Évolution des modes de vie et qualité de vie

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1 9. La mobilité quotidienne évolue qualitativement : progression de la voiture individuelle, des déplacements plus lointains, plus souvent en dehors des heures de pointe, de banlieue à banlieue, pour des motifs non professionnels. La demande porte désormais sur le développement du réseau de banlieue et la qualité de service. Le nombre de déplacements par jour ouvrable en Ile-de-France a progressé de 31 à 35 millions entre 1991 et La croissance de la mobilité globale depuis 1991 résulte essentiellement de l accroissement de la population francilienne de plus de six ans, évaluée à 6 %. En revanche, la mobilité individuelle a peu varié : le nombre de déplacements réalisés par un francilien un jour de semaine est resté stable, autour de 3,5 déplacements par jour, depuis De même, la durée des déplacements quotidiens reste stable, autour de 22 mn en 1976, 24 mn en Toutefois, la durée des déplacements augmente pour chaque motif de déplacement. Par exemple, la durée des déplacements entre le domicile et le lieu de travail a évolué de 31 mn en 1976 à 36 mn en La durée moyenne des déplacements reste stable parce que la répartition des déplacements par motifs s est modifiée au profit des motifs d ordre personnel. Les déplacements liés au travail ou aux affaires professionnelles reculent ainsi fortement, de 1,38 par francilien en 1976 à 1,14 en 2001, au profit des affaires personnelles ou des autres motifs, qui progressent de 1,62 à 1,82. La répartition des déplacements individuels entre les modes s est modifiée au profit de la voiture individuelle. Chaque francilien effectuait ainsi 1,54 déplacement quotidien en voiture en 2001, contre 1,13 en 1976, alors que le nombre de déplacements en transports en commun n a pas changé : 0,68 en 2001, comme en Les déplacements individuels réalisés à pied ou en deux-roues ont par contre fortement régressé. 112 Source : EGT 1991, 1997, «Plus de la moitié des déplacements des franciliens pour leurs affaires personnelles et leurs loisirs», INSEE Ile-de-France, n 231, décembre

2 Evolution des principales caractéristiques de la mobilité individuelle quotidienne un jour ouvré entre 1976 et Nombre de déplacements quotidiens 3,5 3,5 Durée moyenne par déplacement quotidien 22 mn 24 mn Durée des déplacements domicile-travail 31 mn 36 mn Nombre de déplacements liés au travail ou aux affaires professionnelles 1,38 1,14 Nombre de déplacements liés aux affaires personnelles ou autres motifs 1,62 1,82 Nombre de déplacements en voiture 1,13 1,54 Nombre de déplacements en TC 0,68 0,68 Distance moyenne de déplacement (à vol d oiseau) 3,7 km 5 km Distance moyenne de déplacement domicile-travail 6,6 km 9,8 km Source : EGT Grâce à l accroissement de la vitesse des transports, les déplacements sont aussi de plus en plus lointains 114. La distance moyenne des déplacements a ainsi régulièrement augmenté, de 3,7 km en 1976 à 5 km en Cette progression est particulièrement sensible pour les modes mécanisés individuels (deux-roues et automobile), surtout depuis Les distances les plus élevées sont celles parcourues pour les déplacements entre le domicile et le lieu de travail, de 6,6 km en 1976 à 9,8 km en Cette progression des distances entre domicile et activité professionnelle contribue à la dynamique de l étalement urbain. Structure géographique de la mobilité : une forte croissance des flux entre banlieues Déplacements internes à la banlieue 61,6 % 64 % 66,7 % 69,2 % Déplacements internes à Paris 25,4 % 22,8 % 20 % 18,7 % Déplacements entre Paris et sa banlieue 13 % 13,2 % 13,3 % 12,1 % Source : EGT (l enquête 1997, dont les résultats sont sujets à caution, a été volontairement omise de ce tableau) La structure géographique de la mobilité s est transformée. La croissance de la mobilité globale porte désormais sur les déplacements de banlieue à banlieue, qui ont augmenté de 30 % depuis 1976, pour représenter 69 % de l ensemble des déplacements en 2001, contre 62 % en A l inverse, les liaisons internes à Paris reculent en valeur absolue de près de 15 % entre 1976 et Les échanges entre Paris et sa banlieue ont augmenté de près de 10 % jusqu en 1991, puis ont reculé de 4,6 % depuis Les déplacements entre Paris et la grande couronne ont même reculé de plus de 10 %. Depuis 1991, les progressions les plus fortes concernent les liaisons internes à la petite couronne (+9,2 %) et les liaisons internes à la grande couronne (+11,8 %). Ce phénomène reflète le desserrement 114 Mesurés ici à vol d oiseau. La distance réellement parcourue est supérieure. 80

3 simultané de l emploi et de l habitat vers la grande couronne. Mais seulement 15 % des déplacements de banlieue à banlieue sont des déplacements en transports collectifs. L accroissement de la part des déplacements de banlieue à banlieue, qui accompagne le mouvement de périurbanisation, profite donc à l accroissement de la part de la voiture individuelle. Les choix modaux en 2001: transports en commun et marche à pied à Paris, voiture en grande couronne Paris Petite couronne Grande couronne Part modale de la voiture 18 % 41 % 59 % Part modale des transports en commun 32 % 20 % 13 % Part modale de la marche à pied et des deux-roues 49 % 38 % 28 % Taux d équipement automobile des ménages 47 % 72 % 85 % Nombre moyen de véhicules par ménage 0,54 0,96 1,32 Source : EGT De fait, la part des déplacements effectués en voiture individuelle varie fortement selon le lieu de résidence. A Paris, 49 % des déplacements s effectuent à pied ou en deux roues, et un tiers en transports en commun, contre seulement 18 % en voiture. A l inverse, en grande couronne, près de 60 % des déplacements s effectuent en voiture. L équipement automobile des ménages est aussi fortement contrasté au sein de la région : alors qu à Paris, 53 % des ménages ne disposent d aucune voiture, ce taux n est que de 15 % en grande couronne. Selon les projections de l INRETS, ces contrastes devraient s accentuer. La croissance de la mobilité porte également sur les déplacements locaux, les déplacements en dehors des heures de pointe (heures creuses, la nuit, le week-end) et pour des motifs autres que domicile-travail. Ainsi, les déplacements pour affaires personnelles ou loisirs ont progressé de 12 % entre 1991 et 2001, contre 6 % pour l ensemble des déplacements, jusqu à représenter 52 % des déplacements quotidiens en 2001, contre 48 % en En comparaison, les déplacements entre le domicile et le travail n ont progressé que de 2,8 %. La mobilité individuelle liée aux études, au travail et aux affaires professionnelles a régressé : de 1,87 déplacement par jour et par personne en 1976 à 1,67 en Ces évolutions sont liées à plusieurs facteurs : - la généralisation de la mobilité. La mobilité des femmes, des personnes retraitées, des personnes souffrant d un handicap, s accroît et tend à s aligner sur celle des hommes actifs. Ces dernières utilisent de plus en plus la voiture individuelle. La motorisation croissante des femmes est liée à la fois à leur activité professionnelle, aux activités domestiques et parentales qui leur incombe encore davantage qu aux hommes. - du fait de l accroissement du temps libre, du vieillissement de la population, de la mise en place des trente-cinq heures, la part de la mobilité non professionnelle s accroît. La distinction entre mobilité professionnelle et non professionnelle est d ailleurs rendue plus difficile par le chaînage des activités par les individus qui cherchent à optimiser leur temps. 81

4 - L étalement urbain contribue à disperser les lieux des activités quotidiennes des individus sur le territoire et à l accroissement des déplacements de banlieue à banlieue La diversification des déplacements favorise a priori la voiture individuelle. La structure radiale du réseau de transports collectifs, conçu à l origine pour une fonction de transport entre le domicile et le lieu de travail, nécessaire à l activité économique de la région, son extrême concentration dans Paris et l organisation urbaine favorisent de fait l usage de la voiture individuelle en banlieue, pour les déplacements qui ne concernent pas Paris. Le desserrement de l emploi et de la population hors de Paris (forte croissance de la population en grande couronne), l aménagement polycentrique, la construction des grandes rocades routières (A86, francilienne ) et le manque de rocades ferroviaires favorisent de fait la croissance des déplacements de banlieue à banlieue en voiture individuelle. De fait, on constate que l accroissement de la mobilité se fait principalement au profit des modes motorisés, et au détriment des transports collectifs, jusqu en Ainsi, entre 1991 et 1997, le nombre de déplacements en voiture particulière en Ile-de-France a augmenté de 15,5 %, et les déplacements en transports en commun de seulement 2,55 %, de sorte que la part modale de la voiture particulière s est encore renforcée, avec 44,8 % des déplacements quotidiens, contre 18,5 % pour les transports en commun. La part de la voiture particulière s est cependant stabilisée depuis 1997, pour s établir à 44 % des déplacements en L équipement automobile des franciliens progresse sensiblement 115, de 63 à 71 % des ménages entre 1982 et La progression du multi-équipement, de 12 à 31,5 % des ménages, est encore plus sensible, en particulier en grande couronne, où il progresse de 20 à 39,3 % des ménages. Ces tendances se sont cependant infléchies depuis Outre une stagnation de la part modale de l automobile, les transports en commun se sont également stabilisés depuis 10 ans avec environ 20 % des déplacements, ce qui reflète une progression plus forte des déplacements en transports collectifs ( depuis 1991). La part modale de la marche à pied et des deux roues est repartie à la hausse pour atteindre 36 % des déplacements en 2001, dont 34 % pour la seule marche à pied. La proportion de personnes vivant dans un ménage sans voiture a ainsi augmenté à Paris depuis le début des années Les écarts d équipement et d usage de l automobile entre Paris et la grande couronne tendent ainsi à s accroître, témoignant du choix de modes de vie de plus en plus contrastés. La progression régulière de la part modale de la voiture individuelle, au détriment des transports en commun, à l exception de la période la plus récente, invite à s interroger sur les efforts à entreprendre pour améliorer l attractivité de ces derniers. Selon un sondage réalisé auprès des franciliens par le CSA 116, leurs attentes vis-à-vis des transports en commun portent sur la sécurité (pour 43 % des franciliens), la ponctualité (40 %), les liaisons de banlieue à banlieue (36 %), la fréquence (31 %), la desserte (18 %), le confort (14 %). 76 % des franciliens jugent assez mauvais à très mauvais le rapport qualité/prix des transports en commun. Les nouveaux comportements de mobilité et les nouvelles attentes suggèrent quelques pistes pour la politique des transports et des déplacements : ils appellent en effet à une 115 «Equipement et multi-équipement automobile des ménages franciliens», Catherine MANGENEY, IAURIF 116 Sondage réalisé pour l AMIF auprès d un échantillon de 500 personnes de 18 ans et plus constitué selon la méthode des quotas. 82

5 réflexion de fond à la fois en termes d organisation du réseau d infrastructures, avec le développement d un réseau de banlieue susceptible de répondre à l explosion des flux périphériques, et en termes de gestion du réseau : la notion de qualité de service paraît à même de fédérer les réflexions stratégiques d organisation de l offre en matière de fréquences et de fiabilité, de sécurité, de confort, d accessibilité du réseau. Une offre quotidienne plus régulière serait nécessaire pour répondre à l étalement des déplacements tout au long de la journée, en dehors des heures de pointe. Par ailleurs, en ce qui concerne les actifs, les réflexions peuvent porter aussi bien sur la fiabilité des transports aux heures de pointe, que sur l organisation des temps de la ville, en particulier les temps professionnels, où des expériences pourraient être négociées entre les décideurs politiques, les transporteurs, les entreprises et les syndicats de salariés, en vue d aménager les horaires de travail afin de mieux répartir les flux quotidiens au cours de la journée. 83

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