ATELIER DU CANAL LE TRANSPORT DES MARCHANDISES PAR LA VOIE D EAU

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1 ATELIER DU CANAL LE TRANSPORT DES MARCHANDISES PAR LA VOIE D EAU Jeudi 2 février 2012 La parole aux chargeurs Animateur : Hervé Levifve APUR (Ville de Paris) Verbatim

2 Introduction par : - Madame Corinne VALLS, Vice-présidente du Département de la Seine-Saint-Denis en charge des transports, des déplacements et de la voirie - Monsieur Laurent MENARD, Directeur de la Direction de la Voirie et des Déplacements de la Ville de Paris Corinne Valls Je suis vraiment ravie de vous accueillir sur ce second débat sur le transport de marchandises, à peu près une année après la première réunion qui nous avait réunis. Nous avons souhaité, avec la Ville de Paris qui est notamment représentée par M. Laurent Ménard, Directeur de la Voirie et des Déplacements dans cette ville, donner une tonalité un peu plus concrète à cet atelier et échanger avec les chargeurs qui pratiquent du transport fluvial en Ile-de-France. Vous le savez très certainement, ce transport fluvial a connu depuis quelques années, et depuis deux ans en particulier, une période de croissance rapide, même si nous restons bien en deçà de ce qu on pourrait espérer puisque ce mode représente de 4 à 6% du fret au niveau national. Nous avons voulu, avec cet atelier, ouvrir de nouvelles perspectives. D abord en faisant connaître le schéma directeur des implantations portuaires et de loisirs du canal de l Ourcq, mais aussi en s appuyant sur des exemples, comme l hôtel logistique programmé dans les anciens magasins généraux d Austerlitz à Paris, qui nous encourage à regarder s il y a d autres faisabilités et notamment sur nos canaux, et sur le canal de l Ourcq en Seine-Saint-Denis. Souvent, lorsqu on parle de fret et de fret fluvial, on pense notamment au BTP qui prend une part importante. Mais on sait aujourd hui également qu il y a d autres secteurs, - la grande distribution notamment - qui s intéressent de près à ce type de transport. Je peux en parler facilement en tant que maire : sur tout le territoire qui va de Paris jusqu à la Seine-et-Marne, il y a énormément de projets à réaliser et on peut parfaitement imaginer développer cette logistique urbaine et le transport fluvial tout au long du canal. Mon intention est de donner un signe fort aux entreprises. Même si cela fait quelquefois sourire, nous voulons inscrire le canal de l Ourcq dans le réseau navigable à caractère régional et faire de ce canal un atout supplémentaire, notamment au travers du fret. Le travail mené avec la Ville de Paris n est certainement pas isolé, puisqu au niveau régional de nombreuses initiatives se sont faites jours sur ces questions. Le Département, avec un certain nombre de villes et deux communautés d agglomération, a répondu à l appel à initiatives de Paris-Métropole justement sur la question du canal de l Ourcq et de son inscription pleine et entière dans une dynamique urbaine et départementale. La Région, la Préfecture de Région, le syndicat mixte Paris métropole mènent également une réflexion sur le fret et la logistique urbaine. Ces démarches s accordent toutes sur la nécessité de favoriser les pôles multimodaux et le besoin de rapprocher les plates-formes logistiques des lieux d approvisionnement. Laurent Ménard Je vous remercie beaucoup pour votre accueil et cette coprésidence de l atelier. Je ne suis directeur de la Voirie et des Déplacements de la Ville de Paris que depuis le début du mois de janvier, mais je m intéresse depuis longtemps au canal de l Ourcq. Je rejoins votre point de vue. La Ville de Paris, en tant que responsable et gestionnaire, a le souci de préserver ce patrimoine pour les générations futures, de conserver cette voie d eau comme une voie de transport. C est un outil extraordinaire qui pénètre dans la 2

3 zone dense, et qui peut nous aider à y améliorer les conditions du transport. Nous tenons à préserver cette capacité. Sur ce thème, nous devons travailler ensemble, avec les institutions publiques riveraines et les aménageurs, pour que les projets qui vont être menés laissent toute leur place aux espaces portuaires. Aujourd hui, vous l avez dit, ces espaces portuaires sont principalement occupés par des entreprises du BTP, des matériaux de construction, de déconstruction, des centrales à béton. Mais nous sentons poindre, comme vous, la nécessité d organiser de plus en plus finement la logistique de la zone dense et il y a de fortes probabilités pour que les espaces portuaires aujourd hui essentiellement consacrés au BTP accueillent des fonctions de logistique urbaine dédiées à la distribution de produits de consommations. Le BTP : une activité historique du canal de l Ourcq qui se rénove - Union Nationale des Industries de Carrières et Matériaux de construction (UNICEM) Monsieur Xavier LASCAUX, Président Ile-de-France Si la première raison d être du canal de l Ourcq a été d alimenter Paris en eau potable, sa vocation de transport fluvial s est rapidement affirmée : en particulier il a servi à alimenter le Paris du Baron Haussmann. Le Département de Seine-Saint-Denis a très tôt pris conscience des problèmes de logistique urbaine et je rends hommage au travail qu il mène depuis de nombreuses années sur ces problématiques. L UNICEM est une organisation professionnelle qui rassemble les branches spécialisées dans l extraction et la transformation des matériaux de construction, en particulier le granulat, le béton prêt à l emploi et les pierres. Elle compte 132 entreprises qui représentent un poids économique non négligeable en France et en Ile-de-France, où il y a plus de 200 sites, dont 100 pour les granulats, autant pour le béton et 58 pour le recyclage. Au point de vue de la construction, l Ile-de-France est une région atypique : - Le marché y est extrêmement concentré. La moitié de la consommation (qui a atteint 5,8 millions de m 3 en 2011) se fait sur Paris et la petite couronne. - La part liée au bâtiment est très importante, ce qui suppose une grosse production de béton hydraulique et en amont des contraintes en approvisionnement en termes de qualité de granulat. - Fortement consommatrice elle n est pas assez productrice. Elle importe 45% de ses besoins en granulats, ce qui considérable. Cette situation génère des flux à l intérieur de la région, des zones de production en périphérie vers les zones de consommation au centre, et des flux interrégionaux. L Ile-de-France a des atouts. La part de recyclage, avec 30% de la production, est importante. De plus, la région et le cœur de la région sont bien desservis par les voies fluviales : Seine, Oise, Marne et canaux. C est ainsi que 29% des granulats qui circulent en Ile-de-France sont transportés par la voie d eau, soit 7 fois plus que la moyenne nationale. Cette situation résulte de la conjonction d un certain nombre de conditions favorables. D une part, les principaux granulats utilisés sont alluvionnaires, donc produits dans des carrières situées en bord de voie d eau. D autre part, il existe un réseau fluvial et une flotte adaptée. Enfin, nous disposons d un réseau de ports urbains et d installations urbaines fluviales. Sur Paris et la petite couronne, 70% des 3

4 installations utilisatrices de granulats et 90% des centrales à béton utilisent la voie fluviale, ce qui permet d éviter un trafic de poids lourds équivalent à mouvements /an. Il est impératif, pour l avenir, de maintenir ces positions fluviales, en particulier les ports urbains, qui sont en recul. (UNICEM) On effectue actuellement la révision décennale des schémas départementaux des carrières de la région parisienne, qui sont les documents étudiant, pour chaque département, les besoins en granulat, la production, les réserves et comment satisfaire les besoins, avec les implications en terme de logistique et de transport, les impacts environnementaux et les implantations nécessaires. Pour la première fois, on a adopté une approche régionale en essayant d intégrer les objectifs du Grand Paris. Or un des enjeux est de faire passer le nombre de logement construit par an en Ile-de-France et pendant 20 ans à , alors qu aujourd hui on ne dépasse pas logements par an. Les besoins découlant de cet objectif pour Paris et la Seine-Saint-Denis sont de plus de m3 de béton supplémentaires par an. Les installations de production actuelles ne sont capables d absorber cette augmentation considérable et ne peuvent couvrir qu environ m3 par an. De même, il manquera plus de 1 million de tonnes de granulats par an pour fabriquer ce béton. Cette situation pose de façon aigüe le problème de la logistique. Comment satisfaire ces augmentations de flux et de production sans engorger les réseaux routiers? Il n y a que deux solutions classiques : la voie d eau et la voie ferrée. La voie ferrée sera toujours, en Ile-de-France, prioritairement mobilisée pour les transports de voyageurs. La meilleure solution est donc la voie d eau. Celle-ci exige la prise en compte, dans les documents d urbanisme, des besoins en espace logistique. Le développement du logement et la densification génèrent des flux de marchandises supplémentaires : en amont pour construire, en aval du fait de la consommation des habitants. Cette prise de conscience, qui a déjà eu lieu en Seine-Saint-Denis, n est pas encore générale. Mais un des obstacles au développement de la voie d eau est l acceptabilité citoyenne de ces installations au cœur des villes. Cela demande de la part des professionnels, qui en sont conscients, d améliorer ces conditions d acceptabilité, par des outils plus beaux, mieux insérés dans la ville ; par le partage de l espace ; par la réduction des nuisances sonores, visuelles ou autres ; et par la mise en place d instances de concertation et dialogue avec les riverains afin d échanger et de détecter les problèmes et d y apporter des solutions. La profession s est engagée dans cette voie depuis plusieurs d années. L UNICEM 4

5 a signé avec Ports de Paris la charte «Sable en Seine» dont l objectif est d améliorer ces conditions d acceptabilité, et d encadrer, faciliter, et promouvoir les efforts de la profession. - Lafarge (port Sérurier à Paris) Monsieur Didier VERDES, Directeur Général de Lafarge Bétons Vallée de Seine Cette intervention va présenter la rénovation du Port Sérurier à Paris (2010). L agence Ile-de-France Lafarge Béton est présente sur les marché Ile-de-France, Picardie, Indre et Yonne. Elle compte 180 personnes, en emploi direct et plus de 400 avec les emplois indirects (chauffeurs). Elle commercialise du béton prêt à l emploi pour environ clients sur chantiers par an. La capacité de production sur 13 sites en Ile-de-France est de m 3 par an environ. La plupart des sites sont alimentés par la voie d eau pour les granulats. Lafarge est présent à Paris sur le site de Paris depuis L outil exploité jusqu en 2010 avait été rénové en 1996, mais restait peu esthétique et mal intégré. Ce site urbain, au cœur d un marché extrêmement intense, est très utilisé : m 3 de béton, correspondant à tonnes de granulats, sont livrés dans un rayon très proche (moins de 5 km). Ce site est au cœur du dispositif de Lafarge, ce qui a justifié les efforts d investissement réalisés pour sa rénovation. Deux raisons ont justifié cette rénovation. D une part, il était «fatigué», parce que très exploité, et peu esthétique. L évolution des camions malaxeurs sur le site était dangereuse, de même que la cohabitation avec la piste cyclable et ses usagers. D autre part, en 2007, l entreprise a appris que le tracé du tramway passerait par la voie d accès à la centrale, ce qui compliquait l exploitation. Les travaux se sont déroulés de début 2010 à avril Les architectes - Reichen et Robert ont également réhabilité les ateliers du tramway et les grands moulins de Pantin. Le projet a été pensé en fonction des contraintes d intégration de l activité en milieu urbain. On a cherché à rétablir l usage et l agrément des anciens chemins de halage pour retisser le lien pour les cyclistes et les piétons entre Pantin et le parc de la Villette. La piste cyclable, pour laquelle on a libéré 7 m, passe devant le site et sous les tapis. Le projet gère également la visibilité de l installation depuis les berges et le périphérique. Il prend en compte les contraintes techniques environnementales, et notamment les nuisances sonores, le recyclage intégral de l eau, les émissions de poussière. La pelle qui décharge les bateaux de granulats est électrique. Les boues de béton sont évacuées la nuit, ce qui réduit les nuisances dues aux camions. (Lafarge) 5

6 - Sit alternatif Ma déchèterie fluviale mobile Monsieur Patrice COSSON, Directeur du Développement SITA Ile-de-France SITA Ile-de-France représente environ collaborateurs et 500 millions d euros de chiffre d affaire. Dans les années 90, SITA s est posé la question de son devenir sur le port de Gennevilliers, où elle disposait d un outil de transfert et d évacuation des ordures ménagères vers les décharges franciliennes. Il a été décidé de s investir dans la voie d eau par le biais d une société spécialisée SIT Alternatif (créée en 2007), et en partenariat avec le SYCTOM. Nous avons proposé au SYCTOM d introduire l usage de la voie d eau du fait du potentiel de la région en ce domaine. Le site de Gennevilliers (architecte Drouin et associés) Ce projet s inscrit dans une politique développée au niveau de la Région Ile-de-France dans le cadre de PREDMA, Plan Régional de l Elimination des Déchets Ménagers et Assimilés. SIT Alternatif a aujourd hui 3 péniches en gestion propre. L activité est passée de euros en 2008 à 4,2 millions d euros aujourd hui, uniquement en logistique transport. En 2012, il est prévu de transporter tonnes de déchets (cartons, plastiques issus des collectes sélectives, mâchefers des usines d incinération, déchets du BTP, terres polluées). Le projet a nécessité d apprendre à gérer les flux d élimination des déchets par voie d eau. Il fallait résoudre le problème de l absence de fret retour qui rendait l activité non compétitive. Indépendamment d une approche plus transversale sur la gestion des déchets, SIT Alternatif a développé un outil qui s appelle la Déchetterie Fluviale. Celle-ci vise à répondre au manque de terrains disponibles et accessibles pour implanter des déchetteries en offrant une interface entre l apport des déchets et l évacuation par voie d eau. La première sera prochainement lancée dans les Hauts-de-Seine avec le SIELOM. SIT Alternatif s intéresse aussi à l évacuation de matériaux plus lourds et déjà bien collectés, comme le verre. Une première expérimentation a été menée avec la Ville de Paris durant l hiver A l avenir, on peut imaginer collecter les ordures ménagères en utilisant la voie d eau. Des technologies de types caissons détachables permettent de faire des collectes de proximité : on pose le caisson sur le quai, on le charge sur la péniche et la péniche part vers Saint Ouen ou un autre site de traitement. 6

7 (SITA) La voie d eau aujourd hui est une composante majeure, en Ile-de-France, de l approche du développement de SIT Alternatif, notamment à travers les collectes sélectives. Une expérience de régénération de PET (bouteilles en plastique), sous forme de granulats réutilisés dans la fabrication de bouteilles, est actuellement menée à Limay Porcheville dans le cadre d un protocole avec le SYCTOM. Débat Laurent Ménard Je voudrais revenir sur le site de l atelier de maintenance du tramway. J ai été extrêmement frappé par ce qu on voit du site et par la conception qui a présidé à son organisation. On avait une équation impossible à résoudre : on voulait créer un atelier de maintenance pour des dizaines de rames de tramway, conserver des équipements sportifs, créer un pont sur le canal pour faire passer la ligne de tramway et conserver l établissement Lafarge. Et au lieu de se dire que cela n était pas possible, on a tout conservé sur la même superficie en créant de nouvelles fonctions. Et le résultat est vraiment extraordinaire. Aujourd hui tout est à peu près construit. Les équipements sportifs qui sont au dessus du centre de maintenance du tramway sont en cours d achèvement, le pont est construit, la voie piétonne et cyclable est parfaitement aménagée. Hervé Levifve Pourrait-on imaginer à terme des sites qui regroupent plusieurs activités? Xavier Lascaux C est effectivement une étape supplémentaire qu on pourrait imaginer. Notre souhait est que les besoins d espaces logistiques soient bien pris en compte par les collectivités et les élus. Il importe que les élus intègrent que les fonctions logistiques sont indispensables au bon fonctionnement de la ville, à ses échanges. Passer à l étape que vous préconisez, non seulement prendre conscience qu il faut des espaces logistiques mais en plus les penser en les combinant et en essayant d optimiser les différents flux serait encore mieux. Michel Lombrety, Responsable de la commission logistique d UNICEM Notre première préoccupation est de maintenir l existant, soumis à une double menace. D une part, actuellement il y a une concurrence assez forte sur les emprises bord à voie d eau. On voit arriver de 7

8 nouvelles demandes pour des activités concurrentes en termes d espace, d occupation de terrain bord à quai. D autre part, il y a un problème de desserte à l arrière des quais. On a actuellement plusieurs exemples de ports, notamment dans le Val-de-Marne, qui sont désaffectés, par manque de dessertes. L activité de granulat a une relativement faible valeur ajoutée, donc des activités comme le conteneur ou même les déchets rentrent en concurrence pour l affectation des terrains. Il faudrait prendre en compte la suppression de camions apportée par le transport fluvial plutôt que la contribution financière des infrastructures, et aussi éviter que ces terrains soient captés par la pression foncière. L expérience montre qu une fois qu un terrain a été gelé par une opération, c est irréversible et il est définitivement perdu pour le transport fluvial. Corinne Valls Est-ce que l UNICEM en général a ses propres péniches ou travaille avec un chargeur? Xavier Lascaux Il y a les deux cas. Jean-Jacques Brillant, Directeur de l office du tourisme de Bobigny Par rapport à l acceptabilité des installations liées au BTP, j ai pu mesurer depuis 2007 l attention du public puisqu il m a été donné d écrire les commentaires des navettes fluviales sur le canal de l Ourcq. Bien souvent, ces installations sont vécues comme des installations polluantes, mais après explications, il y a un déclic quant à l intérêt général de ces infrastructures. Xavier Lascaux L exemple de Lafarge à Paris est significatif. Il y en a d autre En particulier vers Tolbiac, Ivry-sur Seine, il y a eu des gros efforts de fait et des réalisations de centrales à béton qui sont tout à fait remarquables. Les industriels sont prêts à investir. Il faut savoir que jusqu à un passé récent, les conventions qui permettaient aux industriels d occuper ces espaces étaient des conventions quasi précaires. Il y a eu des gros progrès sur ce point. Hervé Levifve On peut ajouter que ces installations sont à côté d établissements de loisir et que le lieu reste sympathique malgré le côté industriel. Xavier Lascaux Et ils sont accessibles au public le soir, après l arrêt des installations Corinne Valls J ai bien noté que vous avez signé avec Paris une charte sur les conditions d acceptabilité. Pourrait-on imaginer que le Département et les Communes concernées tout le long du canal de l Ourcq soient cosignataires de cette charte ou d une charte adaptée? Michel Chardon La Ville de Paris et le service des canaux travaillent justement à l établissement d une charte qui est une déclinaison de la Charte «Sable en Seine» et qui devrait s inscrire dans un projet environnemental plus conséquent, puisque le service des canaux travaille également sur l obtention d une certification ISO Le périmètre de cette certification sera bien évidemment l ensemble des installations liées au canal lui-même mais pour tout ce qui est périphérie, le système de la charte viendra comme système complémentaire. D ici quelques mois nous devrions nous rapprocher de l ensemble de nos partenaires. 8

9 La distribution : une nouvelle perspective pour le transport fluvial sur le canal de l Ourcq - Bosch Monsieur Pascal MUH, Directeur Logistique Distribution et Transport L entreprise Bosch a recours au transport fluvial pour la livraison aux clients des centres urbains d appareils électroménagers fabriqués en Grèce ou en Turquie et acheminés par la mer jusqu au Havre. Cette volonté s inscrit dans une démarche d auto-efficience qui est une stratégie du groupe. Parmi les avantages du secteur fluvial, Bosch met en avant les gains en termes d émission de gaz à effet de serre (estimés à 458 t de C0 2 ), de particules polluantes et de nuisances sonores, ce qui renforce l orientation éco-efficiente de l entreprise, et participe à sa bonne image. La sécurité de ce mode de transport est aussi notée. Enfin, l instauration d une taxe carbone serait une incitation forte à un report modal en faveur du fluvial. Cependant, pour Bosch, de nombreuses incertitudes empêchent encore un plein développement du transport fluvial : o o o o Une structuration professionnelle encore insuffisante : Pour une entreprise comme Bosch, la filière fluviale est encore faiblement organisée. Les marchandises concernées n atteignent pas une masse suffisante pour qu un seul chargeur puisse fonctionner seul, et notamment avoir ses propres bateaux, ses propres infrastructures. Une mutualisation entre plusieurs chargeurs doit être organisée. Il faudrait provoquer une mobilisation autour de plusieurs projets avec l implication forte de chargeurs et étudier les conditions de réalisation de ports multi filières ce qui n est pas le cas aujourd hui. Une autre solution serait pour les chargeurs de développer ce nouveau métier. Les incitations en ce sens ne sont pas jugées suffisantes pour l instant. Un coût pas encore compétitif : Ce sont les ruptures de charge, plus fréquentes dans une filière de distribution, qui pèsent sur les coûts. Or cet élément est essentiel dans le choix d une filière de transport. Un modèle économique convaincant doit être élaboré. Un manque de visibilité sur le futur développement du transport fluvial : Conscients de la compétition entre les usages qui s est déclarée sur les bords des cours d eau (priorité aux logements, au service, au tertiaire), les chargeurs auraient besoin de garantie de la part des élus locaux sur la pérennisation des ports de fret. Le risque de saturation des voies d eau et des ports a été évoqué. Cet élément s oppose fortement à réaliser les profondes réorganisations internes qu implique un report modal. Des solutions à trouver pour les derniers kilomètres : En zone urbaine dense, le transport fluvial peut permettre de rapprocher de lieu de livraison finale les bases logistiques qui sont les «centres de tri» des livraisons. Il ne résout pas pour autant la question de la dernière étape, coûteuse, de la distribution de détail qui, en recourant aux camions, participe à la pollution et à la congestion des villes. Là aussi, des choses sont à inventer. - Marché sur l eau Madame Claire-Emmanuelle HUE, Directrice L association «Marché sur l eau» représente la première expérience de distribution de produits alimentaires produits localement menée sur le canal de l Ourcq. 9

10 Cette association, depuis l été 2011, distribue place Stalingrad à Paris des paniers de produits maraîchers prépayés et devrait faire deux haltes à Pantin à partir de mai Ceux-ci sont produits à moins de 25 km de Paris, dans la région de Meaux, et acheminés par bateau depuis Clayes-Souilly en Seine-et-Marne. L association possède désormais son propre bateau, une ancienne embarcation ostréicole, et un petit engin de levage. Les infrastructures fixes sur le quai ne sont donc pas nécessaires. A une petite échelle, «Marché sur l eau» réalise pour plusieurs chargeurs les producteurs maraîchers - la mutualisation du transport fluvial que Bosch souhaiterait. Ce projet associatif envisage de réutiliser les retours à vide du bateau pour collecter des déchets susceptibles d alimenter l usine de méthanisation de Clayes-Souilly, et récupérer du biogaz pour alimenter leur bateau. L association est aussi pleinement consciente de son rôle social d animation et de sensibilisation au développement durable. Il s agit d un projet global d économie sociale et solidaire répondant à des aspirations de la population, et qui envisage le mode coopératif pour continuer son développement. Il est encore trop tôt pour juger du modèle économique mis en place. - The Green Link (TGL) Monsieur Michaël DARCHAMBEAU, Managing Partner Recourant à des véhicules électriques (tricycles et petits camions), The Green Link recherche des solutions innovantes et économiquement viables à la livraison expresse dans le contexte actuel de congestion des centres urbains. La question clé est de multiplier les entrepôts logistiques (réception, tri) à proximité des zones de livraison finales, qui permettent un plus grand nombre de tournées pour les livreurs, et donc d offrir une meilleure qualité de service pour une entreprise plus rentable. Dans cette optique, le recours à des bases sur l eau est intéressant. Le scénario envisagé est d utiliser une barge flottante servant de plateforme de tri et de chargement de vélos sur des zones d éclatement. A terme, on peut envisager une livraison par voie fluviale sur ces entrepôts flottants. D autres solutions techniques sont à imaginer, comme l utilisation du temps libre du livreur (généralement l après-midi) pour collecter des déchets en ville, puis les rapporter à une déchetterie fluviale comme celle développée par SITA. Débat Corinne Valls D abord je voudrais remercier tous les intervenants. Chacun a permis de montrer qu on est à la fois dans l innovation et dans le réalisable pour peu qu on veuille bien aller de l avant. Cet atelier appellera une suite. Laurent Ménard Je voudrais revenir sur les comparaisons économiques qu on peut faire entre les différents modes de transport pour aboutir à une livraison dans le cœur de la ville. Dans un des exposés, il a été fait mention d une taxation en cours sur la circulation des camions dans les autoroutes périurbaines. Je confirme tout à fait que c est une taxe qui va vraiment entrer en vigueur. Il y aura un équipement spécifique (portique) sur le périphérique à cette fin. Cette taxe a été décidée par le gouvernement, elle modifie un peu les 10

11 conditions de comparaison économique entre les différents modes de transport, mais je pense que l essentiel n est pas là. L essentiel pour le raisonnement économique est l incertitude associée à l utilisation du mode routier en zone urbaine dense. Nous ne pouvons pas dire que la ville est congestionnée tout le temps, mais il y a toujours une incertitude, forte et croissante, sur le temps que cela prendra pour livrer quelque chose. Quelqu un qui veut être absolument sûr de livrer à temps doit prendre des précautions qui sont extrêmement coûteuses et je trouve que de ce point de vue, le mode fluvial, même si c est un mode lent, a l avantage d être plus prévisible. Je pense qu à l avenir, compte tenu des exigences de plus en plus importantes du consommateur final sur le fait d être livré à 9h et pas à 9h30, on va avoir un avantage comparatif du mode par la voie d eau qui va s accentuer. Thierry Servile, Délégué régional de TLF Ile de-france (une fédération de transport et de logistique) Je souhaiterais parler de la profession des logisticiens. Il faut savoir que c est une profession à extrêmement faible marge. Les résultats nets de ces entreprises sont inférieurs à 1%, ce qui n incite pas à prendre des risques. De plus, le milieu du transport et de la logistique foisonne d acteurs ( entreprises de transport enregistrées au registre des transporteurs en Ile de France). Mais proposez à n importe quel logisticien transporteur un schéma dans lequel l industriel s engagera pendant 3 ou 5 ans sur une affaire et je vous garantis qu il y aura une réponse car l essence même de notre métier est le service. Pascal Muh Chez BSH, nous avons des contrats annuels, mais 99% de nos prestataires nous accompagnent depuis 14 ans. Le problème est d avoir le foncier et les infrastructures qui permettent aux logisticiens de pratiquer du transport fluvial. Nos prestataires, notre transporteur sur la région parisienne ont du mal à avoir une visibilité. Nous essayons de trouver une mutualisation et des solutions techniques, mais c est un frein. Thierry Servile L organisateur de transport utilise le fait d avoir plusieurs clients, de massifier, d avoir des tarifs et des prix. Aujourd hui sur le transport fluvial, la difficulté est de trouver plusieurs chargeurs pour un véhicule. La filière du BTP a les capacités de remplir un camion, ce que n ont pas les autres professions. Le fluvial ne se développe pas essentiellement pour des raisons de difficulté à bien gérer la rupture de charge et à offrir des solutions de massification. Nous avons beaucoup de chargeurs avec des produits qui n acceptent pas des augmentations tarifaires. Mais quand on parviendra à un modèle économique comparable à celui de la route, le passage au fluvial se fera car il est souhaité. Michael Darchambeau Les transporteurs doivent réaliser la nécessité actuelle d innover, y compris dans les process de chargement de véhicules pour amener les colis dans les différents points de livraison. Pour qu il n y ait pas de rupture de charge, on peut imaginer des nouvelles méthodes de tri qui permettent de trier directement dans des caissons qui vont être transportés et directement clipsés sur des vélos par exemple. Il faut également offrir aux petites sociétés innovantes des opportunités de démontrer, par des zones-test, la viabilité économique des nouveaux concepts. Cela pourrait se faire en collaboration avec des collectivités ou des institutions. Xavier Lascaux Les entreprises ont besoin de visibilité pour s engager et investir. En ce qui concerne le transport fluvial, elles sont handicapées par le manque de consensus sur l utilisation des berges et des ports. Les élus et les collectivités ont un rôle à jouer pour avancer sur ce sujet, qui relève d une problématique régionale voire inter régionale, et qui nécessite peut-être un débat public. 11

12 Richard Henrion, Compagnie Fluviale de Transport (CFT) Pour faire du transport fluvial, il faut une certaine massification, c est-à-dire réussir à regrouper plusieurs chargeurs ensemble pour pouvoir organiser des livraisons. Je peux confirmer qu il est très difficile, à Paris, de disposer de zones dédiées à la logistique fluviale. CFT a fait un test de distribution de véhicules dans Paris l année dernière : la différence du coût économique ne permettra de passer au fluvial. En revanche, un système d entreposage pour le fluvial est tout à fait possible d après l étude que nous avons faite dans ce domaine. Léa Berjourdaine, chargée du développement économique à la Ville de Pantin Il y a déjà eu un atelier organisé par le Conseil Général et la Ville de Paris sur les questions du tourisme autour du canal, et aujourd hui nous abordons le fret. Dans un prochain atelier, on pourrait réfléchir de manière globale sur les deux sujets. Pascal Muh Le tourisme industriel ça existe, ça n est pas antinomique Claire Emmanuelle Hue Lorsqu on a lancé le projet je me suis dit naïvement, que ce serait facile, car tous les jours, des bateaux passent, qui peuvent prendre notre tonnage. Mais il n existe pas de navette régulière. Pourquoi n existerait-il pas un service public de navettes, de bateaux comme il existe des voies ferrées, des trains qui passent? Laurent Ménard Les berges représentent obligatoirement un territoire disputé. Il faudra du temps pour trouver des solutions et des compromis entre tous les conflits d usage qui ont surgi ou qui surgissent aujourd hui. La question foncière ne sera pas simple à régler. La résolution de ces conflits passera par des solutions collaboratives, qui permettent de mixer ou mélanger les usages. Il ne faut pas rester dans un conflit d usage un peu caricatural, d où le transport fluvial risque de ne pas sortir gagnant. Pour le fluvial, nous sommes quand même à un moment où la preuve du concept, comme on dit en matière d innovation, c est à dire quelque chose qui prouve que l idée avait du sens, existe. Les présentations qui ont été faites ce matin montrent qu il y a des idées qui ont su prendre corps. Camille Gaumont, ville de Bobigny Je suis chargée de projets d aménagement et notamment sur le secteur canal-ex RN3. Je voulais donner le point de vue des collectivités par rapport à ce sujet. La question du partage des berges et de l insertion urbaine d activités industrielles ou semi industrielles posent bien sûr question. Mais très concrètement, quand on réalise des projets d aménagement, réserver des espaces pour la logistique ou pour des activités de production industrielle est difficile à réaliser, car il s agit d activités qui ne vont pas payer les mêmes loyers que des bureaux. Cela demande donc un effort financier difficilement supporté par les opérateurs privés et les collectivités. Je pense que, le long du canal de l Ourcq, on n arrivera pas à dégager des espaces importants si on peut les créer plus loin sur la Seine ou la Marne. D ou l importance des questions de mutualisation, puisque sur le canal de l Ourcq, il existe quelques sites de production de béton. Les risques ne peuvent pas être pris uniquement par les collectivités, ni par les transporteurs ou les opérateurs privés. La question est donc de partager le risque entre les différents acteurs et c est peut être ce qui fait qu aujourd hui c est difficile de mettre des projets en place, même si il y a une volonté de tous les cotés. 12

13 Hervé Levifve La question de la charge foncière est primordiale dans ce genre de sujet. Le projet Chapelle internationale à Paris est un exemple de développement d une nouvelle halle logistique de 200 m de long sur un terrain appartenant à la SNCF, financée par péréquation financière sur l ensemble du territoire. On sait financer un équipement industriel grâce à la charge financière qu on peut acquérir sur d autres types de bâtiments. Par ailleurs, en ce qui concerne les canaux les besoins en terme de surface ne sont pas hors norme, comme l ont montré les exemples présentés ce matin. Il faut surtout conserver des espaces avec des capacités d évolution. Jean Yves Marie-Rose -ADEME L ADEME propose des dispositifs d aide et de soutien aux projets. On ressent actuellement un besoin de démonstrateurs innovants. Nous avons demandé à ce qu une partie du grand emprunt serve à la mise en place de ces démonstrateurs. Deux appels à manifestation ont été lancés. L un, en cours, propose la constitution de consortium avant le 22 mai J encourage tous les porteurs qui ont des projets à participer à cette manifestation d intérêt. Un autre appel à manifestions, qui vient d être lancé, concerne les poids lourds, sur lesquels un gros effort d innovation reste à faire. Nous avions déjà discuté avec Claire Emmanuelle Hue sur la possibilité d accompagner son projet dans un cadre exemplaire. Nous sommes intéressés par toutes les tailles d expérience et nous recherchons des opérateurs. Et nous attendons des collectivités, comme l a fait la Ville de Paris, l organisation de lieux d échange avec l ensemble des professions et des acteurs. Laurence Morin Département de Seine-Saint-Denis Le Département et la Ville de Paris prévoient d organiser avant l été, une ou plusieurs visites de sites de façon à poursuivre la connaissance des utilisateurs du transport fluvial et à appréhender les aménagements appropriés. Le Port Sérurier de Paris et celui de Tolbiac pourraient faire l objet d une visite ainsi que certains des sites présentés lors de l atelier. Il est également prévu d assurer un suivi des actions des chargeurs présentées en séance ainsi que d autres projets de transport fluvial relayés par la presse et d alimenter en retour l ensemble des participants. Enfin, nous vous donnons rendez-vous en 2013 pour la tenue d un nouvel atelier. La diffusion de la synthèse de l atelier ainsi que les diaporamas des intervenants devraient être mis en ligne sur les sites de la Ville de Paris et du Département. Laurent Ménard Je retiens, pour l année prochaine, l idée de se confronter à d autres formes d utilisation et d organiser un débat entre elles. Pierre Antoine Troubat Entreprendre pour le Fluvial (EPF) Nous sommes une association de promotion et développement de la voie d eau et nous sommes en train de créer une commission des entreprises tourisme et fret. Pour la gestion des projets nous accompagnons aussi les porteurs de projet fret et tourisme. Un site Internet à notre initiative va ouvrir le 27 mars prochain : River transport market première plateforme de mise en relation chargeur/transporteur dédiée à la voie d eau. 13