Infrastructure du Niger : Une perspective continentale

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1 RAPPORT PAYS Infrastructure du Niger : Une perspective continentale Carolina Domínguez-Torres et Vivien Foster MAI 2011

2 2011 Banque internationale pour la reconstruction et le développement/banque mondiale 1818 H Street, NW Washington, DC USA Téléphone : Internet : feedback@worldbank.org Tous droits réservés Une publication de la Banque mondiale La Banque mondiale 1818 H Street, NW Washington, DC USA Les constats, interprétations et conclusions exprimés dans cet ouvrage sont celles des auteurs et ne reflètent pas nécessairement les vues des Administrateurs de la Banque internationale pour la reconstruction et le développement/banque mondiale ni des États qu ils représentent. La Banque mondiale ne garantit pas l exactitude des données figurant dans cet ouvrage. Les frontières, couleurs, dénominations et autres informations reprises dans les cartes géographiques qui l illustrent n impliquent aucun jugement de la part de la Banque mondiale quant au statut légal d un quelconque territoire, ni l aval ou l acceptation de ces frontières. Droits et autorisations Le matériel contenu dans cette publication est protégé par la loi sur le droit d auteur. La copie ou la communication sans autorisation de parties ou de la totalité de ce travail peuvent être considérées comme une violation des lois en vigueur. La Banque internationale pour la reconstruction et le développement/la Banque mondiale encourage la diffusion de son travail et accorde habituellement dans des délais assez brefs la permission d en reproduire des parties. Pour obtenir l autorisation de photocopier ou reproduire une quelconque partie de cet ouvrage, veuillez en faire la demande, accompagnée de toute l information nécessaire, auprès du Copyright Clearance Center Inc., 222 Rosewood Drive, Danvers, MA 01923, USA ; téléphone : ; fax : ; Internet : Toute autre question relative aux droits et licences, y compris les droits subsidiaires, doit être adressée à l Office of the Publisher, Banque mondiale, 1818 H Street, NW, Washington, DC 20433, USA ; fax : ; pubrights@worldbank.org. ii

3 À propos de l AICD et de ses rapports pays Cette étude fait partie du Diagnostic des infrastructures nationales en Afrique (AICD), un projet dont l ambition est de développer la connaissance de l infrastructure physique africaine dans le monde. L AICD constitue une base qui servira de référence pour mesurer les futures améliorations de l infrastructure, et assurer ainsi un suivi des résultats de l aide internationale. Elle offrira également une base empirique solide à la détermination des priorités d investissement et à la conception des réformes des politiques dans le secteur des infrastructures en Afrique. L AICD est le fruit d un effort sans précédent de collecte de données économiques et techniques détaillées sur les secteurs infrastructurels africains. Le projet a produit une série de rapports originaux sur les dépenses publiques, les besoins de dépenses et les performances de chacun des principaux secteurs infrastructurels, à savoir l énergie, les technologies de l information et de la télécommunication, l irrigation, les transports ainsi que l eau et assainissement. L ouvrage Infrastructures africaines : une transformation impérative, publié par la Banque mondiale et l Agence française de développement en novembre 2009, fait la synthèse des constats les plus significatifs de ces rapports. Le propos principal des rapports pays de l AICD est de comparer les performances des secteurs et de quantifier les principaux écarts de financement et d efficacité existant au niveau du pays. Ces rapports sont particulièrement intéressants pour les décideurs politiques nationaux et les partenaires au développement actifs dans les pays concernés. L AICD a été préparé à la demande du Consortium pour les infrastructures en Afrique (ICA) suite au Sommet 2005 du G-8 (Groupe des huit) de Gleneagles en Écosse. Ce sommet avait souligné l importance d accélérer le financement international des infrastructures pour soutenir le développement de l Afrique. La première phase de l AICD s est concentrée sur 24 pays représentant ensemble 85 % du produit intérieur brut, de la population et des flux de l aide aux infrastructures en Afrique subsaharienne. Il s agit de l Afrique du Sud, du Bénin, du Burkina Faso, du Cameroun, du Cap-Vert, de la Côte d Ivoire, de l Éthiopie, du Ghana, du Kenya, du Lesotho, de Madagascar, du Malawi, du Mozambique, de la Namibie, du Niger, du Nigeria, de l Ouganda, de la République démocratique du Congo, du Rwanda, du Sénégal, du Soudan, de la Tanzanie, du Tchad et de la Zambie. Une deuxième phase du projet se propose d étendre la couverture de façon à inclure autant d autres pays africains que possible. En cohérence avec la genèse du projet, le propos principal de l AICD est de couvrir les 48 pays du sud du Sahara qui sont confrontés aux défis d infrastructure les plus sévères. Certains volets de l étude portent également sur les pays d Afrique du Nord de façon à fournir au lecteur un contexte de référence plus iii

4 large. À défaut d indication contraire, dans ce rapport, le terme «Afrique» est utilisé en tant qu abréviation pour «Afrique subsaharienne». La Banque mondiale a réalisé l AICD sous la supervision d un comité de pilotage où sont représentés l Union africaine, le Nouveau partenariat pour le développement de l Afrique (NEPAD), les communautés économiques régionales africaines, la Banque africaine de développement (BAD), la Development Bank of Southern Africa (DBSA) et les principaux bailleurs de fonds du secteur des infrastructures. Le financement de l AICD provient d un fonds fiduciaire multidonateurs dont les principaux contributeurs sont le Département pour le développement international du Royaume-Uni (DfID), le Private Public Infrastructure Advisory Fund (PPIAF), l Agence française de développement (AFD), la Commission européenne et la KfW Entwicklungsbank de la République fédérale d Allemagne. Un groupe de représentants éminents du monde politique et universitaire de l Afrique et d ailleurs ont procédé à l examen par les pairs des principaux produits de l étude afin d en garantir la qualité technique. Le Programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne (SSATP) et le Programme d alimentation en eau et assainissement (WSP) ont apporté leur assistance technique à la collecte des données et à l analyse de leurs secteurs respectifs. Les rapports AICD ainsi que les données qui les sous-tendent sont disponibles sur le site interactif qui permet à ses utilisateurs de télécharger des rapports de données sur mesure et de procéder à diverses simulations. Beaucoup des produits de l AICD seront repris dans la Série Documents de travail consacrés à la recherche sur les politiques de la Banque mondiale. Les demandes relatives à la disponibilité des données doivent être adressées aux éditeurs, à la Banque mondiale, Washington, DC. iv

5 Table des matières Synopsis... 1 La perspective continentale... 2 Pourquoi l infrastructure a-t-elle de l importance?... 3 L état des infrastructures au Niger... 4 Transport... 9 Routes Chemins de fer Transport aérien Ressources en eau Irrigation Alimentation en eau et assainissement Énergie... Error! Bookmark not defined. Technologies de l information et de la communication Financement des infrastructures du Niger Que peut-on faire de plus dans les limites des ressources existantes? Écart de financement annuel Que peut-on faire d autre? Références bibliographiques Général Croissance Financement Technologie de l information et de la communication Irrigation Énergie Transport Alimentation en eau et assainissement Liste des figures Figure 1. Contribution de l infrastructure à la croissance économique : comparaison du Niger avec d autres pays subsahariens... 3 Figure 2. Les déficiences de l infrastructure freinent la productivité des entreprises... 4 Figure 3. La population, les zones les plus pauvres et les ressources minières du Niger sont concentrées dans le sud... 6 Figure 4. Les réseaux d infrastructure du Niger correspondent à la densité de la population et aux concentrations des ressources naturelles... 8 Figure 5. L indice de performance logistique du Niger est supérieur à celui d autres pays enclavés d Afrique de l Ouest Figure 6. Part des différents facteurs déterminant le coût et la durée des importations transitant par les différentes voies d accès à l Afrique de l Ouest Figure 7. Taxe sur le carburant optimale et existante dans une série de pays de l Afrique subsaharienne Figure 8. Dépenses pour l entretien et la réhabilitation des routes : comparaison du Niger avec plusieurs autres nations subsahariennes Figure 9. Évolution des sièges et des paires de villes au Niger Figure 10. Secteur de l irrigation au Niger... v

6 Figure 11. Potentiel d irrigation, projets à petite échelle Figure 12. Coûts cachés Figure 13. Expansion des bornes-fontaines et des latrines améliorées au Niger Figure 14. Au Niger, les tarifs sont élevés par rapport à ceux d autres pays à production thermique, mais modérés au sein de la large fourchette observée en Afrique Figure 15. Les coûts cachés de NIGELEC ont diminué au fil du temps Figure 16. Le coût de la production d énergie au Niger est d un niveau moyen Figure 17. L écart de marché efficient au Niger est le plus élevé de la région Figure 18. Le marché de l Internet au Niger accuse un retard par rapport aux autres pays de la CEDEAO Figure 19. Besoins financiers pour le développement des infrastructures au Niger dans le contexte régional Figure 20. Les dépenses actuelles consacrées par le Niger aux infrastructures sont relativement faibles Figure 21. Répartition des dépenses d investissement dans les infrastructures, comparée aux pays de référence Figure 23. Au Niger, la consommation des services infrastructurels varie selon le quintile de revenu Figure 24. Subventions de l eau bénéficiant aux pauvres Figure 25. Accessibilité financière au Niger par rapport aux pays à faible revenu Figure 26. Fardeau de l inefficacité des services publics de l eau et de l électricité au Niger Figure 27. Niger n a attiré qu une participation relativement faible du secteur privé Liste des tableaux Tableau 1. Les réalisations et défis dans les secteurs de l infrastructure au Niger... 9 Tableau 2. Commerce transfrontalier dans les pays d Afrique de l Ouest Tableau 3. Indicateurs liés aux ports de l Afrique de l Ouest Tableau 4. Le commerce international du Niger Tableau 5. État des routes le long des principaux corridors de transit de la CEDEAO qui traversent le Niger Tableau 6. Indicateurs routiers du Niger Tableau 7. Indicateurs du secteur des chemins de fer pour l OCBN et d autres compagnies ferroviaires Tableau 8. Comparaison des indicateurs de transport aérien pour le Niger et une sélection d autres pays Tableau 9. Potentiel d irrigation du Niger Tableau 10. Comparaison des indicateurs d eau et assainissement Tableau 11. Évolution des indicateurs opérationnels associés à la SPEN, Niger Tableau 12. Indicateurs de l énergie comparés à ceux de groupes de pays sélectionnés Tableau 13. Le prix élevé du carburant fait grimper les coûts de la production locale d électricité Table 14. Comparaison des indicateurs TIC Tableau 15. Pénétration de la téléphonie mobile dans les pays de l Afrique de l Ouest Tableau 16. Objectifs illustratifs des investissements dans l infrastructure du Niger Tableau 17. Besoins indicatifs pour le financement des infrastructures au Niger, de 2006 à Tableau 18. Flux financiers destinés aux infrastructures nigériennes Tableau 19. Gains potentiels grâce à une meilleure efficacité opérationnelle au Niger Tableau 20. Écarts de financement par secteur Tableau 21. Économies grâce à l innovation Remerciements Ce document a largement bénéficié de la contribution des spécialistes sectoriels de l équipe de l AICD, et plus spécialement d Heinrich Bofinger pour le transport aérien, Rupa Ranganathan pour l énergie, Michael Minges pour les TIC, Nataliya Pushak pour la dépense publique, et Alvaro Federico Barra pour l analyse spatiale. vi

7 Synopsis Entre 2000 et 2005, la contribution nette de l infrastructure à l amélioration de la croissance par habitant du Niger n a été que de 0,3 point de pourcentage, l une des plus faibles de l Afrique subsaharienne. Une augmentation du stock des infrastructures du pays jusqu au niveau de celui des pays à revenu intermédiaire (PRI) de la région permettrait de faire gagner 4,5 points à la croissance annuelle, principalement grâce à l amélioration de l état du réseau routier. Le Niger a réalisé des progrès considérables dans certains domaines de ses infrastructures. D importantes réformes libéralisant les secteurs de l alimentation en eau et des technologies de l information et de la communication (TIC) ont dynamisé les performances. Les réformes du secteur des eaux urbaines sont notamment parmi les plus prometteuses du continent. L augmentation de la concurrence sur le marché des TIC a contribué au développement rapide des services de téléphonie mobile. NIGELEC, le service public national de l électricité, a amélioré ses performances. L état des tronçons nigériens des corridors régionaux est relativement bon ou acceptable. La connectivité aérienne s est améliorée. En ce qui concerne l avenir, les infrastructures du pays sont confrontées à un certain nombre de défis importants. Les services d infrastructure restent chers et peu fiables, ce qui freine la compétitivité de l économie. Le défi le plus urgent pour le Niger concerne probablement le secteur de l alimentation en eau et assainissement. Le Niger est le pays où le recours à la défécation en plein air est le plus faible du continent, avec 82 % de la population. Quelque 90 % de la population rurale dépend de puits et forages, mais très peu d entre eux sont protégés. Dans le secteur énergétique, le pays est également confronté à des défis importants : 8 % seulement de la population nationale est raccordée à l électricité, quatre fois moins que dans les pays à faible revenu (PFR) comparables. La distribution de l électricité est inefficace et peu fiable, et limite la capacité commerciale des entreprises. Dans le secteur des transports, le pays doit améliorer la qualité de son réseau et augmenter le financement de la réhabilitation et de l entretien. Le développement des marchés d Internet et de la téléphonie mobile, ainsi que la mise en place d un réseau à grande vitesse en fibre optique sont les principaux défis dans le secteur des TIC. Le Niger dépend fortement des corridors régionaux pour assurer le transport efficace des marchandises et des personnes, mais les pays voisins n accordent pas la priorité à l entretien de leurs tronçons des corridors régionaux. Pour accroître l efficacité du transport des marchandises, tant à partir qu en direction du Niger, le pays doit améliorer l état général de ses corridors routiers ainsi que le fonctionnement du port de Cotonou. Pour faire face à ces défis, le Niger devra dépenser 747 millions de dollars EU par an de manière continue au cours des dix prochaines années. Presque deux tiers de la dépense nécessaire (529 millions de dollars EU) concernent l investissement, et le tiers restant l exploitation et l entretien. Plus d un tiers des besoins de dépense totaux concerne les secteurs de l eau et de l assainissement, suivi par le secteur énergétique. L effort du Niger, équivalent à 22,4 % de son produit intérieur brut (PIB), est plus élevé que la moyenne de l Afrique subsaharienne (14,5 %).

8 Le Niger dépense déjà environ 225 millions de dollars EU par an pour son infrastructure, soit l équivalent de 7 % de son PIB. La majeure partie de cette somme est consacrée à l investissement (174 millions de dollars EU), les dépenses de l État représentant environ la moitié des flux totaux. Différents acteurs, pour la plupart des agences de développement étrangères, financent le reste. Le secteur de l alimentation en eau et assainissement bénéficie de la plus grosse part de la dépense, soit 66 millions de dollars EU par an. L enveloppe actuelle de la dépense pourrait être augmentée si l efficacité était améliorée. Par exemple, le Niger pourrait économiser 62 millions de dollars EU chaque année en augmentant ses tarifs au niveau de recouvrement des coûts, en alignant les inefficacités opérationnelles sur les références raisonnables des pays en développement, et en exécutant la totalité de son budget d infrastructure. En additionnant les dépenses actuelle et nécessaire, et en déduisant les économies potentielles liées aux gains d efficacité, il reste néanmoins un important écart de financement de 460 millions de dollars EU par an. C est dans le secteur de l alimentation en eau et assainissement que l on trouve de loin la plus grande part de cet écart. Le Niger a la capacité de combler cet écart de financement en exploitant des sources de financement alternatives ou en adoptant des technologies à moindre coût. Il existe une marge très importante pour la participation du secteur privé dans les secteurs de l infrastructure du Niger, en particulier celui des TIC. Par ailleurs, l adoption de technologies alternatives à moindre coût dans les secteurs de l alimentation en eau, de l énergie et des routes réduirait l écart de financement de presque la moitié (219 millions de dollars EU). La perspective continentale Les Diagnostics des infrastructures nationales en Afrique (AICD) ont recueilli et analysé des données exhaustives sur les infrastructures de plus de 40 pays subsahariens, dont le Niger. Les résultats ont été présentés dans des rapports consacrés aux différents secteurs des infrastructures (TIC, irrigation, énergie, transport, eau et assainissement) et aux différents domaines des politiques (les besoins d investissement, les coûts budgétaires et les performances sectorielles). Ce rapport présente les principales conclusions de l AICD pour le Niger, et permet de comparer la situation des infrastructures du pays à celle de ses pairs africains. Le Niger étant un pays pauvre mais stable, sa situation sera comparée à deux groupes de référence africains : les pays à faible revenu (PFR) et les pays à revenu intermédiaire (PRI). Des comparaisons détaillées seront également effectuées avec ses voisins immédiats d Afrique de l Ouest. Plusieurs problèmes méthodologiques doivent être gardés à l esprit. Tout d'abord, les données ayant été collectées dans plusieurs pays, un décalage dans le temps est inévitable. L AICD couvre la période de 2001 à La plupart des données techniques présentées concernent l année 2006 (l année disponible la plus récente), tandis que pour les données financières, une moyenne a généralement été établie sur la période disponible afin de compenser l effet des fluctuations à court terme. Ensuite, il a fallu normaliser les indicateurs utilisés pour les comparaisons entre les pays, afin d assurer la cohérence des analyses. 2

9 Bénin Côte d'ivoire Maurice Guinée Burkina Faso Sénégal Ghana Mauritanie Togo Nigeria Afrique du Sud Gambie Niger Sierra Leone Guinée-Bissau Niger Togo Nigeria Burkina Faso Guinée-Bissau Sierra Leone Bénin Mauritanie Gambie Sénégal Ghana Guinée Côte d'ivoire Afrique du Sud Maurice Points de pourcentage Points de pourcentage Certains des indicateurs présentés ici peuvent donc être légèrement différents de ceux qui sont habituellement utilisés dans les rapports et examinés dans les pays. Pourquoi l infrastructure a-t-elle de l importance? La croissance économique du Niger est inférieure au niveau souhaité pour réduire la pauvreté. Entre 2001 et 2009, elle a atteint 4,8 % par an, moins que la croissance annuelle de l Afrique subsaharienne (6,2 %). Les performances économiques du Niger sont inférieures à la barre des 7 % nécessaires pour avoir un impact significatif sur la réduction de la pauvreté. Le mauvais état de l infrastructure nigérienne n a guère contribué à la croissance économique. Entre 2000 et 2005, la contribution totale des infrastructures routières, électriques et des télécommunications à la croissance par habitant du Niger n a été que de 0,3 point de pourcentage, l un des taux les plus faibles du continent. Avec le Tchad, le Niger est actuellement l un des pays où le développement de l infrastructure est le plus faible de la région. Contrairement à ce qui se passe ailleurs, la contribution du secteur des TIC est relativement faible : 0,69 point de pourcentage ajouté au taux de croissance par habitant. En fait, le mauvais état du réseau routier a fait reculer la croissance par habitant de 0,56 point de pourcentage. La contribution de l infrastructure nigérienne a été également parmi les plus faibles de l Afrique de l Ouest, devançant uniquement la Guinée-Bissau et la Sierra Leone, dans une région où la plus forte contribution de l infrastructure a eu lieu au Bénin (1,6 point de pourcentage) (Figure 1a). Figure 1. Contribution de l infrastructure à la croissance économique : comparaison du Niger avec d autres pays subsahariens a. Contribution de l infrastructure à la croissance économique annuelle par habitant dans une sélection de pays africains, en points de pourcentage, b. Contribution potentielle de l infrastructure à la croissance économique annuelle par habitant dans une sélection de pays africains, en points de pourcentage Routes Électricité Telecom Routes Électricité Telecom Source : Calderón, L infrastructure médiocre du Niger est un frein au commerce. Les données des enquêtes auprès des entreprises indiquent que les contraintes d infrastructure sont responsables d environ 35 % du retard de productivité des sociétés nigériennes, le reste étant dû à la mauvaise gouvernance, à la bureaucratie et aux 3

10 difficultés de financement (Figure 2). Au Niger, la perception par les entreprises de l infrastructure comme un goulot d étranglement pour la croissance est parmi les plus élevées d Afrique de l Ouest. Le dédouanement est la contrainte d infrastructure la plus sévère pour les entreprises nigériennes, les déficiences énergétiques occupant la deuxième place (Figure 2b). Le Niger est classé 172 e sur 181 économies en ce qui concerne la facilité de faire des affaires. Dans les années à venir, le Niger pourrait enregistrer une croissance de maximum 4,5 points de pourcentage par habitant (atteignant ainsi le niveau des PRI d Afrique subsaharienne) grâce au développement et à l amélioration de son infrastructure, en particulier du secteur routier (Figure 1b). 1 L amélioration de l état des routes revêtues et non revêtues faciliterait et augmenterait les échanges à l intérieur du pays, ce qui ferait gagner 1,71 point de pourcentage à la croissance économique. L énergie pourrait faire gagner environ 1,51 point de pourcentage à la croissance par habitant si la capacité de production et les taux d accès nationaux (actuellement parmi les plus faibles de la région) étaient améliorés. Les TIC contribueraient également de manière importante aux perspectives économiques (1,31 point de pourcentage), à condition que les marchés de la téléphonie mobile et d Internet continuent à se développer. Figure 2. Les déficiences de l infrastructure freinent la productivité des entreprises a. Degré de perception par les entreprises de l infrastructure comme un obstacle à la croissance (%) b. Degré de perception par les entreprises de l infrastructure comme un obstacle à la croissance, par sous-secteur (%) Bénin Sénégal Mali Mauritanie Burkina Faso Niger 0% 20% 40% 60% 80% 100% Mali Sénégal Mauritanie Niger Burkina Faso Bénin 0% 20% 40% 60% 80% 100% Infrastructure Autres Électricité Dédouannement Transport TIC Eau Source : Escribano et autres, L état des infrastructures au Niger Les caractéristiques et les modèles de répartition démographique du Niger rendent le développement de l infrastructure difficile. Le pays est vaste, avec une superficie d environ kilomètres carrés, mais seul un tiers de celle-ci, situé au sud-est, est arable. La population, de 15,3 millions d habitants, est concentrée dans la bande arable (Figure 3a). Le fort taux de fécondité (7 naissances par femme) et la croissance rapide de la population (3,4 % par an), qui sont parmi les plus élevés d Afrique subsaharienne, 1 Les pays les plus proches de Maurice, dont l infrastructure est la meilleure de la région, présentent l écart d infrastructure le plus faible et ont par conséquent des gains de croissance plus réduits. 4

11 sapent les gains générés par la croissance du PIB et sont un défi pour l entretien et l expansion de l infrastructure. Le Niger possède des ressources en eau très limitées ; le fleuve Niger est la seule source d eau permanente du pays. Les modèles pluviométriques sont également très variables, et presque 90 % du territoire reçoit annuellement moins de 350 millimètres de pluie, ce qui provoque régulièrement des sécheresses (Banque mondiale, 2008a). Ceci a un impact significatif sur l économie, étant donné que 45 % du PIB du Niger provient du secteur agricole, qui est principalement pluvial. Le Niger reste l un des pays les plus pauvres du monde, bien qu il possède d importantes ressources naturelles. Pour l indice de développement humain (IDH) 2, le pays est classé dernier sur 182 pays. En 2008, avec un revenu annuel par habitant de 300 dollars EU (contre une moyenne de 500 dollars EU en Afrique subsaharienne), 60 % de la population nigérienne vivaient au-dessous du seuil de pauvreté de 1 dollar EU par jour. C est dans les zones rurales, où vivent 85 % de la population, que l incidence de la pauvreté est la plus forte. Dans les régions de Tillaberi et Dosso, plus de 70 % de la population vivent endessous du seuil de pauvreté (Figure 3b). Si les ressources en minéraux précieux du pays (uranium, 3 or, pétrole dans le nord, fer, et phosphates) étaient exploitées, elles pourraient permettre d améliorer les moyens de subsistance et de réduire la pauvreté (Figure 3c). Au Niger, l incidence de la pauvreté est associée à la faible densité de l infrastructure des transports, de l énergie et des TIC. Les routes, l énergie, l approvisionnement en eau, l assainissement, et les réseaux nationaux des TIC sont concentrés dans les zones urbaines, en particulier aux alentours de Niamey, les zones rurales manquant, elles, gravement d infrastructures (Figures 4a, 4b, et 4c). Les niveaux de trafic les plus élevés sont enregistrés autour de Niamey, et en est de même pour la densité des lignes de transport d énergie (Figures 4a et 4b). Les signaux mobiles sont présents au sud et dans certaines zones centrales où se trouvent les sites miniers (Figures 4c et 4d). La difficulté relativement importante de l obtention d un raccordement à l électricité et à l eau contribue à la faible densité du réseau. Le délai moyen d obtention d une connexion au Niger est plus long que la moyenne de l Afrique subsaharienne. Le Niger est très dépendant de son infrastructure de transport, en particulier pour le secteur agricole. Son infrastructure de transport comprend un réseau routier de kilomètres, dont 80 % sont classés. Le réseau classé se compose d environ kilomètres de routes principales (routes inter-états et nationales) et kilomètres de routes rurales. Le pays possède un aéroport international à Niamey et un aéroport secondaire à Agadez. À cause de l enclavement du pays, l infrastructure régionale de transport est essentielle pour les échanges transfrontaliers du Niger. Quatre corridors principaux sont utilisés pour atteindre les ports (Cadre intégré amélioré 2008) : le corridor Cotonou-Niamey est utilisé pour importer du pétrole et une grande partie des marchandises générales. Il s agit de la route privilégiée du Niger car elle est la plus courte à l ouest du pays, ne comprend qu un passage de frontière et est entièrement située dans la zone du 2 L IDH fournit une mesure composite de trois dimensions du développement humain : vivre longtemps et en bonne santé (dimension mesurée par l espérance de vie), recevoir une instruction (dimension mesurée par le taux d alphabétisation des adultes et le taux brut de scolarisation), et avoir un niveau de vie décent (dimension mesurée par la parité du pouvoir d achat [PPP] et les revenus). 3 Le Niger est le troisième producteur d uranium du monde ; la quasi-totalité de sa production est exportée vers la France et le Japon (OCDE, 2007). 5

12 franc CFA. Le corridor Lomé-Niamey, plus long de 200 kilomètres que le corridor Cotonou-Niamey, comprend deux passages de frontière au lieu d un. Le corridor de Tema (Ghana) et Takoradi (Ghana) a été énormément emprunté suite à la crise en Côte d Ivoire. Le corridor nigérian, qui part de Lagos, conduit à l est du Niger. Le Niger possède également un tronçon du corridor interrégional Nouakchott- Ndjamena. Figure 3. La population, les zones les plus pauvres et les ressources minières du Niger sont concentrées dans le sud a. Population b. Pauvreté c. Topographie d. Ressources naturelles Source : Atlas interactif des infrastructures de l AICD pour le Niger ( 6

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14 Figure 4. Les réseaux d infrastructure du Niger correspondent à la densité de la population et aux concentrations des ressources naturelles a. Routes, chemins de fer et aéroports b. Énergie c. TIC d. Ressources en eau Source : Atlas interactif des infrastructures de l AICD pour le Niger ( 8

15 Ce rapport commence par examiner les principaux réalisations et défis observés dans chacun des grands secteurs de l infrastructure du Niger, et les principales conclusions sont résumées dans le Tableau 1. Il s intéresse ensuite au problème du financement des besoins d infrastructure non satisfaits au Niger. Tableau 1. Les réalisations et défis dans les secteurs de l infrastructure au Niger Transports Routes Chemins de fer Transport aérien Irrigation Eau et assainissement Énergie Technologies de l information et de la communication (TIC) Réalisations Relativement bien classé pour l Indice de performance logistique (LPI), par rapport aux pays enclavés de la région. Les tronçons nigériens des corridors régionaux sont en bon état. La connectivité et le trafic ont augmenté. La flotte aérienne a été rénovée. Le recours aux eaux de surface a été réduit. Les performances opérationnelles et financières ainsi que la qualité du service du secteur urbain des eaux ont été améliorées. Les performances opérationnelles et financières de NIGELEC ont augmenté. Les tarifs facturés aux usagers sont au niveau de recouvrement des coûts. Le secteur a été libéralisé et le marché de la téléphonie mobile s est rapidement développé. Source : Élaboré par l auteur sur la base des conclusions de ce rapport. Défis Réduction des coûts et de la durée des échanges transfrontaliers. Réalisation de l intégration régionale afin d améliorer la qualité des corridors dans les pays voisins ainsi que la productivité du port de Cotonou. Amélioration de l état du réseau routier (revêtu et non revêtu). Financement de l entretien des réseaux routiers à faibles densité et trafic. Augmentation du trafic et de la productivité. Développement du marché du transport aérien. Amélioration des conditions de sécurité. Accroissement de la superficie irriguée. Accès à l assainissement extrêmement faible et augmentation du recours à la défécation en plein air. Recours élevé à des puits et forages non protégés dans les zones rurales. Développement de la capacité de production. Accroissement du volume, de la fiabilité et de la qualité de la distribution d électricité. Forte dépendance vis-à-vis des importations d énergie à partir du Nigeria. Développement de l accès aux services des TIC, en particulier à Internet. Transport Le secteur du transport joue un rôle stratégique au Niger étant donné l enclavement du pays. Bien que pour l indice de performance logistique (IPL), les opérateurs classent le Niger au-dessus de la moyenne des pays d Afrique subsaharienne, le commerce vers et à partir du Niger est néanmoins handicapé par les coûts élevés et la lenteur des déplacements. L efficacité du transport des marchandises vers et à partir du Niger dépend également de l état des infrastructures dans les pays voisins. 9

16 Sénégal Bénin Guinée Togo Nigeria Niger Côte d'ivoire Gambie Ghana Libéria Mali Burkina Faso Guinée-Bissau Sierra Leone ASS /Afrique de Indice de performance logistique Figure 5. L indice de performance logistique du Niger est supérieur à celui d autres pays enclavés d Afrique de l Ouest Source : Banque mondiale Note : L indice de performance logistique est basé sur une enquête mondiale auprès des opérateurs sur le terrain (les transitaires et transporteurs express internationaux) qui ont fourni leurs commentaires sur la «facilité» logistique des pays dans lesquels ils opèrent et avec lesquels ils ont des relations commerciales. Ces opérateurs combinent une connaissance approfondie des pays dans lesquels ils opèrent avec des évaluations qualitatives éclairées d autres pays avec lesquels ils ont des relations commerciales, ainsi qu avec leur expérience de l environnement logistique mondial. ASS = Afrique subsaharienne. La capacité du Niger à transporter efficacement les marchandises et à connecter les fabricants et consommateurs avec les marchés internationaux est supérieure à la moyenne régionale. Lorsque leur impression sur la «facilité» logistique du Niger leur a été demandée, les opérateurs (transitaires et transporteurs express internationaux) ont attribué une note de 2,54 à son IPL, un score supérieur à la moyenne de 2,42 de l Afrique de l Ouest (Figure 5). Le Sénégal, le Bénin, la Guinée, le Tchad et le Togo, tous des pays côtiers, ont reçu une meilleure note. L IPL du Niger est cependant supérieur à celui du Mali et du Burkina, malgré qu il soit plus éloigné de la côte que ces pays. En regardant de plus près les composantes de l IPL au Niger, les scores les plus faibles ont été attribués à i) l efficacité du processus de dédouanement (vitesse, simplicité et prévisibilité des formalités) des agences de contrôle aux frontières, et à ii) la qualité des infrastructures liées au transport et au commerce (par exemple, les ports, les voies ferrées, les routes, les technologies de l information). Les coûts et la durée des échanges transfrontaliers du Niger sont parmi les plus élevés de la région en dépit de l efficacité relativement élevée du transport des marchandises à travers les frontières. Le coût d exportation à partir du Niger et d importation vers le Niger est le plus élevé des pays d Afrique de l Ouest et dépasse de plus de 70 % la moyenne de l Afrique subsaharienne (Tableau 2). Environ 40 % des entreprises ont identifié le transport au Niger comme une contrainte majeure pour les affaires, un pourcentage supérieur à la moyenne des pays à faible revenu (32 %) et des pays à revenu intermédiaire (18 %). 4 Le temps nécessaire à l accomplissement de toutes les procédures nécessaires pour exporter des marchandises à partir du Niger est de 59 jours, contre 34 jours en moyenne pour l Afrique de l Ouest. Il faut 64 jours pour importer des marchandises au Niger, ce qui est au-dessus de la moyenne régionale de 39 jours. 4 Enquêtes auprès des entreprises dans 32 pays d Afrique subsaharienne Banque mondiale, Société financière internationale (SFI). 10

17 Les coûts élevés des échanges commerciaux à partir et en direction du Niger sont déterminés par ceux des inefficacités du port de Cotonou. Ces derniers constituent la majeure partie (55 %) du coût d importation des marchandises utilisant le corridor Cotonou-Niamey (la quote-part la plus élevée de toutes les voies d accès à l Afrique de l Ouest), et le transport terrestre représente 35 % de ce coût. Les frais portuaires et les coûts du transport terrestre représentent chacun environ 40 % du coût de transport des importations vers le Niger via le corridor Lomé-Niamey (Figure 6a). Les frais de manutention dans les ports de Cotonou et Lomé sont parmi les plus élevés de l Afrique de l Ouest (Tableau 3) : les services y coûtent deux fois plus que les autres ports mondiaux. Tableau 2. Commerce transfrontalier dans les pays d Afrique de l Ouest Pays C/E Documents d exportation (nombre) Délai d exportation (jours) Coût d exportation (en dollars EU par conteneur) Documents d importation (nombre) Délai d importation (jours) Coût d importation (en dollars EU par conteneur) Burkina Faso E Mali E Niger E Afrique de l Ouest E Afrique de l Ouest C Afrique subsaharienne Source : Banque mondiale, Doing Business Note : C = côtier; E = enclavé. Documents d exportation (importation) : nombre total de documents requis pour chaque exportation (importation) de marchandises. Les documents requis pour le dédouanement par les administrations publiques, les autorités douanières, portuaires et des terminaux à conteneurs, les agences de contrôle technique et sanitaire, et les banques sont pris en compte Délai d exportation (importation) : Temps nécessaire pour accomplir toutes les procédures requises pour l exportation (importation) de marchandises. Si une procédure peut être accélérée moyennant un coût additionnel, la procédure la plus rapide est choisie Coût d exportation (importation) : Coût lié à toutes les procédures requises pour l exportation (importation) de marchandises. Ce coût comprend les coûts pour les documents, les frais administratifs de dédouanement et de contrôle technique, les honoraires des agents en douane, les frais de manipulation dans les terminaux et le transport intérieur. 11

18 Part (%) Part (%) Figure 6. Part des différents facteurs déterminant le coût et la durée des importations transitant par les différentes voies d accès à l Afrique de l Ouest a. Coût b. Durée Douanes Administration Transport Port Source : Base de données sur les ports de l AICD ; Teravaninthorn et Raballand, 2009 Note : Les données relatives aux ports sont basées sur des indicateurs de Douanes Administration Transport Port La lenteur des déplacements des importations et exportations nigériennes est elle aussi liée aux inefficacités des opérations portuaires. La capacité du port de Cotonou étant exploitée à plus de 200 %, les retards qui y sont accumulés contribuent à plus de 70 % au délai d importation des marchandises via le corridor Cotonou-Niamey. Le coût de ces retards est estimé à environ 180 dollars par conteneur ; la durée d attente moyenne avant accostage est de 48 heures, la plus élevée de tous les ports de l Afrique de l Ouest. Les pratiques modèles mondiales donnent une heure pour le temps de cycle des camions, alors que celui-ci atteint six heures dans le port de Cotonou (Tableau 3). Les délais d importation des marchandises via le corridor Lomé-Niamey sont en majeure partie déterminés par les retards accumulés dans le port de Lomé et les exigences administratives. Ce port est l un des plus fréquentés de l Afrique de l Ouest et il traite environ EVP 5 par an. La productivité des grues à Lomé est de 23 tonnes par heure, nettement plus qu ailleurs, mais encore loin de la référence internationale. La norme internationale pour le temps d immobilisation à quai des conteneurs est de 7 jours ou moins, tandis qu il est de 13 jours dans le port de Lomé (Tableau 3). La longueur des procédures réglementaires liées au dédouanement et aux contrôles techniques allonge encore la durée totale des échanges commerciaux transfrontaliers. Les procédures administratives représentent environ 23 % de la durée totale du déplacement des importations via le corridor Cotonou- Niamey et 35 % via le corridor Lomé-Niamey (Figure 6b). Le processus administratif nigérien est particulièrement lourd : des formalités inutiles et souvent redondantes allongent significativement le temps de dédouanement. Cela contribue à une immobilisation coûteuse des marchandises et des moyens de transport (Cadre intégré renforcé 2008). 5 Équivalent vingt pieds. 12

19 Tableau 3. Indicateurs liés aux ports de l Afrique de l Ouest Port Unité Lomé, Togo Cotonou, Bénin Dakar, Sénégal Abidjan, Côte d Ivoire Tema, Ghana Apapa, Nigéria Harcourt, Nigeria Total des cargaisons en conteneurs traitées EVP, annuel Temps de séjour conteneurs Jours Temps de rotation des camions Heures , Temps d attente avant accostage des cargos classiques Heures ,9 9, ,4 Temps d escale des cargos classiques Heures , ,8 45,6 Productivité des grues Conteneurs par heure Productivité des grues Tonnes par heure Frais de manutention des cargaisons en conteneurs $ par EVP Frais de manutention des marchandises diverses $ par tonne Frais de manutention des cargaisons sèches en vrac $ par tonne Existence d un accès routier adéquat 0 = non ; 1 = oui Modèle propriétaire utilisé 0 = non ; 1 = oui Source : Base de données sur les ports de l AICD ( ; données de Note : EVP = équivalent vingt pieds = Non disponible. Tableau 4. Le commerce international du Niger Produit Valeur (en milliards de francs CFA) Importations 503,3 Produits pétroliers 83,3 Volume (en tonnes) Riz et produits associés Biens de consommation 99, Biens intermédiaires et d équipement 163,1 Exportations 263,5 Uranium 78, Bétail 29, Niébés 11, Oignons 33, Autres exportations 110,7 Source : Banque mondiale, 2008c. La mise en œuvre inadéquate ou plus simplement l absence d application de certaines règles et procédures acceptées par les différents États membres de la Communauté économique des États de l Afrique de l Ouest (CEDEAO) et de l Union économique et monétaire ouest-africaine (UEMOA), afin de promouvoir l efficacité et la concurrence au sein des entreprises de transport, augmentent les coûts des échanges à partir et en direction du Niger. L abolition du mécanisme du tour de rôle, une étape 13

20 importante vers la facilitation du commerce, n a pas été efficacement appliquée par le Niger. Les flux commerciaux ne sont pas équilibrés : le volume total des importations représente 20 fois celui des exportations (Tableau 4). Le Niger doit de toute urgence mettre en œuvre des politiques de facilitation du transport afin d éliminer les nombreux obstacles logistiques et autres qui entravent le développement économique du pays (Banque mondiale 2008c). Routes Réalisations L état des tronçons nigériens des corridors régionaux est généralement supérieur à leur état global. La partie nigérienne du corridor Lomé-Niamey est entièrement revêtue et en bon état sur quasiment toute sa longueur, alors que seuls 52 % de la partie togolaise sont dans un état bon ou acceptable. Sur le corridor Cotonou-Niamey, la totalité du tronçon nigérien est dans un état bon ou acceptable, contre seulement 40 % pour la portion béninoise ; 70 % de la portion nigérienne du corridor Nouakchott-Ndjamena est dans un état bon ou acceptable, contre seulement 38 % de la portion sénégalaise (Tableau 5). De toute évidence, les pays côtiers ne manifestent pas un grand intérêt pour l entretien de leurs corridors routiers intérieurs, étant donné que leurs économies sont généralement concentrées le long des côtes, transformant ainsi de fait leurs tronçons d arrière pays en biens publics régionaux. L état relativement mauvais des corridors dans les pays côtiers porte préjudice au Niger et appelle à un renforcement de la coordination et de la collaboration régionales. Tableau 5. État des routes le long des principaux corridors de transit de la CEDEAO qui traversent le Niger Pourcentage dans un état Pourcentage Pourcentage de la densité du trafic Corridors Bon Acceptable Mauvais revêtu < >1 000 Point d accès à la mer Lomé-Niamey 50,2 30,1 19,8 100,0 0,0 82,6 17,4 Togo 51,7 0,0 48,3 100,0 0,0 37,2 62,8 Burkina Faso 35,4 38,9 25,8 100,0 0,0 77,3 22,7 Niger 99,0 1,0 0,0 100,0 0,0 100,0 0,0 Cotonou-Niamey 49,5 7,9 42,6 98,5 1,5 26,4 70,0 Bénin 38,1 2,2 59,7 97,8 2,2 15,8 81,5 Niger 77,7 22,3 0,0 100,0 0,0 52,8 41,4 Corridors intrarégionaux Nouakchott-Ndjamena 63,4 21,1 10,2 97,3 9,9 46,2 43,4 Mauritanie 50,6 23,8 25,6 100,0 0,0 21,5 78,5 Sénégal 10,9 26,5 62,6 28,6 0,0 100,0 0,0 Mali 62,9 31,3 0,0 94,2 5,8 75,8 16,4 Burkina Faso 70,7 29,3 0,0 100,0 6,2 37,6 56,3 Niger 66,4 4,4 29,1 99,1 3,8 46,8 48,5 Nigeria 100,0 0,0 0,0 100,0 Cameroun 84,8 15,2 0,0 100,0 31,0 56,5 12,5 Source : Rapport AICD 2010 de la CEDEAO. Note : CEDEAO = Communauté économique des États de l Afrique de l Ouest = Non disponible. 14

21 Défis Si un tiers du réseau routier nigérien est en mauvais état, la majeure partie des deux tiers restants est dans un état plus acceptable que bon. Sans un entretien périodique et de routine, une part importante du réseau principal pourrait se dégrader rapidement. Même si 58 % du réseau non revêtu principalement rural est dans un état bon ou acceptable, supérieur à la moyenne des pays à faible revenu (Tableau 6), le réseau rural est dans un état fragile. Une des principales raisons de l état mauvais à acceptable du réseau routier est la surcharge des camions. Pour compenser le nombre mensuel limité des voyages (généralement un seul), les camionneurs cherchent à maximiser la charge. Certains camions dépassent les 70 tonnes, alors que le maximum autorisé pour les camions à six essieux n est que de 51 tonnes (Cadre intégré renforcé 2008). Cette pratique contribue à la détérioration du réseau routier et augmente les coûts de réhabilitation. La couverture du réseau routier est un défi important, compte tenu de la grande taille et de la densité relativement faible de la population du Niger. La densité routière totale sur les terres arables est d environ un dixième de celle des PFR (13 kilomètres contre 132 kilomètres pour kilomètres carrés Tableau 6). Il y a seulement 1,2 kilomètre de routes pour habitants, soit un tiers de la moyenne de l Afrique subsaharienne. La densité du réseau rural est encore plus faible, avec 0,6 kilomètre pour habitants, l une des plus faibles du continent. Tableau 6. Indicateurs routiers du Niger Indicateur Unité Pays à faible revenu Niger Pays à revenu intermédiaire Densité totale du réseau routier [1] km/1 000 km 2 de terres Densité du réseau routier classé km/1 000 km 2 de terres Accessibilité rurale SIG Accessibilité rurale selon les enquêtes auprès des ménages % de la population rurale dans un rayon de 2 kilomètres d une route praticable en toutes saisons % de la population rurale dans un rayon de 2 kilomètres d une route praticable en toutes saisons État du réseau revêtu classé % dans un état bon ou acceptable État du réseau non revêtu classé % dans un état bon ou acceptable Trafic sur le réseau revêtu classé DJMA Trafic sur le réseau non revêtu classé DJMA Niveau de qualité excessif sur le % du réseau primaire revêtu avec un DJMA égal ou réseau primaire inférieur à 300 Niveau de qualité insuffisant sur le % du réseau primaire non pavé avec un DJMA égal réseau primaire ou supérieur à 300 Source : Base de données AICD du secteur routier. Note : [1] Comprend le réseau classé et non classé. SIG = Système d information géographique ; DJMA = trafic journalier annuel moyen Les niveaux de trafic sont extrêmement faibles et il est donc difficile de justifier des travaux de génie routier lourds. Avec 387 véhicules par jour, le trafic sur le réseau revêtu classé n atteint qu un tiers de la moyenne de véhicules des PFR et un huitième de la moyenne de véhicules des PRI. Le volume du trafic sur le réseau non revêtu nigérien est également faible : 31 véhicules par jour en moyenne, contre 57 véhicules pour les PFR comparables. Le Niger n a pas été sensible à cette réalité : 15

22 Dépense en pourcentage des normes cents EU par litre environ 53 % de son réseau primaire présente un niveau de qualité excessif, en étant revêtu alors que les niveaux de trafic sont inférieurs à 300 véhicules par jour (Tableau 6). La dissémination de la population sur une vaste étendue géographique, combinée avec l exigence d une connectivité routière internationale, constitue un défi pour le financement des routes. La taxe de 6 centimes par litre sur le diesel et le super se situe dans la moyenne de l Afrique subsaharienne, mais elle est nettement inférieure aux 26 centimes par litre nécessaires pour couvrir les coûts d entretien des routes exigés par l usure et la détérioration du réseau par les usagers, et elle ne couvre en fait que 34 % de l entretien de routine (Figure 7). La taxe sur le carburant optimale pour la maintenance routière estimée pour le Niger serait l une des plus élevées du continent après l Éthiopie et le Tchad, et reflète les caractéristiques géographiques du pays. Figure 7. Taxe sur le carburant optimale et existante dans une série de pays de l Afrique subsaharienne Source : Gwillliam et autres, Existante Optimale pour la maintenance Figure 8. Dépenses pour l entretien et la réhabilitation des routes : comparaison du Niger avec plusieurs autres nations subsahariennes 60% 40% 20% 0% -20% -40% -60% -80% Nigeria Niger Sénégal Côte d'ivoire Libéria Ghana Bénin Maintenance Réhabilitation Source : Gwillliam et autres, Note : L analyse de l adéquation des dépenses d entretien des routes ne peut être effectuée que pour le réseau primaire relevant de la compétence fédérale. 16

23 Au Niger, les actuelles dépenses en capital sont largement inférieures aux niveaux nécessaires pour compenser le retard de réhabilitation et maintenir le réseau existant. En tenant compte de la répartition actuelle de l état du réseau, si on envisage de compenser le retard actuel de réhabilitation dans un délai de cinq ans et de maintenir le réseau, il est possible de formuler des estimations détaillées des besoins de réhabilitation et de maintenance pour le réseau routier du Niger. Les niveaux actuels des dépenses d investissement au Niger ne sont pas suffisant pour résoudre le problème de la réhabilitation : ils sont inférieurs de 65 % à la norme de réhabilitation, un des plus grands écarts dans les pays d Afrique de l Ouest. Les dépenses d entretien sont inférieures d environ 70 % aux niveaux requis pour assurer un entretien adéquat du réseau routier du Niger (Figure 8). Paradoxalement, le financement de l entretien des routes a diminué après la mise en place de la CAFER 6, le fonds routier créé en novembre Un manque de réalisme dans la programmation de l entretien des routes a conduit à un sur-engagement des ressources de la CAFER. Le manque de ressources et l accumulation d arriérés considérables au cours des dernières années ont été deux obstacles majeurs à un entretien adéquat du réseau routier et au développement d un véritable sous-secteur des travaux privés-publics (Banque mondiale 2008c). Des fonds supplémentaires seront nécessaires, malgré l instauration de redevances routières pour les usagers, en particulier pour les réseaux secondaire et tertiaire. Le réseau primaire absorbe en effet 89 % des ressources du fonds routier. L objectif est d augmenter les redevances des usagers et d éliminer progressivement les transferts directs de trésorerie ou le financement externe. Mais il pourrait être particulièrement difficile de recouvrer intégralement les coûts, à 26 centimes le litre, compte tenu du prix déjà élevé du carburant. Chemins de fer Réalisations Des efforts ont été réalisés pour améliorer le fonctionnement et la capacité du système ferroviaire de l OCBN 7, détenu conjointement par le Bénin et le Niger, et pour injecter des capitaux frais dans un système en manque d investissement. En février 2010, une concession a été accordée à une société privée à travers un processus concurrentiel. Mais comme l OCBN est une co-entreprise Niger-Bénin, le Bénin exige l accord et la participation du Niger pour tout accord de concession et jusqu à présent, le Niger n a pas accepté de s engager. 6 Caisse autonome de financement de l entretien routier. 7 Organisation commune Bénin-Niger. 17

24 Tableau 7. Indicateurs du secteur des chemins de fer pour l OCBN et d autres compagnies ferroviaires Dernière année disponible Indicateur Société en concession Unité 1 = avec concession, 0 = sans concession OCBN SITARAIL GRC TRANSRAIL NRC Bénin Niger Burkina Faso Côte d Ivoire Ghana Mali Sénégal Nigeria Densité du réseau km/km 2 5,1 2,2 4 5,4 3,8 Densité du réseau km/million d habitants Productivité du travail unités de trafic par employé Productivité des convois passagers-km par convoi Productivité des locomotives Unités de trafic par locomotive Productivité des wagons tkmn par wagon Unité de trafic fret Million tkmn Unité de trafic passagers Millions tkmn Rendement moyen du fret Cents EU/tkmn, moyenne ,8 5,5 4,4 3,3 Rendement moyen des passagers Source : Base de données AICD sur les chemins de fer Note : tkmn = tonnes-kilomètres nettes Défis Cents EU/pkm, moyenne ,3 2,4 2,2 La création de l OCBN a augmenté le coût du transport terrestre au Niger. Le Bénin et le Niger exploitent conjointement la ligne ferroviaire Cotonou-Parakou et coordonnent le transport routier complémentaire entre Parakou (au Bénin) et Niamey (au Niger). À Cotonou, les chargements sont en règle générale expédiés par le train, mais si l OCBN ne peut les accepter dans un délai raisonnable par manque de capacité, une alternative spéciale est offerte par les camions approuvés par l OCBN. Cette situation se produit souvent parce que le train ne peut transporter que à tonnes par an en provenance de Cotonou, étant donné que la capacité théorique de tonnes par an est dépassée. Le chemin de fer va jusqu à Parakou (voir Encadré 1) et les marchandises et conteneurs sont ensuite transférés sur des camions approuvés par l OCBN sur base d un système de rotation. En règle générale, deux tiers des cargaisons sont réparties dans des camions en provenance du Niger et un tiers en provenance du Bénin. Le tarif est fixé pour la totalité du parcours (Cotonou à Niamey), mais en réalité, les transporteurs nigériens vendent souvent leurs «droits de conduite» à leurs homologues béninois et les tarifs sont négociables. Les transporteurs tentent ensuite de recouvrer leurs coûts et de compenser la faiblesse des tarifs en surchargeant leurs camions, ce qui est un problème majeur pour l entretien des routes au Niger. Une autre option pour l importateur est de mentionner comme destination le Bénin et d obtenir ensuite une déclaration de réexportation, ou de payer des droits «non officiels» à la frontière (Cadre intégré renforcé 2008). 18

25 Encadré 1. Étendre ou non la ligne ferroviaire jusqu au Niger? L intention de l OCBN a toujours été d étendre la ligne de chemin de fer jusqu à Niamey. Même si le choix du transport routier comporte des avantages, il est difficile de gérer correctement le secteur du camionnage et de le moderniser avec des véhicules rentables et fiables. Toutefois, un trafic d un ou même de deux millions de tonnes justifie-t-il l investissement nécessaire pour la ligne ferroviaire de Parakou- Niamey? D autres chemins de fer africains ont un modèle de trafic similaire et sont exploités assez efficacement sous concession. Depuis environ 10 ans, Africarail (Geftarail Engineering Group), un groupe privé, défend un projet d extension et se dit capable de mobiliser l intérêt d autres continents. Se fondant sur différentes études, il estime le coût de l infrastructure du projet de 645 kilomètres de long à environ 65 milliards de francs CFA, avec un pont routier/ferroviaire sur le fleuve Niger. D autres soulignent au contraire que de nouveaux chemins de fer n ont pas été construits en Afrique depuis longtemps et que ceux qui ont été mis en concession n ont pas nécessité la construction de nouvelles lignes. Source : Cadre intégré renforcé, Stimuler le trafic fret et passagers sur les voies de l OCBN est un défi important pour le Bénin, où les niveaux de trafic sont parmi les plus bas de la région. En moyenne, seulement 24 millions de tonneskilomètres nettes et 18 millions de passagers-kilomètres ont été enregistrés entre 2001 et 2005 ce qui place les chemins de fer béninois derrière tous les autres chemins de fer de l Afrique de l Ouest (Tableau 7). La situation s est encore détériorée et le transport passagers a été interrompu en L OCBN doit également améliorer sa productivité qui est inférieure à celle de la plupart des chemins de fer d Afrique de l Ouest. Avec unités de trafic par employé, la productivité de la main d œuvre de l OCBN est comparable à celle de NRC, mais inférieure à celle de SITARAIL et de GRC (respectivement de et unités de trafic par employé). En moyenne, les locomotives de l OCBN ont transporté 3 millions d unités de trafic, le chiffre le plus bas de toutes les concessions de la région. De même, avec tonnes-kilomètres nettes par wagon, la productivité des wagons ne représentait qu une petite partie de celle de SITARAIL, de GRC et de TRANSRAIL. Seule la productivité des trains, à kilomètres par convoi, était comparativement élevée (Tableau 7). Les tarifs du fret de l OCBN sont les plus élevés de la région, avec une moyenne de 5,8 cents EU par tonne-kilomètre. Seul SITARAIL a des tarifs du fret comparables. Par contre, les tarifs passagers, à 2 cents EU par passager-kilomètre, sont les plus bas de la région (Tableau 7). Transport aérien Réalisations Comme dans beaucoup des pays voisins, la libéralisation régionale du marché du transport aérien en vertu de la Décision de Yamoussoukro a permis à ce dernier de résister à la tendance mondiale à la récession. Les chiffres préliminaires pour le Niger indiquent que la capacité a significativement augmenté entre 2007 et 2009, compensant ainsi le déclin enregistré entre 2001 et La capacité totale a augmenté de sièges en 2001 pour atteindre un total estimé de sièges en 2009 (Figure 9). 19

26 Nombre de sièges Paires de villes Figure 9. Évolution des sièges et des paires de villes au Niger a. Sièges b. Paires de villes 450, , , , , , , ,000 50, (Est) (Est) Total International Intercontinental Total International Intercontinental Source : Bofinger, Extrait de la base de données pays de l AICD ( Note : D après les informations rapportées aux systèmes de réservation internationaux La flotte desservant le Niger a été rénovée. Environ 95 % de la capacité en sièges est neuve, en grande partie grâce à la nature internationale des services. Quatre compagnies aériennes Air France, Royal Air Maroc, Afriqiyah Airways et Air Sénégal International absorbaient plus de 80 % du trafic régulier en En 2009, avec une part de marché de 14 %, Air Sénégal International a arrêté ses activités. Tableau 8. Comparaison des indicateurs de transport aérien pour le Niger et une sélection d autres pays Pays Niger Mali Tchad Nigeria Trafic (2007) Burkina Faso République centrafricaine Sièges trafic intérieur (sièges par an) so so so so Sièges internationaux au sein de l Afrique (sièges par an) Sièges intercontinentaux (sièges par an) Sièges disponibles par habitant 0,012 0,061 0,018 0,089 0,027 0,010 Indice de Herfindahl-Hirschmann transport aérien (%) 18,97 11,75 36,35 71,4 22,89 50,26 Qualité Pourcentage de sièges-kilomètres dans les avions récents 94,3 95,6 99,5 71,4 93,4 100 Pourcentage de sièges-kilomètres dans les avions moyens ou petits Pourcentage des transporteurs passant les audits IATA/IOSA 44,9 51,8 93,6 27,6 46,7 23, ,6 0 0 Situation de l audit FAA/IASA Pas d audit Pas d audit Pas d audit Pas d audit Pas d audit Pas d audit Source : Bofinger, Extrait de la base de donnés pays de l AICD ( so = sans objet. - Note : L indice Herfindahl-Hirschmann (IHH) est une mesure communément acceptée de la concentration du marché. Il est calculé en faisant la somme des carrés de la part de marché de chaque firme opérant sur le marché. Un IHH de 100 indique que le marché est un monopole. Plus l IHH est bas, plus le pouvoir de marché exercé par une société/un agent unique est dilué. Toutes les données de 2007 sont basées sur les estimations et calculs des sièges programmés annoncés, publiés par le Dusiio SRS Analyzer. Elles couvrent 98 % du trafic mondial, mais une partie du trafic africain n est pas prise en compte dans ces données. FAA = Administration fédérale de l aviation américaine ; IASA = Évaluation de la sécurité de l aviation internationale ; IATA = Association du transport aérien international ; IOSA = Audit de sécurité opérationnelle de l IATA. 20

27 Défis Le marché nigérien du transport aérien est étroit, mais a une infrastructure relativement développée. Ses volumes de trafic international et intercontinental sont parmi les plus bas de l Afrique de l Ouest. Le nombre de sièges disponibles par habitant (0,12) est le deuxième plus faible de la région, après la République centrafricaine (Tableau 8). Le sous-développement du secteur du transport aérien est un reflet du faible niveau de l activité économique nationale, du coût élevé du transport aérien par rapport au pouvoir d achat de la population et du coût du kérosène. Le Niger a trois aéroports internationaux à Niamey, Agadez et Zinder, et trois aéroports nationaux à Maradi, Tahoua et Diffa. Les B747 ne peuvent atterrir qu à l aéroport de Niamey, mais Agadez peut accueillir les Airbus 320. Les autres aéroports sont construits selon les normes B737/200. Il existe aussi des pistes d atterrissage en latérite qui sont utilisées par l aviation légère. Les six aéroports sont tous équipés d installations de contrôle du trafic aérien, notamment d une tour de contrôle. Ces infrastructures doivent être réhabilitées pour maintenir un niveau de sécurité conforme à la catégorie de l aérodrome, mais le financement fait cruellement défaut (Cadre intégré renforcé 2008). La qualité du contrôle de la sécurité au Niger est inférieure à celle de certains de ses voisins et, sauf pour l adoption des lois exigées par l aviation civile, la mise en œuvre des normes mondiales de l Organisation de l aviation civile internationale (OACI) et des pratiques recommandées se situe audessous des moyennes mondiales. En général, cependant, l adoption des lois de l aviation civile donne une indication des efforts déployés dans le pays pour relever les normes de sécurité globale et améliorer le système de contrôle. Ressources en eau Le Niger est mal doté en eau par rapport aux pays situés dans des zones climatiques semblables, et il dépend largement de ses voisins. Le Niger, un fleuve transnational qui traverse le sud-ouest du pays sur environ 550 kilomètres, est le seul cours d eau fournissant de l eau en permanence au pays, et son débit a diminué au fil du temps. Le Niger appartient à deux bassins internationaux : l IrhazerLullemeden et le Tchad. Les ressources en eau renouvelables par habitant sont estimées à environ mètres cubes par an (y compris les flux transfrontaliers), nettement moins que les mètres cubes de la moyenne de l Afrique subsaharienne. La pluviosité varie entre 100 et 800 millimètres par an (avec une moyenne annuelle de 151 millimètres), et près de 90 % du territoire reçoit moins de 350 millimètres. Plusieurs facteurs exercent une forte pression sur les ressources en eau. Les besoins de la production agricole représentent 95 % de la demande totale en eau. La demande à des fins domestiques et industrielles respectivement 4 et 1 % de la consommation totale d eau - a augmenté au fil du temps. La demande en eau urbaine devrait croître de 30 % au cours de la prochaine décennie (Banque mondiale 2009a). Compte tenu du large éventail des utilisations concurrentes (agriculture, consommation domestique, et industrie), il est essentiel d avoir une base clairement définie pour l attribution des droits d usage de l eau entre les secteurs afin de maximiser l impact sur le développement. Au-delà de l investissement dans l entretien des barrages, la poursuite du développement de projets d irrigation à petite échelle devrait 21

28 énormément contribuer à réduire la pauvreté rurale et à améliorer la résilience des moyens de subsistance ruraux face aux sécheresses permanentes. Irrigation Le secteur agricole est au cœur de l économie nigérienne. En 2008, l agriculture représentait environ 45 % du PIB national et occupait environ 87 % de la population active (contre 59 % en Afrique subsaharienne). Le secteur agricole du Niger a connu une croissance annuelle moyenne de 6 %, deux fois celle de l Afrique subsaharienne. Mais celle-ci n a pas suffi pour faire du Niger un exportateur net. Le Niger importe environ 50 % de sa consommation de céréales des pays voisins (Nigeria, Mali, Burkina Faso, Ghana et Bénin). Le millet, la céréale la plus résistante à la sécheresse, représente près des deux tiers de la production agricole totale. En dépit de sa contribution au PIB, la valeur ajoutée de l agriculture par travailleur du Niger (157 dollars EU par an), était nettement inférieure à la moyenne de l Afrique subsaharienne (575 dollars EU). La faible productivité s explique par le caractère aléatoire des précipitations, la persistance des sécheresses et la mauvaise qualité des sols, ainsi que la petite échelle de la production (85 % de la production agricole totale est destiné à l autoconsommation). Les terres arables nigériennes sont estimées à 16,5 millions d hectares, soit 13 % du territoire national. Ce faible pourcentage s explique par le fait que le désert occupe près des deux tiers de la partie nord du pays. En 2004, 4,5 millions d hectares, soit 27 % des terres arables, étaient consacrés à l agriculture (surtout pluviale) et principalement aux cultures du sorgho, du niébé et du manioc. Les systèmes d irrigation pourraient contribuer à tirer parti du potentiel agricole du Niger, qui jusqu à présent n a été que partiellement exploité dans le cadre d une agriculture pluviale. Le potentiel d irrigation du Niger est largement sous-développé. En 2004, hectares étaient aménagés pour l irrigation et autres hectares étaient exploités avec d autres formes de gestion de l eau. L investissement public a essentiellement été injecté dans les systèmes d irrigation à petite échelle. La superficie irriguée et la zone de gestion de l eau représentaient à elles deux, 1,9 % du total de la superficie cultivée, soit moins que la moyenne (3,5 %) des pays de l Afrique subsaharienne. Entre 1973 et 2003, la superficie irriguée a augmenté de 4,8 % par an, un taux de croissance supérieur aux 2,3 % de l Afrique subsaharienne. Même si les terres irriguées représentent une part négligeable de la superficie cultivée totale, elles n en représentent pas moins 30 % à la valeur totale de la production agricole. On estime également que l agriculture irriguée, principalement le riz, représente 14 % du PIB agricole. La superficie irriguée actuelle pourrait être étendue avec un bon rendement économique. Les simulations indiquent que, avec un seuil de taux de rendement interne (TRI) 8 de 6 %, il serait économiquement viable d aménager pour l irrigation hectares supplémentaires, dont 35 % pourraient être aménagés sur base de projets à grande échelle. Si le seuil de TRI est porté à 12 %, la superficie économiquement viable pour l irrigation est ramenée à hectares rien pour les projets à petite échelle uniquement, étant donné que les projets à grande échelle ne devraient pas avoir un TRI supérieur à 12%. L investissement requis pour réaliser cette expansion s élèverait à 607 millions de 8 Les taux de rendement interne (TRI) pour l irrigation sont calculés sur la base de diverses valeurs pour le coût de l eau (irrigation basée sur les barrages), trois niveaux alternatifs d investissement dans l irrigation, et des trajectoires en deux temps pour les dépenses d investissement. Pour l irrigation à petite échelle, les zones rentables sont identifiées par pixel; pour l irrigation à grande échelle, les TRI sont calculés pour chaque barrage. 22

29 dollars EU (Tableau 9). La région ayant le plus fort potentiel d irrigation se trouve dans le sud-ouest du pays, dans la vallée du fleuve Niger, près de la frontière avec le Burkina Faso (Figure 10b). Figure 10. Secteur de l irrigation au Niger a. Superficie d irrigation existante b. Potentiel (scénario de base) Source: Carte de la superficie irriguée actuelle : Atlas interactif de l AICD pour le Niger ( Carte relatif au potentiel d irrigation : You, Note: Le scénario de référence a été calculé sur la base suivante : - coûts d'investissement : dollars EU/hectare ; - entretien du canal et distribution d eau : 1 cent EU/mètre cube ; - dépenses annuelles de fonctionnement et de maintenance des exploitations agricoles : 30 dollars EU/ hectare ; et - un taux d'actualisation de 12 %. TRI = taux de rendement interne Tableau 9. Potentiel d irrigation du Niger Coupure (%) Investissement Millions de dollars EU Grande échelle Petite échelle Total TRI Augmentation de superficie % Hectare Investissement Millions de dollars EU TRI Augmentation de superficie % Hectare Investissement Millions de dollars EU TRI Augmentation de superficie % Hectare , , , , , , , , , , , , Source : D après You et autres (2009). Note : L eau d irrigation peut être collectée de deux manières : à travers de grands systèmes basés sur des barrages ou de petits projets basés sur la collecte des écoulements dus aux précipitations. Les coûts d investissement dans le développement de l irrigation à grande échelle ne tiennent compte que de l infrastructure spécifiquement dédiée à l irrigation, telle que les canaux de distribution et la mise en place des systèmes au niveau des exploitations agricoles. Le potentiel de l irrigation à petite échelle est évalué non seulement sur la base des conditions agro-écologiques, mais aussi en termes d accès au marché, étant donné que l irrigation n est habituellement viable que si les rendements accrus peuvent être aisément commercialisés. Le coût unitaire est de dollars EU/hectare pour les projets à grande échelle et de dollars EU/hectare pour les projets à petite échelle. TRI = taux de rendement interne 23