CARTES DE BRUIT STRATEGIQUES DE LA COMMUNE DE LENTILLY (AGGLOMERATION LYONNAISE)

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1 CARTES DE BRUIT STRATEGIQUES DE LA COMMUNE DE LENTILLY (AGGLOMERATION LYONNAISE)

2 1. CONTEXTE REGLEMENTAIRE Les textes suivants précisent l ensemble de la législation relative à la Cartographie Stratégique du Bruit et aux Plan de Prévention contre le Bruit dans l Environnement : La directive européenne 22/49/CE du 25 juin 22 relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement définit une approche commune à tous les états membres de l'union Européenne visant à éviter, prévenir ou réduire en priorité les effets nuisibles de l'exposition au bruit dans l'environnement. L ordonnance n du 12 novembre 24 prise pour la transposition de la directive 22/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 25 juin 22 relative à l évaluation et à la gestion du bruit dans l environnement. La loi n chapitre IV a ratifié l ordonnance n du 12 novembre 24 Le décret n du 24 mars 26 relatif à l établissement des cartes de bruit et des plans de prévention du bruit dans l environnement et modifiant le code de l urbanisme. Les arrêtés du 3 et 4 avril 26 relatif à l établissement des cartes de bruit et des plans de prévention du bruit dans l environnement et modifiant le code de l urbanisme. La circulaire ministérielle du 7 juin 27 et l'instruction du 28 juillet 28 exposant les dispositions à mettre en œuvre pour la réalisation des cartes de bruit stratégiques et les plans de prévention du bruit dans l'environnement. La circulaire relative à l organisation et au financement des cartes de bruit et des plans de prévention du bruit dans l environnement devant être réalisés respectivement pour juin 212 et juillet 213 (Circulaire du 1 mai 211) 1.1 LA CARTOGRAPHIE STRATEGIQUE DU BRUIT La directive européenne 22/49/CE du 25 juin 22 a été transposée en droit français par les articles L572-1 à L et R572-1 à R du Code de l'environnement. Tous ces textes spécifient pour les grandes agglomérations et les grandes infrastructures de transport (grands axes routiers et ferroviaires, grands aérodromes) la réalisation de cartes de bruit stratégiques et l'adoption de plans d'actions (dénommés dans la transposition française PPBE «Plans de Prévention du Bruit dans l'environnement»). Les cartes de bruit stratégiques constituent en quelque sorte des diagnostics de l'exposition sonore des populations sur un territoire étendu, et doivent ensuite servir de base à l'établissement des plans d'action, dont le principal objectif est de réduire les situations d'exposition sonore jugées excessives. La connaissance des sites traversés (topographie, bâti, population, etc.) est couverte par des bases de données géographiques et par des données de trafic (pour les axes routiers et ferroviaires) nationales et locales. La méthodologie appliquée pour la réalisation de ces cartes s appuie sur un recueil et un traitement de données spécifiques à de type de mission, conforme à celle exposée dans le guide édité par le CERTU «Comment réaliser les cartes de bruit stratégiques en agglomération» Une carte de bruit est un modèle numérique qui permet une évaluation globale de l exposition sonore au bruit sur un grand territoire grâce à une modélisation intégrale en 3D sous logiciel acoustique, elle s appuie sur des mesures de bruit et sur une expertise acoustique.

3 1.2 RAPPEL DU CADRE REGLEMENTAIRE BRUIT NATIONAL Les textes réglementaires issus de la loi cadre n du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit et intégrés avec leurs décrets d application dans le Code de l Environnement et dans le code de la Santé Publique donnent les outils pour le traitement de l ensemble des nuisances sonores. Pour les infrastructures de transport terrestre (route et fer) : Les articles R à R du Code de l Environnement relatif à la limitation du bruit des aménagements et des infrastructures de transports terrestres (transposition du décret du 9 janvier 1995) posent les principes de la protection contre le bruit des bâtiments riverains des projets d'infrastructures ou des infrastructures existantes devant être aménagées ou modifiées L'arrêté du 5 mai 1996 pour la route et l arrêté du 3 novembre 1999 pour le ferroviaire précisent les seuils applicables, L'arrêté du 3 mai 1996 réglemente les modalités du classement sonore des grandes voies existantes et les obligations attenantes, La circulaire ministérielle du 25 mai 24 précise les nouvelles instructions à suivre dans le cadre des Observatoires du bruit, du recensement des Points Noirs Bruit et des opérations de Résorption pour les réseaux routier et ferroviaire. Ces textes s appuient sur le principe de l antériorité : toute construction de voie nouvelle ou modification de voie existante nécessite la prise en compte du bruit et le respect de seuils définis par la loi au regard des ambiances sonores initiales sur le bâti existant. Réciproquement, tout maître d ouvrage d un bâtiment nouveau est astreint à respecter des contraintes d isolement acoustique pour les bâtiments d habitation situés dans les secteurs affectés par le bruit d une infrastructure classée. La résorption des " Points Noirs Bruit ", situations de forte exposition sonore où l'infrastructure et les bâtiments préexistent, n'étant pas couverte par un texte réglementaire, fait l'objet de politiques de résorption propres à chaque maître d'ouvrage. Par ailleurs, les autres sources de bruit sont visées par : Le décret n du 31 août 26 relatif à la lutte contre les bruits de voisinage, applicable à toute activité ou source de bruit non visée par un texte spécifique : activités artisanales, commerciales ou de loisirs, bruits domestiques, (hors le bruit des activités militaires) L arrêté du 23 janvier 1997 relatif à la limitation des bruits émis dans l'environnement par les installations classées pour la protection de l'environnement soumises à autorisation L arrêté du 2 août 1985 relatif à la limitation des bruits émis dans l'environnement par les installations classées pour la protection de l'environnement soumises à déclaration Ces textes travaillent sur la notion d émergence réglementaire au regard du bruit dit «résiduel» de la zone impactée, et non pas sur des seuils absolus comme pour les infrastructures de transport terrestre. 1.3 LES INDICATEURS ACOUSTIQUES Les indicateurs utilisés à l échelle européenne sont les indicateurs L den et L n qui caractérisent les niveaux sonores à 2 mètres de la façade d un bâtiment «sans tenir compte de la dernière réflexion du son sur la façade du bâtiment concerné». Ce sont des indicateurs de type LAeq, niveau sonore énergétique pondéré sur une période donnée, qui correspondent à une dose de bruit reçue sur une période donnée et sont censés être représentatifs de la gêne perçue par les riverains (élaborés suite à des enquêtes auprès des populations exposées aux grandes infrastructures de transport). L indicateur L den moyenne les résultats d exposition sonore sur les 3 périodes : jour (6h-18h), soirée (18h-22h) et nuit (22h-6h) en les pondérant au prorata de leur durée et en incluant une pénalité de 5 db(a) pour la soirée et 1 db(a) pour la nuit, afin de tenir compte de ces périodes de plus grande sensibilité. L indicateur L n correspond à l indicateur LAeq(22h-6h) de la réglementation française aux 3 db près de la réflexion de façade, il est donc de 3 db inférieur.

4 2. LA METHODOLOGIE La situation acoustique actuelle est modélisée en 3D à l'aide d'un logiciel de simulation de la propagation acoustique entre les sources de bruit et des récepteurs (logiciel CADNA équipé du module de calcul MITHRA), permettant de faire varier les paramètres influant sur l'émission du bruit (nombre et position des voies et répartition du trafic) et sur sa propagation (murs de clôture, talus, écrans, merlons, bâti). Un modèle de terrain en 3D (sol, bâti, obstacles, voirie) a été construit à partir des données fournies par la commune. Vue 3D d une partie du territoire d étude Ce modèle a été contrôlé et affiné à partir de relevés «in situ», de photos aériennes disponibles et de la consultation en ligne du site du cadastre pour la mise à jour du bâti et des protections acoustiques existantes. Les infrastructures routières et ferroviaires sont définies de façon précise en 3D (largeur de plateforme, nombre de voies, profil) ainsi que le terrain (courbes de niveau et points côtés, talus et merlons autoroutiers) et le bâti (volumétrie et placement au sol). Pour l A89, seul un tracé 2D a pu être récupéré, la modélisation a donc été effectuée en cohérence avec l étude d impact acoustique. Pour les infrastructures de transport routier, les données de trafic sont issues de plusieurs sources : Comptages fournis par la commune Comptages 211 réalisés par le CG Observatoire du trafic sur à l ouverture de l A89 en partenariat avec la DIRCE 1ère période d observation mars 213 Estimations pour les données manquantes Ensuite, les trafics sont répartis sur les trois périodes réglementaires jour, soirée et nuit, afin de permettre le calcul des indicateurs.

5 Les données de vitesses sont évaluées à partir des panneaux de limitation de vitesse et ajustées «in situ» selon les sites, la densité de trafic, les courbures et pentes spécifiques Une voie ferrée est présente sur le territoire : la ligne 782 de Lyon Saint-Paul à Saint-Bel, non classée. Les données de circulations ferroviaires ont été fournies par RFF : il y a en moyenne journalière 22 trains sur la période 6h-18h, 12 trains sur la période 18h-22h et 1 train sur la période 22h-6h. Le matériel roulant est un tram-train Citadis Dualis. L armement modélisé est l armement de référence (Longs Rails Soudés Traverses béton), n engendrant pas de pénalité acoustique. Le calcul conforme au décret du 24 mars 26 (paragraphe 2-3) prend en compte pour le bruit routier et ferroviaire des conditions de propagation adaptées à la période (jour, soirée, nuit) et à la zone géographique selon la NMPB 28. Le calcul a ensuite été lancé sur l ensemble du territoire d étude à 4 mètres du sol sur la base d un maillage de 1 mètres de côté afin de générer les isophones pour chaque source de bruit retenue. Le calcul de l exposition sonore du bâti sensible (habitat, écoles, santé) est réalisé sur la base d un report du calcul du maillage sonore sur les bâtiments permettant de donner pour chacun le niveau sonore d exposition en façade, après élimination des bâtiments non sensibles sur la base des relevés de terrain complétés par les indications des différentes communes. L évaluation des populations est réalisée à partir d une estimation du nombre d habitants pour chaque habitation réalisée sur la base d un calcul à partir de la géométrie du bâtiment et d un nombre d habitants par surfaces habitables. Il s agit de la méthode 3D différenciée exposée dans le guide du Certu «Comment réaliser les cartes de bruit stratégiques en agglomération» Nota - Gestion de la réflexion de façade Elle est gérée conformément au guide méthodologique, en intégrant le fait que les indicateurs européens ne prennent pas en compte la dernière réflexion générée par la façade du bâtiment. Pour les calculs sur les bâtiments et le décompte des populations exposées, les 3 db(a) générés par la dernière réflexion de façade peuvent être gérés directement sur les résultats de calcul réalisés sur chaque bâtiment. Pour les cartes de bruit, comme toutes les réflexions sont prises en compte par le logiciel et afin de ne pas générer une discontinuité à 2 mètres de la façade, les cartes d isophones de type a ainsi que les calculs de superficies exposées sont donc fondées sur les niveaux sonores réels, intégrant la dernière réflexion de façade, conformément aux prescriptions guide méthodologique. En revanche, sur les cartes de type c mettant en évidence les zones de dépassement des valeurs limites fondées sur l intégration de la correction des 3 db, c est pour le routier l isophone Lden 71 et non pas 68 qui fait limite.

6 3. LES CARTES STRATEGIQUES 3.1 LES DIFFERENTS TYPES DE CARTES Les documents graphiques demandés (art. 3-II-1 du décret) sont les suivants : 1. Des cartes représentant, pour l'année d'élaboration, les zones exposées à plus de 55 db(a) en Lden et les zones exposées à plus de 5 db(a) en Ln. Ces cartes seront dans la suite dénommées "cartes d'exposition" ou "cartes de type a" (par référence à l'alinéa du décret qui définit ces cartes). Elles représentent les courbes isophones de 5 en 5 db(a) à partir de 55 db(a) en Lden et de 5 db(a) en Ln (art. 4-I de l'arrêté) pour chacun des 4 types de sources de bruit retenues par la réglementation : routière, ferroviaire, aérodrome, industrielle. 2. Des cartes représentant, pour chacun des deux indicateurs, les zones où les valeurs limites sont dépassées. Ces cartes seront dans la suite dénommées "cartes de dépassement des valeurs limites" ou "cartes de type c". Ces valeurs limites sont (art. 7 de l'arrêté) données dans le tableau suivant selon la source de bruit : Source Lden Ln Routière / Ligne à Grande Vitesse ferroviaire aérodrome 55 / industrielle (ICPE) Des cartes représentant, pour chacun des deux indicateurs, les évolutions du niveau de bruit connues ou prévisibles au regard de la situation de référence représentée sur les cartes de "type a". Ces cartes seront dans la suite dénommées "cartes d'évolution" ou "cartes de type d". Elles représentent les variations du niveau sonore entre la situation de référence et la situation future prise à long terme (en général 2 ans), au moyen de courbes correspondant à une même variation des niveaux sonores (art. 4-III de l'arrêté). 4. Une carte représentant les secteurs affectés par le bruit arrêtés par le préfet en application du 1 de l'article 5 du décret n du 9 janvier 1995, c'est-à-dire les secteurs associés au classement sonore de l'infrastructure ("carte de type b") existant déjà au niveau de l agglomération (annexées aux PLU). Les premiers documents (1 et 2) sont issus des évaluations sonores horizon 213. Pour les cartes relatives à l évolution du niveau de bruit (3), l'art. 3-III de l'arrêté définit une évolution connue ou prévisible comme suit : "une modification planifiée des sources de bruit, ainsi que tout projet d'infrastructure susceptible de modifier les niveaux sonores, dès lors que les données nécessaires à l'élaboration d'une carte de bruit sont disponibles ou peuvent être obtenues à un coût raisonnable." Il stipule notamment que les projets d'infrastructures de transports terrestres sont pris en compte s'ils ont fait l'objet, au moins six mois avant que l'autorité compétente pour l'élaboration de la carte ne l'arrête, de l'un des actes suivants : - Publication de l'acte décidant l'ouverture d'une enquête publique (enquête d'utilité publique ou réalisée en application du décret du 23 avril 1985) ; - Décision instituant un projet d'intérêt général (PIG), si celle-ci prévoit les emplacements réservés dans les documents d'urbanisme opposables ; - Inscription du projet en emplacement réservé dans un P.L.U., un P.A.Z., ou un plan de sauvegarde et de mise en valeur, opposable ; - Publication de l'arrêté préfectoral de classement sonore de l'infrastructure (en application de l article L du code de l'environnement). Il n a pas été retenu sur le territoire de projets pour lesquels des données fiables seraient disponibles. En conséquence le document (3) correspondant aux cartes d évolution n a pas été élaboré.

7 3.2 LA LECTURE DES CARTES Les cartes de bruit sont des outils d aide à la décision pour les collectivités dans une optique d amélioration du cadre de vie des habitants à partir d un constat exhaustif. L objectif de ces cartographies est en effet de : Disposer de données homogènes et cohérentes sur l ensemble du territoire, Sensibiliser le public, les pouvoirs publics, les entreprises à la question du bruit grâce à leur publication. Mettre en place dans un deuxième temps des actions pertinentes pour améliorer la qualité de l environnement sonore dans le cadre des Plans de Prévention contre le Bruit dans l Environnement. Ces cartes retranscrivent les bruits moyens continus et prévisibles à 4 mètres du sol issus principalement des infrastructures de transport, mais elles peuvent parfois se trouver localement en décalage avec le bruit réellement ressenti et vécu par les populations. Il s agit d une estimation quantitative et non pas qualitative de l environnement sonore. Echelle des bruits diurnes Calme le jour Ambiance souhaitable pour les zones résidentielles Une majorité de personnes se déclare gênée Zone de Point Noir Bruit, forte gêne 45 à 5 db(a) 5 à 55 db(a) 55 à 6 db(a) 6 à 65 db(a) 65 à 7 db(a) 7 à 75 db(a) > 75 db(a) A titre d information, l OMS a retenu comme maximal : le seuil de 3 db(a) à l intérieur d une chambre à coucher le seuil de 55 db(a) en journée à l extérieur pour une zone d habitat résidentiel Le tableau suivant permet de mieux comprendre la spécificité de l unité décibel et justifie la plage choisie de 5 db pour l évaluation des niveaux sonores Augmentation du niveau sonore (à signal constant) de : Multiplication de l'énergie sonore ou du nombre de sources par : Impression sonore 1 db 1,25 Limite de sensibilité 3 db 2 On ressent une légère augmentation du niveau sonore. 5 db 3 On ressent nettement un changement de l'ambiance sonore. 1 db 1 Comme si le bruit était 2 fois plus fort. 2 db 1 Comme si le bruit était 4 fois plus fort..

8 Le contenu et le format de ces cartes de bruit répondent aux nouvelles exigences réglementaires pour les aires urbaines. Ce ne sont pas des documents opposables. Ce sont des documents stratégiques à l échelle de grands territoires qui visent à donner une représentation de l exposition au bruit des populations, vis à vis de 4 types de sources : transports routier, ferroviaire et aérien et des principaux sites industriels. Les autres sources de bruit, à caractère plus ou moins fluctuant, évènementiel ne sont pas intégrées à cette étude, même si localement telle activité commerciale, artisanale ou de loisirs peut induire une gêne sonore chez les riverains. Le niveau de précision est adapté à un usage d aide à la décision car il permet d avoir une vue d ensemble cohérente sur un territoire à l échelle 1/1, mais il ne permet pas le traitement des plaintes ou le dimensionnement de solutions compensatoires. Les niveaux sont calculés avec un pas de 1 mètres à 4 mètres au dessus du sol, afin de fournir une valeur moyenne moins sensible aux effets de terrain et d obstacles très locaux (incidence d autant plus forte que l on est près du sol). Le volume des données manipulées pour construire le modèle est important et n autorise pas une lecture très fine des résultats, c est pourquoi il a été choisi par le législateur d afficher les résultats par plage de 5 db. Bien que la modélisation ait fait l objet de contrôles et d échanges avec la commune, il peut subsister des incohérences ou manques locaux, et une marge d erreur de l ordre de 3 db est admissible. Le territoire communal a fait l objet d éditions cartographiques au format A1 pour chaque indicateur et chaque type de source à l échelle 1/1. Les cartes présentent une différentiation par code couleur des bâtiments sensibles (habitat, enseignement et soin) et des bâtiments non sensibles (dont industriels). C est cette différentiation qui a permis le dénombrement des populations ainsi que des établissements scolaires et de soin.

9 3.3 BRUIT ROUTIER ET FERROVIAIRE - CARTES DE TYPE A Les cartes de type a présentent des zones colorées par plages de 5 db(a) permettant de visualiser la propagation du bruit issu des routes et des voies ferrées (réseau RFF). Les zones blanches y témoignent de zones calmes ou peu bruyantes, alors que les zones rouges et violettes sont les plus exposées au bruit. Les effets d insertion des voiries dans le terrain naturel (déblai, remblai) et de protections acoustiques (écrans, merlons) y est visible. Attention toutefois, la hauteur de la carte (4 mètres /sol, soit un 1 er étage) ne permet pas de valoriser la réduction du bruit sur les rez-de-chaussée pour les écrans de faible hauteur et n est pas représentative de l exposition sonore pour les étages élevés des immeubles. L infrastructure ferroviaire ne génère pas de carte de type a en Ln. Ci-dessous est présentée la carte de type a vis à vis du bruit routier exprimé en Lden, niveau moyen d exposition sur 24 h (seuil inférieur représenté = 55 db(a)) :

10 Puis en Ln, niveau nocturne (seuil inférieur représenté = 5 db(a)) :

11 3.4 BRUIT ROUTIER ET FERROVIAIRE - CARTES DE TYPE C Les cartes de dépassement de seuils ou de type c sont données uniquement vis à vis des indicateurs et sources où elles sont pertinentes. Il n y a donc pas d édition de carte de type c pour le bruit ferroviaire. Rappelons que l isophone calculé intègre les 3 db(a) de réflexion de façade générés dans le calcul. La carte de type c vis à vis du bruit routier en Lden est présentée ci-dessous : la zone pouvant être soumise à un niveau de bruit supérieur au seuil défini selon l indicateur est colorée en orange.

12 Pour l indicateur Ln les zones de dépassement sont colorées en magenta, comme sur la carte suivante. Il est à noter que compte tenu de la précision des calculs, tout bâtiment sensible situé à l intérieur ou proche de cette zone présente une potentialité d être Point Noir du Bruit, mais la validation de cette situation devra être confirmée par une étude détaillée sur la zone concernée.

13 3.5 BRUIT INDUSTRIEL Les ICPE (Installations Classées pour la Protection de l Environnement) soumises à autorisation ont été localisées et ont fait l objet d un repérage par un pictogramme coloré : croix de couleur selon la potentialité de gêne sonore notée sur 3, du moins bruyant «jaune» (1) au plus bruyant «rouge» (3) en passant par l «orange» (2) sur la base d une catégorisation élaborée dans le cadre de l observatoire du bruit du Val de Marne sur la base des activités déclarées au niveau des rubriques de classement (extraction de la base de données GIDIC). En effet, ce type de sources ne permet pas une modélisation simplifiée suffisamment fiable pour intégrer un niveau de bruit moyen. Notons qu il n y a pas d enjeu au regard de l exposition des populations puisque le seuil critique n est jamais atteint, en effet : la réglementation française travaillant sur la notion d émergence sonore est beaucoup plus sévère que le seuil absolu défini dans le cadre de la directive européenne. De ce fait, les situations les plus critiques occasionnant des plaintes sont gérées dans le contexte réglementaire français. la plupart des installations classées du territoire d étude sont dans des zones dédiées situées à distance des zones d habitat (hors supermarchés ou zone de contact entre zone d habitat et zone d activité). En complément, les autres sources de bruit susceptibles d engendrer des nuisances sonores sur l habitat car insérées dans le tissu urbain, mais non classées ICPE soumises à autorisation, ont été aussi repérées par une croix bleue. Un exemple en est donné ci-dessous.

14 3.6 L EXPOSITION DES POPULATIONS ET ETABLISSEMENTS SENSIBLES Le calcul de l exposition sonore du bâti sensible (habitat, écoles, santé) est réalisé sur la base d un report du calcul du maillage sur les bâtiments permettant de donner pour chacun le niveau sonore d exposition en façade. Un récapitulatif des populations et des territoires affectés par des dépassements de seuils est donné page suivante. Attention les estimations doivent être relativisées au regard de la méthodologie de dénombrement qui affecte à un immeuble ou ensemble d habitations mitoyennes le niveau d exposition sonore de la façade la plus exposée à 4 mètres de haut et qui comptabilise le nombre de populations sur la base d une formulation théorique. Le résultat est donc plutôt maximisé, même si des vérifications systématiques ont été faites sur les niveaux de bruit les plus élevés. Nota : les populations peuvent être arrondies à la centaine près selon les instructions ministérielles pour les valeurs supérieures à 1. Population exposée en Lden Population exposée en Ln 1% 1% % de la population 95% 9% 85% 8% 75% route fer >=75 [7;75[ [65;7[ [6;65[ [55;6[ <55 % de la population 98% 96% 94% 92% 9% 88% 86% 84% 82% route fer >=7 [65;7[ [6;65[ [55;6[ [5;55[ <5 Population exposée Population exposée Population exposée Population exposée au bruit routier au bruit ferroviaire au bruit routier au bruit ferroviaire Lden Nombre % Nombre % Ln Nombre % Nombre % < < [55;6[ [5;55[ 28 5 [6;65[ 28 5 [55;6[ [65;7[ [6;65[ [7;75[ 14 3 [65;7[ 19 >=75 14 >=7 4 Total Total Etablissement exposé au bruit routier Etablissement exposé au bruit ferroviaire Etablissement exposé au bruit routier Etablissement exposé au bruit ferroviaire Lden Scolaire Santé Total Scolaire Santé Total Ln Scolaire Santé Total Scolaire Santé Total < < [55;6[ [5;55[ [6;65[ [55;6[ [65;7[ [6;65[ [7;75[ [65;7[ >=75 >=7 Total Total Lden : Valeurs limites en db(a) Nb d'habitants nb d'établissements d'enseignement nb d'établissements de santé Bruit routier Bruit ferroviaire Bruit routier 73 Ln : Valeurs limites en db(a) Nb d'habitants nb d'établissements d'enseignement nb d'établissements de santé Bruit ferroviaire 65

15 4. ZONES CALMES Ce sont des «espaces extérieurs remarquables par leur faible exposition au bruit dans lesquels on souhaite maîtriser l évolution de cette exposition compte tenu des activités humaines pratiquées ou prévues». Les caractéristiques non sonores pouvant être retenues sont les suivantes : Lien fort avec la nature, ambiance particulière, accessibilité et aménagement, usages (fréquentation, activités, propreté, sécurité). Espace de loisir avec éventuellement jeux d enfants, parcours de santé, aire de pique nique, accès modes doux, proximité plan d eau Signalisation, entretien, équipements publics (bancs, poubelles, ) Il est possible dans le cadre des PPBE d envisager la délimitation de zones calmes : espaces naturels ou urbains constituant des espaces extérieurs assurant des fonctions de ressourcement, de bien-être et de lieux loisirs pour les populations. Le tableau suivant présente les résultats de l exposition sonore du territoire vis à vis du seuil Lden de 55 db(a) proposé comme limite de la zone calme. Surface en km² où Lden<55 Surface totale % zone calme Lentilly 14,9 18,6 8,1 La majeure partie du territoire est donc située en zone calme. La commune de Lentilly présentant de nombreux espaces naturels situés à l écart des sources de bruit existantes, la commune considère que l instauration de «zones de calme» dûment délimitées au sens de la directive européenne ne constitue pas un enjeu en matière de lutte contre le bruit sur la commune.

16 5. SYNTHESE DES RESULTATS L impact de l A489 est limité sur le territoire d étude, puisque cette autoroute récente est située à grande distance des secteurs habités. Les Points Noirs du Bruit sont concentrés le long de la RN7 et de la RD7. Le long de la RN7, on observe des dépassements des seuils PNB routiers de jour et de nuit tandis que les dépassements le long de la RD7 sont plutôt diurnes et concernent les habitations directement en bordure de la route. L impact de la voie ferrée est très limité sur le territoire d étude en raison du nouveau matériel roulant peu bruyant et du trafic peu important. Le bruit industriel bien que présent impacte peu les habitations, grâce au zonage urbain qui évite les voisinages les plus sensibles. On n a pas relevé de situations où les niveaux sonores seraient supérieurs aux seuils proposés par la directive européenne, car la réglementation française applicable aux Installations Classées pour la Protection de l Environnement (ICPE) est beaucoup plus contraignante avec la notion d émergence sonore. 84% de la population est soumise à des niveaux sonores inférieurs à 55 db(a) en Lden et 89% inférieurs à 5 db(a) en Ln vis à vis du bruit routier. 6% de la population (soit 34 personnes) est soumise à des niveaux sonores supérieurs à 65 db(a) en Lden et 3% (soit environ 17 personnes) supérieurs à 6 db(a) en Ln vis à vis du bruit routier. Vis-à-vis du ferroviaire, les niveaux sonores en façade des habitations restent inférieurs à 55 db(a) en Lden et 5 db(a) en Ln. Les dépassements de seuils Point Noir du Bruit concernent environ 2 personnes en bruit routier. Ces conclusions constituent un élément de diagnostic préalable à l'approbation des plans de prévention du bruit dans l'environnement. Une analyse détaillée de ces résultats par type de source, permettra dans un deuxième temps, en concertation avec les différents acteurs du territoire, de définir une hiérarchisation des priorités et de fonder le plan de prévention contre le bruit, selon les 2 volets suivants : Réduction des nuisances sonores sur les zones subissant des dépassements de seuils. Préservation des zones calmes