Eléments pour une histoire du vélo urbain en France et en Europe

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1 Université de Cergy-Pontoise M2 TLTE 2012 Eléments pour une histoire du vélo urbain en France et en Europe Politique globale de déplacement et schéma directeur cyclable : enjeux, méthodes et outils de diagnostics Arras 6 septembre 2012 Frédéric Héran frederic.heran@univ-lille1.fr Centre lillois d études et de recherches sociologiques et économiques UMR 8019 Centre national de la recherche scientifique Université de Lille 1, Cité scientifique, Villeneuve d Ascq

2 Les innombrables vertus du vélo utilitaire Démonstration largement connue 2

3 Un mode de déplacement très économique Pour les individus Pour la collectivité Marche Vélo Voiture Coûts privés par km en ,20 0,14 0,40 Vélo Voiture Piste cyclable / km Autoroute urbaine 100 M / km Bande cyclable / km Carrefour dénivelé 8 M Arceau posé (2 places) 100 Place de parking en surface Place de parking sous abri 600 Place de parking en ouvrage Passerelle de 30 m 1 m Pont : 5 à 30 M Piétons et Vélos Zones apaisées (Z30, ZR, AP) 0,2 à 1 M / km Transport collectif Bus en site propre 5 M / km Tramway 20 M / km Métro 80 M / km 3

4 Un mode actif Contexte Conséquence Le vélo : un médicament Très forte augmentation de la sédentarité Une des causes : le succès des modes motorisés 14,5 % des adultes français obèses 32 % en surpoids + 5 à 6 % par an! (ObEpi, 2009) Une activité physique régulière (30 min / jour) diminue la mortalité et augmente la qualité de vie est un facteur majeur de prévention des maladies chroniques (cancer, maladies cardiovasculaires, diabète.) assure une croissance harmonieuse chez l enfant et l adolescent réduit l anxiété et la dépression facilite le traitement des maladies chroniques (INSERM, 2008) Bilan de santé publique très + Risque d accident accru très inférieur aux bienfaits d une pratique régulière du vélo «Le danger, c est de ne pas faire du vélo» 4

5 Évolution du nombre d heures d activité quotidienne Division par 10 en 150 ans Source : rapport Toussaint,

6 Un mode économe en espace La consommation d espace de stationnement selon les modes Le long d un trottoir Sur un parking, dégagement compris Voiture particulière 10 m 2 25 m 2 Deux-roues motorisé 1,5 m 2 3 m 2 Bicyclette 0,5 à 1 m 2 1 à 2 m 2 Le débit horaire d une bande de voirie de 3,50 m de large selon les modes Tramway personnes Marche personnes Vélo personnes Bus personnes Voiture individuelle personnes Source : synthèse de divers travaux Conclusion Le cycliste consomme très peu d espace par rapport à l automobiliste et autant que l usager des transports collectifs 6

7 Parkings de surface et terrains à bâtir dans le centre-ville d Amiens Beaucoup plus de parkings de surface (en rouge) que de terrains à bâtir (en vert) 7

8 km Un mode rapide en milieu urbain RER métro tram voiture vélo min De 300 m à 6 km, le vélo est le mode le plus rapide de porte à porte en ville dense bus marche 8

9 Les vélos d avenir Vélo couché Bien meilleur confort et plus grande efficacité Vélomobile (tricycle caréné) 3 fois moins d énergie dépensée qu avec un vélo de ville 9

10 Un mode qui favorise le commerce de centre-ville et de proximité Par visite, l automobiliste dépense 55 % de plus que le cycliste mais par semaine, il dépense 11 % de moins que le cycliste Car l automobiliste vient presque 2 fois moins souvent Source : Brichet et Héran, 2003 (résultats comparables à d autres enquêtes européennes) 10

11 Quelques systèmes de transport de charges à vélo 11

12 Un mode écologique Démonstration facile Pas de bruit, ni de pollution Peu de matériaux et de déchets Mais problème C est la réduction de l usage de la voiture qui est écologique pas l encouragement du vélo Si les nouveaux cyclistes sont d anciens piétons ou d anciens usagers des transports publics le bilan environnemental est nul Question Comment encourager le report modal de la voiture vers le vélo? 12

13 Quelques éléments d histoire du vélo urbain en Europe Beaucoup d aspects méconnus 13

14 Deux idées reçues 1/ «Le vélo, c est culturel» («En France, on n est pas aux Pays-Bas») Trop simple beaucoup trop d exceptions Exemples de parts modales vélo Strasbourg (8 %) car proche de l Allemagne? La Rochelle (8 %) car proche de l Allemagne??? Tourcoing (1 %) / Courtrai (20 %) La part du vélo en France dans l ensemble des déplacements Source : enquêtes ménages déplacements (EMD) Ville Année Population Part modale vélo Strasbourg La Rochelle % Grenoble Bordeaux % Rennes Toulouse Nantes % Lille Lyon % Rouen % Périmètre retenu : communautés urbaine ou d agglomération 14

15 2/ «Le vélo, c est une succession de pratiques à la mode» ( Le vélo en ville pour tous, ce n est pas crédible) Une histoire fort simple En fait Vélo bourgeois (fin XIX e ) Vélo populaire (an ) Vélotourisme (an ) Vélo écolo (an. 70) Mountain bike et VTT (an ) Vélo pour bobos (an. 2000) + Tour de France indémodable L histoire du vélo urbain ne peut se comprendre que replacée dans l évolution de l ensemble de la politique de déplacement 3 raisons Un marché des déplacements non extensible plus d un mode = moins d autres modes Le vélo, un mode vulnérable très sensible aux conditions de sécurité routière Le «tout vélo» impossible la complémentarité avec marche et transport public nécessaire 15

16 I Les origines : l avènement du vélo, symbole de modernité La draisienne de Karl Drais (1817) La bicyclette d Henri Lawson (1880) La michaudine de Pierre Michaud (1861) Le grand bi (1872) La bicyclette de sécurité de John K. Starley (1884) 16

17 II Du début du XX e siècle aux années 30 : démocratisation du vélo et premières menaces La démocratisation du vélo Entre la fin du 19 e siècle et les années 30, division par 10 du nombre d heures de travail nécessaire pour acquérir un vélo Taux de possession des véhicules dans quelques pays européens en 1928 Pays Nombre de vélos pour 1000 habitants Pays-Bas 308 Suède 256 Danemark 211 Belgique 196 Suisse 185 Allemagne 172 France 167 Angleterre 141 Italie 75 Source : Welleman, 1999 À cette époque, la pratique de la bicyclette est aussi développée en France qu en Allemagne 17

18 Les types d aménagements cyclables préconisés en France Surlargeurs et trottoirs cyclables dans les années 20 à 50 La première adaptation de la ville à l automobile percées (19 e début 20 e ) réseaux de métro à Londres, Paris, Berlin premières mises en sens unique d artères premiers feux de signalisation premiers carrefours dénivelés stationnement dans la rue peu à peu toléré Rien de systématique => cyclistes incommodés, mais encore très nombreux, ils s imposent La régression du tramway => Un allié en moins pour les cyclistes 18

19 Quelques sorties d usine Usine d Ambert à Saint-Jean-de-Braye (années 40) Usine Jonquet à Millau (1941) Usine Messier à Bidos (an. 50) 19

20 III La période d après-guerre : partout le vélo en fort déclin Évolution de l usage de la bicyclette à Copenhague : nombre de cyclistes entrant dans le centre-ville à l heure de pointe de 1950 à 2005 Entre 1950 et 1975, division par 8 de l usage de la bicyclette Source : Ligtermoet, 2009, p

21 Évolution de la part des déplacements à vélo dans l ensemble des déplacements mécanisés, depuis 1920, dans quelques villes européennes Source : de la Bruheze et Veraart,

22 La raison principale : l adaptation systématique de la ville à l auto Origine 4 «solutions recommandées» (Poulit, 1971) Et un plan de circulation (circulaire d avril 1971) Doctrine élaborée par le ministère de l Équipement après de nombreux voyages aux États-Unis 1/ de nombreux parkings en ouvrage en centre-ville 2/ un réseau autoroutier «largement dimensionné» avec des «pénétrantes» et des «voies de protection» du centre 3/ des TCSP sur les axes d urbanisation les plus denses «en surface dans les zones périphériques», «en sous-sol au centre» 4/ un secteur piétonnier dans les voies commerciales et historiques les plus fréquentées de l hypercentre Principe : simplifier et coordonner la gestion des carrefours => généralisation des sens uniques multiplication des carrefours à feux avec gestion centralisée Vitesse et trafic accrus de 20 à 40 % Logique poussée à fond en France et en Grande-Bretagne, un peu moins ailleurs 22

23 Une autre raison : l essor des deux-roues motorisés en France La France championne de l innovation dans les cyclomoteurs (= 2RM < 50 cm 3 ) 1 er constructeur mondial dans les années Vélosolex (1946) Mobylette (1949) Peugeot BB (1956) Objectifs des fabricants motoriser les cyclistes VéloSolex = «une bicyclette qui roule toute seule» Mobylette = «une bicyclette munie d un bon petit vent arrière permanent» segmenter les clientèles le vélo pour les loisirs le 2RM pour aller à l école ou au travail séduire les adolescents, les ouvriers publicité massive 23

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25 Le laxisme des autorités françaises à l égard des cyclomoteurs Vitesse Age limite Port du casque 1962 enfin limitée à 50 km/h par construction mais beaucoup de cyclomoteurs débridables, débridés, gonflés et les contrôles rarissimes, encore aujourd hui ans dès l origine et toujours aujourd hui 1976 hors agglo 1979 en agglo 1984 passagers 1 e conséquence : une baisse plus rapide qu ailleurs de la pratique du vélo Fin des années 70, en France et en Allemagne, 11 % des déplacements en deux-roues, mais > Vélo 2RM 2 e conséquence : une hausse dramatique des accidents France Allemagne Dont beaucoup d adolescents tués ou blessés graves = Des dizaines de milliers de morts supplémentaires par rapport à l Allemagne 25

26 Évolution de la mortalité des deux-roues, en France, depuis 1955 Cyclomotoristes Motocyclistes Cyclistes Source : Sécurité routière et Orselli

27 IV Le tournant des années 70 : les tentatives pour relancer la pratique du vélo Contexte Critiques du tout automobile Manifestations en faveur des non motorisés Relance des transports collectifs en France par les spécialistes de l automobile eux-mêmes par les promoteurs des transports publics (Sauvy, GETUM ) par divers contestataires : Illich, Gorz + Mai 68 et rapport du Club de Rome en 1972 dans le monde entier, notamment aux Pays-Bas et au Danemark montée et structuration du mouvement associatif recherches sur l impact du trafic automobile sur la vie locale RER à Paris métros à Lyon, Marseille et Lille tramways à Nantes, Grenoble, Strasbourg 27

28 La réponse pragmatique des autorités néerlandaises et allemandes Aux Pays-Bas En Allemagne 1968 Expérimentation de cours urbaines (woonerf) à Delft et Gouda 1974 Aménagement de villes pilotes accueillantes aux vélos (Tilburg, La Haye) 1976 Ségrégation / intégration dans les villes nouvelles de Lelystad et Almere = 30 km/h dans les quartiers / pistes cyclables sur les grands axes 1976 Décret officialisant les cours urbaines 1983 Décret officialisant les zones 30 Fin 70s Expérimentation de modération de la circulation (Verkehrsberuhigung) et relance des aménagements cyclables à Brême, Münster, Buxtehude villes pilotes accueillantes aux vélos (fahrradfreundliche Städte) Erlangen, Freiburg, Heidelberg, Münster, Troisdorf An. 80 Généralisation des zones 30 à toutes les voies de desserte (= 80 % voirie) => pas besoin d aménagements cyclables dans les zones calmées efforts et moyens concentrés sur les grands axes Hambourg, Cologne, Dortmund, Düsseldorf, Berlin Pour convaincre le lobby auto Des études avant / après avec bilan toujours très positif forte baisse des accidents les plus graves (de 20 à 30 %) et nuisances report de la voiture vers les autres modes et surtout vers le vélo 28

29 Évolution de la pratique de la bicyclette et du risque d être tué à vélo, aux Pays-Bas multiplication par 2,8 Km à vélo par personne et par an division par 4,8 division par 2,7 multiplication par 1,4 Cyclistes décédés par 100 millions de km 29

30 Exemple d urbanisme orienté par le vélo : Houten aux Pays-Bas Voie ferrée Accès routier par un ring et des boucles de desserte Gares et centres accessibles uniquement à pied ou à vélo Houten, ville nouvelle compacte 2 à 3 km de diamètre, habitants, à 8 km au sud d Utrecht 30

31 Évolution des parts modales à Munich, entre 1972 et 1992 (en %) Marche Vélo Deux-roues motorisé Transports collectifs Voiture Total Source : Socialdata Évolution des parts modales à Fribourg-en-Brisgau, entre 1976 et 1991 (en %) Marche Vélo Transports collectifs Voiture Total Source : Brög et Erl,

32 La réponse inconstante des autorités françaises 1974 Un guide des aménagements en faveur des deux-roues légers mais bâclé et préconisant la ségrégation des espaces > 6 nov. Une circulaire du ministre de l Équipement 1974 «privilégi[er] les modes de transport qui consomment le moins d énergie, tels que les transports collectifs et les bicyclettes et cyclomoteurs» Des correspondants vélo dans chaque CETE et au CETUR déc Subventions des pistes cyclables à 50 % en milieu urbain, 85 % en rase campagne janv Arrêt des financements et suppression des correspondants vélo 1982 Lois de décentralisation = les collectivités locales en charge du vélo Résultat Des réseaux cyclables discontinus et incohérents donc inutilisés Le vélo jugé dangereux car confondu avec le deux-roues motorisé 32

33 Un risque d accident à vélo très surestimé Transport collectif ε Voiture 1 Piéton 2 Vélo 2 Cyclomoteur 17 Moto > 50 Risque par rapport à la voiture d être tué ou blessé grave dans l agglomération strasbourgeoise, en 1990 Source : adapté de Wolf, 1992 En ne distinguant pas vélo et 2RM des techniciens et des élus convaincus que «le vélo, c est dangereux» => Moins il y a de cyclistes, mieux c est 33

34 V Les années : reprise de la pratique du vélo dans certains pays, poursuite du déclin dans d autres Les zones à trafic limité en Italie Les raisons Principe des ZTL (loi de 1989) Conséquences Sauver les bâtiments historiques de la pollution Accès des voitures dans le centre interdit sauf, par exemple, pour habitants et commerçants de la zone services d urgence, services publics handicapés, transports collectifs cyclistes (mais pas 2RM) taxis, livreurs, artisans, clients des hôtels = 10 à 20 % de la circulation totale Contrôle aux entrées et vitesse limitée à 30 km/h Grande qualité de vie Essor important des déplacements à vélo Livourne, Padoue, Parme, Padoue, Pise, Ferrare, Florence, Bologne 34

35 Les tentatives de modération de la circulation en France Contexte des an. 80 Des expérimentations 2 décisions clefs Le tramway urbaniste Mobilisation pour les transports publics Vélo perçu comme dangereux et concurrent des TC En 1984, lancement du programme Ville plus sûre, quartiers sans accidents => Beaucoup de réalisations très intéressantes mais peu de diffusion En 1990 Abaissement de la limitation de vitesse en ville de 60 à 50 km/h Possibilité de créer des zones 30 mais peu de réalisations ou souvent mal faites Réaménagement de la voirie autour des lignes de tramway avec suppression ou forte réduction du trafic dans le centre Grenoble en 1985, dans les rues de l hypercentre Nantes en 1991, cours des 50 Otages Strasbourg en 1992, avec la suppression du trafic de transit ( véhicules par jour) Conséquences Vélo d abord concurrencé par tramway, puis favorisé par trafic calmé 35

36 Évolution de la pratique de la bicyclette dans les villes françaises, selon les EMD 36

37 VI Les années 2000 : accélération de la pratique du vélo dans certains pays, redémarrage dans les centres-villes en France En Europe du Nord : accélération de la pratique du vélo Münster ( hab., étudiants) Copenhague (1,2 M d hab.) 38 % des déplacements à vélo en 2007 (plus qu en voiture!) 44 % dans le centre / 33 % en périphérie 50 % chez les scolaires et les étudiants 62 % pour les déplacements de 2 à 3 km 35 % des déplacements à vélo en 2010 Objectif : 50 % en 2020 Moyens prévus : 13 voies express pour les cyclistes pour des trajets de 7 à 15 km du centre avec priorité aux carrefours et des ondes vertes calées sur une vitesse de 20 km/h Facteurs clefs de succès Un urbanisme orienté par le vélo (cf. Houten aux Pays-Bas) Tous les publics mobilisés Un trafic calmé partout, y compris en périphérie 37

38 En France : relance de la pratique du vélo dans les centres-villes Globalement, la pratique du vélo se stabilise, mais augmente dans les centres et baisse en périphérie Répartition des déplacements locaux en semaine selon le mode principal (en %) Marche Vélo TC 2RM Voiture Total ,1 4,5 8,6 4,2 48,8 100, ,2 2,9 9,0 1,4 63,5 100, ,3 2,7 8,4 1,7 64,9 100,0 Sources : SOeS, INSEE, INRETS, enquêtes nationales transport 1982, 1994, 2008 Évolution des parts de marché du vélo dans l agglomération et dans le centre, dans quelques grandes villes françaises, selon les dernières EMD Ville Période Agglomération Centre Lille de 1998 à % + 39 % Lyon de 1995 à % % Strasbourg de 1988 à % + 30 % Strasbourg de 1997 à % % Bordeaux de 1998 à % % Source : documents de présentation des résultats des EMD 38

39 Les difficultés de relance d une pratique devenue confidentielle Quand les cyclistes deviennent rares Quand les cyclistes reviennent Désintérêt, oubli Perte de compétences des techniciens Hostilité des piétons défense d un territoire rogné par l automobile important d entendre arriver un cycliste dans le trafic Cyclistes = gêneurs pour les automobilistes => les écarter du trafic en créant des pistes cyclables Multitude d idées reçues vélo mode dangereux vélo mode lent et fatiguant intempéries et vol très dissuasifs cyclistes victimes de la pollution impossible de transporter des achats à vélo vélo réservé aux bobos sportifs Embarras des élus et des techniciens 39

40 Quelques éléments pour une politique de ville cyclable 40

41 En France : du réseau maillé, au système vélo et à la ville apaisée Réseau maillé années 90 Système vélo années 2000 Continuité du réseau Niveau de sécurité homogène => traiter les micro-obstacles, les ponts noirs, les coupures 1/ Des aménagements cyclables et des dispositifs de stationnement 2/ Toute une gamme de services pour lutter contre le vol pour faciliter la location et la réparation de vélos 3/ Une politique de promotion du vélo pour redresser son image pour encourager sa pratique pour expliquer les solutions mises en œuvre Ville apaisée années 2010 Généralisation des zones apaisées (zones 30, zones de rencontre, aires piétonnes) Quelques grands axes laissés en zone 50 si peu de vie locale «En ville, la meilleure approche est de privilégier la modération de la vitesse partout où cela est possible pour permettre l intégration des vélos dans la circulation» (RAC, p. 34) 41

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43 Le risque de vol des vélos : principaux résultats d une enquête nationale Quelques faits Environ vols de vélos par an La moitié des vols de vélos ont lieu dans des espaces privés 95 % des cyclistes utilisent un cadenas de mauvaise qualité Les voleurs Pas de bandes organisées, car le vol de vélos pas «rentable» Des personnes qui «empruntent» les vélos => Un bon antivol bien utilisé est la meilleure solution contre le vol Les victimes Les vélocistes Conclusions pour réduire le vol de vélos La plupart sont des cyclistes inexpérimentés Ne veulent pas évoquer le risque de vol de peur de faire fuir les clients Mais 20 % des cyclistes renoncent au vélo après un vol 40 % rachètent un vélo d occasion 40 % rachètent un vélo neuf, mais 20 % moins cher 1/ Former les marchands de cycles (mesure de loin la plus efficace) 2/ Communiquer sur le risque de vol de vélos 3/ arceaux, parcs de stationnement, normaliser les antivols, marquage 43

44 La communication : une image du vélo urbain à reconstruire Le vélo : mode misérable et dégradant auprès des classes populaires Des édiles exemplaires Le président de la CUB, Vincent Feltesse (PS), et le maire de Bordeaux, Alain Juppé (UMP), inaugurent 3 nouveaux km de piste cyclable le long de la Garonne début octobre

45 Des aménagements, des comportements et un nouvel art de vivre à expliquer Les nouveaux aménagements Les comportements Le nouvel art de vivre double-sens cyclables sas aux carrefours tourne-à-droite au feu rouge comment rouler dans le trafic le problème des angles morts les précautions à prendre contre le vol le transport des courses à vélo le transport des enfants à vélo les accessoires utiles : écarteur de danger, cape cycliste Cibler les publics, diversifier les supports 45

46 L intermodalité vélo-tc Cinq grandes formes d intermodalité Déplacts Potentiel Exemple des Pays-Bas 1/ Le rabattement à vélo sur les gares Domiciletravail viennent à vélo à la gare 40 % des voyageurs énorme périphériques 2/ Le vélo gardienné à proximité de la gare Domiciletravail 10 % des voyageurs centrale = stationnement du vélo la nuit et les week-ends + achats important utilisent un vélo à l arrivée 3/ Le vélo loué à la journée à l arrivée Occasionnels dans 80 gares système OV-Fiets important en train dans une ville 4/ La solution vélo en libre service + TC Occa- faible* pas développé ou l inverse 5/ Le vélo, pliant ou non, embarqué dans le TC sionnels Occasionnels faible** * Pas d utilisation massive possible (10 % des usagers de Vélo V à Lyon) ** Car problèmes de manutention du vélo des temps d embarquement / débarquement des vélos d encombrement du TC 2 à 5 % des voyageurs 46

47 Divers publics à reconquérir Les scolaires Les salariés Les clients Les cyclotouristes et les sportifs Les femmes Vélo dans l enfance => vélo à l âge adulte Vélo pour aller à l école => vélo pour d autres motifs => Vélobus et rabattement à vélo vers école (cf. Courtrai, Jacou ) Vélo pour aller au travail => vélo pour d autres motifs => PDE + impacts sur la productivité au travail Déplacements pour motif achat = 20 % de tous les déplacements Clients cyclistes bien plus fidèles que les clients automobilistes Usages récréatifs et utilitaires du vélo liés pas de réseaux différents possibles => des radiales pour quitter les villes / accéder aux emplois du centre Enjeu important : 1/3 des cyclistes dans les villes peu cyclables => Le vélo comme moyen pas cher d émancipation / autonomie 47

48 Conclusion : quelques leçons de l histoire L automobile est la principale cause de déclin de la pratique de la bicyclette > La modération de la circulation est une clef fondamentale Pas besoin seulement d aménagements cyclables L essor des deux-roues motorisés a fortement contribué à réduire l usage du vélo > Cadrer les deux-roues motorisés en rappelant leur risque d accident très élevé Le vélo ne peut se suffire à lui-même (sauf dans les villes moyennes) > Encourager l intermodalité vélo-tc Merci de votre attention 48

49 Table des matières Les innombrables vertus du vélo utilitaire...2 Un mode de déplacement très économique...3 Un mode actif...4 Un mode économe en espace...6 Un mode rapide en milieu urbain...8 Un mode qui favorise le commerce de centre-ville et de proximité...10 Un mode écologique...12 Quelques éléments d histoire du vélo urbain en Europe...13 Deux idées reçues...14 I Les origines : l avènement du vélo, symbole de modernité...16 II Du début du XX e siècle aux années 30 : démocratisation du vélo et premières menaces...17 III La période d après-guerre : partout le vélo en fort déclin...20 IV Le tournant des années 70 : les tentatives pour relancer la pratique du vélo

50 V Les années : reprise de la pratique du vélo dans certains pays, poursuite du déclin dans d autres...34 VI Les années 2000 : accélération de la pratique du vélo dans certains pays, redémarrage dans les centres-villes en France...37 Quelques éléments pour une politique de ville cyclable...40 En France : du réseau maillé, au système vélo et à la ville apaisée...41 Le risque de vol des vélos : principaux résultats d une enquête nationale...43 La communication : une image du vélo urbain à reconstruire...44 L intermodalité vélo-tc...46 Divers publics à reconquérir...47 Conclusion : quelques leçons de l histoire