DOCUMENT DE SYNTHÈSE SUR L ARMEMENT DES BATEAUX SUPPORTS DE PLONGÉE ET LE STATUT DES MONITEURS EMBARQUÉS

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1 DOCUMENT DE SYNTHÈSE SUR L ARMEMENT DES BATEAUX SUPPORTS DE PLONGÉE ET LE STATUT DES MONITEURS EMBARQUÉS Document Section Permanente du Comité Consultatif de la Plongée Rapporteur : A. Delmas 15 Juin 2001 p.1/18

2 SOMMAIRE I) PROBLÉMATIQUE ACTUELLE DE L APPLICATION DE LA REGLEMENTATION...3 I-1) Le cadre d élaboration de la législation maritime...3 I-2) Le cadre de contrôle et d application de la législation maritime...4 I-3) La législation applicable au secteur de la plongée de loisirs...4 I-3-1) LE NAVIRE SUPPORT DE PLONGÉE...4 I-3-2) L EQUIPAGE EMBARQUÉ...9 II) DIFFICULTÉS INDUITES PAR L APPLICATION ACTUELLE DE LA LÉGISLATION MARITIME...14 II-1) LE CLIMAT ACTUEL...14 II-2) LES PRINCIPALES DIFFICULTÉS INDUITES...16 III) CONSÉQUENCES AU NIVEAU DE L ÉCONOMIE ET DE L EMPLOI DANS LE SECTEUR DE L A PLONGÉE DE LOISIRS...17 * CONSTAT GLOBAL...17 * LES RAISONS ÉCONOMIQUES...17 * LES RAISONS SÉCURITAIRES...18 p.2/18

3 I) PROBLÉMATIQUE ACTUELLE DE L APPLICATION DE LA REGLEMENTATION La plongée de loisirs n est jamais véritablement prise en compte par l administration en charge du secteur maritime, si ce n est par des mesures ponctuelles, ne visant qu une partie de l activité. La législation maritime étant très sectoris ée, certains domaines peuvent poser plus de difficultés que d autres. De plus, lorsqu une partie des problèmes semble trouver une solution, les autres ressurgissent et continuent de créer des situations de blocage. Il arrive même parfois que des situations flagrantes de contradictions voient le jour par le traitement partiel des approches législatives. Il existe plusieurs secteurs de législation, avec des niveaux de contraintes très variables. En simplifiant, le plus restrictif serait celui applicable au statut de professionnel «marine marchande» (ou «commerce» dans le jargon) assurant le transport de passagers, le moins restrictif étant celui du plaisancier individuel. Entre les deux, il existe une multitude de nuances qui sont appliquées au moniteur de plongée et à son bateau, avec des fortunes diverses selon les cas, les lieux et les personnes chargées de les appliquer. I-1) Le cadre d élaboration de la législation maritime Les démarches qui président à la gestion des dossiers ne sont pas toutes gérées par les mêmes services au sein de l Administration Maritime ; ces derniers élaborent et appliquent des textes spécifiques à leur domaine, parfois avec une absence évidente de concertation et des logiques qui leur sont propres, en voici quelques exemple s : - Au niveau du statut général du navire, la tutelle nationale est exercée, soit par la Direction des Ports et de la Navigation Maritime (D.P.N.M.) lorsqu il s agit des activités de plaisance et de loisirs nautiques, soit par la Direction des Affaires Maritimes et des Gens de Mer (D.A.M.G.M.), lorsqu il s agit d activités professionnelles maritimes. Ces deux directions, pourtant sous la tutelle du même ministère de l Equipement, du Transport et du Logement, sont très cloisonnées, tant institutionnellement que politiquement. - Au niveau de l armement des navires, le secteur de la sécurité des navires qui couvre l ensemble des statuts (plaisance et professionnels confondus) est géré par un seul service de la D.AM.G.M. (la Sous-Direction de la Sécurité Maritime). Ce service établit notamment, et fait appliquer, les législations concernant les règles de sécurité applicables aux différents navires en fonction de leur statut (les «divisions» d armement). - Au niveau des marins, seuls les professionnels sont pris en compte, sous la tutelle générale de la Direction des Affaires Maritimes et des Gens de Mer (notamment le service de l Inspection du Travail Maritime), mais tout ce qui touche au statut social du marin est en charge d une troisième direction, la Direction de l Etablissement National des Invalides de la Marine (E.N.I.M.). Il n existe pas au sein de l administration maritime, à ce jour, d organe consultatif qui prenne en compte réellement les composantes représentatives de la plongée de loisirs. Par contre, le secteur de la plongée professionnelle des travaux sous-marins, représentatif des activités de scaphandriers hyperbares, est représenté et consulté, notamment au travers de l I.N.P.P.. Cet état de fait entraîne trois constatations : - l élaboration des textes et de leurs modalités d application s est toujours réalisée sans la consultation des acteurs de la plongée de loisirs ; - la plongée de loisirs n est jamais prise en compte dans les diverses nomenclatures en cours au sein de cette administration ; - il existe, dans l administration maritime, une confusion certaine entre le secteur de la plongée de loisirs et celui du secteur hyperbare des travaux sous-marins. p.3/18

4 Ainsi, des services de cette administration ont été jusqu à proposer à leur Direction en fin d année 2000, un projet d arrêté sur la législation du travail hyperbare des «scaphandriers moniteurs de plongée», en application au décret n du 28 mars 1990, et dans le cadre des dérogations accordées aux marins exerçant des activités hyperbares (arrêté du 22 décembre 1995). Ce projet pris en totale absence de concertation avec les organismes représentatifs de la plongée de loisirs, est heureusement resté sans suite pour l instant. I-2) Le cadre de contrôle et d application de la législation maritime Ces différents services institutionnels nationaux ne sont pas tous déconcentrés au niveau local, ce qui conduit les Directeurs Départementaux et Régionaux de l Administration Maritime à représenter l ensemble des services, et tenter d appliquer de manière homogène une législation qui ne l est pas au départ. Dans la plupart des cas, les D.D et D.R. de l Administration Maritime sont conduits à interpréter les textes pour les appliquer aux activités de la plongée de loisirs. Cette situation conduit à la délivrance quasi-systématique de dérogations, parfois écrites, et souvent d un statut-quo verbal qui conduisent à une forme d impunité au niveau du contrôle, mais dont la validité juridique est plus que contestable. De plus, ces dérogations sont fréquemment remises en cause. Ce climat général d interprétation de la législation conduit à des différences de traitement d un département à un autre, pour des situations identiques. I-3) La législation applicable au secteur de la plongée de loisirs L administration maritime a pour habitude de traiter la problématique des navires et de leurs personnels en deux étapes : l une concerne le navire lui-même, l autre concerne les équipages. Même s il subsiste une logique commune à ces deux secteurs, en l occurrence la sécurité des personnes, les législations qui les encadrent sont multiples et parfois sans lien direct. I-3-1) LE NAVIRE SUPPORT DE PLONGÉE Le cadre de la législation qui définit les règles de sécurité des navires est fixé par le Décret n du 30 août 1984 relatif à la sauvegarde de la vie humaine en mer, à l habitabilité à bord des navires et à la prévention de la pollution. Ce Décret a été modifié par le Décret n du 26 septembre 1996 qui définit, notamment en son article 1 er, les types fondamentaux de navires visés par l ensemble des règles de sécurité. Quatre types de navires y sont évoqués : - Navires à passagers - Navires de pêche - Navires de plaisance - Navires de charge Si les deux premiers statuts semblent ne pas s appliquer aux activités de plongée subaquatique, (à l exception de celui de transport de passagers lorsque le bateau support de plongée est utilisé ponctuellement pour cette activité) il convient d étudier les deux autres statuts. p.4/18

5 Le statut de Navire de plaisance est subdivisé en trois sous-familles : - Navire à usage personnel : ce statut concerne le plaisancier privé pour une navigation touristique ou sportive ; une association sportive de type loi de 1901 peut être considérée comme un plaisancier privé en ce domaine. - Navire à Utilisation Collective (N.U.C.) : ce statut était initialement prévu pour les navires qui embarquent à titre onéreux des personnes qui ne sont pas des «passagers», pour effectuer une navigation touristique ou sportive. La plongée aurait pu être intégrée à cette logique, mais le régime du N.U.C. n a été mis en place par l Administration Maritime que dans le secteur de la voile. Ce statut n est donc pas applicable actuellement aux navires supports de plongée. - Navire de formation : d après le Décret du 26 septembre 1996, ce statut est applicable aux navires utilisés dans le cadre des activités : «d un centre nautique ou subaquatique soumis aux dispositions de la loi n du 16 juillet 1984 relative à l organisation et à la promotion des activités physiques et sportives». Ce statut est donc parfaitement adapté aux activités de plongée loisirs qui rentrent pleinement dans la définition du texte, et ce, quel que soit le statut juridique d exercice, associatif ou professionnel (notion d établissement d A.P.S.). Plus loin dans le texte, il est confirmé le fait que le caractère professionnel de l activité exercée n est pas de nature à remettre en cause l accès au statut de navire de formation, car le Décret précise qu il s applique également aux activités gérées dans le cadre «d une école ou d un centre de formation visant à l obtention des titres permettant la conduite des navires de plaisance». Ces «bateaux-écoles» étant tous à vocation purement commerciale. Le dernier statut de Navi re de charge est normalement destiné aux activités de transport de marchandises, mais il est défini par le Décret comme «tout navire autre qu un navire à passagers, un navire de pêche ou un navire de plaisance...». Cette définition conduit certains Directeurs Départementaux et Régionaux de l Administration Maritime à appliquer ce statut aux navires supports de plongée appartenant à des exploitants professionnels. Dans ce dernier cas, et afin de ne pas considérer les plongeurs comme de vulgaires marchandises au titre de la sécurité, les fonctionnaires de l Administration Maritime considèrent que le navire support de plongée est un Navire Spécial au sens du II-9 du Décret du 26 septembre 1996 (dans le jargon : navire spécial dit «transport de plongeurs»). Les plongeurs étant alors considérés comme «Personnel spécial», selon la définition du Décret : «toute personne qui est employée ou occupée à bord en raison des fonctions spéciales du navire ou des activités spéciales exercées à son bord». Il apparaît donc que si le statut de navire de formation paraît le plus adapté aux activités professionnelles en plongée loisirs, trois statuts sont appliqués actuellement, selon les cas, les lieux et les personnes en charge des dossiers : a) Le statut de Navire de Plaisance en option «navire à usage personnel» : pour une grande partie des associations et très rarement des professionnels par acte dérogatoire. b) Le statut de Navire de Plaisance en option «navire de formation» : - Ce statut est aujourd hui assez largement appliqué aux structures associatives, parfois lorsqu elles en font la demande, d autres fois il leur est imposé. - Ce statut est aujourd hui inégalement appliqué aux centres de plongée professionnels. Certains quartiers refusent aux prétextes suivants :. Les centres professionnels ne seraient pas visés par la référence à la loi du 16 juillet 1984, seules les associations seraient concernées p.5/18

6 . Les activités d exploration ne seraient pas des activités de «formation». Ce statut ne pourrait pas englober des activités professionnelles - Dans chacun de ces domaines, les références à la déclaration d établissement d A.P.S. exigible par la Loi du 16 juillet 1984, à la notion de l art. 43 de la même Loi qui associe les notions d encadrement et d enseignement, et aux «bateau-écoles» professionnels visés par le statut de navire de formation, suffisent en principe à argumenter pour obtenir l application du statut. Parfois de longs mois sont nécessaires, tant l Administration Maritime rechigne à l appliquer. c) Le statut de Navire de Charge en option «navire spécial» (également nommé dans le jargon navire «au commerce» ou bien «transport de plongeurs») : ce statut est appliqué aux navires appartenant aux structures professionnelles, chaque fois que l application des deux autres statuts en Plaisance leur est refusée. D autres fois, ce statut est librement choisi par l armateur du navire qui souhaite rentrer dans la logique de la Marine Marchande (Qualification, régime social du marin, détaxe du carburant ). Ces choix sont lourds de conséquences car l ensemble des mesures applicables au navire en dépend. Une abondante législation couvre le champ de ces mesures, notamment : - le Décret du 30/08/84 modifié par les Décrets du 26/09/96 et du 28/ 09/97, - l arrêté du 23/11/87 modifié relatif à la sécurité des navires et ses annexes fixant les règlements sur les différentes divisions d armement, - l arrêté du 07/10/95 créant la division 234 applicable aux navires spéciaux. Sans être exhaustif, voici une liste des principaux domaines dans lesquels il est possible d observer sur le terrain des différences de traitement entre les navires supports de plongée en fonction du statut qui leur est appliqué : - Le Permis de Navigation : délivré après une visit e de mise en service et renouvelé annuellement après une visite périodique, ce permis fixe la catégorie de navigation, le nombre maximal de personnes embarquées et l ensemble des contraintes et restrictions applicables au navire. Il est obligatoire pour les navires de charge dits «navires spéciaux» et pour les navires de plaisance N.U.C. ; il ne l est pas pour les navires de plaisance à usage personnel et les navires de formation (art. 2 du Décret du 26/09/96). Outre le fait que ce Permis est attribué selon des règles de visites qui sont beaucoup plus restrictives que celles applicables en plaisance, il est fréquemment refusé aux navires de moins de 12 m non pontés (de type semirigide), très nombreux en plongée de loisirs. - Le Certificat de Franc-Bord : délivré après une visite de Franc-Bord, ce certificat qui prend en compte les domaines liés à la structure, la stabilité et l étanchéité des navires, est renouvelé tous les cinq ans et visé annuellement. Il est obligatoire pour les navires de charge dits «navires spéciaux» de plus de 12 m (art. 5 du Décret du 30/08/84). Il ne l est pas pour les bateaux armés en plaisance (usage personnel, N.U.C. et navire de formation) et d une longueur hors tout inférieure à 30 m (art. 3 du Décret du 26/09/96). - L Acte de Francisation : c est l autorisation d arborer le pavillon français. Ce document est soumis à un visa annuel avec versement de droits de douanes. L Acte de Francisation est «orange» pour les navires de plaisance à usage personnel et de formation, et «Bleu» pour les N.U.C. et les navires de charge. Cette distinction est à l origine d une partie des difficultés de traitement des dossiers, car l Acte bleu est habituellement réservé aux activités professionnelles (ainsi le N.U.C., bien qu en plaisance, a un Acte de Francisation bleu dans certains cas et p.6/18

7 orange dans d autres) le navire de formation ayant un acte orange, certains administrateurs maritimes refusent d accorder ce statut aux structures professionnelles Les navires de plaisance d une jauge de moins de 2 tonneaux (environ 5,70 m3), donc la plupart des semi-rigides s ils sont armés en plaisance, sont dispensés de l obligation de francisation s ils ne quittent pas les eaux territoriales françaises. L Acte de Francisation induit également, entre autres, que plus de 50 % du personnel embarqué soit de nationalité française ou communautaire. - Les visites de mise en service : elles sont réalisées par les centres de sécurité maritimes lors de la première immatriculation dans le secteur maritime du port d attache. Ces visites permettent de définir les catégories de navigation, le nombre maximal de personnes embarquées et l ensemble des restrictions. Ces informations seront inscrites sur le Permis de Navigation lorsqu il est exigible (Navire de charge dit «navire spécial»), ou bien sur l Acte de Francisation des navires qui sont exemptés de l obligation de Permis de Navigation (navires de Plaisance «à usage personnel» et «de formation»). A cet étape, les navires armés en plaisance, neufs ou construits depuis 1996, peuvent bénéficier de l application de la Directive CE 94/25 du 16 juin 1994, au travers des dispositions de l arrêté du 19 juillet 1996 ; ces mesures permettent de faire valoir systématiquement un choix de catégorie de navigation et d armement de sécurité. Ces mesures ne sont accessibles aux navires de charge dits «navires spéciaux». Cette étape de la visite de mise en service est actuellement un des moyens de pression utilisés par les fonctionnaires de l Administration Maritime ; lorsque l armateur a réussi à obtenir l application du statut de navire de formation, le refus de venir réaliser la visite de mise en service permet de bloquer à nouveau le dossier - Les Catégories de Navigation : elles définissent les limites de la zone de navigation dans laquelle le navire est autorisé à naviguer et conditionnent les équipements techniques embarqués (l armement) à bord du navire. Selon que le navire support de plongée est armé en plaisance, ou bien sous un statut professionnel de type navire de charge, les catégories de navigation appliquées ne sont pas les mêmes :. Navire de plaisance : 5 ème catégorie «plaisance», soit une limitation à une navigation à 5 milles maximum d un abri ; le matériel exigible à bord est relativement succinct.. Navire de Charge, navires spéciaux : 4 ème catégorie «Pêche et Commerce», soit une limitation à 5 milles au delà des eaux abritées où se trouve son port d attache. Lorsque le navire est jugé d une jauge insuffisante par l Administration Maritime (cas des semi-rigides et de certaines petites coques), il lui est attribué la 5 ème catégorie «Pêche et Commerce», avec une limitation aux «eaux abritées et zones portuaires», ce qui revient à lui interdire d exercer ses activités en mer. Il est à remarquer que dans tous les cas, la limite de navigation de dépasse pas les 5 milles de la côte, ce qui réduit considérablement les risques liés à la navigation durant les activités de plongée de loisirs. - Les divisions d armement : ces règles définissent les dispositions techniques relatives à la construction et à l équipement des navires qui sont exigées lors des étapes de visites de mise en service, de franc-bord, mais aussi lors des visites périodiques annuelles. Elles concernent la stabilité, la prévention de la pollution, la protection des marins, l habitabilité, les radiocommunications, le matériel médical et de secours. Elles permettent la délivrance des titres de sécurité (Permis, certificats ), la définition de la catégorie de navigation et du nombre de personnes embarquées. Selon leur statut, les navires devraient se voir appliquer des divisions différentes (classées dans un ordre croissant en matière de règles et restrictions imposées : p.7/18

8 . La division 224 pour les navires de plaisance. La division 234 pour les navires de charge option «navires spéciaux». La division 225 pour les N.U.C.. La division 222 pour les navires de charge. La division 223 pour les navires à passagers (jauge inférieure à 500 T). La division 221 pour les navires à passagers (jauge supérieure à 500 T) - Sur le terrain, l application de ces différentes divisions varie d une Direction Départementale à une autre ; selon la division appliquée, pour deux bateaux supports de plongée identiques et dans des conditions de navigation similaires, le cahier des charges des équipements et aménagements exigés peut être plus ou moins lourd (ainsi un navire en plaisance à usage personnel sera autorisé à ne pas avoir le nombre de gilets de sauvetage correspondant si les plongeurs sont vêtus de leurs combinaisons, un navire de formation peut se voir exiger un nombre de gilets plus important et un navire de charge doit se munir de la totalité des gilets plus une annexe ou un radeau de survie, voir les deux ) :. Les navires de charge, dits navires spéciaux : ils se voient appliquer assez systématiquement la division 234, avec notamment un chapitre qui définit des règles spécifiques applicables aux navires supports de plongée «organisant des activités subaquatiques sportives et de loisirs». Ce règlement a été élaboré en 1995 en totale absence de concertation avec le secteur de la plongée de loisirs, et, s il a le mérite de reconnaître la spécificité de l activité, pose de nombreuses difficultés d application : par exemple, l obligation pour le plongeur d être muni de son équipement (?), l obligation de tests de stabilité pour l ensemble des navires et d un dossier plus complexe si plus de 18 plongeurs sont embarqués, une limitation en surface de pont (0,80 m2/plongeur), un maximum de 40 personnes à bord et divers renvois vers l application du cadre général applicable aux navires de charge (division 222). Les mesures se durcissent lorsque le bateau dépasse les 24 m de longueur hors tout. Il semblerait qu un projet de refonte complète de cette division 234 soit actuellement engagé au sein de l Administration Maritime, avec un secteur applicable à la plongée de loisirs, mais là encore sans aucune concertation, ni consultation des organismes concernés.. Les navires de plaisance à usage personnel : ils se voient appliquer la division 224, avec notamment une annexe 224-O.A.3 qui traite des dispositions applicables aux limites du nombre de plongeurs embarqués, l attribution des catégories de navigation et les matériel d armement et de sécurité spécifiques exigibles (ex. moyens de fixation des bouteilles).. Les navires de plaisance dits navires de formation : ils ne disposent pas d une division d armement spécifique. Ils se voient appliquer la division 224 plaisance de manière quasi systématique lorsque la structure est associative. Les structures professionnelles qui ont obtenu le statut de navire de formation se voient parfois appliquer la même division 224, mais le plus souvent, les administrateurs maritimes exigent l application de tout, ou partie, de la division 234 applicable aux navires spéciaux. La raison invoquée en est le caractère professionnel de l activité exercée. - Les visites périodiques : elles sont réalisées annuellement par les centres de sécurité et servent à vérifier le maintien des conditions de conformités listées lors de la visite de première mise en service. Les navires de charge dits navires spéciaux sont soumis à ces contraintes et les inspecteurs de sécurité sont souvent pointilleux et tatillons. Les armateurs de navires de plaisance «à usage personnel» et «de formation» sont exempts de faire réaliser les visites périodiques par l Administration Maritime, et sont autorisés à les réaliser eux-mêmes ou à les faire réaliser par des organismes indépendants (art.49 du Décret du 26/09/96). Ils sont simplement tenus d ouvrir un registre pour consigner eux-mêmes les dates et résultats de leur p.8/18

9 visite (ce registre est visé à l ouverture par l Administration Maritime). Certains administrateurs maritimes refusent néanmoins d appliquer ce régime aux navires de formation armés par des professionnels et leur imposent de faire réaliser des visites périodiques par leurs services. - Les commissions d études : conformément au Décret du 30/08/84, les requêtes et contestations concernant la délivrance des titres de navigation et de sécurité cités ci-dessus, sont examinées respectivement par la Commission Centrale de Sécurité pour les navires de charge dits «navires spéciaux», et par la Commission Nationale de Sécurité de la Navigation de Plaisance pour les navires de formation et autres navires armés en plaisance (chacune de ces Commissions dépend d une Direction différente au sein de l Administration Maritime). Le Ministère de la Jeunesse et des Sports est représenté dans cette dernière commission en qualité de «membres nommés» (art.18 du Décret du 30/08/4), mais pas dans la première. Il est également à noter que la Commission Centrale de Sécurité est décentralisée au niveau régional avec la Commission Régionale de Sécurité, pas la Commission en charge de la plaisance. Dans les faits, ce sont donc les membres de la Commission Régionale de Sécurité qui sont chargés de l instruction de l ensemble des dossiers au niveau local. A) Le statut de l équipage I-3-2) L EQUIPAGE EMBARQUÉ En simplifiant les démarches, il n existe que deux statuts possibles pour les personnes embarquées sur un navire et rémunérées pour leur activité à bord : - Le régime de marin professionnel soumis aux cotisations de l E.N.I.M. : créé en 1681 par la Grande Ordonnance sur la Marine Marchande, la législation actuelle est encore basée sur le principe général de la prise en charge par l armateur de l ensemble des soins durant le premier mois suivant la déclaration de la maladie ou de l accident du travail. Par la suite, l E.N.I.M., créé en 1930, gère le versement des prestations en matière de maladie, prévoyance et retraite. Le cadre juridique de l ensemble date un peu, avec la création du régime de prévoyance du marin par le Décret du 17 juin 1938 et le cadre de la législation sur le régime de retraite par le Décret du 21 mars Le Décret n du 07 août 1967 définit pour sa part la profession de marin : «exerce la profession de marin, toute personne engagée par un armateur ou embarquée pour son propre compte en vue d occuper à bord d un navire français un emploi permanent relatif à la marche, à la conduite, à l entretien et à l exploitation du navire».. Le Code de l E.N.I.M. précise que «les marins français embarqués sur des navires de commerce, de pêche ou de plaisance immatriculés en France métropolitaine, D.O.M., ST Pierre-et -Miquelon, Polynésie Française et T.T.A.F.F., relèvent obligatoirement de l E.N.I.M.». Il est à noter que les équipages des navires de plaisance sont également concernés par ce régime. Par embarquement, il faut entendre la notion d inscription sur un rôle d embarquement des marins professionnels. - Le régime général de la Sécurité Sociale : il est applicable a toutes les personnes salariées qui ne sont pas soumises aux obligations d inscription au régime de l E.N.I.M. et correspond aux mêmes règles que celles applicables à l ensemble des professions salariées. Il apparaît donc clairement qu une personne rémunérée exclusivement pour piloter un navire entre dans la catégorie des marins professionnels et sera soumise au régime de l E.N.I.M. p.9/18

10 Le moniteur de plongée rémunéré, mais qui ne pilote pas le navire, pourra être inscrit au régime général de la Sécurité Sociale, ou éventuellement au régime de l E.N.I.M. s il est déclaré comme marin professionnel par son employeur (inscription sur le «rôle). Le doute subsiste pour le moniteur de plongée rémunéré et qui pilote pour se rendre sur le site, mais pour lequel le pilotage n est qu épisodique dans son activité. Tout réside alors dans l interprétation faite de la notion de «l exploitation du navire» au sens du Décret n du 07 août L Administration Maritime décide parfois d imposer le régime de l E.N.I.M., ou bien de laisser le choix à l employeur. Dans ce domaine, le type de navigation dans laquelle l activité du navire est classée et l existence d un rôle d embarquement sont de nature à justifier les choix de l Administration Maritime. Le cas particulier des Travailleurs Indépendants et son traitement en matière de régime social découle des analyses précédentes : - S il est considéré comme un marin professionnel, l armateur indépendant doit cotiser pour lui même à l E.N.I.M. et appliquer les même règles que celles des salariés ; la notion activité non-salariée n existant pas en tant que telle au sein de l Administration Maritime. - S il n est pas soumis au régime de l E.N.I.M., le travailleur indépendant est soumis au régime des professions non salariées, avec inscription à l URSSAF et l ensemble des autres règles sociales applicables à ce régime. B) Le Rôle d équipage Le «rôle d équipage» est un document administratif qui sert conjointement d état de services pour le marin employé et de déclaration d emploi pour l armateur ; il remplace ainsi la déclaration d embauche et le contrat de travail. L armateur a un rôle ouvert par navire et il y fait inscrire l ensemble des marins professionnels susceptibles de travailler sur son navire.??il existe deux rôles différents pour les marins professionnels, selon le type de navigation dans lequel sont classées les activités de leurs navires : - Le rôle d équipage au Commerce (couleur «bleue») attribué aux équipages professionnels qui sont embarqués à bord d un navire qui réalise des activités commerciales ; - Le rôle d équipage en Plaisance (couleur «orange») attribué aux équipages professionnels embarqués à bord d un navire qui réalise des activités de plaisance. C) Le Livret professionnel maritime Le Livret professionnel maritime est le document administratif sur lequel est noté l ensemble des éléments qui constituent la carrière d un marin professionnel, comme les qualifications, l aptitude médicale et les «mouvements du marin» qui correspondent aux périodes de travail dites «d embarquement» L armateur muni d un rôle d équipage fait viser les livrets professionnels maritimes de ses marins salariés par les autorités maritimes lors de chaque embarquement et débarquement. A ces périodes de travail, correspondront les cotisations sociales versées à l E.N.I.M. selon un barème tenant compte du niveau de qualification du marin. Ainsi, dans les périodes d inactivité du marin, l armateur cesse de verser des cotisations, hormis pour certaines opérations qualifiées «d embarquement à terre». p.10/18

11 D) L aptitude médicale Le régime général des marins professionnels obéit à des règles beaucoup plus restrictives que celles de la médecine du travail classique. Un seul exemple : au niveau de la vue, bon nombre de moniteurs de plongée qui pilotent actuellement des navires supports de plongées sans difficulté en portant des lentilles ou des lunettes, seraient susceptibles de se voir déclarer inaptes médicalement si on leur imposait le régime des marins professionnels. Pour rester logique, si le statut de marin professionnel devenait un jour systématiquement exigible aux moniteurs de plongée, il faudrait soumettre les candidats aux formations et examens des BEES et autres brevets professionnels délivrés par le MJS, aux mêmes contraintes d aptitude dès la constitution du dossier d inscrip tion E) Les qualifications exigibles Les qualifications exigibles sont de deux ordres et dépendent du type de navigation considérée et de la présence éventuelle d un rôle d équipage : - Les Titres Plaisance : ils sont exigés pour piloter un navire dont l activité est classée de type navigation de plaisance et dont l équipage, bénévole ou salarié, est soumis au régime général de la Sécurité Sociale :. La Carte Mer permet la navigation à moins de 5 milles d un abri à bord d un navire de moins de 37 Kw (environ 6 CV) et moins de 2 T. (environ 5,8 m3), elle est accessible en examen ponctuel (formation 2 à 3 jours / coût 500 à F) ;. Le Permis Mer Côtier permet la navigation à moins de 5 miles d un abri à bord de tous types de navires ; il est accessible en examen ponctuel (formation 2 à 3 jours / coût à f) ;. Le Permis Mer Hauturier permet tous types de navigations, sur tous types de navires ; il est accessible en examen ponctuel (formation 5 jours environ / coût à 3000 F). - Les Titres Commerce : ils sont exigés pour accéder aux fonctions de marins sur un navire dont l activité est classée de type navigation commerciale et dont l équipage est soumis au régime de l E.N.I.M. Le cadre général de la formation professionnelle maritime est fixé par le Décret n du 27 mars 1985, mais l architecture des formations et de l exercice des fonctions maritimes vient d être réformée par le Décret n du 25 mai Le Certificat d Instruction Nautique (C.I.N.) est exigé pour devenir marin professionnel et inscrit sur un rôle d équipage, par exemple, pour un moniteur de plongée salarié en qualité de marin, mais qui ne pilote pas le navire (8 semaines de formation / 280 h. / coût 800 à F). Le Brevet de Patron Petite Navigati on (B.P.P.N.) créé par l arrêté du 15 décembre 1999 et mis en place depuis août 2000, c est actuellement le premier titre dans la hiérarchie du commandement au commerce. Il permet de commander les navires de jauge inférieure à 100 T. (environ 280 m3) dans la bande des 20 milles de la côte. Aucun titre (même pas le C.I.N.) et aucune expérience de navigation ne sont exigés pour rentrer en formation (4 modules / 19 semaines / 760 h / coût à F). Lorsque l ensemble du cursus est validé, le candidat doit être embarqué (ou s embarquer lui même) en situation de commandement pendant 12 mois avant de se voir délivrer définitivement le titre de B.P.P.N (art. 30 du Décret du 25/05/99). p.11/18

12 . Le Brevet de Patron Plaisance Voile (B.P.P.V.) : ce titre est réservé à la navigation professionnelle à voile, sous le régime du N.U.C. notamment. Il faut noter que le Certificat de Capacité (nommé «Capacitaire» dans le jargon) qui est un titre de navigation exigible pour les activités de Pêche mais qui a longtemps été accepté pour piloter les navires au Commerce, n est plus reconnu dans ce secteur (Décret du 25/09/99). Il est «remplacé» par le B.P.P.N. qui vient d être mis en place. Ainsi la contrainte de justifier de 18 mois d embarquement avant de s inscrire en formation du Certificat de Capacité a disparu, mais elle est compensée par l obligation faite au titulaire du B.P.P.N. de valider 12 mois d embarquement en situation de commandement après la validation du cursus afin de se voir délivrer définitivement son brevet. Le Certificat de Capacité n étant plus suffisant aujourd hui pour piloter un navire au commerce, les actuels marins en situation de commandement doivent passer le B.P.P.N. (le Certificat de Capacité permet l équivalence avec le module 2, soit 12 semaines sur les 19 au total). Il faut noter que l Administration Maritime n a pas mis en place les systèmes de Validation des Acquis Professionnels et se refuse à le faire ; il n y a donc pas de possibilité de prise en compte des expériences et des compétences acquises sur le terrain. Depuis la mise en place législative du B.P.P.N. en août 2000, les organismes en charge de la formation maritime en France sont complètement débordés et incapables de faire face aux demandes. A titre d exemple, sur l année 2001, environ 230 places de formation ont été ouvertes, pour plusieurs milliers de personnes concernées. Même en imaginant que la totalité de ces places soient un jour réservées à la population des BEES plongée, en comptant les moniteurs actuellement en activité et ceux qui obtiennent le BEES tous les ans (environ 190), il faudrait près de 10 ans pour diplômer l ensemble des BEES F) La prise en compte de la plongée de loisirs Dans le cadre de sa nomenclature, l E.N.I.M. ne reconnaît pas véritablement l activité de moniteur de plongée professionnel. Elle ne s oppose pas non plus à cette pratique, mais la soumet la plupart du temps au respect des règles et contraintes exigibles en matière de législation hyperbare (Décret n du 28 mars 1990 et arrêtés d application). Ainsi pour accepter que le marin professionnel puisse plonger en qualité de moniteur de plongée et assurer sa couverture sociale par le biais de l E.N.I.M., l Administration Maritime exige qu il soit titulaire d un «certificat d aptitude à l hyperbarie, mention B» (arrêté du 28/01/91), qu il ait passé une visite d aptitude médicale hyperbare (arrêté du 28/04/91) en plus de celle de marin, et donc que l armateur mette en œuvre l ensemble de la législation hyperbare sur le site de plongée. L ensemble de cette démarche renvoie aux difficultés posées actuellement par les tentatives du Ministère du Travail d appliquer la législation hyperbare aux moniteurs de plongée professionnels. Il faut noter que dans ce domaine, l Administration Maritime semble aller dans le même sens et souhaiter une application du statut hyperbare aux marins moniteurs de plongée. Il faut rajouter que lorsque le moniteur de plongée est également le pilote d un navire en qualité de marin professionnel, et pour autant qu il ait satisfait aux exigences de qualification et d accès au régime de l E.N.I.M., il ne peut plus plonger en effet, sur un navire sur lequel exerce un équipage professionnel embarqué, une personne titulaire qualifiée pour le commandement doit toujours rester présente à bord, prête à piloter. Pour l armateur, il faut donc : - soit embaucher un deuxième moniteur pour encadrer dans l eau, le premier restant à bord sans plonger ; - soit avoir deux moniteurs de plongée inscrits sur le rôle, qualifiés au comma ndement et remunérés en tant que tels, afin qu ils se relaient pour plonger p.12/18

13 G) Le type de navigation La logique de classement des activités en matière d équipage est essentiellement basée sur la notion de «But de la navigation» ; selon ce mode de classement, l Administration Maritime considère : - que la navigation commerciale est celle qui a pour objet les transports maritimes, des passagers ou des marchandises ; - que la navigation de plaisance est essentiellement caractérisée par l absence de but lucratif de l activité. Contrairement aux idées-reçues en ce domaine, cette notion de classement de la navigation n est pas systématiquement liée au statut d armement du navire. La confusion est fréquente entre ces deux notions, et bon nombre d acteurs de la plongée pensent que l application d un statut au navire entraîne forcément en cascade, le même type de traitement en matière de classement de navigation. Il n en est rien. - Le cas du Navire d Utilité Collective (N.U.C.) en est un bel exemple : ce navire est armé en Plaisance selon le régime du N.U.C., mais il est considéré comme pratiquant une navigation commerciale lorsqu il réalise des prestations de «charter» ou «day-charter», et à ce titre, il a un Acte de Francisation professionnel («bleu»), son pilote doit posséder une qualification professionnelle (B.P.P.V.), et ses marins sont inscrits sur un rôle d équipage professionnel (rôle Commerce «bleu»). - Le même navire armé en N.U.C., lorsqu il est utilisé par des Ecoles de voile pour l enseignement de la navigation peut se voir délivrer un Acte de Francisation Plaisance (orange). Ensuite, l équipage, même professionnel, peut être considéré comme soumis au régime général de la Sécurité Sociale, ou bien tomber sous le régime des marins professionnels en Plaisance (rôle Plaisance «orange») et verser des cotisations à l E.N.I.M.. Sur ce point, le contentieux existe entre l Administration Maritime et les armateurs sportifs. Le Ministère de la Jeunesse et des Sports pour sa part se contente d exiger la possession du BEES Voile, et l Administration Maritime exige le B.P.P.V.. - Sur la même logique, bon nombre d administrateurs maritimes, lorsqu ils ont accordé le statut de navire de plaisance en «navire de formation» à un navire utilisé par une structure professionnelle de plongée loisirs, considèrent que son activité principale est de type «navigation commerciale» et que l équipage de ce bateau doit être constitué de marins professionnels inscrits à l E.N.I.M. avec un rôle plaisance («orange»). L Administration Maritime exige donc la possession d un titre professionnel au Commerce, anciennement le Capacitaire, aujourd hui le B.P.P.N., alors que le Ministère de la Jeunesse et des Sports n exige que la détention d un BEES Plongée. H) Les procédures juridiques et de recours Le Droit maritime en matière de sécurité à bord et de règles de navigation s applique indifféremment aux navires qu ils aient une activité de navigation commerciale ou de plaisance. Par contre, les seuls équipages qui tombent sous le coup du Droit maritime correspondant aux fonctions exercées, notamment le Code Disciplinaire et Pénal de la Marine, sont ceux qui sont inscrits sur un rôle professionnel (art.1 de la Loi du 17 décembre 1926 modifiée)., qu il soit au Commerce («bleu») ou en Plaisance («orange»). Les autres personnes salariées présentes à bord mais soumises au régime général de la Sécurité Sociale ou bien à celui des Professions Non Salariées, «n existent pas» au yeux du Droit Maritime et sont concernées par l ensemble du Droit général français. p.13/18

14 II) DIFFICULTÉS INDUITES PAR L APPLICATION ACTUELLE DE LA LÉGISLATION MARITIME II-1) LE CLIMAT ACTUEL L E.N.I.M. étant en grande difficulté en matière de balance entre les cotisations sociales payées par les marins professionnels, et les prestations, il existe actuellement une véritable tendance à l élargissement du champ des professions soumises aux contraintes de paiement de cotisations à l E.N.I.M.. Les problèmes récents liés à la navigation, la pollution en mer et la sécurité des navires ont été fortement médiatisés et ont entraîné des recherches systématiques de responsabilités à tous les niveaux de l Administration Maritime. Ce climat a rendu les fonctionnaires de l Administration Maritime particulièrement réactifs et frileux, et ce, sans forcément faire le distingo entre les dangers réels de chacun des secteurs d activités qu ils gèrent. L Administration Maritime française étant tenue d appliquer l ensemble des règles internationales, selon les accords dont la France est signataire, il est devenu difficile de faire évoluer le cadre général de la législation maritime pour prendre en compte des spécificités nationales. Les fonctionnaires de cette administration se retranchent fréquemment derrière cette contrainte liée au Droit International pour justifier leurs choix et les évolutions actuelles de la législation (cf : nouvelle architecture des qualifications dans le secteur du commerce). Il semblerait qu après avoir traversé une relative période d accalmie durant laquelle il a fait l objet de nombreuses dérogations, le secteur de la plongée de loisirs soit aujourd hui sur la sellette. Les sollicitations de la part des administrateurs des Affaires Maritimes pour «faire rentrer dans le rang» l ensemble des acteurs de la plongée semblent devenues plus fortes ces derniers mois. La menace de refus d attribution de nouvelles dérogations et de renouvellement des anciennes, semble se systématiser dans des régions qui étaient jusqu alors plutôt «calmes» en ce domaine. Il semble que bon nombre de responsables départementaux et régionaux de l Administration Maritime soient conscients des lacunes et des imperfections de la législation qu ils sont chargés de faire appliquer, et qu ils soient las de prendre sous leur seule responsabilité des décisions dérogatoires. Par leur zèle actuel à «appliquer l inapplicable», ils souhaitent probablement utiliser les réactions de nos secteurs d activité pour pointer du doigt des dysfonctionnements afin d engager les nécessaires discussions pour les faire évoluer. Depuis, quelques années, les structures de plongée de loisirs ont subi une mutation. De «grosses structures», armant des bateaux de tailles comprises entre 10 à 15 m et embarquant entre 20 et 40 plongeurs, le secteur a évolué vers de «petites structures», armant des unités de petites tailles, souvent des «semirigides» ou des barges en aluminium, avec des entreprises qui sont souvent constituées par un exploitant ayant le statut de travailleur indépendant. Ces dernières structures cumulent les difficultés en matière d application du Droit Maritime, et ont contribué largement à l émergence du climat actuel de conflit. De plus, certaines grosses structures qui ont opté pour le régime des marins professionnels pour rémunérer leur pilote et qui ont armé leurs embarcations en navire de charge, voient plutôt d un œil bienveillant que l Administration Maritime pose des problèmes aux petites structures concurrentes des leurs. Parfois, ils participent à la confusion générale en allant même jusqu à militer auprès des Affaires Maritimes locales pour l application de ce régime en argumentant sur différents points évoqués précédemment dans ce document de synthèse. Malgré le climat difficile de ces dernières années, la quasi-absence de conflits allant jusqu à des procédures de recours et de contentieux contre l Administration Maritime est flagrante en plongée de loisirs. Elle ne démontre pas l absence de réalités des problèmes, mais s explique par le souhait des personnes concernées de p.14/18

15 ne pas se mettre encore plus en danger, ainsi que par leur soucis très individualiste de conserver les acquis dérogatoires qu ils ont pu obtenir, souvent de haute lutte. Ils préfèrent ainsi conserver un piètre compromis que de risquer de tout perdre et ne réagissent véritablement que lorsqu une situation de blocage apparaît celle -ci étant souvent suivie d une forme de dérogation permettant de continuer l exercice, les professionnels s en contentent, jusqu à la prochaine alerte. Une autre des difficultés dans l approche globale de ce dossier, réside dans l habitude qu ont les acteurs de la plongée de loisirs de considérer les problèmes de l armement des bateaux et du statut des équipages, uniquement au travers du filtre de leur propre expérience. Selon le bateau qu ils ont armé, le type d activité, le statut de leur structure, le Département Maritime dans lequel ils exercent, et l étendue des dérogations que l on a bien voulu leur délivrer, ils analysent les difficultés au travers de leur propre prisme. Cette analyse parcellaire induit des difficultés pour tenter de dresser un constat global et explique qu il aura fallu de nombreuses années pour parvenir à rédiger une véritable synthèse des problèmes, actée par l ensemble des secteurs d activité de la plongée de loisirs. Le problème du statut d armement du bateau semble en bonne voie de résolution avec l application de plus en plus fréquente, même si de sérieux conflits demeurent, du statut de navire de plaisance en option «navire de formation» aux navires supports de plongée. Par contre, le problème du statut de l équipage demeure flagrant dans de nombreux départements ; l Administration tentant de faire soumettre les équipages au régime de l E.N.I.M. et aux systèmes de formation et de qualification maritimes. Les conflits dans ce domaine sont de plus en plus nombreux et se répercutent sur le climat général des relations des professionnels du secteur de la plongée de loisirs avec cette administration. Ces démarches ont également des répercussions fréquentes su r l ensemble des services en charge du contrôle des structures de plongée loisirs (répression des fraudes, gendarmerie, douanes et même M.J.S. parfois) ; ceux-ci, trompés par la complexité de la législation et l acharnement de leurs collègues des Affaires maritimes, amplifient encore l impact négatif sur les structures de plongée en place. Le secteur associatif semble, pour l instant, relativement préservé, dans les difficultés rencontrées en matière d armement maritime et de statut des équipages. Cette niche juridique pousse bon nombre de structures professionnelles à opter pour la création d une structure associative à côté, ou à la place de leur entité professionnelle, pour pouvoir enfin naviguer normalement avec leur embarcation. De plus en plus souvent, cette option est même proposée ou induite par les administrateurs maritimes locaux eux-mêmes. La niche associative est toutefois relativement fragile, car la logique générale de l Administration Maritime étant résolument sécuritaire en ce qui concerne les personnes embarquées, il existe un courant au sein de cette administration qui réfléchit actuellement à la possibilité d appliquer les mêmes contraintes sécuritaires en matière d armement des bateaux et d équipage, aux associations et aux professionnels de la plongée loisirs (cf. entretien entre ANMP/SNEPL et Mr Serradji, Directeur de l Administration Maritime et des Gens de Mer, le 05/03/01). Il va sans dire que dans l esprit de l Administration Maritime, il s agirait bien d élever le niveau de contrainte fixé au secteur associatif, et pas d abaisser celui qui est actuellement fixé aux professionnels. p.15/18

16 II-2) LES PRINCIPALES DIFFICULTÉS INDUITES Défaut d identification précise des interlocuteurs au sein de l Administration Maritime - Multiplicité des interlocuteurs en fonction des secteurs de législation (armement, sécurité, équipage ) ; - Renvoi fréquent d un service à un autre sans obtenir gain de cause ; Pas de consultation des acteurs de la plongée de loisirs dans l élaboration des textes ; - Inadaptation à la plongée loisirs d une partie des textes législatifs ; Régime dérogatoire quasiment institutionnalisé ; - Précarité des situations juridiques des structures de plongée loisirs en regard du Droit Maritime ; - Remise en cause systématique des statuts lors des changements d administrateurs ou de Département ; Défaut d identification précise d un statut pour les navires supports de plongée ; - Application de différents statuts pour des navires identiques en fonction du lieu d armement - Différence de traitement en matière d armement de navire, entre les associations et les professionnels ; Refus encore fréquent d appliquer aux professionnels le statut de «navire de formation», pourtant prévu législativement ; - Application de règles d armement (divisions) différentes pour des navires de formation, selon qu ils sont utilisés par des associations ou des professionnels, et parfois selon le lieu d armement ; - Refus fréquent d appliquer aux navires de formation professionnels, les règles prévues législativement en matière de visites de sécurité ; Application fréquente pour les professionnels du statut de navire de charge en «navire spécial» ; - Contraintes fixées en matière d équipement de sécurité et de navigation, sans rapport réel avec les risques encourus ; - Inadaptation des règles spécifiques à la plongée de loisirs dans la division 234 pour les navires spéciaux ; - Impossibilité d armer des unités de petites tailles (moins de 12 et 7 m) et non pontées (de type semi-rigide ou barges alu) ; Activité plongée loisirs professionnelle souvent traitée par l Administration Maritime comme une activité de type commerciale (alors que l activité des associations est traitée comme une activité de type plaisance) ; - Niveau général des contraintes exigées des professionnels beaucoup trop lourd et sans rapport avec les risques réels liés à la navigation en plongée de loisirs ; - Contraintes en matière d équipage de type marine marchande, sans rapport avec les besoins de l activité plongée de loisirs ; - Impossibilité d obtenir une place dans la plupart des ports de plaisance ; - Obligation de passer par un titre de navigation marchande, le B.P.P.N., lourd, coûteux et dont les prérogatives professionnelles (20 milles des côtes) sont sans rapport avec les catégories de navigation accordées aux structures de plongée (5 milles des côtes) ; - Impossibilité actuelle de passer le B.P.P.N. par défaut de l offre en matière de formations ; - Impossibilité de valider les 12 mois d embarquement nécessaires pour l obtention définitive du B.P.P.N. sans être rémunéré en qualité de commandement ; - Obligation pour la structure d ouvrir un rôle d équipage professionnel en commerce ou plaisance, à minima pour le pilote du navire ; - Obligation d embarquer à minima le B.P.P.N., en le rémunérant sur la base du régime du commandement et en cotisant au régime social de l E.N.I.M.; p.16/18

17 - Impossibilité de souscrire au régime des professions non salariées pour les travailleurs indépendants ; - Impossibilité pour le B.P.P.N. inscrit sur le rôle de plonger pendant qu il exerce les fonctions de commandement ; - Obligation pour les moniteurs de plongée embarqués, autres que les B.P.P.N., de passer le C.I.N., un titre mobilisant 8 semaines, et prévu pour des personnes n ayant jamais navigué et ayant un niveau de culture générale extrêmement faible ; - Impossibilité de faire prendre en compte par un quelconque système d équivalence ou de validation les expériences acquises par le moniteur de plongée en matière de navigation ; - Obligation pour l ensemble des moniteurs déclarés comme des marins de satisfaire aux règles d aptitude médicale maritimes qui sont sans rapport avec les besoins et les risques de la navigation en plongée ; - Obligation pour les moniteurs déclarés comme des marins de satisfaire aux conditions de certification d aptitude médicale et d organisation du travail de la législation hyperbare, complètement inadaptées aux besoins et aux risques de la plongée de loisirs ; III) CONSÉQUENCES AU NIVEAU DE L ÉCONOMIE ET DE L EMPLOI DANS LE SECTEUR DE L A PLONGÉE DE LOISIRS * CONSTAT GLOBAL Il est absolument nécessaire que les bateaux supports de plongée professionnels et associatifs soient traités sur la même base d un statut d armement du navire de plaisance en navire de formation et d un statut d équipage en «activités de plaisance non commerciale». Ces statuts plaisance seraient applicables à priori ; la liberté d opter pour un statut plus contraignant de type activités commerciales maritimes restant offerte aux structures qui souhaitent conserver ou choisir ce type de statut. * LES RAISONS ÉCONOMIQUES L application aux navires professionnels supports de plongée, d un statut de type navire de charge, navire spécial ou navire à passagers entraînerait l arrêt de l activité de la plupart des entreprises du secteur (Actuellement, ces structures sont en grande majorité sous un statut de plaisance dérogatoire). De même, les contraintes d accès à la profession de marin (aptitude médicale, obligations sociales...), en situation de commandement pour le pilote (formation, qualification, niveau de rémunération...), sont de nature à mettre en péril la plupart des emplois de moniteurs de plongée salariés au sein des structures professionnelles. La systématisation de l application de la législation hyperbare aux marins professionnels qui plongent, revient à appliquer un cadre législatif qui interdit actuellement l exercice professionnel en plongée de loisirs. Cette inadaptation législative a d ailleurs été soulignée et actée par l ensemble des acteurs économiques de la plongée loisirs lors de diverses réunions de travail de 1999 à 2001 ; elle n est même pas appliquée actuellement par les administrations en charge du travail et de l emploi. Les actions de navigation ne constituant pas l axe prioritaire des activités de plongée loisirs, elles ne sont pas vendues aux clients et n ont donc pas d impact économique direct sur les prestations. Certains moniteurs n utilisent même pas de navires pour leurs activités. Il serait incohérent que les contraintes majeures en matière de statut du moniteur de plongée professionnel émanent d un secteur économique mineur. p.17/18

18 A l inverse, les quelques structures qui ont choisi de ne commercialiser que des actions de transport maritime de plongeurs, restent pleinement concernées par le cadre juridique maritime, et revendiquent pour la plupart ce statut qu elles souhaitent conserver. Les différences de traitement selon le statut d exercice de la structure (associatif ou professionnel) et la localisation géographique (dérogations variables), provoquent des inégalités de traitement des administrés. De plus, sur un plan économique, cette situation a au moins deux implications majeures :. Pour le professionnel, l incitation très forte à transférer tout ou partie de son activité sous le statut associatif, donc à opter pour des activités para-commerciales.. La concentration des difficultés sur certaines régions (PA/CA par ex. actuellement) nuit au développement du tissu économique local et de son marché de l emploi. L ensemble des contraintes évoquées dans ce dossier est surtout économiquement dommageable pour les plus petites structures et nuit à la création d activité et d emploi dans ce secteur porteur. Les travailleurs indépendants notamment, qui utilisent de très petites unités de navigation, sont particulièrement concernés. Economiquement, la plongée doit être traitée comme une activité sportive de loisirs. A ce titre, elle doit rester placée sous la tutelle du Ministère de la Jeunesse et des Sports et obéir aux mêmes niveaux de contraintes maritimes que les autres secteurs concurrentiels du nautisme professionnel (voile, ski nautique, jet ski, pêche au gros...). * LES RAISONS SÉCURITAIRES L application d un statut de type activités commerciales maritimes pour le navire et l équipage n est absolument pas justifiée par les risques réels engendrés par les actions de navigation en plongée de loisir. Les interventions maritimes en plongée loisirs sont très limitées, tant dans la zone d évolution (5 milles) que dans les conditions de navigation. En effet, le seul fait des contraintes propres à l organisation et la sécurité en plongée de loisir, impose l annulation des plongées, donc des actes de navigation, lorsque la mer commence à se former. Ce qui n est qu anecdotique pour le marin, devient souvent rédhibitoire pour le directeur de plongée. La prise de risques dans le domaine maritime est donc très limitée. La notion d environnement spécifique évolutif, pris en compte par la CEE pour traiter de la relative dangerosité de la plongée, est basée uniquement sur les influences des évolutions du milieu marin sur l organisation de la plongée sur le site, et pas sur la navigation. La preuve en est, que les autres activités nautiques à vocation essentiellement maritime, comme la voile, n ont pas obtenu de traitement spécifique par la CEE en matière de sécurité. En plongée de loisirs, il existe une situation d unicité du risque entre les structures associatives et professionnelles. Cette démarche est actée législativement par l Etat français, au travers des arrêtés du 22 juin 1998 et du 28 août 2000 qui imposent le même type de contraintes aux établissements d A.P.S., quel que soit leur statut juridique d exercice. L expérience de plusieurs dizaines d années d attributions des statuts de plaisance pour les navires et équipages des structures associatives, avec une quasi-absence de problèmes et d accidents maritimes, démontre que ces statuts sont de nature à garantir la sécurité sur les embarcations supports de plongée loisirs. Il en est de même lorsque l on considère la multitude de structures professionnelles qui sont maintenues en plaisance depuis de longues années par l octroi d un statut dérogatoire. p.18/18