Les nouvelles mobilités. Éditorial

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1 Les nouvelles mobilités Éditorial Attentif aux tendances que l on observe ou que l on pressent aux quatre coins de l Europe, l OPSTE a déjà traité, récemment, des changements que connaît la mobilité des personnes, qu il s agisse des modes doux (bulletin n 27, mai 2011), des véhicules propres (n 31, septembre 2012) ou de la ville intelligente (n 36, février 2014). Il revient pourtant de nouveau sur les nouvelles mobilités, tant les changements à l œuvre sont intenses et rapides et, par effet de structure, déstabilisent l ensemble du système de transport public et privé. Des décalages se constatent entre pays européens le long d un chemin d évolution à peu près identique. Partout, les changements sont à la fois dans la technique et dans les usages. Les nouvelles techniques de communication permettent désormais un appairage de la demande et de l offre de mobilité entièrement nouveau, fondé sur la disponibilité d une information très abondante, en temps réel et «ouverte». Un instrument symbolise ces changements : le smartphone à travers lequel un candidat au voyage peut, en quelques instants, être mis en contact avec un automobiliste susceptible de partager son véhicule sur le parcours souhaité et au moment désiré. Le covoiturage ne se limite plus au regroupement de collègues de travail pour des parcours répétitifs, il peut rassembler des inconnus, pour un trajet unique, tout en offrant les moyens d un contrôle tant des qualités du conducteur que du versement de la somme couvrant le partage des frais. À ces possibilités techniques s associent des changements de comportement. L attitude à l égard de la voiture évolue, du moins dans les grandes villes où une offre alternative abondante est disponible. Plus de la moitié des ménages parisiens ne sont pas propriétaires d automobiles, de nombreux jeunes diffèrent l âge pour passer le permis de conduire (qui, de surcroît, coûte cher). Au modèle de la propriété se substitue celui de la «fonctionnalité». L auto-partage, la location intermittente d un véhicule apparaît comme une solution intéressante parmi d autres : c est désormais parmi une gamme de solutions qu il est loisible de choisir. La location peut aussi avoir lieu entre particuliers, en concurrence avec les entreprises spécialisées. Autre usage inédit de l automobile : la voiture de transport avec chauffeur (VTC), reposant également sur un repérage du client et du véhicule grâce à la localisation par satellite (GPS). Échappant à la réglementation corporative, à l obligation d une formation professionnelle spécifique, au contingentement et à la détention d une licence (parfois achetée à grand prix à la manière d une charge de l ancien régime), travaillant sur un régime «free lance» (tel que celui des auto-entrepreneurs en France) et payant des charges sociales allégées, ces nouveaux transporteurs remettent en cause le modèle économique des taxis et provoquent, de la part de ceuxci, des réactions parfois violentes. Dans le monde entier, la légalité de cette concurrence inédite (inégale et, disons-le, déloyale) fait l objet de contentieux juridiques. Les pouvoirs publics sont parfois mis en difficulté pour réguler des situations nouvelles sur lesquelles ils n ont pas suffisamment anticipé. Mais ils peuvent aussi contribuer aux restructurations, par exemple en ouvrant le marché intérieur du transport par autocar sur autoroute, naguère empêché pour protéger le chemin de fer, comme on l observe en Allemagne et en France après le Royaume-Uni. Le mode ferroviaire, concurrencé en outre par le transport aérien low cost sur les longues distances, n échappe donc pas aux turbulences et crée des filiales dans les secteurs mêmes qui viennent contester ses marchés traditionnels Enfin, à l échelle de collectivités territoriales (agglomérations, aires métropolitaines) se mettent en place des systèmes de gestion intégrée de la mobilité. Couvrant tous les modes collectifs au long d une chaîne de porte à porte, informant les usagers, combinant les horaires, le calcul d itinéraires et des correspondances et la tarification (avec souvent une billettique partagée entre les diverses offres), ces systèmes doivent reposer sur des bases de données considérables et tenues à jour en temps réel. Ces informations ressortissent à plusieurs collectivités publiques présentes dans le même périmètre, à plusieurs opérateurs de transport, à des spécialistes des logiciels et de la gestion des big data, etc. Qui en assurera la mise en cohérence, la gestion, le financement, la maîtrise publique ou privée? Nul doute que l OPSTE devra, à un horizon pas très lointain, s interroger encore sur ces questions essentielles. Michel Savy Professeur émérite à l'université de Paris Est (Ecole d Urbanisme de Paris, Ecole des Ponts-ParisTech) Directeur de l'opste 1

2 La séance accueille M. Nicolas Wagner, chef du bureau d'analyse économique des transports au Commissariat général au développement durable du ministère de l Écologie, du Développement durable et de l'énergie. Belgique SOMMAIRE Editorial Les nouvelles mobilités à 8 Les problèmes de mobilité sont largement débattus en Belgique, mais les politiques perceptibles sur le terrain sont encore désordonnées et bridées par les contraintes budgétaires (réduction des dépenses publiques et notamment du soutien au chemin de fer). Le développement durable passe donc au second rang quand les fonds se font rares. La dette publique est en effet élevée, pour l État fédéral comme pour les Régions Wallonne et Bruxelloise. Les Régions et Provinces avaient souvent créé des filiales agissant et empruntant en leur nom sans alourdir officiellement la dette Toutefois, les nouvelles normes européennes ne permettent plus ce type de jeu comptable. Par ailleurs, la mobilité est gérée par les Régions sauf le chemin de fer qui reste une des rares institutions fédérales et les collaborations sur le terrain sont faibles. La motivation des responsables politiques nationaux pour traiter des questions de transport s en trouve amoindrie, et en dix ans huit ministres des transports se sont succédés, avec chacun une idée différente de l avenir de la SNCB. C est ainsi que le projet de tramway à Liège financé par un PPP est arrêté, tandis que le ring d Anvers n est pas encore achevé à la suite de nombreux désaccords politiques et recours en justice. Le RER de Bruxelles est encore retardé car son avancement dépend de l accord de la région flamande et des populations locales (on parle d un achèvement en 2025). Les pratiques évoluent toutefois, avec en particulier l expansion du covoiturage (organisé par des firmes telles que BlaBlaCar, Carpool, Karzoo, Roule ma poule ). L idée est en discussion de la création de couloirs pour les cars interurbains sur autoroute, à ce jour non autorisés. Certains courriers sont distribués en vélo, hors du système postal habituel. Le réseau Kiala de magasins relais jouant un rôle crucial dans le développement du e-commerce (en échangeant des paquets et les mettant à disposition des destinataires pour un coût modique) a été racheté par l expressiste américain UPS. Comme ailleurs en Europe, Uber s est installé sur le marché mais est considéré comme illégal (la fourniture d un service public supposant une autorisation après examen du chauffeur, la détention d un permis de conduire spécial, un contrôle du véhicule, etc.). Des véhicules ont été saisis. Un conducteur vient d être condamné (avec sursis) ; il a perdu sa voiture. La pratique du vélo est très différente selon les régions, en Flandres pour un usage quotidien et en Wallonie pour les loisirs. Les véhicules électriques restent peu nombreux et les subventions pour soutenir leur diffusion se limitent désormais à l aide à l installation des prises de recharge. Quant aux tendances à long terme, le Bureau du plan estime qu à l horizon 2030 le nombre de passagers-kilomètres (p.km) devrait augmenter de 11 % par rapport à 2008 pour le motif domiciletravail, de 40 % pour le domicile-école, de 21 % pour les autres motifs, soit +20 % tous motifs confondus. En termes de partage modal, la voiture «solo» (le conducteur seul) devrait passer de 50 à 54 % des p.km, le covoiturage (au sens très élargi de voiture avec au moins deux passagers) de 31 % à 27 %, le train de 7 % à 9 %, le bus de 6 à 4 %. Le tramway devrait rester stable à 1 %, le métro à 0,6 %, la marche et le vélo de 3 à 4 %. L équipement en automobile continue d augmenter (avec 2,12 habitants par voiture en 2005 et 2,01 aujourd hui). Pour le fret, l augmentation devrait être de 68 % des tonnes-kilomètres (t.km) pour l ensemble des flux, soit 52 % pour les échanges intérieurs, 76 % pour les importations, 94 % pour les exportations et 68 % pour le transit. La part de la route diminuerait de 71 à 67 %, les véhicules utilitaires légers (camionnettes) resteraient stables à 4 %, le train augmenterait sa part de 11 % à 15 % et la voie d eau de 13 à 14 %. On prévoit enfin que la pollution locale sera stabilisée (avec une baisse de la consommation de carburants et des normes techniques en progrès) mais les émissions de gaz à effet de serre augmenteraient de 12 % (surtout du fait du transport routier de marchandises), tandis que les émissions indirectes augmenteraient de 20 % du fait de la production d électricité thermique utilisée dans les transports. 2

3 Espagne Comme d autres pays de par le monde, l Espagne connaît l émergence de nouvelles cultures de la mobilité, utilisant de nouvelles technologies de la mobilité, et l on peut s interroger sur les liens entre ces deux domaines. Plusieurs expressions tentent de traduire ces changements sans que l une l emporte clairement à ce jour : mobilité efficiente? Mobilité 2.0? Du côté des usages, le constat du très faible taux d utilisation des automobiles (moins d une heure sur vingt-quatre en moyenne) conduit, par-delà la tradition de propriété individuelle qui leur était attachée, au partage des véhicules. Du côté de la technologie, le véhicule électrique marque une rupture avec un siècle d usage de carburant embarqué L entrée de l automobile dans l «économie collaborative» s accompagne de l émergence de nouveaux opérateurs : - pour l auto-partage (car-sharing), sont présentes les firmes Bluemove, Le Move, Avancar (racheté par Avis), Click Car, Respiro, tandis qu une association professionnelle espagnole s est constituée. - pour le covoiturage (car-pooling), on compte Amovens (racheté par le scandinave GoMore), Blabla Car, etc. Le système Uber (UberPop) utilise des chauffeurs non-professionnels conduisant leur propre voiture et fait concurrence aux taxis traditionnels, qui ont fortement protesté. Le ministère de l Équipement (Fomento) a précisé qu une autorisation est nécessaire conformément à la loi sur les transports de 1987 et Uber fait l objet d une suspension temporaire. Les taxis demandent une nouvelle législation, de la compétence des communautés autonomes. Mais en février 2015 Uber est revenu à Barcelone à travers le service UberEATS de livraison de plats à domicile Cabify, contrôlée par des capitaux américains et également présente au Chili, au Pérou et au Mexique, est une entreprise de VTC (voiture de tourisme avec chauffeur), disposant d une autorisation pour les liaisons interurbaines. Il s agit de voitures de luxe et leur tarif, tenant compte à la fois de la distance et du temps de transport, est plus cher que celui des taxis. Se développe aussi la location de voitures sans chauffeur de particulier à particulier (peer to peer car mental). Dans les grandes villes sont apparus des véhicules de location en libre service : vélos (et récemment vélos électriques), motos électriques (Motit à Barcelone), voitures éléctriques (au pays Basque). D autres offres sont à l étude, dont certaines mobilisent les possibilités des smartphones. L administration et la justice sont prises de court par la soudaineté de ces innovations qui bouleversent un système de transport historiquement très réglementé. Les réflexions juridiques sont en cours pour définir une modalité d entrée de ces nouveaux services tenant compte de l ensemble des intérêts en jeu. Simultanément, les pratiques de mobilité évoluent. Avec la crise économique, on a constaté une diminution du trafic des automobiles mais une augmentation de celui des motos (qui sont en outre moins sensibles à la congestion des rues). En Catalogne, plus de 300 millions d euros ont été investis pour l électrification de l automobile (notamment avec des bornes de recharge) et l utilisation de gaz naturel. L innovation touche également les modes de paiement des transports collectifs : une carte universelle sera mise en place, sur l exemple de Transport for London. Les systèmes d information et de communication jouent et joueront encore davantage à l avenir un rôle primordial, conformément à la notion de smart city dont l OPSTE s est déjà préoccupé, exploitant les ressources des open data pour assurer le couplage de l offre et de la demande, dispenser des informations en temps réel sur le trafic, signaler les véhicules et les places de stationnement libres, piloter des feux tricolores intelligents, etc. La société de gestion d infrastructures Avertis (présente dans douze pays dans le monde), qui gère notamment des parkings souterrains, entend valoriser ce patrimoine en lien avec le développement du e-commerce et de la logistique urbaine. Il est trop tôt pour identifier quelles seront les conséquences de ces changements sur la gouvernance des systèmes de transport, d autant que le mouvement est international, bottom up, et que de nombreuses opérations de concentration et de restructuration se succèderont pour le reconfigurer. France En France, l émergence de nouvelles mobilités met en œuvre, du moins dans un premier temps, le monde associatif soutenu par les collectivités. Mais les associations sont le plus souvent de taille réduite, leurs capacités financières sont limitées. Le relais est pris par le monde des entreprises, volontiers des start up, pour la construction d un marché nouveau, au modèle économique encore incertain, avec une course de vitesse entre techniques et entre opérateurs. Ces derniers visent à atteindre la taille 3

4 critique de la rentabilité et développent mille stratagèmes pour acquérir la notoriété nécessaire, y compris en recourant à la polémique, à la désobéissance aux règlements en vigueur, etc. Les nouvelles techniques de l information permettent tout d abord de traiter comme une ressource la sousutilisation des capacités de transport existantes à travers diverses formules telles que l auto-partage, le covoiturage, la location de véhicules entre particuliers (au moment où un phénomène analogue se développe pour les logements avec Airbnb), etc. Pour cette formule, le réseau Drivy mettrait à disposition quelque véhicules, Ouicar La question de l assurance est résolue. Les naissances et les disparitions d entreprises sont nombreuses, des regroupements s organisent. Le covoiturage inopiné reste confiné à la longue distance car cette formule requiert un coût total de transport assez important pour soutenir les coûts de transaction. Le secteur est dominé par Blablacar, qui se présente comme le leader mondial du secteur et mène en tête la course de vitesse pour couvrir le marché. Cette start up a ainsi pu lever des fonds de capital-risque et couvre déjà 19 pays, compte 150 salariés et regrouperait 2,5 millions de membres en Europe. Le covoiturage à courte distance est possible quand il est répétitif. IDVroom, qui se définit comme «le covoiturage du quotidien», est une filiale de la SNCF et bénéficie de places de parking réservées à proximité des gares. Les parkings de particuliers inoccupés ou sousutilisés sont une autre ressource. On compte environ places de parking à Paris, contre emplacements autorisés dans la rue. De grands opérateurs comme Vinci Park entendent valoriser ce patrimoine (et alors que l on estime que 20 % du trafic routier dans les villes sont dus à la recherche d une place de stationnement). Comme dans d autres pays, Uber se heurte à la réglementation des taxis dont il risque de déstabiliser le marché. Ses chauffeurs se déclarent désormais comme auto-entrepreneurs. Tout en s appuyant sur les techniques modernes pour la commande d un véhicule et pour la localisation dans l espace, cette formule de «chauffeurs privés» réinvente une solution courante dans les pays en développement Les constructeurs automobiles ne restent pas extérieurs à ce mouvement. Citroën offre ainsi un service de télématique embarquée, «Multicity», qui regroupe lui-même diverses applications d aide à la mobilité : Coyote, Facebook, TripAdvisor, Guides Michelin, etc. La puissance publique accompagne vaille que vaille ce bouillonnement. Le projet de loi «pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques» porté par le ministre de l économie M. Macron, va ouvrir le marché du transport de voyageurs par autocars, alors même que la réforme des collectivités territoriales (avec la création de 13 régions au lieu des 22 actuelles) modifie aussi les compétences et le périmètre des «autorités organisatrices» de transport public. Celles-ci seront à l avenir soumises à une contrainte budgétaire plus dure, qui peut les amener à réviser leurs liens traditionnels avec le mode ferroviaire. Comme l OPSTE l a déjà souligné dans un précédent bulletin (n 29 de mars 2015, consacré aux chemins de fer en Europe), la SNCF, l opérateur historique français, se voit concurrencé de multiples manières et doit réviser la stratégie. L entreprise se diversifie, s étend à l ensemble des modes (y compris le covoiturage), et vise à proposer des solutions intégrées de porte à porte. Sera-t-elle capable d intégrer les innovations venues d acteurs externes au système traditionnel? De maîtriser la «crowd mobility» qui permet la mise en place en temps réel d une offre de transport intermédiaire entre le transport public (collectif) et le transport privé (individuel) traditionnels? L ensemble sera-t-il perçu comme tel par les usagers? La prise en compte de ces nouvelles mobilités dans les statistiques et dans les prévisions de trafic en est encore à ses débuts. On estime que le covoiturage représenterait déjà 2,5 millions de déplacements par an, et environ 4 % des véhicules-kilomètres, en croissance rapide. Grèce Les préoccupations de développement durable ne sont pas récentes, ni en Grèce ni ailleurs dans le monde, puisque le rapport fondateur de Mme Gro Harlem Brundtland date de 1987 Pourtant, 75 % du trafic dans les villes grecques (en termes de véhicules-kilomètres) se composent d automobiles. La moitié des déplacements automobiles se déroule sur moins de 5 km, 30 % sur moins de 3 km, tandis que la part des transports collectifs ne dépasse pas 20 % des déplacements et celle du vélo 5 %. À l échelle nationale, la route assure plus de 80 % de la mobilité, le rail (réduit à un seul corridor) moins de 1 %, le transport aérien 7 % air et le transport maritime avec les nombreuses îles 11 %. Sur route, fonctionne un réseau dense d autocars interurbains (relevant d entreprises privées mais associées dans une caisse commune) et à l intérieur des départements. 4

5 Dans la métropole d Athènes, on constate une augmentation des transports collectifs et un recul de la voiture particulière, tant du fait des politiques publiques que des effets de la crise économique. Des plans urbains de développement durable ont été élaborés à partir de 2007 sur la base d un «Livre vert sur la mobilité urbaine». L initiative européenne Civitas, soutenue par le gouvernement, va dans le même sens et connaît des applications à Thessalonique, Volos et Athènes. La démarche consiste à la fois à mettre en place une planification urbaine et régionale et des transports intégrée, des systèmes de régulation de la circulation, de réaménagement urbain pour introduire les transports doux (19 villes ont désormais des couloirs réservés au vélo), de développer les technologies favorables à l environnement. Les actions lancées touchent ainsi les infrastructures, la gestion du trafic, intermodalité, la technologie des véhicules (avec l utilisation de gaz naturel comprimé GNC ou de gaz de pétrole liquéfié GPL), la mise en place d une billettique intégrée élargie au-delà du transport, la création de couloirs routiers dédiés au bus et l internalisation des coûts externes par des taxes locales adéquates, etc. Toutefois, l ensemble de ces mesures se différencie sur le territoire et montre une grande fragmentation. Ainsi observe-t-on à Thessalonique de nombreuses actions de sensibilisation, la mise en place d une politique de stationnement intégrée, la construction de cinq terminaux de vélos publics (en correspondance avec les modes motorisés), tandis que les études pour la construction d un métro se poursuivent. Volos se distingue par sa tradition dans l usage de la bicyclette. Athènes développe des quartiers piétons, étend son réseau de métro, exploite un système d information sur les bus en temps réel. Le vélo a beaucoup progressé malgré l étroitesse des rues dans le centre qui limite les possibilités d aménagement. On n observe encore qu un faible développement du covoiturage et de l auto-partage. En matière de logistique urbaine, sont en vigueur une politique de réglementation des livraisons et un soutien au remplacement des véhicules diesel. Des actions locales se développent aussi, comme dans l île de Chios (où est implantée une faculté universitaire pour le transport et la logistique) pour un transport maritime «vert» entre les îles et pour une action citoyenne sur la sécurité routière en liaison avec les collèges. Italie Certaines grandes villes d Italie, telles que Turin, se préoccupent déjà d une offre de transport fondée sur une information en temps réel et embrassant l ensemble des modes. Est-ce un nouveau paradigme fertile ou encore une utopie? Plusieurs projets de recherche européens portent sur ces questions, par exemple le projet porté par le Grand Lyon sur les systèmes avancés d information des usagers (ATIS : Advanced travelling information system). Il s agit tout à la fois de réduire le temps du transport, lui assurer une plus grande sécurité, une meilleure fiabilité, un moindre coût, en permettant une planification du déplacement tenant compte des imprévus affectant le système de transport. De tels systèmes requerront d importants investissements, mais on peut en attendre une meilleure intégration des divers modes de transport et une réduction du nombre de voitures particulières et de la pollution dans la ville. De tels projets associent, pour leur mise en place sur le terrain, des acteurs divers : entreprises de transport urbain, spécialistes de la collecte et du traitement des données, collectivités locales, etc. Le projet Opticities consiste à tester des applications dans six villes européennes pour aboutir à un navigateur en temps réel et multimodal optimisant un trajet selon l état du trafic (comme avec Cityway à Turin). On mesure l ampleur de ces questions quand on considère qu il faut intégrer, dans une ville telle que Lyon, le vélo-partage en temps réel, le covoiturage, les transports en commun urbains, les trains régionaux et interurbains, le transport aérien, l état du trafic routier, le remplissage des parkings (ce qui suppose la mise en place des capteurs nécessaires), pour établir des prévisions à l horizon d une heure. Un des problèmes à résoudre est la désignation de formats standards pour intégrer l ensemble de ces données. Il faut ensuite établir un modèle économique (business model) permettant la viabilité du dispositif. On observe par ailleurs le lancement de l autopartage, désormais encadré par un décret national du ministère de l Environnement, dans plusieurs villes d Italie. Divers opérateurs privés y sont associés : E-Vai à Milan, Car2Go et Enjoy à Rome, Milan et Turin, etc. De plus, un accord entre autopartage et Trenitalia (Frecce) a été conclu pour accorder des réductions aux abonnés de l autopartage s ils le combinent avec le train. 5

6 Un autre service récemment apparu en Italie est fourni par Uber, sous deux formes (Uber Black et Uber Pop), à Milan, Rome, Gênes, Turin et enfin Padoue. Ce service a été fermé car jugé illégal, comme on l a déjà en Espagne, en Allemagne, en Suisse et aux Pays Bas. Peu à peu, et notamment du fait de la crise automobile, l attachement à la propriété individuelle de l automobile s estompe et le covoiturage fait également son apparition. Le covoiturage se développe et BlaBlaCar est une des opérateurs plus importants. À Turin, il participe au projet Opticities. Pour ce qui est du fret urbain, le ministère des transports soutient un projet de recherche visant à l optimisation du dernier kilomètre dans une zone à trafic contrôlé, dans le but de limiter la pollution. D ores et déjà, existent des services de van sharing à Turin, fournis par Car City Club (dans le cadre de l initiative Car Sharing du ministère de l Environnement) et par Uber Van à Rome. Il est trop tôt pour apprécier les effets des systèmes intégrés de transport qui se mettent en place sur les pratiques de mobilité. Les études de marché comme, ensuite, l exploitation de tels dispositifs nécessitent des données très nombreuses et fiables. Il faut donc affronter la division des informations entre acteurs : opérateurs, collectivités publiques, entreprises mandatées pour la conception et l exploitation du système et en concurrence sur d autres marchés, qui tous veulent garder pour eux les informations qu ils détiennent. Les usagers euxmêmes seront-ils la source de ces big data, permettant ainsi de contourner les cloisonnements du système? Pologne La mobilité, dans sa très grande variété, est un phénomène complexe mêlant données économiques, sociales, psychologiques, politiques, etc. La mobilité moyenne en Pologne n est pas très élevée par rapport aux autres pays européens mais est en croissance soutenue. Elle est un des aspects des transformations importantes que le pays a connues ces dernières années, notamment depuis son adhésion à l Union européenne, avec une motorisation de masse et un taux d équipement qui atteint 500 véhicules pour habitants. Pour l heure, les mentalités ne sont pas au «découplage» de la croissance économique et de la croissance des transports (selon les termes du Livre blanc de la Commission sur les transports, La politique européenne des transports à l'horizon 2010 : l'heure des choix). L attachement à la propriété individuelle de l automobile est fort, l auto-partage n est pas encore à l ordre du jour même si un projet est envisagé à Wroclaw. L évolution de la mobilité est différente d un mode à l autre. En ville, le trafic automobile continue de croître, avec pour effet une augmentation de la congestion et des nuisances, et une baisse de transports collectifs. La gestion «intelligente» du trafic urbain a augmenté la vitesse moyenne, mais n annule pas l allongement des durées de trajet par comparaison avec une situation de trafic fluide. Certains économistes en évaluent le coût social à quelque 0,9 % du PIB. En Pologne comme ailleurs en Europe, on constate que les émissions de gaz à effet de serre de l ensemble des activités diminuent, sauf pour le transport. On peut s interroger sur les capacités du pays à atteindre les objectifs fixés par le Livre blanc de 2011 (Feuille de route pour un espace européen unique des transports Vers un système de transport compétitif et économe en ressources). De gros progrès ont été accomplis en matière de sécurité routière, même si le niveau d accident reste supérieur à la moyenne de l Union. Une stratégie des transports à l horizon de 2020 a été définie, avec une vision pour Elle vise une diversification modale, la réduction des émissions, une gestion de la demande (tout en sachant que la mobilité est souvent contrainte), une évolution de l urbanisme intégrant le transport, le développement des technologies nouvelles. Une loi de 2010 a établi la distinction entre autorité organisatrice et opérateur de transport collectif. Un «plan pour le développement durable du transport collectif» est désormais obligatoire pour les diverses collectivités territoriales à partir de habitants. Un tel plan comporte une description précise du système de transport, des prévisions de demande, un modèle de financement, le choix des modes utilisés, l organisation des marchés, la définition de la qualité de service, l information des passagers. Il s agit d élaborer une stratégie globale, adaptée à un territoire donné, et combinant l ensemble des modes disponibles. De leur côté, certaines entreprises (et autres institutions, telles que les universités) développent des plans de mobilité pour leur personnel. En matière de recherche, les travaux portent sur l amélioration énergétique des transports, la lutte contre le changement climatique, les prévisions du volume de transport routier. Dans cette dynamique, les investissements jouent un rôle central. Après dix années de priorité à la route, les efforts vont maintenant vers le mode ferroviaire, avec déjà quelques résultats tangibles. Un train rapide pendulaire (Pendolino) est entré en 6

7 service, la deuxième ligne du métro à Varsovie est enfin achevée ainsi que le train régional à Gdansk- Gdynia-Sopot. Le vélo de location en libre service à Varsovie (Veturilo) est un succès. Dans l ensemble du pays, les investissements visent à la modernisation du matériel roulant. Le constructeur polonais de bus et cars, Solaris, développe des véhicules électriques et à gaz. Les outils modernes de gestion du trafic routier urbain se mettent en place, comme avec le système Tristar de caméras de surveillance et d organisation d une «onde verte» de guidage des flux dans l agglomération de Gdansk. La première ville polonaise qui se prépare à l'introduction du système d auto-partage est Varsovie. Ce système reposera sur une base d'usagers abonnés qui devront payer une redevance régulière. Les tarifs ne sont pas encore fixés mais, selon une déclaration de la mairie de Varsovie, ils devraient être suffisamment attractifs pour décourager les habitants de la ville d'utiliser leur propre voiture. Les véhicules disponibles devraient se chiffrer à au moins 300. Il s'agira de voitures électriques ou hybrides. Par ailleurs, Wrocław sera probablement la deuxième ville polonaise à se doter d'un système d'auto-partage, mais à une moindre échelle. Dans les autres villes la mentalité des habitants n est pas encore mûre pour l'auto-partage. Suisse L évolution des pratiques de mobilité en Suisse s alimente notamment de l évolution des technologies, particulièrement rapide et notamment dans le champ du traitement de l information. Les individus transportent avec eux des moyens compacts et puissants, des systèmes de mobilité automatique (avec des structures légères guidées de bout en bout) ne sont plus des utopies. Mobility est un système d auto-partage (car sharing) lancé dès les années Il permet de réserver une automobile parmi une gamme de modèles, y compris un véhicule utilitaire léger, avec un tarif à l heure et au kilomètre. La société a un statut de coopérative, propriété des sociétaires actionnaires, qui ont un tarif privilégié comme utilisateurs. La société compte aujourd hui clients et utilise véhicules, avec une croissance régulière. Twizy Way (le système d auto-partage mis en place par Renault et utilisant ses petits véhicules électriques) avait acheté le logiciel de Mobility, il Twizy Way vient de cesser son activité (il n y a pas que des succès économiques en matière d innovation). Sharoo, maintenant appuyé par Mobility, a été lancé par M- Way, entité de la Migros (grande enseigne de la distribution, active pour réduire l empreinte carbone de son propre groupe et de ses clients) : il s agit alors d un système de location de voitures de particulier à particulier (P2P). En revanche Bringbee, le service lancé par Polyport avec Ikea et visant à faire livrer des achats par un client, avec sa propre automobile, à un autre client du même magasin, vient de cesser ces activités On observe par ailleurs une augmentation de l utilisation de la moto en ville, pour échapper à la congestion automobile, mais une baisse des cyclomoteurs. Si 30 % des ménages ont 2 voitures, près de 70 % ont au moins un vélo. Le trafic ferroviaire augmente du fait de l étalement périurbain, au point d appeler d importants investissements de capacité et de poser des problèmes de financement de la mobilité ferroviaire subventionnée. Tous ces changements interrogent l opérateur historique, les CFF, qui cherchent à anticiper tous les impacts des nouveaux comportements, et notamment de l usage permanent du smart phone par les jeunes générations. Ira-t-on vers une mobilité gérée de porte à porte en s appuyant sur ce media, avec une gestion en temps réel des trafics et des offres : billets dégriffés au dernier moment, orientation des voyageurs vers les trains où il y a de la place? L organisation des transports publics était naguère fondée sur le respect strict d un horaire. Les moyens modernes permettent d agir dans un environnement plus incertain, où l on s efforce de respecter le plan mais où l on peut y déroger si nécessaire Le trafic automobile croît aussi, sous sa forme individuelle traditionnelle ou sous la forme du covoiturage. Parmi les motifs de déplacement, le loisir l emporte désormais sur le travail, mais c est sur ce dernier motif que s observe un allongement des distances. Les pratiques de déplacement se différencient finement en fonction du territoire et de son accessibilité. Si 40 % des pendulaires utilisent les transports collectifs, la proportion atteint 66 % au centre de Zurich. L arrivée d Uber en Suisse se heurte au fonctionnement des professions du taxi. Pour l instant, Uber est considéré comme un opérateur de taxi illégal, mais il continue à fonctionner en faisant durer les procédures judiciaires le plus longtemps possible. La législation est inadaptée par rapport à cette innovation, en particulier en matière de responsabilité en cas d accident... Uber est un nouveau service. Z-Drive est plutôt un partage de service en temps réel (un conducteur en déplacement, un autre utilisateur potentiel sur son chemin). Enfin, le fret urbain continue de faire l objet de diverses recherches, notamment pour l utilisation du tramway pour le transport de marchandises à Zurich et à la mise au point de petits conteneurs adaptés à l optimisation de la logistique en ville. 7

8 Cette synthèse s appuie sur les contributions de : Michel Beuthe, Facultés Universitaires Catholiques de Mons Antoine Beyer, IFSTTAR, Université de Paris IV Vincent Bourquin, Ecole d Ingénieurs et d Architectes de Fribourg Jan Burnewicz, Université de Gdansk, Rafael Giménez Capdevila, Société Catalane de Géographie, Barcelone Séraphin Kapros, Université de la mer Egée Cristina Pronello, Université de Turin Les écrits des experts de l OPSTE n engagent que leurs auteurs. Observatoire des politiques et des stratégies de transport en Europe MEDDE/SEEIDD/MA Tour Séquoia LA DEFENSE CEDEX Directeur de la publication : Pr Michel Savy 8

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