Bordeaux. Analyse l offre et de la demande. Approfondissement modélisation de la demande de transport

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1 Bordeaux Analyse de l offre et de la demande Approfondissement modélisation de la demande de transport Louise Goetz, Loredana Iordanescu Mars 2014

2 Table des matières Introduction Présentation d ensemble de l agglomération Bordelaise Population Catégories socioprofessionnelles Activité économique L offre de transport Le réseau routier Les grands hubs de transport L offre de transport en commun Le tramway, squelette du réseau Les bus Le vélo et la marche à pied Des services en cohérence avec la politique de ville durable La demande de transport Diagnostic et propositions d amélioration de l offre de transport Diagnostic et proposition de solutions Comparaison avec Paris Conclusion Bibliographie

3 Introduction Bordeaux, deuxième ville préférée des français après Paris, est réputée pour sa qualité de vie. Son image de ville verte a été largement travaillée par les politiques de la ville, qui ont fait un effort important de rénovation et d attractivité de la ville depuis la fin des années 1990 afin de surpasser la ville concurrente de toujours, Toulouse. Un des symboles de ce renouveau est le tramway, inauguré en 2003, auquel les bordelais et habitants de la Communauté Urbaine de Bordeaux sont désormais très attachés. Le tramway fait partie d un vaste plan d urbanisation de la ville et de sa banlieue proche, visant à diminuer la congestion et la pollution dues aux voitures, afin d avoir une des villes les plus agréables de France. Seulement, certains, notamment l opposition au parti actuellement au pouvoir, jugent les investissements du tramway beaucoup trop importants par rapport à sa réelle attractivité d un point de vue réponse à la demande. Ils s appuient notamment sur un simple constat. Entre 1998 et 2009, les parts modales n ont pas beaucoup changé (CUB, 2009). Le tramway est-il donc la solution pour régler les problèmes de circulation? Afin de répondre à cette question, il faut tout d abord comprendre le contexte géographique et socio-économique dans lequel se place Bordeaux. Nous étudierons ensuite l offre de transport de la Communauté Urbaine de Bordeaux en nous concentrant tout particulièrement sur Bordeaux même et les communes constituant sa proche banlieue. La demande de transport sera également décrite, afin de pouvoir comprendre la situation en termes de transport et de mobilité de la ville. Des éléments de solutions plus ou moins simples à mettre en place seront finalement proposés, inspirés de Paris par exemple, afin de pouvoir améliorer l offre de transport pour que celle-ci réponde mieux à la demande. 1. Présentation d ensemble de l agglomération Bordelaise Intitulée depuis 1968 Bordeaux Métropole, l agglomération de Bordeaux change de nom à partir de 2000 pour devenir la CUB, Communauté Urbaine de Bordeaux. La communauté est située sur un relief plat arrosé par la Garonne, dans le département de la Gironde et la Région Aquitaine et elle regroupe 28 communes de l agglomération de Bordeaux. 2 Figure 1 Communauté Urbaine de Bordeaux

4 1.1. Population La CUB a une population de habitants en 2011, qui s étale sur une superficie de 579, 27 km 2 ce qui fait une densité de hab/km 2 (Communauté Urbaine de Bordeaux, 2014), avec de grands écarts de densité entre la zone centrale de Bordeaux qui compte 7 941,8 hab/km 2 et les zones de banlieue avec moins de 200 habitants par km 2. C est pourquoi nous nous concentrerons dans notre étude sur la banlieue plutôt proche et dense de Bordeaux. Il faut aussi noter qu il n y a pas de sauts de densité, contrairement à d autres grandes villes qui ont créé des villes denses en pleine campagne. Figure 2 La densité de la CUB D après le graphe ci-dessous représentant la population dans la ville de Bordeaux, nous nous apercevons qu il y a eu une diminution de la population vers les années 1970 car les citoyens avaient quitté le centre en faveur de la banlieue dû aux logements en mauvais état. Grâce à une politique de réaménagement efficace, la population dans le centre de Bordeaux ré augmente de 9,2% entre 1990 et 2007 au-dessus de la moyenne nationale de 5,5%, avec des prévisions régionales de + 13% d ici 2030 (Bordeaux en chiffres) Figure 3 Evolution de la population Ce flux de population arrivant sur Bordeaux est plutôt jeune car c est une ville avec beaucoup des étudiants, située très légèrement au-dessus de la moyenne nationale, avec un taux de diplômés 3

5 de l enseignement supérieur de 8,03 % contre 8 % et de 27,2% pour les titulaires du baccalauréat ou du brevet professionnel contre 26,4%. Figure 4 Les tranches d âge de la population 1.2. Catégories socioprofessionnelles La taille de ménage pour la CUB est de 2,17 personnes, mais elle est moins importante en centre-ville avec seulement 1.83 personnes par banlieue. La banlieue concentre donc les familles alors que le centre est habité par des personnes seules ou en couple sans enfant en majorité. Figure 5 Répartition de la taille de ménage Aujourd hui le taux de ménages composés d une ou deux personnes a augmenté à 66% et que seulement 15% de ménage sont composés de 3 personnes et seulement 19% de 4 personnes ou plus, d où s explique l évolution de la taille des ménages présentée ci-dessous (Enquete ménage déplacement, 2009). 4 Figure 6 Taille des ménages

6 Les zones centrales représentent des taux importants d habitats collectifs, à l inverse des zones périphériques où les logements individuels sont nombreux. Le nombre de pièces par ménage est de 4,6 pour les maisons et de 2,5 pour les appartements. La plupart des logements sont des appartements et seulement 25% sont des maisons avec un taux important de locataires de 70%. Le pourcentage de logements vacants a diminué à 7% contre 12% en 1999 grâce à l augmentation de la population. Figure 7 Répartition de logements En faisant un focus pour la ville de Bordeaux, la Garonne divise la ville en deux. Sur la rive droite, comme la carte le montre, les logements collectifs et sociaux sont très présents de même les familles avec des enfants et celles monoparentales. C est en effet la partie la plus pauvre de la ville. Les ménages gardent leur logement pour une période de 14 ans en moyenne, cette période étant liée au type de logement, plus grande pour les individuels que pour les collectifs. 5 Figure 8 Caractéristique d emploi La figure ci-dessus présente les catégories socio-professionnelles de la CUB de Bordeaux. Le nombre d ouvriers a baissé par rapport à 1999, une augmentation approximative de 5% de cadres et

7 de professions intermédiaires est enregistrée. Même si le taux de chômeurs de 10% est plus faible qu en 1999, il se trouve au-dessus de la moyenne française de 9,6%. Nous remarquons également qu un quart de la population de la CUB est sans activité mais il faut remarquer que sont compris dans les chiffres les demandeurs d emploi et les étudiants. Le nombre d actifs ayant un emploi est de 0,87 pour la CUB et de 0,92 pour la ville de Bordeaux Activité économique Avec une économie industrielle bien développée, la Communauté Urbaine de Bordeaux possède 6 pôles européens de haute technologie, avec une présence de l industrie aéronautique et spatiale forte (comme Dassault, Snecma Propulsion), électronique, mécanique et avec le deuxième port de croisière de la façade atlantique. C est également un pôle de recherche et d enseignement important avec 4 universités, 2 IUT, 14 grandes écoles, près de 200 laboratoires et 5000 chercheurs. Premier ensemble urbain inscrit sur la liste du Patrimoine mondial en 2007, capitale du bien vivre en France (Bordeaux en chiffres), Bordeaux reste une ville touristique et culturelle avec 53 sites, monuments et musées et avec la plus grande forêt cultivée d Europe et un des premiers vignobles AOC au monde. Figure 9 Répartition de principales activités 2. L offre de transport 2.1. Le réseau routier Comme dans toutes les grandes villes, un des premiers modes massifs de transport à avoir été mis en place est celui de la voiture. La CUB est très dense en réseaux routiers et autoroutiers. La rocade en rouge et jaune sur la carte figure 10 permet de relier plus rapidement les banlieues et d éviter aux voitures de passer 6

8 systématiquement par le centre de Bordeaux, et ouvre la ville sur le territoire français. En effet, de nombreuses autoroutes ont été construites vers toutes les directions, comme Arcachon à l ouest, Bayonne et l Espagne au Sud-ouest, Paris, Toulouse au Sud-Est ainsi que Clermont-Ferrand vers l Est. La rocade est d ailleurs actuellement en travaux, pour passer à 3 voies partout au lieu de 2, afin de diminuer les embouteillages en heure de pointe. En orange sur la carte, près du centre, sont représentés les boulevards et les quais, positionnés aux limites de la vieille ville comme expliqué en première partie. Ce sont les principales grandes avenues quasiment exclusivement réservées aux automobilistes, à grande capacité. Les flux y sont très importants avec par exemple sur les quais en heure pleine environ 1500 véhicules/heure. La vitesse moyenne y est assez bonne avec 30 km/h en moyenne (Bordeaux en chiffres). Port Aéroport Gare Figure 10 Réseau principal routier et autoroutier autour de Bordeaux Ainsi, avec une représentation graphique comme celle présentée ci-dessus, on peut observer que le réseau est largement centré sur Bordeaux, avec une ceinture périphérique qui est la rocade, permettant de relier plus efficacement les banlieues proches Les grands hubs de transport 11) : La ville de Bordeaux possède tous les équipements de transport d une grande ville (cf figure - Un aéroport en banlieue à Mérignac, en pleine expansion, relié seulement par la route et par une ligne de bus. La correspondance entre la gare et l aéroport est longue (50 min, avec deux changements). - Une gare TGV, la gare Saint-Jean, légèrement excentrée, connectée au centre de Bordeaux par le tramway C. Des gares secondaires en banlieue existent et relient Bordeaux assez rapidement mais les fréquences de 30 min en heure de pointe ne rendent pas le train assez attractif. 7

9 - Un port industriel en pleine redynamisation, grâce à sa proximité de l océan atlantique et à la Garonne, navigable jusqu au sud de Bordeaux seulement pour les bateaux de grande taille. Une première analyse en surface nous permet d apercevoir une des faiblesses du système de transport de l agglomération bordelaise. Elle est certes dotée de beaucoup d infrastructures performantes, mais le réseau manque de cohérence L offre de transport en commun Le tramway, squelette du réseau Figure 11 Le tramway en centre-ville Trois lignes de tramway structurent le réseau de transports en commun (info tbc, 2014). Elles sont développées en étoile, et assurent un haut niveau de service : un tramway en station toutes les 3 minutes en période de pointe, une vitesse commerciale de 17 km/h, des rames haute capacité. 8 Figure 12 Le réseau de tramway à Bordeaux En banlieue, différents parc relais permettent de désengorger le centre des voitures, en laissant sa voiture dans le parking et en prenant le tramway. Les tarifs sont adaptés pour favoriser

10 cette pratique. La CUB développe peu à peu des plateformes multimodales comme la gare de Fontaine d Arlac à Mérignac (figure 13), où se croisent des bus, le tramway, le train à destination de Bordeaux ou d Arcachon, et où se situent une gare de vélo en libre-service et un parking relais. Mais ce genre de gare reste très rare. Station tramway Parking relais Gare SNCF Station de bus VCub Figure 13 Vue Google maps de la gare de Fontaine d'arlac La CUB a lancé un vaste programme de développement du tramway en banlieue, avec notamment des prolongements des lignes A, B, et C, représentés en trait tillés sur la figure 12. On peut s interroger sur la cohérence de ce plan avec la volonté de densification de la ville. En réalité, Bordeaux est une ville déjà au maximum de capacité de densification puisqu elle est limitée en surface par les communes en banlieue et en hauteur pour des raisons de conservation du patrimoine historique. Le tramway attire beaucoup de monde, et il a été observé que les zones desservies par celui-ci se densifiaient. La CUB cherche ainsi à contrer la tendance à l exode urbain vers l ouest, au plus proche de l océan Atlantique, en densifiant la banlieue proche Les bus Le réseau de bus dans la CUB est assez dense (info tbc, 2014) (figure 14), surtout en centreville et en proche banlieue. Il complète le réseau de tramway en proposant des liaisons non radiales, mais on observe peu de cohérence avec le réseau du tramway. Les correspondances sont rares, et les lignes ne sont pas souvent en site propre (excepté sur les boulevards), dégradant la qualité de service. La vitesse commerciale du bus chute à 11 km/h et les retards sont presque inévitables en période de pointe. En centre-ville, les bus gênent souvent les autres usagers de la route car les rues sont étroites et les manœuvres délicates et encombrantes. 9 Figure 14 Réseau de bus de l'agglomération bordelaise

11 Le vélo et la marche à pied Figure 15 A gauche: centre historique piéton - A droite: V3 Depuis 2010, l agglomération bordelaise propose des vélos en libre-service, les V3 ou VCub (figure 15). Ce sont en tout plus de 1500 vélos disponibles et 140 stations V3 (Communauté Urbaine de Bordeaux, 2014), situées en centre-ville, mais aussi en proche banlieue. La mairie de Bordeaux cherche à développer ce mode, les conditions géographiques et le climat étant favorables au vélo. Elle a mis en place depuis quelques années des aides, notamment aux étudiants, qui peuvent réserver un vélo de la mairie gratuitement pendant toute la durée de leurs études. Quant à la marche à pied, elle est fortement incitée en centre-ville (figure 15), le vieux Bordeaux étant intégralement piéton Des services en cohérence avec la politique de ville durable La volonté des dirigeants de Bordeaux est de conserver sa réputation de ville durable. Afin de réduire la place de la voiture thermique en centre-ville, différentes actions ont été mises en place depuis trois ans. Le coût du stationnement a énormément augmenté depuis deux ans, faisant de Bordeaux l une des villes les plus chères de France en termes de parking. 10 Figure 16 A gauche : la bluecub électrique - A droite: Citiz Les voitures en auto partage ont aussi vu le jour. Le principe de Citiz (Bordeaux Citiz, 2014) (figure 16) a été développé pour attirer les personnes ayant un besoin ponctuel d une voiture pour quelques heures. Depuis fin 2013, un système similaire à celui d Autolib à Paris, nommé Bluecub (BlueCub, 2014), offre un service de voitures électriques, réservables à l avance. Le service devient vite assez cher et donc est destiné à de courts trajets. Une particularité est la possibilité de réserver à la fois un endroit de départ et un endroit d arrivée. L utilisateur n est donc plus obligé de rapporter le véhicule à sa place initiale. Bordeaux possède également un service écologique de vélos taxi qui viennent soutenir les modes doux mais aussi les déplacements courts en centre-ville souvent impossible en taxi normal.

12 Figure 17 Vélo-taxi Ces taxis vélos peuvent utiliser les pistes cyclables, les rues piétonnes ainsi que la chaussée. Un peu plus lent que la voiture, entre 10 et 25 km/h, le vélo est équipé d un moteur électrique pour soulager les efforts du conducteur et le prix est d un euro par personne et par kilomètre. Il est néanmoins peu utilisé par les Bordelais, méconnu. Ce sont les touristes qui profitent plus de ce service. 3. La demande de transport Sur un total de 3,2 millions de déplacements/jour en semaine, chaque bordelais fait en moyenne 3,68 déplacements par jour, chiffre en légère augmentation depuis 1998 où ils se déplaçaient que 3, 58 fois. Sur ce total de déplacements, 2,34 sont fait en voiture et seulement 0,35 en transport collectif. Même si le taux d utilisation de la voiture a diminué de 5% par rapport au 1998, celui-ci reste encore le mode le plus utilisé par les ménages qui sont équipés de 1,36 véhicule et de 1,37 vélo. L utilisation de transport en commun a augmenté seulement de 1% mais à cela correspond un volume d accroissement de 25% de déplacements par rapport à Après la voiture le deuxième mode de transport utilisé est la marche à pied, presque un quart de la population le faisant. Nous nous apercevons également que les bordelais utilisent de plus en plus le vélo, la part modale passant de 3% à 4% en Il faut mentionner de plus que l enquête ne contenait pas les vélos en libreservice car le système a été mis en place en 2010 seulement. Figure 18 Le partage modal Les déplacements intermodaux ne sont pas très nombreux, soit 4% de l ensemble des déplacements et sont fait par la plus part par les femmes et les jeunes. 11

13 En ce qui concerne les motifs de déplacement, 23% sont liés au travail et à l école et 25% sont des déplacements secondaires, où sont compris les déplacements après le travail vers un lieu d achat par exemple. A noter qu ils ont augmenté de 5% depuis Figure 19 Déplacement des ménages Les déplacements vers le travail sont ceux qui utilisent le plus la voiture, 73% sur l ensemble des motifs. Quant aux déplacements pour les études, ils sont faits soit en voiture, qui reste dominant 36%, soit en TCU 22%, soit à pied 27%. En moyenne un voyageur se déplace pendant 15,9 minutes mais on remarque que la durée de déplacement en transport collectif urbain est assez élevée et représente plus de double du déplacement en voiture. Les plus courts déplacements sont faits à vélo et à pied mais la distance parcourue est aussi la plus faible. En ce qui concerne la distance, les bordelais se déplacent en moyenne 18 km par jour et par habitant pour la CUB. Figure 20 Durée et longueur de déplacement moyenne 12

14 Déplacements cumulés selon l'heure de Figure 21 Déplacement en fonction des heures Grâce à la figure 20, nous remarquons que la part la plus importante des déplacements est réalisée entre 17 et 18 heures et ce sont surtout des déplacements à la sortie du travail faits en grande partie en voiture et marche à pied. Les déplacements du matin sont des déplacement liés au travail, à l école et à l accompagnement et celles hors heure pointe pour les loisirs et achats. Le flux le plus important de déplacements mécanisés est réalisé dans les zones 2 et 3 mais aussi entre les zones 1 et 2 (figure 21), celle entre la rocade et le boulevard, et la zone 3 et 2, à l extérieur de la rocade sur la rive gauche. Ces déplacements sont faits en grande partie en voiture. Figure 22 Flux de déplacements mécanisés Sur les personnes enquêtées, 18% détiennent un abonnement de transports collectifs dont 16% sur TBC, 1,3 sur Trans Gironde, 0,3 sur TER et 0,5% à la carte Modalis qui donne le libre accès sur les réseaux et contient le système de vélos aussi. 13 Figure 23 Part des personnes qui possèdent un abonnement de TC

15 D après la carte ci-dessus la part des personnes qui détiennent un abonnement est plus élevée au centre (20%) que dans la banlieue, qui peut arriver à moins de 12%. Les personnes en banlieue sont donc encore captives de la voiture. C est donc vers là que peut se situer la solution au problème de la diminution de la dépendance à la voiture. Figure 24 Possession d'un abonnement de transports collectifs selon l'occupation principale Si nous regardons par type d activité nous distinguons que ce sont les étudiants qui détiennent le plus d abonnement, 54%, suivi par les scolaires avec 24%. Les étudiants sont donc plus aptes à prendre le transport en commun que les actifs par exemple, encore dépendants de la voiture. 4. Diagnostic et propositions d amélioration de l offre de transport 4.1. Diagnostic et proposition de solutions En comparant la carte du réseau de tramway et la carte des déplacements quotidiens en voiture comme le montre la figure 24, on observe facilement que le tramway ne dessert pas une partie importante de la demande. En effet, toutes les personnes habitant et travaillant en banlieue préfèrent prendre la voiture, beaucoup plus rapide qu un trajet en tramway passant par le centre de Bordeaux. Figure 25 A gauche : Carte du réseau de tramway A droite : Principaux flux de déplacement mécanisés dans la CUB Ainsi, le tramway est une partie structurante de l offre mais n est pas suffisante en ellemême. La desserte complémentaire des bus n est pas assez efficace. Il faudrait mettre en place une 14

16 structure à haut niveau de service en ceinture périphérique, et développer les connexions entre le tramway et les offres de plus bas niveau de service.a défaut d une nouvelle structure, il y aurait peutêtre la possibilité d améliorer l offre au niveau des trains de banlieue, les gares et l infrastructure existant en partie. De plus, les Bordelais trouvent que le tramway ne va pas assez vite. Bien qu il ait une vitesse commerciale correcte de 17 km/h, nous avons remarqué quelques crochets sur les lignes, comme sur la ligne A (figure 25). Mettre en place des tramways évitant ces crochets pourrait faire gagner du temps. Figure 26 Crochet de la ligne A au niveau de Mériadeck Nous pensons que le mode principal à développer est le vélo : pourquoi ne pas faire comme en Hollande, une infrastructure totalement adaptée aux vélos? Les conditions climatologiques et le paysage plat sont totalement adaptés pour un développement massif de ce mode doux. De plus, le V3 est déjà un succès, surtout auprès des jeunes, et il est utilisé pour des usages occasionnels, en complément d autres moyens de TC, notamment le tramway. Une infrastructure sécurisée permettrait peut-être de faire changer les utilisateurs de la voiture pour aller prendre le tramway, et rentabiliserait les stations en banlieue, actuellement désertées. Finalement, un des principaux problèmes du V3 est le déséquilibre entre certaines stations, principalement le samedi soir où tous les étudiants rentrent de Bordeaux Centre sur le campus de Talence en V3, obligeant Keolis à mettre en place des opérations de ramassage de V3 à Talence. Un système de prix variant selon la demande à la station pourrait atténuer ce phénomène. Finalement, quant aux autres modes alternatifs à la voiture que les transports en commun et le vélo, nous pouvons rappeler que Bordeaux a développé Citiz (anciennement Autocool) et plus récemment BlueCub. La moyenne des déplacements pour Citiz est de 6 à 7 heures, pour 70 km. Ce sont des distances et des durées plutôt élevées. BlueCub ne risque donc pas de rentrer en concurrence avec Citiz, puisque son prix quant à lui augmente rapidement en fonction de la durée d utilisation. Cependant, Bordeaux peut s inspirer de l expérience de l Autolib à Paris, celle-ci n a pas favorisé le report modal, mais a plutôt servi à des utilisateurs des transports en commun n ayant pas la voiture ou à des personnes aisées, intéressées par la certitude de trouver une place à l arrivée. Il faut donc certes développer le service, mais ne pas le considérer comme la nouvelle solution pour diminuer la part des voitures thermiques à Bordeaux. Tous ces éléments de réponses pour proposer des solutions aux défauts du réseau Bordelais ne sont que des suggestions qu il faudrait approfondir à l aide d études chiffrées. 15

17 4.2. Comparaison avec Paris Une comparaison de l offre de transport et de la façon de se déplacer des franciliens pourrait nous permettre de récolter quelques éléments de solution pour diminuer la part modale de la voiture. Tout d abord, les bordelais se déplacent sur des distances plus petites en voiture, de 5,5 km par jour et par habitant contre 11,1 km dans IDF et de 6,7 km au lieu de 10,5 km en transports collectifs. La durée est aussi plus faible pour les bordelais qui font seulement une quinzaine de minutes en voiture contre 37,6 minutes pour les franciliens, et 34,7 minutes, considéré comme assez élevé, contre 50,2 mn en transports collectifs. Par contre nous devons préciser que la taille de la ville n est pas comparable, l Ile de France ayant une superficie environ vingt fois plus grande que celle de la CUB soit de km 2 (Ile de France, 2014). Figure 27 Déplacement des Franciliens Même s il y a une grande différence d un point de vue du coût des abonnements, celui-ci étant beaucoup plus faible dans la CUB, d environ une quarantaine d euros contre une centaine pour IDF, le taux d utilisation de la voiture est plus important à Bordeaux qu en IDF où 46% de personnes l utilise, ce qui donne à un avantage pour les TC de 49% contre seulement 11% sur la communauté bordelaise. L offre en TC est donc plus adaptée à Paris. Ce sont surement les interconnexions qui font défaut à Bordeaux. Figure 28 Répartition des modes en % pour les déplacements Même si dans le centre-ville il y a une politique d exclusion de la voiture à Bordeaux on se déplace moins à pied qu à Paris, avec un taux de 21% sur l ensemble de l agglomération contre 54% pour Paris. 16

18 Figure 29 Déplacements journaliers urbain Les bordelais détiennent également un avantage quand nous faisons référence aux vélos, avec un taux d équipement de 1,37 vélo par ménage contre 1,08 en IDF (La mobilité en Ile de France). Figure 30 Répartition des vélos par ménage Après une analyse du territoire de Bordeaux nous nous apercevons que les transports en commun ont besoin encore d une évolution importante. D importants flux de déplacement sont enregistrés d une commune à l autre ce qui fait le besoin d une rocade, pourquoi pas un «Grand Bordeaux», équivalent du Grand Paris? Figure 31 Projet du Grand Paris Ainsi, notre comparaison avec Paris nous confirme dans les idées que nous avions eu pour améliorer l offre de transport à Bordeaux, dans une optique de TC plus efficace. 17

19 Conclusion Bordeaux bénéficie d un réseau de tramway à haut niveau de service assez développé pour sa taille. Elle est souvent prise en exemple pour des villes à taille moyenne. Cependant, l objectif de diminuer la part modale des voitures n est que partiellement atteint. Il faut que la ville développe l attractivité de son réseau de tramway en proposant des plateformes multimodales efficaces et un réseau de bus cohérent, ainsi qu une ceinture périphérique à haut niveau de service. Elle ne doit pas non plus compter seulement sur le tramway, mais doit s appuyer sur les modes doux comme le vélo. Pour cela, elle peut s inspirer de l expérience de la capitale, Paris. Bibliographie BlueCub. (2014). Consulté le février 2014, sur Bordeaux Citiz. (2014). Consulté le février 2014, sur Bordeaux en chiffres. (s.d.). Consulté le 02 15, 2014, sur site officiel de la ville : Communauté Urbaine de Bordeaux. (2014, 02 24). Consulté le 03 15, 2014, sur Wikipedia: CUB. (2009). Note de synthèse des principaux résultats enquête ménages déplacements. Bordeaux. Enquete ménage déplacement. (2009). Consulté le 02 19, 2014, sur La CUB: Ile de France. (2014, Mars 21). Consulté le Mars 23, 2014, sur wikipedia: info tbc. (2014). Consulté le février 2014, sur La mobilité en Ile de France. (s.d.). Consulté le 03 15, 2014, sur Le vélo-taxi : l avenir du transport public individuel? (2010, 09 13). Consulté le 03 23, 2014, sur Développement durable: 18