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1 Extrait du Procès-verbal du Conseil-exécutif du canton de Berne Séance du 16 janvier 2013 TTE C i\pprouvé le Gnxnd Conseil ~&>". ""',+'» C;onseil le chancelier: 0038 Subventions d'investissement dans le domaine des transports publics Crédit-cadre Objet Conformément à l'article 14 de la loi sur les transports publics (LCTP), le Grand Conseil arrête périodiquement un crédit-cadre pour le financement des investissements dans le domaine des transports publics, Le crédit-cadre garantit la participation financière du canton de Berne aux projets d'investissement dans le domaine des transports publics pour la période , Associé à l'arrêté sur l'offre, il pose également les jalons pour le développement des transports publics à court et moyen termes dans le canton de Berne. Le coût total des subventions d'investissement en faveur des transports publics se chiffre, pour la période de planification considérée, à 816 millions de francs bruts, dont un tiers, soit 272 millions de francs, est financé par les communes bernoises, Les dépenses nettes à la charge du canton de Berne s'élèvent par conséquent à 544 millions de francs, 2. Bases légales - Loi fédérale du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer (LCdF; RS 742,101) Ordonnance du 23 novembre 1983 sur la construction et l'exploitation des chemins de fer (OCF; RS ) Loi fédérale du 5 octobre 1990 sur les aides financières et les indemnités (LSu; RS 616,1) Loi fédérale du 13 décembre 2002 sur l'élimination des inégalités frappant les personnes handicapées (LHand; RS 151,3) Ordonnance du 12 novembre 2003 sur les aménagements visant à assurer l'accès des personnes handicapées aux transports publics (OTHand; RS ) Ordonnance du 4 novembre 2009 sur les concessions et le financement de l'infrastructure ferroviaire (OCFIF; RS ) Ordonnance du 18 décembre 1995 sur les parts cantonales dans les indemnités et les aides financières pour le trafic régional (OPCTR; RS 742,101.2) Loi du 16 septembre 1993 sur les transports publics (LCTP; RSB 762.4) Ordonnance du 10 septembre 1997 sur l'offre de transports publics (OOT; RSB ) Loi du 26 mars 2002 sur le pilotage des finances et des prestations (LFP; RSB 620,0), articles 42 ss Ordonnance du 3 décembre 2003 sur le pilotage des finances et des prestations (OFP; RSB 621.1), articles 136 ss Loi du 27 novembre 2000 sur la péréquation financière et la compensation des charges (LPFC; RSB 631.1) Ordonnance du 18 octobre 2007 sur l'organisation et les tâches de la Direction des travaux publics, des transports et de l'énergie (00 TTE, RSB ), article 13 Ordonnance de Direction du 18 avril 2007 sur la délégation de compétences de la Direction des travaux publics, des transports et de l'énergie (ODél TTE; RSB ), article 4 Montant engagé sur la base des subventions d'investissement CHF ,-.1. part des communes bernoises CHF ,- (art, 12 LCTP/art, 29 LPFC) Coûts nets et crédit-cadre à approuver CHF , Il s'agit de nouvelles dépenses uniques au sens de l'article 46 et de l'article 48, alinéa 2, lettre a LFP, 4. Nature du crédit/compte/exercice Groupe de produits: infrastructure et matériel roulant des transports publics (09,13,9171) Il s'agit d'un crédit d'engagement pluriannuel conformément à l'article 50, alinéa 3 LFP, octroyé sous forme de crédit-cadre conformément à l'article 53 de la même loi. Il sera relayé par des paiements qui sont inscrits au plan financier pour autant qu'ils concernent la période Paiements annuels prévus: Compte Désignation du compte Année Montant (canton & communes) Subventions d'investissement Total (canton et communes) CHF CHF , CHF , CHF CHF CHF CHF , CHF , CHF , CHF , CHF , CHF ,- CHF ,- Les subventions des communes, d'un montant de francs, seront versées au compte 4970,662000, 5. Organe habilité à utiliser le crédit Le crédit-cadre est libéré par des arrêtés d'exécution. En vertu de l'article 53, alinéa 2, lettre a LFP, l'utilisation des montants alloués relève de la compétence du Grand Conseil. Conformément aux articles 152 et 153 OFP et à l'article 4 ODél TTE, la Direction des travaux des publics, des transports et de l'énergie ainsi que l'office des transports publics peuvent autoriser les différentes subventions comme crédits d'objet pour les divers projets sous forme de crédits d'engagement annuels ou pluriannuels, Le Conseil-exécutif décide de l'éventuelle prolongation de la durée du crédit-cadre. 6. Conditions Une convention doit être conclue avec le bénéficiaire de la subvention quant au règlement de la prestation. - La Direction des travaux publics, des transports et de l'énergie rend compte tous les ans à la Commission des finances de l'utilisation des moyens.

2 7. Référendum Financier ~arrêté sur le crédit est soumis au référendum facultatif et doit être publié dans les feuilles officielles. Au Grand Conseil Certifié exact Le chancelier: Nuspliger

3 Subventions d'investissement dans le domaine des transports publics Crédit-cadre Table des matières 1 Résumé 1 2 Bases légales 2 3 Financement de projets d'investissement dans le domaine des transports publics Responsabilités quant au financement Subventions d'investissement cantonales Subventions d investissement dans le domaine du trafic régional selon l article 56 LCdF Subventions d'investissement dans le domaine du trafic local Contributions fédérales aux projets de transport en agglomération / Fonds d'infrastructure Subventions d'investissement dans le domaine du trafic touristique ferroviaire et nautique Financement de grands projets des transports publics (FTP) Financement de grands projets par le Fonds FTP Nouveaux instruments de financement de l infrastructure ferroviaire 8 4 Développement des transports publics Evolution de la mobilité Développement des transports publics Trafic longue distance Transports locaux et régionaux du canton de Berne Pronostics sur l évolution de la demande Stratégie globale de la mobilité du canton 17 5 Schémas à plus long terme comme base de la planification des investissements Interaction entre l'arrêté sur l'offre et le crédit-cadre d'investissement Planification des transports et de l urbanisation Planification des investissements fondée sur des schémas d'offre à moyen et à long termes 20 Les projets d'investissement que doivent financer les fonds du crédit-cadre dans le domaine des infrastructures sont nécessaires d'une part à la mise en œuvre du schéma d'offre ; d'autre part, ils concourent à réaliser les conditions préalables indispensables à la mise en œuvre du schéma d'offre et permettent des investissements dans la perspective de l offre 2022 et au-delà RER bernois Projet «Avenir de la gare de Berne» (ZBB) Projet d agglomération «transports et urbanisation» de Berne Projet d agglomération «transports et urbanisation» de Bienne Autre trafic régional Trafic local 28 6 Politique cantonale d'investissement dans les transports publics : principes généraux Conservation et renouvellement de l'infrastructure existante des TP Garantir la sécurité d'exploitation (SE) Maintenir la capacité d exploitation (CE) Préserver et améliorer la qualité des services de l'offre des TP (QS) Aménagements de l'infrastructure et extensions vortrag fr.doc

4 6.2.1 Fournir des capacités adaptées à la demande Système du réseau des transports publics Prise en compte de la stratégie cantonale de développement territorial et du plan directeur cantonal 35 7 Evaluation de la durabilité 36 Evaluation de la durabilité du crédit-cadre des transports publics 36 Evaluation de la durabilité des différents projets d investissement 37 8 Aspects financiers : les subventions d investissement dans les TP Subventions d investissement dans les transports publics Rapport intermédiaire sur le crédit-cadre d'investissement actuel Moyens proposés pour le crédit-cadre d investissement Explications concernant l évolution des subventions d investissement dans les TP Subventions d investissement pour les transports publics Type de dépenses Type de crédit / compte / exercice Organe habilité à utiliser le crédit, charges Incidences sur l économie Incidences sur les communes Coûts induits 43 9 Proposition Annexes 44 - Annexe 1 - Liste des abréviations - Annexe 2 - Exploitantes d infrastructure actives sur le territoire du canton de Berne - Annexe 3 - Projets d investissement prévus dans les transports publics Annexe 4 - Rapport de synthèse CRTU : mesures TP - Annexe 5 - Crédit-cadre d investissement (état automne 2012) - Arrêté du Conseil-exécutif vortrag fr.doc

5 RAPPORT de la Direction des travaux publics, des transports et de l'énergie du canton de Berne au Conseil-exécutif à l'intention du Grand Conseil Subventions d'investissement dans le domaine des transports publics Crédit-cadre Résumé Le présent crédit-cadre d investissement pour les transports publics (TP) est le quatrième depuis l entrée en vigueur de la loi du 16 septembre 1993 sur les transports publics. A ce stade, des crédits-cadre d investissement dans les transports publics ont été décidés pour les périodes , , ce dernier ayant fait l objet d une prolongation jusqu à la fin de 2009, ainsi que En vertu de l article 14 de la loi sur les transports publics, le Grand Conseil décide le développement de l offre à moyen terme et la planification des investissements en s appuyant sur les rapports du Conseil-exécutif. L offre de transports publics à moyen terme est définie dans l arrêté sur l offre et le financement des investissements nécessaires dans l infrastructure des TP fait l objet d un crédit-cadre à approuver. Ces deux instruments de pilotage permettent de jalonner le développement futur des transports publics régionaux et locaux dans le canton de Berne. Les investissements dans l infrastructure, notamment pour l amélioration de l accessibilité, revêtent une grande importance pour la prospérité d un site économique. Réalisés en faveur de la desserte du territoire par les transports, ils ont des répercussions directes sur l attractivité du site. Par ailleurs, le potentiel de croissance et de développement ne peut se concrétiser qu en présence d une desserte efficace. Abandonner ou repousser des mesures urgentes en matière d infrastructure porte préjudice au site à moyen et long terme. Cela peut entraîner le départ d entreprises et de particuliers, l absence d investissements privés et donc un recul de la croissance économique dans la région concernée. Les prévisions établies au moyen du modèle global des transports reposent sur une croissance des TP de 60 pour cent entre 2007 et 2030, soit une moyenne annuelle de 2,6 pour cent. Toutefois, les chiffres réels sont supérieurs. Au cours des cinq dernières années, la demande en matière de transport ferroviaire régional a augmenté de 4 pour cent par an dans le canton de Berne. Vu l évolution de la mobilité de la population ainsi que la croissance démographique, il faut s attendre dans les années à venir à une augmentation de la demande en transports publics (TP) également, et ce en particulier dans et entre les agglomérations. Aujourd hui déjà diverses lignes arrivent à saturation et les problèmes de capacité vont s intensifier, pouvant inciter les usagers à utiliser davantage leur véhicule privé alors que les routes sont déjà engorgées par endroits. Les capacités de transport nécessaires ne peuvent plus être assurées aux heures de pointe. Sans aménagement ciblé de l infrastructure et sans modifications ponctuelles du système sur les tronçons les plus sollicités, la surcharge ne peut plus être absorbée par le système actuel. L aménagement nécessaire de l infrastructure, mais aussi son utilisation accrue, augmentent les besoins financiers. Afin de fournir les capacités de transport prévues à long terme, les ressources financières doivent être garanties au moyen de l actuel et des futurs crédits-cadre. Si le canton souhaite maintenir la qualité du site dans la durée, il ne faut pas repousser les aménagements nécessaires, même si la situation financière est tendue. Depuis 2011, la Confédération participe, au moyen du fonds d infrastructure, aux importants projets d investissement prévus dans les projets d agglomération «transports et urbanisation». Divers projets de TP seront entrepris durant la période couverte par le crédit-cadre cijoint. Les engagements de crédit nécessaires à ces grands projets expliquent que le crédit-

6 Page 2 cadre est nettement plus élevé que les précédents crédits-cadre en raison de subventions brutes à hauteur de 816 millions de francs et d un montant de crédit net de 544 millions de francs. La participation du canton s élève à 544 millions de francs, soit 24,2 pour cent du montant total, et le volume d investissement à plus de 2,25 milliards de francs. La participation financière de la Confédération, des cantons voisins et des communes concernées produit un effet de levier. Pour chaque franc dépensé par le canton, ses partenaires investissent trois francs supplémentaires. Les moyens d investissement inscrits dans la planification financière actuelle suffisent à garantir le financement des projets prévus jusqu à la fin de Il apparaît toutefois que les besoins financiers augmenteront nettement dès 2017 en raison de la mise en route des premiers grands projets d agglomération. Il faudra, lors des prochaines procédures budgétaires, inscrire les moyens requis à partir de l année En versant des subventions d investissement aux transports publics, le canton poursuit différents objectifs. Il s agit d une part de conserver la substance des infrastructures existantes. Cet objectif comprend la garantie de la sécurité d exploitation, le maintien de la capacité opérationnelle ainsi que la préservation et l amélioration de la qualité des services de l offre de TP. D autre part, il faut réaliser les investissements d aménagement et d extension nécessaires au vu des développements futurs de l offre. En adoptant le crédit-cadre d investissement, le Grand Conseil fixe la stratégie d investissement du domaine des transports publics et prépare ainsi le développement futur de l offre. L exécution incombe au Conseil-exécutif. Le crédit-cadre permet de réagir rapidement aux changements qui touchent les transports publics en simplifiant le déroulement des procédures administratives et parlementaires. L arrêté sur le crédit est soumis au référendum facultatif et doit faire l objet d une publication dans la Feuille officielle. 2 Bases légales - Loi fédérale du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer (LCdF ; RS ) - Ordonnance du 23 novembre 1983 sur la construction et l exploitation des chemins de fer (Ordonnance sur les chemins de fer, OCF ; RS ) - Loi fédérale du 5 octobre 1990 sur les aides financières et les indemnités (Loi sur les subventions, LSu ; RS 616.1) - Loi fédérale du 13 décembre 2002 sur l élimination des inégalités frappant les personnes handicapées (Loi sur l égalité pour les handicapés, LHand ; RS 151.3) - Ordonnance du 12 novembre 2003 sur les aménagements visant à assurer l accès des personnes handicapées aux transports publics (OTHand ; RS ) - Ordonnance du 4 novembre 2009 sur les concessions et le financement de l infrastructure ferroviaire (OCFIF ; RS ) - Ordonnance du 18 décembre 1995 sur les parts cantonales dans les indemnités et les aides financières pour le trafic régional (OPCTR ; RS ) - Loi du 16 septembre 1993 sur les transports publics (LCTP ; RSB 762.4) - Ordonnance du 10 septembre 1997 sur l offre de transports publics (OOT ; RSB ) - Loi du 26 mars 2002 sur le pilotage des finances et des prestations (LFP, RSB 620.0), articles 42 ss - Ordonnance du 3 décembre 2003 sur le pilotage des finances et des prestations (OFP, RSB 621.1), articles 136 ss - Loi du 27 novembre 2000 sur la péréquation financière et la compensation des charges (LPFC ; RSB 631.1) - Ordonnance du 18 octobre 1995 sur l'organisation et les tâches de la Direction des travaux publics, des transports et de l'énergie (Ordonnance d organisation TTE OO TTE ; RSB ), article 13 - Ordonnance de Direction du 18 avril 2007 sur la délégation de compétences de la Direction des travaux publics, des transports et de l énergie (ODél TTE ; RSB ), article 4

7 Page 3 3 Financement de projets d'investissement dans le domaine des transports publics 3.1 Responsabilités quant au financement L octroi de subventions d investissement dans le domaine des transports publics est principalement régi par les dispositions du droit fédéral. En vigueur depuis 1996, la loi fédérale révisée sur les chemins de fer (LCdF) attribue clairement les responsabilités en matière de transports publics : le trafic national est du ressort de la Confédération ; le trafic régional est réglé conjointement par la Confédération et les cantons ; le trafic local est du ressort des cantons et des communes ; le trafic d excursion (trafic touristique) doit s autofinancer. Selon cette répartition, le canton de Berne doit assurer le cofinancement du trafic régional et le financement des investissements requis pour le trafic local. Les subventions d investissement cantonales sont régies par la LCTP : Art. 2 Moyens 2 [Le canton] octroie aux entreprises de transport des indemnités (subventions et prêts) au titre de leurs dépenses d'investissement et d'exploitation. 5 Il peut octroyer des subventions pour la construction d'installations de transport, ou construire luimême de telles installations, en particulier pour assurer la jonction entre les transports publics et le trafic individuel ou pour éliminer leurs chevauchements. Art. 4 Indemnités octroyées par le canton 1 Pour garantir l'offre de prestations prévue à l'article 3, le canton octroie des indemnités aux entreprises de transport du trafic général et de transport en agglomération conformément au droit fédéral et au droit cantonal; en particulier, ces indemnités sont octroyées en faveur a des investissements, b de l'exploitation, y compris des exploitations pilotes. 2 Il peut allouer des indemnités pour des investissements dans le transport de marchandises au sens de l'article 5, alinéa 1, lettre f. Art. 5 Indemnités d'investissement 1 Sont considérées comme des investissements (de remplacement ou de développement) en particulier a l'acquisition de véhicules, b la construction et la rénovation d'installations, c l'amélioration de la sécurité des passages à niveau et leur suppression ainsi que d'autres mesures de sécurité, d la mise en œuvre de mesures de protection de l'environnement, e l'adoption par une entreprise de transport d'un autre mode de transport et f la construction d'installations servant au transport des marchandises à condition que lesdites installations permettent d'escompter un changement de mode de transport. 2 Les véhicules et les installations doivent en principe être conçus de façon à être accessibles aux usagers et usagères handicapés. Art. 9 Transports touristiques Le canton peut, à titre exceptionnel, octroyer des subventions à des entreprises à caractère touristique, de transport ferroviaire ou de navigation, pour autant que ces entreprises revêtent une importance considérable pour une région.

8 Page 4 Les compétences de financement du trafic régional, local et touristique se résument comme suit : Domaines Infrastructure des CFF (CP = convention de prestations) Contributions d investissement accordées par Confédération (CP) Infrastr. des CFF / entreprises de transp. concess. (ETC) (gares communes) Confédération (CP) Canton Communes Infrastructure des CFF (si spécialement pour offres du trafic régional) Confédération (CP) Canton Communes Infrastructure des autres ETC (art. 56 LCdF) Confédération Canton Communes Infrastructure du trafic local (sur la base de la LCTP) (Confédération) 1) Canton Communes Trafic touristique ferroviaire et nautique (subventions seulement à titre exceptionnel) Canton Communes 1) Cofinancement des projets d agglomération (Fonds d infrastructure) 3.2 Subventions d'investissement cantonales Au cours des cinq dernières années, les dépenses du canton pour les investissements dans les transports publics s élevaient à quelque 360 millions de francs. En moyenne, la contribution de la Confédération et des cantons voisins est égale à l investissement du canton de Berne et des communes bernoises réunis. Environ 55 pour cent ont été versés à titre de subventions cantonales au trafic régional et 45 pour cent au trafic local et à d autres projets non subventionnés par la Confédération. Pour la période , la part cantonale au trafic local était encore d environ 25 pour cent, alors qu aujourd hui elle est de 45 pour cent. Deux grands projets liés au trafic local, ceux du Tram Berne Ouest et du dépôt de tram à la Bolligenstrasse, ont en effet été réalisés entre 2008 et Subventions d'investissement dans les transports publics du canton de Berne Canton de Berne Confédération Fonds d'infrastructure Confédération art. 56 subventions LCdF Grand Conseil Crédit-cadre d'investissement Conseil exécutif Crédits d'engagement Cantons voisins lignes intercant. Subv. d'investissement sans subv. fédérales LCdF Subv. d'investissement avec des subventions fédérales Autres projets d'investissements Trafic local Trafic régional Illustration 1 Subventions d'investissement dans le domaine des transports publics

9 Page 5 Subventions d'investissement du canton de Berne dans le domaine des TP (subventions brutes, y compris le tiers communal) En millions de CHF TOTAL en % RER bernois (RBS inclus) % Autre trafic régional % Total du trafic régional % Trafic local et autres projets % TOTAL Tableau 1 Subventions d'investissement du canton de Berne dans le domaine des transports Subventions d investissement dans le domaine du trafic régional selon l article 56 LCdF En vertu de l article 56 de la loi fédérale sur les chemins de fer (LCdF), la Confédération peut accorder des subventions et des prêts aux entreprises de transports concessionnaires qui souhaitent acquérir des véhicules ou construire, compléter ou renouveler des installations et équipements, mais dont les fonds d amortissement ne suffisent pas à financer ces investissements. Par le neuvième crédit-cadre à hauteur de 800 millions de francs pour l ensemble de la Suisse, la Confédération a garanti le financement des chemins de fer privés jusqu à fin Depuis 2011, ce dernier est réglé dans le cadre de conventions de prestations, comme c est le cas depuis 1999 avec CFF SA. Suite à une révision de l ordonnance du 5 avril 2006 sur les finances de la Confédération (OFC ; RS ), la durée des conventions de prestations a été limitée aux années 2011 et Cette démarche a permis au Parlement nouvellement élu en 2011 de décider du cadre financier du programme de législature A partir de 2013, les conventions de prestations seront conclues pour une période de quatre ans. Elles définissent les objectifs et les prestations fixés par la Confédération, les cantons et les exploitants d infrastructure pour la période 2013 à Les objectifs sur plusieurs années et les compétences clairement séparées entre commanditaires et entreprises doivent faciliter les décisions entrepreneuriales dans un cadre fiable. Parallèlement aux conventions de prestations, les commanditaires donnent les mandats de prestations pour le maintien et le développement de l infrastructure déjà en place. Les fonds de la Confédération nécessaires au financement des prestations commandées sont mis à disposition dans le cadre d un crédit d engagement pour la période 2013 à Selon l article 49, alinéa 1 LCdF, la Confédération et les cantons financent en commun l infrastructure ferroviaire. La participation cantonale à l indemnisation de l offre du transport régional des voyageurs commandée en commun (O) et au financement de l infrastructure du trafic régional (I) est calculée en tenant compte des conditions structurelles (densité démographique et longueur des lignes de chemins de fer privés) et est fixée tous les quatre ans. Selon la clé actuelle , la part de l indemnité prise en charge par la Confédération pour les offres commandées dans le secteur du transport (O) est de 55 pour cent, la part du canton étant de 45 pour cent. Concernant le secteur de l infrastructure du trafic régional (l), la part de l indemnité et des prêts prise en charge par la Confédération est actuellement de 57 pour cent et celle du canton de 43 pour cent. Les investissements du canton dans le domaine du trafic régional sont donc étroitement liés à ceux de la Confédération. Les investissements du canton doivent être réalisés d'entente avec la Confédération et, dans le cas de lignes intercantonales, avec les cantons voisins. Le cofinancement de projets par le canton de Berne aux termes de l'article 56 LCdF peut être accompli au moyen du crédit-cadre ci-joint. Remarque sur la réfection de passages à niveau La responsabilité en matière de sécurité des passages à niveau incombe en premier lieu aux entreprises de chemin de fer. En vertu de l article 19, alinéa 1 LCdF, ces dernières sont tenues

10 Page 6 de prendre les mesures nécessaires, conformément aux prescriptions en vigueur et aux charges imposées, pour assurer la sécurité de l exploitation, ainsi que pour empêcher que des personnes ou des choses ne soient exposées à des dangers. Entre autres, conformément à l article 37b OCF, les passages à niveau doivent, selon la charge de trafic et les risques, soit être supprimés, soit être munis de signaux ou d installations de sorte qu on puisse les traverser et les emprunter en toute sécurité. La signalisation et la régulation de la circulation sur les passages à niveau sont déterminées par le mode d exploitation du chemin de fer. Tous les passages à niveau qui ne satisfont pas aux exigences fixées dans l OCF doivent être supprimés ou y être adaptés d ici au 31 décembre Le cofinancement de la réfection de passages à niveau par le canton de Berne aux termes de l'article 56 LCdF peut être accompli au moyen du crédit-cadre ci-joint. Remarque concernant le financement du matériel roulant Depuis 2002, la Confédération ne verse plus de subventions d investissement au sens de l'article 56 LCdF aux entreprises de transport pour l acquisition de matériel roulant. Les entreprises de transport doivent financer les nouveaux véhicules destinés au trafic régional et local du rail et de la route par leurs propres liquidités ou par des emprunts soumis à intérêts. Ces intérêts sont reconnus comme étant des coûts donnant droit à indemnités dans le cadre des commandes d'offre. Les moyens au sens de l'article 56 LCdF doivent être affectés en priorité aux projets d'infrastructure Subventions d'investissement dans le domaine du trafic local Comme nous l'avons déjà mentionné, le canton est en principe chargé du financement des investissements dans le domaine du trafic local. Les subventions d investissement du canton en faveur du trafic local sont principalement versées pour les infrastructures de tram et de trolleybus des villes de Berne et de Bienne et pour les bâtiments nécessaires à l exploitation (dépôts, ateliers et bâtiments administratifs). 3.3 Contributions fédérales aux projets de transport en agglomération / Fonds d'infrastructure Afin de prendre en compte l importance des villes et des agglomérations pour le développement social et économique de la Suisse, d une part, et pour prévenir les engorgements massifs du trafic attendus ces prochaines années dans de nombreuses villes et agglomérations, d autre part, on a créé dans le cadre de la RPT la base légale des contributions fédérales au trafic d agglomération. Le financement des projets d agglomération sera assuré par un Fonds d infrastructure. Ce fonds permet de financer les voies de communication des agglomérations et d achever ou de compléter le réseau de routes nationales. Le fonds est déterminé dans le temps et limité financièrement. Dans l'optique d'une période de validité prévue de 20 ans, il disposera de 20,8 milliards de francs. Le fonds sera alimenté par des revenus à affectation liée issus de l impôt sur les huiles minérales et de la vignette autoroutière. Le Parlement fédéral a statué comme suit sur l'emploi des moyens du Fonds d'infrastructure : 6 milliards de francs pour les transports privés et publics dans les agglomérations ; 8,5 milliards de francs pour l'achèvement du réseau des routes nationales ; 5,5 milliards de francs pour l élimination de certains problèmes de capacité et la garantie de la fonctionnalité du réseau des routes nationales ; 800 millions de francs pour le maintien de la valeur des routes principales dans les zones de montagne et les régions périphériques. Simultanément à sa décision concernant le fonds d'infrastructure, le Parlement fédéral a également approuvé une liste de projets urgents quant au trafic d'agglomération. Quelque 2,6 milliards de francs au total seront disponibles dès 2008 pour ces projets. La Confédération verse-

11 Page 7 ra les 3,4 milliards de francs restants en faveur d autres projets d agglomération dans le cadre du cofinancement des programmes d'agglomération. Le dépôt d un projet d agglomération correspond à une demande de cofinancement par la Confédération. Un projet d agglomération est évalué en fonction du rapport coût-utilité de chacune des mesures proposées. Pour les projets d agglomération de première génération , l Office fédéral du développement territorial s est vu remettre 30 dossiers pour examen. Une convention de prestations a été conclue pour chaque projet dont l efficacité prévue satisfaisait aux prescriptions fédérales. Par l arrêté fédéral du 21 septembre 2010 sur la libération des crédits du programme en faveur du trafic d agglomération à partir de 2011, la Confédération en assure le cofinancement ainsi que celui des trains de mesures de priorité A. La convention de prestations du 31 janvier 2011 portant sur le volet «transports et urbanisation» du projet d agglomération de Berne ainsi que celle de Bienne du 20 avril 2011 ont permis au canton, outre différents petits projets, de garantir un cofinancement de la Confédération en premier lieu pour les projets importants de transports publics de priorité A ci-après : désenchevêtrement du Wylerfeld conversion en ligne de tram de la ligne de bus 10 à destination de Köniz/Schliern conversion en ligne de tram de la ligne de bus 10 à destination de Ostermundigen/Rüti arrêt CFF des Champs-de-Boujean Regiotram Biel/Bienne, ligne de bus provisoire Subventions d'investissement dans le domaine du trafic touristique ferroviaire et nautique Conformément à l'article 9 LCTP, le canton de Berne dispose d'une possibilité de soutien en faveur des chemins de fer et des compagnies de navigation touristiques. Art. 9 Transports touristiques Le canton peut, à titre exceptionnel, octroyer des subventions à des entreprises à caractère touristique, de transport ferroviaire ou de navigation, pour autant que ces entreprises revêtent une importance considérable pour une région. En vertu de l'article 9, les pouvoirs publics ne soutiennent le trafic touristique que dans des cas exceptionnels. Le cas échéant, les projets touristiques ne sont pas financés par le créditcadre ; ils sont soumis à titre de projets individuels à l'organe compétent en matière de finances. Dans la période couverte par le crédit-cadre , les trois projets de transports touristiques ci-après (à titre de projet individuel / crédit individuel) ont bénéficié de subventions d investissement : - Société de navigation du lac de Bienne (SNLB) : acquisition d un nouveau bateau (unité 300) destiné au transport de passagers (AGC 0394 du 8 juin 2010 / CHF brut) - Chemins de fer du Brienzer Rothorn (BRB) : différents projets de rénovation et de réfection des infrastructures (ACE 0460 du 24 mars 2010 / CHF brut) - Chemin de fer de la Schynige Platte (SPB) : réfection du tunnel de Rotenegg (ACE 0264 du 16 février 2011 / CHF brut, y compris part du Fonds de loterie) 3.4 Financement de grands projets des transports publics (FTP) Financement de grands projets par le Fonds FTP Le Fonds FTP, décidé en 1998, doit financer les NLFA, les mesures de réduction du bruit, le raccordement au réseau européen à grande vitesse et Rail Le volume total des investissements était initialement estimé à 30,5 milliards de francs. Projet ZEB (futur développement de l infrastructure ferroviaire) En 2009, le Conseil fédéral et le Parlement ont décidé d une autre étape de développement dans le cadre du projet ZEB. L arrêté fixe l utilisation des moyens restant dans le Fonds FTP.

12 Page 8 Le projet a permis d une part de déterminer définitivement le financement de la NLFA, et d autre part de définir le contenu d une nouvelle étape de développement de Rail Le projet ZEB poursuit le principe des nœuds ferroviaires de Rail De nouveaux nœuds de correspondances à la cadence horaire et semi-horaire doivent être créés notamment à Bienne, Interlaken, Lausanne et Delémont. Pour le canton de Berne, la vue d ensemble FTP mérite fondamentalement d être saluée, car le projet ZEB entraîne diverses améliorations. Outre la réduction des durées de trajet mentionnées ci-dessus, des liaisons supplémentaires sont prévues de Berne à Zurich et de Berne à Lausanne, de même qu une liaison supplémentaire de Bienne à Zurich. De plus, le projet ZEB permettra d optimiser la conception du nœud d Interlaken et de systématiser l horaire en direction de l Oberland bernois afin de réintroduire la liaison directe entre Interlaken et l aéroport de Zurich. Ces améliorations nécessiteront des investissements de quelque 700 millions de francs dans les tronçons ferroviaires en question et dans l extension de la capacité de la gare de Berne. L adoption de la loi sur le développement de l'infrastructure ferroviaire (LDIF) a montré que la fréquentation sur différentes lignes avait augmenté plus fortement que prévu, ce qui rendait impossible l utilisation de trains à caisse inclinable sur l axe Genève Berne Zurich Saint- Gall. En outre, il est ressorti de planifications plus approfondies et d évaluations des coûts plus détaillées pour de nouvelles infrastructures que les moyens à disposition n étaient pas suffisants pour réaliser l offre décidée dans le cadre de ZEB. Par l arrêté fédéral portant règlement du financement et de l aménagement de l infrastructure ferroviaire (FAIF), le projet de développement sera adapté et reposera sur des bases plus solides. Les infrastructures prévues dans le canton de Berne ne sont concernées que ponctuellement par ces adaptations : entre Spiez et Interlaken, ce n est pas une nouvelle voie double qui est prévue mais une adaptation des croisements existants. L accélération vers Interlaken prévue dans l offre n est pas remise en cause par ce redimensionnement. Nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA) Le tunnel de base du Lötschberg a été ouvert en décembre 2007 comme prévu. Le tunnel de base du Gothard suivra probablement en Pour le transport de marchandises, ces nouveaux axes représentent les piliers du transfert de la route au rail. Raccordement au réseau ferroviaire européen à grande vitesse (RGV) Le Parlement fédéral a mis 1,09 milliard de francs à disposition, répartis entre 14 projets RGV, pour financer le raccordement de la Suisse au réseau ferroviaire européen à grande vitesse. La priorité est donnée au raccordement de la Suisse orientale avec les liaisons Zurich- Stuttgart et Zurich-Munich et au raccordement de la Suisse occidentale avec le réseau français du TGV. Le programme RGV autorise en outre des subventions fédérales de 100 millions de francs sur le tronçon Berne-Neuchâtel et de 40 millions de francs entre Bienne et Belfort. L'aménagement d'une double voie entre Rosshäusern et Mauss (tunnel de Rosshäusern) et les extensions entre Delémont et Delle sont en cours de réalisation. Réduction du bruit émis par les chemins de fer Un montant plafonné à 1,5 milliard de francs doit permettre, par la combinaison de différentes mesures, de réduire le bruit émis par les trains sur le réseau actuel. Il s agira en premier lieu de prendre des dispositions concernant le matériel roulant et des mesures de construction (parois et fenêtres antibruit). Ces mesures doivent être réalisées d ci à La réfection des voies d accès aux NLFA revêt la plus haute priorité. De ce fait, les travaux sur l axe du Lötschberg Olten-Berne-Brigue sont déjà achevés pour autant qu ils concernent le canton de Berne. Le financement des investissements nécessaires à la réduction du bruit sera intégralement assuré par la Confédération Nouveaux instruments de financement de l infrastructure ferroviaire Le 18 janvier 2012, le Conseil fédéral a transmis au Parlement le contre-projet à l initiative populaire «Pour les transports publics» concernant le financement et l aménagement de

13 Page 9 l infrastructure ferroviaire (FAIF). Cet arrêté prévoit une nouvelle solution de financement et un aménagement échelonné des infrastructures. Solution de financement Le financement de l infrastructure ferroviaire doit être simplifié et s appuyer sur une base solide : à l avenir, tous les coûts de l infrastructure ferroviaire, c est-à-dire également ceux de l exploitation et du maintien de la valeur, devront être financés par le nouveau Fonds d infrastructure ferroviaire de durée illimitée FinFer. Le financement de l exploitation et du maintien de la valeur des infrastructures doit être assuré par des conventions de prestations de quatre ans entre la Confédération et les diverses entreprises de chemin de fer. Le Fonds d infrastructure ferroviaire sera alimenté par la reconduction des apports FTP affectés à une utilisation spécifique. Désormais, les moyens du budget fédéral ordinaire prévus pour l exploitation et le maintien de la valeur des infrastructures ferroviaires doivent être portés à 2,3 milliards de francs et versés au Fonds. S y ajoutent trois nouveaux instruments de financement : les recettes supplémentaires issues de l impôt fédéral direct en raison d un plafonnement de la déduction des coûts de déplacement, une augmentation du prix des sillons (avec pour conséquence la hausse des tarifs pour les passagers des chemins de fer) et un nouveau cofinancement des cantons. Celle-ci permet une nouvelle répartition des tâches entre la Confédération et les cantons ainsi qu une égalité de traitement entre les CFF et les chemins de fer privés dont la Confédération devra désormais financer seule l infrastructure ferroviaire. En contrepartie, les cantons financeront toutes les installations publiques des CFF et des chemins de fer privés situées sur leur territoire. Lors de la procédure de consultation portant sur ce projet, les cantons ont pu obtenir que leur part au financement soit limitée à environ 200 millions de francs par an. Si l on table sur une répartition de ces coûts supplémentaires proportionnellement aux parts actuelles, cela équivaut pour le canton de Berne à des dépenses liées de 30 millions de francs par an. Il ne sera possible de chiffrer précisément ce montant que lorsque les modalités de répartition des contributions entre les partenaires seront clarifiées. Le projet fait actuellement l objet de débats parlementaires. La votation populaire aura probablement lieu au cours de l année 2014 et la mise en œuvre est prévue pour C est pourquoi le crédit-cadre ci-joint prévoit environ 30 millions de francs (20 millions nets) dès Illustration 2 Proposition de financement de l infrastructure ferroviaire selon FABI (Source : message du Conseil fédéral sur l arrêté fédéral FAIF du 18 janvier 2012)

14 Page 10 Programme stratégique de développement de l infrastructure ferroviaire (PRODES) Partant des objectifs d aménagement du territoire de la Confédération en vue d améliorer la qualité du site, l administration fédérale a élaboré le «programme de développement stratégique pour l infrastructure ferroviaire» dans une perspective à long terme, soit jusqu en L importance est donnée au maintien de la valeur, à une utilisation optimale et à l élimination des goulets d étranglement qui menacent le système. L accent est ainsi mis sur l augmentation des capacités afin de faire face à la demande prévue sur la base de l infrastructure actuelle, plutôt que sur la construction de nouveaux tronçons pour rendre certaines liaisons plus rapides. La priorité est donc donnée à la conception du réseau visant le maintien de la fonctionnalité et de la capacité, et donc une desserte équivalente de toutes les parties du pays. Le canton de Berne salue l orientation ainsi prise, étant donné qu il est déjà confronté quotidiennement aux problèmes de capacité du nœud ferroviaire d importance nationale que représente Berne. Ces problèmes de capacité se traduisent par la surcharge des trains aux heures de pointe, le manque de voies pour des trains supplémentaires, le taux important de retards sur les principaux tronçons d accès et la cohue sur les quais des grandes gares. La demande en transports augmentera encore, surtout dans et entre les agglomérations, en raison de la mobilité croissante de la population et de la croissance démographique. A l échelle de la Suisse, la Confédération table sur une augmentation de 60 pour cent du trafic ferroviaire entre 2007 et Les prévisions cantonales indiquent une croissance de la même ampleur pour les TP du canton de Berne. Sans aménagement du réseau, une surcharge est inévitable, en particulier dans les régions de Zurich, de Berne et de l Arc lémanique. Dans une perspective à long terme, soit à l horizon 2050, la Confédération prévoit l amélioration des liaisons avec les espaces métropolitains européens, la cadence au quart d heure pour le trafic intérieur dans le triangle Berne/Thoune, Zurich et Bâle et une liaison performante accélérée sur l axe est-ouest entre Genève, Berne, Zurich et Saint-Gall. Sur les tronçons pour le trafic longue distance entre les villes, la cadence semi-horaire doit être la règle, entre Bienne, Delémont et Bâle ou Berne et Neuchâtel par exemple. Au cœur des grandes agglomérations, les RER doivent circuler à une cadence au quart d heure. De même, les principaux lieux touristiques doivent être reliés aux grands centres, aux aéroports du pays et, autant que possible, raccordés au réseau international. Trois orientations ressortent de ce qui précède pour le trafic longue distance : accroissement des capacités sur les tronçons, aux nœuds et dans les gares (installations publiques), afin de garantir la capacité de fonctionnement du réseau ; accélération de la cadence pour le trafic longue distance et dans les grandes agglomérations ; augmentation ciblée de la vitesse sur des tronçons choisis. 4 Développement des transports publics 4.1 Evolution de la mobilité Les résultats du microrecensement 2010 fournissent des données scientifiques fondées sur le comportement de la population en matière de transports au niveau national (La mobilité en Suisse, OFS / ARE 2012) et dans les régions du canton de Berne (Rapport sur les résultats d une analyse réalisée sur la base du Microrecensement mobilité et transports 2010, TTE, 2012, résumé en français). En 2010, les habitants de la Suisse ont parcouru en moyenne 36,7 kilomètres par jour et par personne sur le territoire national. Cette distance a augmenté d'environ quatre pour cent depuis 2005, une évolution qui résulte en premier lieu de la hausse du nombre de kilomètres effectués en train (cf. illustration 3Illustration 3).

15 Page 11 Autres Transp. publics Transport individuel motorisé Mobilité douce Illustration 3 Evolution de la distance journalière parcourue par personne en Suisse (Source : La mobilité en Suisse, OFS / ARE 2012) La population bernoise parcourt en moyenne 40,1 kilomètres par jour sur le territoire national, un chiffre nettement au-dessus de la moyenne suisse (36,7 km) et qui a augmenté de 1,6 km entre 2005 et Malgré cette augmentation de la distance parcourue, le temps consacré aux déplacements (86,3 minutes) est en recul (moins 9 minutes). La vitesse moyenne a donc augmenté. La hausse de 1,6 kilomètre de la distance quotidienne moyenne est presque exclusivement à mettre au compte de l augmentation de la part de TP (+3,1 km), alors que la part du transport individuel motorisé (TIM) est en repli (-1,3 km). Par conséquent, depuis le dernier microrecensement 2005 (cf. Illustration 4), la répartition modale (concernant la distance parcourue) a nettement évolué en faveur des TP (de 20 % à 27 %) et au détriment du TIM (de 69 % à 63 %).

16 Page % 4% 3% 2% 80% 22% 20% 27% Autres 60% Transports publics 40% 66% 69% 63% Transport individuel motorisé 20% Mobilité douce 0% 8% 8% 8% Illustration 4 Répartition modale (distance journalière en pourcentage) BE (Source : Microrecensement 2010, Résultats pour le canton de Berne, TTE, 2012) Il est intéressant de constater que le taux de motorisation (ménages suisses possédant au moins une voiture) de 79 pour cent a légèrement baissé ces cinq dernières années (-2 %) et que si les jeunes adultes (18 à 24 ans) étaient encore 71 pour cent à disposer d un permis de conduire en 1994, ils n étaient plus que 59 pour cent en Une analyse du trafic pendulaire indique, sur la base des recensements 2000 et 2010, les évolutions suivantes : En dix ans, le nombre de pendulaires est passé de 57 à 66 pour cent, contre 46 pour cent en La part des transports publics dans le trafic pendulaire est passée de 23 à 28 pour cent. La part de pendulaires sur de longues distances (plus de 50 km) a triplé pour atteindre 9 pour cent. Ces personnes utilisent en majorité les transports publics. Ces évolutions sont essentiellement dues au fait que les jeunes débutant leur carrière professionnelle se rendent bien plus souvent au travail en transports publics que les retraités qui utilisaient quant à eux majoritairement leur voiture. Ces résultats donnent clairement à penser qu un renversement de la tendance est amorcé. En termes de mobilité, le moyen de transport individuel semble ne plus être la règle. L analyse des résultats au niveau des agglomérations et des régions administratives apporte d intéressantes nuances (Microrecensement 2010, Résultats pour le canton de Berne, TTE, 2012). Dans les régions rurales, la part de TIM est généralement plus importante que celle des TP par rapport aux agglomérations, à l exception de la région de Berne-Mittelland, dans laquelle la répartition modale est pratiquement identique. Comparée aux autres agglomérations du canton, celle de Biel/Bienne fait figure d agglomération «automobile», la part de TIM y étant nettement plus élevée. Cette tendance se confirme également dans la région Bienne/Seeland/Jura bernois qui affiche également le pourcentage de TIM le plus élevé de toutes les régions. On peut en conclure qu en matière de

17 transports publics, l agglomération de Bienne présente un énorme potentiel de croissance et qu il y a donc nécessité d intervenir. Page 13 Les distances moyennes parcourues quotidiennement dans les trois grandes agglomérations de Berne, Biel/Bienne et Thoune tendent à être inférieures à celles enregistrées dans les zones rurales des régions administratives correspondantes. En revanche, dans les petites agglomérations, les distances sont supérieures à celles relevées dans les régions correspondantes. A Berthoud, la différence est négligeable. A Interlaken, par contre, la distance parcourue est supérieure de plus de 7 km à la moyenne de la région Oberland-Est CH Agglomérations BE Berne Biel/Bienne Berthoud Interlaken Mobilité douce Transport individuel motorisé Transports Publics Autres Thoune Illustration 5 Distance journalière (km), CH, BE et agglomération, en fonction du moyen de transports (Source : Microrecensement 2010, Résultats pour le canton de Berne, TTE, 2012) 4.2 Développement des transports publics Trafic longue distance Les prestations de transport en personnes-kilomètres des CFF ont augmenté d environ un tiers durant les dix dernières années. Dès lors, l introduction de Rail 2000, 1 re étape, en 2004, a été à l origine d une forte progression et la demande enregistre une hausse annuelle moyenne de cinq pour cent. Depuis 2006, la demande a progressé de 25 pour cent. La part du trafic longue distance, qui représente 75 pour cent des prestations de transport des CFF, reste relativement stable. En 2011, le trafic régional a connu une augmentation plus importante que le trafic longue distance, ce dernier montrant pour 2012 une tendance à la croissance zéro ou même à la baisse. Si cette tendance, souhaitable sur le plan de l aménagement du territoire, se confirme, il y aura toujours nécessité d intervenir dans le trafic régional des agglomérations.

18 Page % 120% TOTAL 100% 2006=100% 80% 60% Trafic longue distance 40% Trafic régional 20% 0% Illustration 6 Evolution des prestations de transport des CFF (Source : CFF) L illustration 7 représente l évolution du trafic longue distance sur le territoire cantonal à partir des données fournies par les CFF (personnes-kilomètres). La progression légèrement plus rapide de la ligne Berne Spiez entre 2006 et 2009 peut s expliquer par la demande supplémentaire sur ce tronçon depuis l ouverture du tunnel de base du Lötschberg. Cependant, toutes les lignes considérées dans le canton de Berne affichent une croissance inférieure à la moyenne. A titre de comparaison avec le trafic longue distance, l évolution du transport ferroviaire régional dans le canton de Berne est aussi indiquée (prise en compte de tous les chemins de fer, lignes de trams et funiculaires). Il apparaît que la demande en transport ferroviaire régional dans le canton de Berne a augmenté ces dernières années à peu près dans les mêmes proportions que celle enregistrée en moyenne par les CFF à l échelle de la Suisse. La croissance connue par les lignes longue distance est un peu plus faible.

19 Page % 130% 120% 110% 100% Légende Berne Bienne Berne Spiez Spiez Interlaken Berne Berthoud Olten Transport régional, toutes CR et CRT confondues 90% Illustration 7 Evolution des prestations de transport longue distance sur certains tronçons du canton de Berne (source : CFF) Transports locaux et régionaux du canton de Berne S agissant des transports locaux et régionaux ayant droit à des indemnités, la demande a augmenté de près de 20 pour cent depuis 2006 dans le canton de Berne (cf. Illustration 8). L augmentation a donc été plus forte pour le trafic ferroviaire que pour celui du bus. 120% 110% Légende 100% Passagers à l'entrée 90% Personneskilomètres Courses-kilomètres Illustration 8 Evolution de l offre et de la demande de transports publics locaux et régionaux dans le canton de Berne (source : conventions d offre) Si l on compare les régions entre elles, on est frappé par la croissance supérieure à la moyenne dans les régions de l Emmental et de la Haute-Argovie, où l offre a été nettement développée (cf. illustration 8). Dans les régions de Berne-Mittelland, d Oberland-Ouest et d Oberland-Est, la part des TP est déjà relativement élevée, ce qui explique une plus faible progression.

20 Page 16 CRT Emmental CRT Haute-Argovie 130% CR Berne-Mittelland CRT Bienne Seeland Jura bernois CRT Oberland-Ouest 120% CR Oberland-Est 110% 100% IIlustration 9 Evolution du nombre de passagers des transports locaux et régionaux dans les diverses régions du canton de Berne (source : conventions d offre) Pronostics sur l évolution de la demande Situation à l échelle nationale Les relevés du microrecensement effectués par l Office fédéral de la statistique et les évaluations du recensement de la population en 2010 attestent que le comportement en matière de mobilité s est nettement modifié depuis 2000 à l échelle de la Suisse. Tandis que la mobilité en personnes-kilomètres reste globalement nettement en hausse, une évolution très disparate est observée selon les divers modes de transports : stagnation des transports individuels motorisés et de la mobilité douce ; forte augmentation des TP. Dans le même temps, le taux de motorisation des ménages enregistre une légère baisse et le nombre de permis de conduire un net recul chez les moins de 24 ans. Les prestations de transport des CFF, qui opèrent à l échelle nationale et exploitent les transports longue distance, ont augmenté de 25 pour cent ces cinq dernières années, donc de cinq pour cent par an. Ces dernières années, on constate un léger repli du développement des transports longue distance (mais pas pour les transports régionaux). Situation dans le canton de Berne La mobilité dans le canton de Berne est supérieure à la moyenne suisse. Entre 2005 et 2010, elle a augmenté légèrement plus que la moyenne. La croissance est presque exclusivement à mettre au compte des transports publics, alors que le trafic individuel motorisé est en recul, contrairement à l évolution constatée dans l ensemble du pays. S agissant des parcours longue distance intracantonaux, l augmentation a été d environ 15 à 20 pour cent ces cinq dernières années, soit légèrement au-dessous du chiffre des transports longue distance des CFF. Durant la même période, la demande en transports ferroviaires régionaux a progressé de 25 pour cent dans le canton de Berne, soit autant que celle des CFF. Dans le canton de Berne, les abonnements aux TP sont très répandus. C est ainsi que l agglomération de Berne détient globalement la part la plus importante d abonnements aux TP