afrique Routes du transport conteneurisé Échange de marchandises en mio TEU (2013) Amérique du Nord 2,56 mio 2,21 mio 1,05 mio 0,2 mio Principaux pays (origine) Chine UK USA 1,42 mio 0,69 mio 0,2 mio 3,8 Rotterdam 2,0 Europe 13,8 En plein cœur Avec le nouveau tunnel du Saint-Gothard, les cartes sont redistribuées dans le trafic européen de marchandises. La Suisse jouera un rôle encore plus important à l avenir. 7,6 14,1 6,4 Extrait du magazine Cargo Illustration: Pia Bublies Rédaction, mise en page: Crafft Kommunikation AG Chine 12,2 mio TEU Transbordement total ,5 % par rapport à l année précédente Asie Rhin Sur l axe du Gothard Marchandises transportées par CFF Cargo via le Gothard (parts en tonnes nettes, 2015): Rotterdam Gênes 1400 km sur le rail 29 % 27 % 17 % 11 % 9 % 4 % 3 % Rotterdam Bâle Düsseldorf Cologne Bâle Métaux, produits sidérurgiques, machines, appareils, véhicules Fret non classé, autres groupes de marchandises Produits miniers, minéraux, matériaux de construction Bois, papier Carburants et combustibles, produits et substances chimiques et pharmaceutiques Colis, matériel d emballage, conteneurs vides Tunnel de base du Gothard Chiasso Milan Gênes Matières secondaires, déchets Tunnel de base du Gothard Plus rapides, plus longs, plus lourds Portail nord Erstfeld Top 5 Classement des plus longs tunnels ferroviaires suisses Tunnel de base du Gothard 57,1 km Tunnel de base du Lötschberg 34,6 km Tunnel de base du Ceneri 15,4 km Tunnel de faîte du Gothard 15,0 km Tunnel de faîte du Lötschberg 14,6 km Galeries d accès Amsteg Galeries d accès Sedrun Les acteurs alpins Parts de marché des entreprises qui se disputent le transport via le Gothard: Plus haut surplomb rocheux 2300 m Moins de poids lourds En 2014, 1,03 million de poids lourds ont traversé les Alpes suisses 25,2 % de moins qu en Sans la politique de transfert, camions supplémentaires circuleraient chaque année sur les routes suisses. est la part que représente la route du Gothard sur l ensemble du trafic ferroviaire transalpin de la Suisse. Galeries d accès Faido 67 % Portail sud Bodio Rail en mio de tonnes nettes Suisse Suisse, pays ferroviaire Répartition du volume de transport dans les trois pays de transit du trafic de marchandises transalpin: Autriche France ,60 11,26 4,71 4,64 1,91 1,07 0,49 Route Excellentes relations commerciales Flux de marchandises des principaux pays sources et cibles dans les deux sens (2014) en mio de tonnes nettes: Allemagne Benelux Nord de la Suisse France GB / Irlande Scandinavie Autres liaisons Gênes 2,17 mio TEU Transbordement 2014 Italie Italie Italie Italie Italie Italie Italie 24,6 % Autres Avantages déterminants du tunnel de base du Gothard: Trains plus lourds et plus longs Une seule loc pourra tracter 750 m et jusqu à 2000 tonnes dans le tunnel de base du Gothard. 3 minutes d intervalle entre les trains La fréquence accrue permet une exploitation plus efficiente dans le trafic nord-sud. 44% de capacités supplémentaires pour les trains de marchandieses La productivité et la compétitivité du trafic ferroviaire de marchandises transalpin vont considérablement augmenter. 35,2 % CFF Cargo 40,2 % CFF Cargo International Longueur 57,1 km Tunnel de base du Gothard % par rapport à l année précédente La Spezia Sources: Port of Rotterdam, United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD), CFF Cargo, AlpTransit Gotthard AG, Département fédéral de l environnement, des transports, de l énergie et de la communication (DETEC), Office fédéral de la statistique (OFS). Savona Méditerranée

20 38 Faits et chiffres 39 Petit bréviaire du Saint-Gothard Gain de temps, transfert du fret de la route vers le rail et douloureux monumentaux morts: faits majeurs et curiosités au sujet du passage mythique du Saint-Gothard et du plus long tunnel ferroviaire du monde. Texte: Ruedi Eichenberger Illustrations: Pia Bublies Temps de parcours Corridor de fret Jonction En 1700, la poste à cheval du Saint-Gothard mettait quatre jours pour relier Zurich à Milan. En 1850, la voie carrossable a réduit ce temps de parcours à un jour et demi. Avec les tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri, il passera de quatre à trois heures en deux étapes. Pour le fret, moteur de la création des nouvelles transversales alpines, c est un vrai bond de productivité. Autre avantage, la nouvelle ligne de plaine admet aussi des trains plus lourds qui n ont plus besoin d une seconde locomotive. Si le nouveau tunnel profite aussi au trafic voyageurs, il a surtout été creusé pour le fret. Avec la NLFA, la Suisse entend transférer le trafic marchandises transalpin de la route vers le rail. Avec cette ligne qui traverse la Suisse à niveau, le principal corridor de fret ferroviaire européen Rotterdam Gênes constitue une ligne ininterrompue, et les grands ports européens vont sembler plus proches. C est le 15 octobre 2010 qu on a pu fêter la première jonction des deux côtés de la galerie est, entre Sedrun et Faido. Vous rappelez-vous ce qu en avait dit le ministre des transports? «La montagne est grande. Et nous sommes si petits. Ensemble, nous avons réalisé quelque chose de grand.» Cinq mois plus tard, les mineurs terminaient de percer la galerie ouest. Gains de temps pour le trafic voyageurs Formation Relation 3900 collaborateurs, dont un millier de prestataires externes, se préparent à garantir l exploitation du tunnel de base. Selon leur fonction, leur formation peut durer d une journée à plusieurs semaines. La plupart passent au moins une journée sur place pour reconnaître les lieux. Les procédures en cas d événements sont répétées en simulation 3D. En ce dernier semestre avant l exploitation régulière, les mécaniciens et les membres du personnel des trains, en particulier, sont sur le pont. Durée Lucerne Lugano 2015 Gain de temps (arrondi) Fin h 32 1 h 40 5 h 35 Genève Lugano Zurich Milan 4 h 49 Fin 2016 Fin Centrale de ventilation 4 h h Les gains de temps donneront leur pleine mesure fin D ici là, des temps de battement seront intercalés du fait des chantiers et pour assurer la stabilité de l horaire. Ce sera le cas lors de l aménagement de la ligne Zurich Arth-Goldau sur la rive est du lac de Zoug, qui ne débutera pas avant fin 2017 à cause d oppositions. Ligne de faîte Ceneri Îles La ligne du Saint-Gothard de 1882 force toujours l admiration. Les trains s y hissent jusqu à 1151 m d altitude par des tunnels hélicoïdaux semblant défier les lois de la physique. La desserte horaire se poursuivra après l inauguration du tunnel de base. Outre son attrait touristique, la ligne pourrait prétendre à une inscription au patrimoine mondial car elle fait partie du réseau de transports légendaire du Saint-Gothard. Sa candidature est toutefois au point mort. Que serait le tunnel de base du Saint-Gothard sans celui du Ceneri? Ce tunnel ne complètera la traversée des Alpes à niveau qu à la fin En janvier 2016, on en a fêté la percée principale. Construit sous la responsabilité de AlpTransit Gotthard AG, il servira presque autant au RER qu au trafic transalpin et divisera quasiment par deux le temps de trajet entre Lugano et Locarno. Le chantier du siècle a généré 28 millions de tonnes de déblai. Les tunneliers ont réduit le granit et le gneiss en gravats qui suffiraient à remplir cinq pyramides de Khéops! Que faire de toute cette roche? Une partie est entrée dans la composition de béton utilisé dans le tunnel ou a servi à restaurer le relief extérieur. Une autre partie non négligeable a fini dans le lac d Uri, qui compte désormais trois îles classées sites protégés et trois autres accessibles aux baigneurs. Monument aux morts ETCS Oui Salle de commande En gare d Airolo, un monument rend hommage aux personnes décédées sur le chantier du tunnel de Le sculpteur tessinois Vincenzo Vela, engagé politiquement, l a réalisé sans mandat officiel. On a reconnu 199 victimes mais il pourrait y en avoir eu davantage. Les conditions de travail dans l entreprise de Louis Favre étaient effroyables. 130 ans plus tard, les choses ont changé mais la construction du tunnel de base aura coûté la vie à neuf personnes. Le système européen de contrôle de la marche des trains ETCS Level 2 restitue en cabine les signaux habituellement présents sur les voies. Après la ligne à grande vitesse Berne Olten et le tunnel de base du Lötschberg, il couvre désormais la nouvelle ligne du Saint-Gothard. Dans le massif, il a aussi fait ses preuves sur des lignes existantes, puisqu il est déjà utilisé sur le tronçon Brunnen Castione. ETCS Level 2 permet des temps de distancement de seulement trois minutes entre les trains. Les Suisses ont approuvé la NLFA deux fois: en 1992 (décision de construire le tunnel), puis en 1998 (projet FTP). La volonté de transférer le trafic marchandises transalpin de la route vers le rail a en outre été scellée comme grand axe de la politique des transports par deux autres votations en 1994: l une pour la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) et l autre sur l initiative des Alpes. En tout, les Suisses auront donc dit «oui» quatre fois. À Pollegio, près du portail sud du tunnel, la tour de commande de l axe du Saint-Gothard, surnommée à juste titre le «périscope», est une sculpture de béton qui abrite le centre d exploitation Sud des CFF. 150 collaborateurs y régulent la circulation et surveillent le système de commande spécialement concocté pour ce tunnel, qui intègre un système de préalerte automatique. «La montagne est grande. Et nous sommes si petits. Ensemble, nous avons réalisé quelque chose de grand.» Moritz Leuenberger 5 pyramides de Khéops 28 millions de tonnes de déblai Lac d Uri 3 îles de baignade 3 îles protégées Rejet d air chaud Aspiration d air frais Ventilation À 2000 mètres sous terre, la température peut atteindre 35 C et il fait en plus humide. La ventilation est principalement assurée par les trains eux-mêmes, qui aspirent de l air frais dans la galerie par l arrière et rejettent l air réchauffé à l avant. Lors des interventions de maintenance ou en cas d événement, deux grandes centrales de ventilation sont toutefois prévues à Faido et à Sedrun pour injecter de l air frais dans le tunnel et évacuer l air vicié à l extérieur.