Les paquebots Lusitania et Mauretania, par Eric COURTIAL

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1 Les paquebots Lusitania et Mauretania, par Eric COURTIAL 1 Vie active des navires A Le préambule : En 1901 le trafic maritime transatlantique est dominé par les géants allemands de la HAPAG, et la seule compagnie britannique qui arrive à leur tenir la dragée haute est la White star line du milliardaire Morgan. Figure 1:le paquebot Deutschland de la HAPAG Wikipedia La Cunard Line ne peut pas construire suffisamment de navires pour la concurrencer. Lord Inverclyde, président de la Cunard, est conscient de la gravité de la situation. Il sait que les compagnies anglaises sont menacées de disparition si elles ne réagissent pas immédiatement. Aussi, grâce à un habile jeu politique, il obtint de son gouvernement un prêt de livres sur 20 ans a taux bas, pour construire deux géants qui non seulement remporteraient le ruban bleu mais replaceraient la Cunard en tête des compagnies maritimes. En contrepartie de ce prêt et de l octroi d une subvention annuelle de livres (tout ceci est exceptionnel au regard de l habituel non interventionnisme de l état), la Cunard s engage à demeurer anglaise et à ce que sur ses navires : Les ponts doivent avoir des emplacements fortifiés pour pourvoir y mettre des batteries de canons Les soutes à charbon doivent être situées sur les flancs tout le long de la coque pour protéger les machines des tirs d artillerie Les vastes salles intérieures doivent être facilement convertibles en entrepôts. Ceci permettrait en cas de conflits de convertir facilement ces vaisseaux en croiseurs auxiliaires (doctrine navale de l époque).

2 B Construction La Cunard fit alors un appel d offre pour deux navires de 250 mètres par 28 capable de filer 24,5 nœuds. La société écossaise John Brown & Co à Clydebank se vit adjuger le chantier du Lusitania et la société Swan Hunter & William Richardson de Tyneside fut chargée de celui du Mauretania. Figure 2: Le profil du Lusitania Lusitania.net Ce fut ensuite une compétition amicale mais sérieuse entre les deux chantiers. Compétition qui se poursuivrait d ailleurs entre les navires après leur sorties du bassin. Les travaux ne commencèrent qu en 1904 car les plans furent revus et corrigés plusieurs fois depuis 1901, ce qui augmenta la taille des navires mais aussi les ambitions placées en eux. Les deux compagnies retenues pour la construction durent suivre le cahier des charges de la Cunard mais avaient cependant de la liberté dans certains choix. Ainsi les compagnies eurent accès à divers essais de l amirauté, et Swan Hunter fit construire une maquette en bois à l échelle, propulsée par des moteurs électriques, et la faisait évoluer dans un plan d eau de 500 mètres à chaque fois qu une modification était effectuée sur la carène. A l automne 1904, les deux navires étaient bien avancés. Bien que de la même classe, ils comportaient de nombreuses différences : Ventilateurs à battant pour le Lusitania, manches à air cylindriques pour le Mauretania. Cela donne un aspect plus propre au pont du Lusitania, mais ces ventilateurs nécessitaient sans arrêt de la maintenance à cause de la rigueur de l Atlantique nord. Cheminée légèrement différentes Mauretania un peu plus grand que son jumeau (264 contre 262 mètres) Aménagements intérieur (salle à manger par exemple), de décorations différentes. (Venant du fait que les décorateurs étaient libres de choix. Ils devaient juste respecter les plans, donc une coursive identique en dimension était totalement différente en apparence d un navire à l autre) Hélices quadripales sur le Mauretania, qui se comportèrent bien mieux que les tripales du Lusitania. Hublots ronds sur le Lusitania et rectangulaires sur le Mauretania.

3 Machines et chaudières différentes (courant dans les chantiers privés). La plus grande révolution sera que ces navires seront équipés pour la première fois de turbines à vapeurs. Cette idée datait de 1897, en effet lors d une revue navale à Spithead, un petit navire du nom de Turbinia s était élancé au milieu des la flotte britannique, et se montra plus vifs que les meilleurs torpilleurs de la Royal Navy. La turbine en elle même n était pas une nouveauté, l utiliser sur un navire en était une. L inventeur du Turbinia n était autre que : Lord Parson. Figure 3 : Lors Parson Wikipédia Figure 4 : Le Turbinia

4 Cependant beaucoup de questions se posaient. La Cunard avait déjà testé ces turbines sur le Carmania, en 1905, et avait ainsi régulièrement battu son jumeau le Caronia, équipé lui de machines classiques. Mais les turbines seraient elles suffisantes pour fournir les CV nécessaires? Ne seraient pas elles trop gourmandes? Ces deux géants deviendraient t ils célèbres pour leurs performances ou leur gourmandises? Le Lusitania fût baptisé par lady Inverclyde sous les vivats de la foule en juin Il fut armé et commença ses essais définitifs en secret, en juin Figure 5 : Le Lusitania lors de son lancement Maritime Quest Figure 6 : Le Lusitania lors de son lancement Maritime Quest

5 Figure 7 : Le Lusitania après le lancement Maritime Quest C Une compétition amicale, et une nouvelle ère Ses essais révélèrent quelques défauts. A grande vitesse, la poupe du Lusitania tremblait si fort que les passagers de seconde classe allaient trouver leurs quartiers inhabitables. Comme pour le paquebot français Normandie 25 ans plus tard, le problème venait des hélices. Le navire revint donc à Clydebank et les salles de seconde classe furent étayées de poutres pour rendre la structure plus rigide. Ceci diminua les vibrations mais elles persistèrent durant toute la (courte) carrière du bateau. Au niveau vitesse, ce fut loin d être une déception. Le vaisseau tint une moyenne supérieure à 26 nœuds durant les essais, loin des 24,5 requis. Malgré ceci, il ne rafla pas le ruban bleu dès son voyage inaugural. En effet un épais brouillard se leva au large de New York et le força à ralentir, le faisant manquer d une demi heure le record du Deutschland de la HAPAG. Figure 8 : Carte postale montrant l'arrivée du Lusitania à New York lors de son voyage inaugural simplonpc.co.uk

6 Pendant ce temps là, le Mauretania révéla lui aussi divers soucis durant ses essais. Les vibrations en faisaient partie, mais c était pire que sur son jumeau. En effet, elles étaient si fortes que la proue tremblait aussi. Toujours lors des essais, le commandant fut même éjecté de la passerelle. Le navire retourna donc lui aussi aux chantiers pour subir des modifications. Elles furent moins radicales mais plus efficaces que sur le Lusitania, et du coup, ces vibrations ne furent plus un problème aussi important dans sa carrière en comparaison avec son frère. A la suite de ses essais, le Mauretania semblait être le favori. Le voyage inaugural de ce dernier eu lieu le 16 novembre Entre temps, le Lusitania avait repris le Ruban bleu aux allemands, en effectuant la traversée entre Queenstown et New York en quatre jours, dix neuf heures et cinquante deux minutes. Ces deux navires présentèrent aussi un grave problème en matière de stabilité, qui devint partie intégrante de leur personnalité. Leur proue fut taillée pour la vitesse et rien que pour cela, et au lieu de passer au dessus de vagues, elle piquait dedans. Dans le film «la légende du pianiste sur l océan», un paquebot ressemblant sensiblement au Lusitania et au Mauretania devient invivable à cause d une tempête. C est probablement ce que devaient vivre parfois les passagers. Ces vaisseaux avaient une fâcheuse tendance à rouler. Lors de sa traversée inaugurale, le Mauretania ne réussit pas à obtenir le ruban bleu (bien qu il réussisse à franchir la plus grande distance jamais parcourue en une journée), car lors d une tempête, l ancre de secours se décrocha de son arrimage. On du ralentir l allure pour rattacher l ancre vagabonde. Une autre fois, sur le Lusitania, une déferlante pris le navire de face, ce qui fit reculer la passerelle de quelques centimètres Figure 9 : A bord du Mauretania Titanicnorden.com

7 Cependant, ces navires restèrent extrêmement fiables et leur consommation ne dépassa pas les 1000 tonnes de charbon journalières. Divers record furent battus : En décembre 1910, le Mauretania effectue une rotation complète en 12 jours Le Lusitania effectue 16 rotations en 1911 Le Mauretania ne nécessita pas une seule révision de 1909 à 1911 Les deux navires avaient ainsi acquis leur surnom de «lévriers des mers». Le Mauretania ravi définitivement le Ruban bleu en Il le conservera 20 ans En 1909, les hélices du Mauretania sont remplacées, car il en a perdu une lors d une traversée 6 mois plus tôt, et on profite de l occasion pour les remplacer toutes et ainsi diminuer les vibrations. Ceci augmentera sensiblement la vitesse. Devant ce fait, on changea aussi celles du Lusitania pour les mêmes quadri pâles. Cependant le Mauretania restera supérieur. Malgré ceci, le premier de la série resta le chouchou des passagers, notamment pour sa décoration intérieure plus lumineuse. Cependant il fut un peu oublié car il vécut bien moins longtemps que son jumeau. Figure 10 : Le Lusitania à quai à New York Maritime Quest En Août 1914 la guerre éclate. Les navires ne seront pas modifiés en croiseurs auxiliaires, car un affrontement entre le Campania et le Kaiser Wilhem Der Grosse a mis en évidence leur vulnérabilité et aussi leurs consommations de carburant, en ces temps de rationnement, n était pas dans l intérêt des marines militaires

8 Figure 11 : Le Kaiser Wilhem Der Grosse à la mer Maritime Quest Le «Kaiser» fut coulé dans l affrontement, mais le Campania tellement endommagé qu une année de travaux fut nécessaire pour le remettre en état. Le Mauretania est finalement réquisitionné par l amirauté. Il est dépouillé de ses décorations, qui sont entreposées dans un hangar. Il attend son sort. Pendant ce temps là, le Lusitania continue les traversées. Il sera torpillé et coulé le 7 mai D Le Mauretania, sans son jumeau Le Mauretania emporta ses premières troupes le jour du naufrage de son jumeau. Comme cela allait se dérouler pour la majorité des paquebots lors des conflits mondiaux, il fut en effet transformé en transport de troupes. Il servira aussi comme navire hôpital aux Dardanelles. A la fin du conflit, il aura transporté soldats. Il ne fut jamais touché par un coup ennemi ni perdit un seul homme en mer, bien qu une torpille le frôla en passant à moins de deux mètres de lui. Figure 12 : Le Mauretania avec son célèbre camouflage "Dazzle" Maritime Quest

9 Le meilleur est à venir pour le gros paquebot. Il reprend son service actif en 1920, mais en effectuant une traversée à la moyenne pitoyable de 17,8 nœuds, imputé directement au rationnement du charbon et à la pénurie d hommes. Il ne dépassait plus les 22 nœuds de moyenne. Le navire semblait dépassé, il fallait faire quelque chose. Le destin s en mêle en juillet 1921, quand un incendie fit rage en première classe alors que le navire était à quai. La Cunard en profite alors pour faire de grands travaux. La première tranche consista à faire passer sa chauffe au mazout et non plus au charbon. A sa sortie des chantiers, il était à nouveau le plus rapide, avec 26,5 nœuds de moyenne. La seconde tranche intervint fin 1923, avec révisions complète des turbines, dramatiquement usées. Les travaux étaient presque finit quand les ouvriers se mirent en grève. Le navire du alors être envoyé au Havre pour que les travaux soient achevés. Figure 13 : Le Mauretania après guerre Maritime Quest Malgré de nouveaux travaux en (améliorations notables des installations de 1 classe), le navire devint dépassé en termes de confort, puis de vitesse en Avec la crise économique, le trafic baissa et il se retrouva peint en blanc, traversant les caraïbes ou la méditerranée. Figure 14 : Le Mauretania lors de ses dernières années de service Maritime Quest

10 La Cunard le désarma en septembre Il resta dans l arrière port de Southampton un an. Attaqué par la rouille, il fut vendu à un chantier écossais pour la démolition. Robert Ballard dira «personne ne put cependant acheter son âme». Son dernier commandant fut le célèbre Arthur Rostron (il commanda le Carpathia, paquebot qui recueillit les rescapés du Titanic), le dirigea pendant neuf ans. Lors de la vente à la démolition, il refusa de monter à bord, pour garder un souvenir de la grande époque plutôt que d un tas de rouille. Beaucoup pleureront ce grand vaisseau. Figure 15 : Le Mauretania (d) et l Olympic (g) dans l arrière port de Southampton, en 1935, attendant tout deux leur démolition. 2 Le Torpillage du Lusitania A Contexte La 1 guerre mondiale éclate en Août La majorité des paquebots sont réquisitionnées par le gouvernement. Le Mauretania est saisi est va être transformé en transport de troupes. Cependant le Lusitania lui, est autorisé à continuer ses traversées mais pour des questions d économies, les croisières ne se font pas à une vitesse supérieure à 21 nœuds (6 chaudières éteintes). Et pour la sécurité, bien que relative, les cheminées rouges sont peintes en gris foncé, moins visibles de loin.

11 Figure 16 : Le Lusitania quitte New York pour sa dernière traversée Peinture de Ken Marshall L arme sous marine du Kaiser n a plus rien à prouver depuis le coup d éclat de l U 9 du 22 octobre Ce jour là au large de la Hollande, le sous marin commandé par Otto Weddigen, coula en une heure, trois croiseurs britanniques de tonnes (Aboukir, Cressy, Hogue). Malgré cet état de fait et devant les pertes considérables de la marine marchande, une certaine mentalité subsiste. Cette mentalité «des bonnes manières et du respect» qui va disparaître dans le carnage de la guerre. Ainsi personne n ose concevoir une attaque sur un navire avec des civils à bord. De plus, l ambassade Allemande aux Etats Unis fait publier une note d information aux passagers à destination de l Europe : Figure 17 : Note publiée dans les journaux par l'ambassade allemande C est ainsi que la carrière civile du navire continue dans ce contexte belliqueux.

12 B Le drame Le Navire quitte New York le 1 mai La traversée est de ce qu il y a du plus habituel. A bord du navire, à l approche de l Irlande, une certaine appréhension s installe dans le corps des officiers, et selon les témoignages des survivants, également parmi les passagers. Le capitaine Turner qui commande le Lusitania ralenti la vitesse du navire, cependant plus préoccupé par les bancs de brouillard qui apparaissent à l approche de l Angleterre, que par un éventuel danger sous marin. Malheureusement pour le géant, le brouillard se lève pour laisser place à un soleil radieux, et une mer parfaitement calme. Figure 18 : Le capitaine Turner Wikipédia A bord, l ambiance devient plus détendue. On sera bientôt chez soi. De la côte, des irlandais admirent le magnifique navire, le soleil éclaire la mer. Figure 19 : Le sud de l'irlande Wikipédia

13 De son périscope, le lieutenant Walter Schwierger aperçoit le gros navire qui s éloigne. Encore une cible potentielle perdue. De toute façon, elle était un peu grosse pour lui. La patrouille n a pas été fantastique pour son navire. 2 cargos et une goélette envoyés par le fond, avec bon nombre de problèmes concernant les torpilles, une est restée bloquée dans le tube, une autre n a pas explosée. Durant la journée, il a aperçu le Juno, un vieux croiseur, mais ce dernier zigzaguait, et il s est échappé. Figure 20 : Walter Schweiger, commandant de l'u20 thetruthnews.info A bord du Lusitania les soutes sont presque vides, témoignent de la fin de la traversée. Il est 12h00, les passagers sont à table pour le premier service. Le capitaine Turner éprouve quand même un certain mépris des consignes de sécurité. On lui a recommandé de naviguer dans la sécurité du grand large et d éviter les côtes où les sous marins se mettent en embuscade. Cependant Turner navigue bien plus loin de la côte que ses prédécesseurs lors des précédents voyages, et devant son expérience, il préfère sans doute se fier à son instinct qu à des consignes toutes neuves. Ainsi il ne navigue pas en ZigZag (il dira plus tard qu il croyait qu il fallait le faire une fois un sous marin repéré). Il faut ajouter à cela qu un navire de cette importance aurait certainement nécessité l escorte d un destroyer lors de cette partie du voyage. Il est 13h30. A bord de l U 20, Schweiger s apprête à rentrer le périscope et à se diriger vers Liverpool où il trouvera d autres proies. Tout d un coup, il n en croit pas ses yeux. Le gros navire a changé de cap et se dirige maintenant vers une trajectoire beaucoup plus prenable pour son sous marin. Il fait armer les tubes. Arrivé à une distance convenable (500 mètres), il fait tirer une torpille, une seule. En faisant ceci, il se doute bien qu il ne pourra jamais couler un navire de cette taille, mais l endommager serait déjà bien. Quelques minutes d attente Puis un impact, suivit d un grondement. Figure 21: le Lusitania est touché peinture de Ken Marshall

14 Sur le Lusitania, le jeune Leslie Morton, 18 ans, voit la torpille arriver. «Torpilles en vue par tribord avant, à 500 mètres». Les officiers ne l ont pas entendu. Il faut que ce soit la vigie, Thomas Quinn, qui 30 secondes plus tard signale «torpille à tribord».mais il est trop tard, impact sous la passerelle, grondement, le navire prend tout de suite 15, puis 25 degrés de gîte. Les portes étanches ne se ferment pas. Perte d énergie, On utilise les batteries pour lancer le SOS. Vu la gîte on ne peut pas mettre les canots bâbord à la mer. Tout va très vite, c est la panique. Figure 22: l'agonie d'un géant peinture de Ken Marshall De son périscope, le commandant de L U Boot est éprouvé par le spectacle qui s offre à lui. Il hésite, puis décide de ne pas tirer une seconde torpille. Il se rend compte du drame qui est en train de se dérouler. Il rentre le périscope, descend à 20 mètres, et change de cap. Figure 23: la fin peinture de kken Marshall

15 Un gros quart d heure après l impact, la mer est redevenue calme, le paquebot a disparu. Les badauds sur la côte irlandaise sont abasourdis. Il ne reste que quelques canots et énormément de débris mélangés aux corps des malheureux. Dans son journal de bord, le commandant de l U 20 marque : "Une très grosse explosion se produit, inhabituelle, s en suit un gros nuage de fumée devant la 1 cheminée L explosion de la torpille a été suivit d une seconde explosion (chaudière ou explosifs?). Les superstructures et le pont au dessus de l impact sont déchiquetés, un feu a pris, et la fumée commence à englober le pont supérieur. Le navire s arrête immédiatement et il commence à gîter sur tribord, la proue est immergée très rapidement. Il semble que le navire va chavirer rapidement, grande confusion à bord; Les canots sont mis à l eau à la poupe et à la proue, où ils touchent l eau immédiatement. De la vapeur sort de partout, et à la poupe, le nom Lusitania devient visible en lettre d or sur le fond noir. Les cheminées étaient peintes en noir, pas de drapeau à la poupe. Il filait à 20 nœuds». C Le désastre se dessine, la polémique suit Le signal de détresse du Lusitania a été capté à Queestown (aujourd hui Cork), à 17km de là. Le viceamiral Charles Coke envoie tous les navires du secteur vers le lieu du naufrage. Ils arriveront deux heures après le naufrage et commenceront à repêcher les gens dans l eau, et ne trouveront que 6 canots de sauvetage, tous venant du côté tribord du paquebot. 761 personnes sont repêchées personnes ont disparues, dont 94 des 129 enfants qui étaient à bord. Le milliardaire Vanderbilt a disparu avec le navire. L'ironie du sort est qu'il devait embarquer sur le Titanic 3 ans plus tôt mais il avait annulé à la dernière minute car sa mère ne faisait pas confiance aux voyages inauguraux. Les survivants sont d abord stupéfiés, puis enragent. Certains affirment que les allemands avaient prévenu dans les journaux (à côté de l encart de la Cunard) les dangers encourus par les passagers tout simplement parce qu ils prévoyaient de détruire le navire. Dans plusieurs pays des émeutes éclateront. Certains magasins refuseront de servir les allemands. Les témoignages terribles affluent : personnes noyées coincés dans les ascenseurs, happées par les câbles du navire, écrasées par les mâts, mutilées par les explosions, femme accouchant dans la mer, personne (survivantes) ayant été aspirées par les cheminées avant d être éjectées par les explosions (plusieurs témoignages). La presse retranscrit les détails les plus terribles, comme celui de cette femme repêchée, morte de froid ou de fatigue, avec ses deux nourrissons. C est un véritable carnage, que la collecte des corps confirmera. Les survivants affirment aussi, relayés par la presse que le sous marin a tiré 2 voire 3 torpilles. Ce qui s avèrera après l enquête, totalement faux.

16 Figure 24 : La Une du New York Times Schweiger continua sa patrouille et tentera sans succès de couler deux autres navires. Il décidera ensuite de changer de cap pour éviter une zone où les patrouilles britanniques affluent surtout après son coup d éclat. Il ralliera Wilhelmshaven le 13 mai. Là bas, lui et son équipage seront accueillis en héros. Le commandant ne sera pas décoré pour son fait d'arme, mais il le sera plus tard pour ses résultats globaux. Figure 25: carte postale allemande commémorant le naufrage gwpda.org Le naufrage provoqua un profond sentiment d indignation aux USA. 128 citoyens américains sont morts. Le président Wilson enverra successivement 4 notes de protestations au gouvernement du Kaiser. Le phénomène est amplifié par le fait que plusieurs navires neutres et notamment américains ont déjà été coulés. Les allemands tenteront de se défendre en affirmant que le navire transportait

17 des canons et des munitions pour tuer des soldats allemands. Cette affirmation était non fondée, et les allemands n avaient aucune preuve de ce qu ils affirmaient. C était juste pour donner le change aux Anglais, qui eux contestèrent. Ce mensonge allemand prendra une autre dimension bien des années plus tard Il faut notamment songer au fait que les allemands, grâce à leurs espions, étaient souvent au courant de la cargaison de tel ou tel navire à son départ. Ce n était cependant pas le cas du Lusitania. Tout ceci réveillera l opinion américaine et cette dernière commencera à se ranger du côté des alliés. D Qui est responsable? Si il est clair que le vrai responsable, c est le teuton meurtrier, une enquête bien évidemment ouverte. Le croiseur Juno est d abord pointé du doigt. En effet quand il reçoit le message de détresse, il met le cap vers le lieu du drame. Arrivé à proximité, suffisamment pour que les naufragés l aperçoivent, il fait demi tour alors qu il aurait pu prendre des survivants. Après une recherche plus poussée, il est mis au jour que c est sur ordre de l amirauté qu il fera demi tour. Figure 26 : Croiseur Juno naval history.net Ensuite certains passagers affirment que le Lusitania aurait dû être escorté dans cette zone, et pourquoi pas par le Juno. En fait ce vieux navire n était pas fait pour ce boulot. Sa vitesse maximale théorique était de 19.5 nœuds, et l état de ses machines ne lui permettaient qu au mieux 18. Il faut ajouter encore à la décharge du croiseur, que outre le fait qu il aurait ralenti le Lusitania dans des eaux infestées, les allemands auraient eu prétexte qu il escortait un transport de troupes. Les deux navires auraient alors été sujets à la destruction sans avertissement. Le Juno est blanchit. Viens ensuite le tour du Capitaine Turner, qui a survécu. Il est blâmé pour ne pas avoir respectée 3 des 5 consignes de sécurité de l amirauté : Naviguer loin des côtes à pleine vitesse en Zig Zag. Turner affirme que le Zig Zag est une perte de temps et qu il a ralenti sa vitesse à cause du brouillard. De plus l amirauté prend aussi une charge, car elle n a pas prévenue le Lusitania de la perte du Candidate et du Centurion, dans la même zone. Il semblerait qu elle ait quand même envoyé des messages prévenant de dangers, mais ignoré par les opérateurs radio du liner.

18 La polémique continue tout le reste de la guerre. En 1916, l ambassadeur américain, au cours d une discussion avec le Kaiser, apprend que beaucoup de gens en Allemagne pensaient que les anglais faisaient naviguer le Lusitania lentement pour qu il puisse être détruit facilement et ainsi, embrouiller les américains. Ces mêmes allemands affirment que le Lusitania transportait aussi des soldats canadiens. 360 canadiens étaient à bord. Aucun soldat, si ce n est un qui allait le devenir puisqu il rejoignait l Angleterre pour s engager dans le corps expéditionnaire canadien. L Angleterre va cependant contre attaquer, et de manière plus crédible. Outre la négation de transport de munitions, troupes, elle conteste que les allemands font leur blocus sous marins en réponse à celui des britanniques, notamment qu il n y aucune victime allemande dans ce blocus là. Schweiger est aussi pointé du doigt. Il est responsable d autres naufrages de navires civils et neutres, notamment le 1/02/1915, trois mois plus tôt, d un navire hôpital. De plus il savait qu il tirait sur un navire civil. Plus de 389 cadavres seront repêchés, dont certains même sur les plages irlandaises, et aligné dans des cercueils, ouvert et accessible au public pour reconnaissance d éventuels proches. 140 ne seront jamais identifiés, et enterrés dans des fosses communes. La commission d enquête laissera sans blâme Turner et la Cunard. Il apparaît que le navire a bien coulé suite à l impact d une ou plusieurs torpilles, peut être conjugué à l explosion des chaudières. Le drame reste présent dans les discussions tout au long de la guerre, la légende raconte même qu en 1918, le Kaiser aurait dit «Combien de navire a t il fallu pour amener autant de soldats américains?» Son aide de camp lui aurait répondu, «un seul, le Lusitania». Quand la guerre se termine, l acharnement que mettent en œuvre les alliés sur l Allemagne fait passer ce drame peu à peu dans l oubli L U 20, lui, l échouera en octobre 1916, au Jutland, à cause d un compas d défectueux. Il lancera un appel de détresse et sera assisté par deux cuirassés et un destroyer. Le message ayant été intercepté, le sous marin anglais J 1 aura le temps de torpiller (mais pas de couler) un des deux cuirassés. L U 20, trop endommagé, sera sabordé. Il sera en majeure partie démolie par les autorités danoises en En 1984 les restes seront retrouvés dans le sable, le kiosque séparé du reste. L épave est identifiée grâce aux numéros des hélices. Schweiger obtiendra en ensuite le commandement de l UB88. Il coulera avec tout son équipage le 17/09/1917 après avoir sauté sur une mine. Schweiger est le 7 meilleur commandant de U Boats de la 1 guerre mondiale, avec tonnes en 12 patrouilles. A titre de réparation, le géant «Imperator» de la HAPAG est donné à la Cunard et devient le Bérengaria. Selon Rostron, qui commanda 9 ans le Mauretania, le Bérengaria fut le navire le plus confortable qu il eut jamais vu.

19 3 Le Lusitania et ses secrets A Dans le viseur des explorateurs Dès 1922, la valeur des marchandises à bord du navire ne cesse d augmenter. On parle notamment des bijoux présents dans le coffre du commissaire de bord. La position du géant est très bien connue, et il repose par 96 mètres de fond. Malgré cette faible profondeur, la visibilité est médiocre dans les eaux noires de l atlantique et le fond boueux ne reçoit aucune lumière. A titre de comparaison, le Britannic, coulé en 1916, repose par 110 mètres de fond mais les eaux claires de la mer Egée laissent passer un peu de lumière. Plusieurs entreprises se disent capable d effectuer les travaux de récupération. Ces entreprises ne sont pas aussi farfelues que le pensent certains, depuis que l une d entre elle a réussie à récupérer l or des cales du liner Egypt (1 million de livres furent récupérées par 120 mètres de fond au large d Ouessant, après découpage et dynamitage d une partie de l épave par la société italienne Sorima). Cependant, personne n arrive vraiment à rassembler les fonds ou les moyens techniques pour se lancer dans l aventure. Figure 27 : Image sonar de l'épave gsiseabed.ie Le Lusitania reçoit sa première visite en Cette année là l anglais James Jarrat, localise l épave avec un navire équipé de l ASDIC, et, utilisant des scaphandriers, équipements à visibilité et mobilité réduite, descend au fond et remonte les premières informations sur l épave. Elle reposerait sur le côté bâbord, et une énorme brèche, résultant d une explosion interne, se situerait au niveau des cales avant. Dès lors pour l opinion, il ne fait aucun doute malgré l enquête officielle que le navire a sombré suite à l explosion de ses marchandises. Figure 28 : Jarrat et son équipe au fond. Illustration d'époque Lostliners.com

20 Figure 29 : Jarrat se prépare à descendre sur le Lusitania lostliners.com L exploration de Jarrat aurait donné des idées à l amirauté britannique. En effet plusieurs témoignages (ou plutôt rumeurs) feraient état que la Royal Navy, quelques mois après la découverte de l épave par Jarrat, aurait dynamité l épave afin de récupérer une partie de son chargement. Ce qui surprend le plus, c est qu elle veuille récupérer ces marchandises, 20 après le naufrage. La question que l on se pose alors est, "quelles sont donc ces marchandises, qui après 20 ans au fond de l eau auraient un quelconque intérêt"? Ceci entraîne une autre hypothèse : elle chercherait plutôt à masquer la présence de munitions à bord. En réalité, on sait deux choses certaines au sujet de du dynamitage de l épave : 1 La marine irlandaise s en servait comme cible pour ses écoles à feux (de nombreux projectiles non explosés son présent sur le site de l épave) 2 La Royal Navy a en effet «matraqué» le cadavre du géant au début de la seconde guerre mondiale. Elle craignait que les U Boats s en servent comme «planque». Quelques mois plus tard diverses informations sont mises à jour. Le Lusitania fut réquisitionné en 1914 mais remis au service public. Les plans du vaisseau montrent 12 canons de 6 pouces en place dans les logements faits exprès pour eux. Cependant une controverse perdure encore aujourd hui, sur le fait que ces canons n étaient pas montés en Aucun témoignage de passagers, ni de photos prises lors du dernier départ, n attestent de la présence de ces canons. Le Lusitania est victime de rumeurs souvent infondées. Il faut attendre 1953 pour voir le navire recevoir une nouvelle visite. Cette fois ci les plongeurs affirment que le paquebot repose sur son côté tribord, masquant l impact de la torpille. Ensuite de 1960 à 1972, un bouillant photographe du nom de John Light, ancien plongeur de l US Navy, descend avec des équipements de plongées, proche de ceux actuels. Si il ne peut rester qu une petite dizaine de minutes au fond, il effectuera plus de 40 plongées sur le site. La piètre qualité des caméras, ajoutée à la noirceur du fond rendent presque sans intérêt les premières images du navire depuis son

21 naufrage. John Light affirme que le navire repose sur tribord. Sur le flanc bâbord une énorme brèche se situe au niveau des cales avant montrant clairement que le navire a sauté suite à une explosion de ses soutes à marchandises. John Light commence aussi la série des récupérations de divers objets sur le site. Il mourra en A la fin des années 70 et début des années 80, certaines archives de la Royal Navy et de la Cunard sont rendues accessibles. Elles montrent clairement que le Lusitania transportaient des munitions, des cartouches de fusils pour être exact, dans des caisses en bois, dans une des cales à l avant du navire. Cependant, une si petite quantité de telles munitions ne peut être responsable du désastre. En 1982 plusieurs plongées sont effectuées sur le site et 3 des 4 hélices, ainsi que 2 des 3 ancres de proues sont remontées. Figure 30 : Une hélice du navire à Liverpool liverpoolmuseums.org.uk B Une enquête plus poussée? Il faut finalement attendre 1993 (quelques mois après la mort de John Light), et l arrivée du docteur Rober Ballard, découvreur de l épave du Bismarck en 1989, et pseudo découvreur de celle du Titanic en 1985, pour voir une enquête avec des moyens modernes. Aidé par des ingénieurs navals, un expert en explosif, ainsi que par les images qu il remonte, il essaie de faire un véritable dessin de ce qu il s est passé le 7 mai La première chose qui surgit est le piteux état de l épave. Elle repose bien sur son côté droit, et est tordue comme un boomerang dans le sens de la longueur. La largeur du navire était de 28 mètres, l épave ne fait que 14 mètres de large. Elle est aplatie sur le fond. Du coup, tous les ponts sont sortis de leur logement et ont basculés les uns sur les autres. Les superstructures du pont supérieur ne sont plus qu un tas de débris. Seule la proue, est quasiment intacte (à l exception du bas, preuve de l impact au fond). Le mât où flotta jadis le ruban bleu est toujours en place. La coque est criblée de petits trous, résultant des tests d explosions sous marines réalisés dans le secteur. Plusieurs engins non explosés sont d ailleurs sur le site. Globalement, 78 ans de tempêtes, d explosions sous marines, de corrosion et de diverses visites ont laissé des traces sur le cadavre du lévrier des mers. S il est certain que le vaisseau s est bien posé sur le fond, tel qu il est aujourd hui, les grenadages de la Royal Navy lors des deux batailles de

22 l Atlantique, les pseudo sauveteurs, les tempêtes sous marines n ont pas arrangé le tableau. Il faut aussi noter que la proue et la poupe sont prises dans des filets de pêche. Certains sont d époques, d autres sont plus récents. Parler du Lusitania aux pêcheurs du coin peut leur provoquer des soupirs d agacements. Figure 31: L'exploration de l'épave en 1993 peinture de Ken Marshall Cependant, aucune trace de la brèche béante mentionnée par Light et les précédentes expéditions. Etant donné les moyens de l époque et surtout la piètre qualité visuelle en bas, et le phénomène de Narcose, ceci est excusable. Son enquête va essayer de répondre à toutes les questions que l on se pose depuis le drame : Comment se fait il que le Lusitania ait coulé en 15 minutes alors que le Titanic, avec une brèche béante (du moins ce que l on croyait encore à l époque) sur près de 100 mètres, a mis 2H40 pour couler? Est ce bien les munitions qui ont entraîné la perte du vaisseau, ou l explosion des chaudières comme le laisse entendre l enquête de 1915? Avec l aide de modèles réalisés par ordinateurs et diverses simulations, ainsi que par les relevés effectué sur le site, voici, selon Ballard ce qu il se serait passé le 7 mai 1915 : La torpille frappe à tribord, en arrière de la soute à marchandise où sont stockées les munitions, mais en plein dans une des soutes à charbon. Les soutes sont vides, il ne reste que la poussière du minerai. Cette poussière allumée par l explosion de la torpille. S en suit la formidable détonation, connue sous le «grondement sourd métallique» pour les passagers, ou seconde explosion pour Schweiger. Les compartiments éventrés se remplissent instantanément d eau, ce qui provoque la gîte soudaine du navire. Il faut savoir que le Lusitania, comme le Titanic, possédait une quinzaine de compartiments étanches, dans le sens de la largeur. Le Lusitania possédait une particularité, il était aussi équipé d une cloison dans le sens de la longueur. Si l existence d une telle cloison sur le Titanic avait sauvé ce

23 dernier, elle aurait précipité la fin du Lusitania. Les portes étanches ne pouvant se fermer à cause des dégâts, presque la moitié tribord avant du liner s est retrouvée noyée. Si le navire aurait tout de même coulé, ceci aurait pris un peu plus de temps et aurait permis de mettre à l eau tous les canots, notamment ceux du côté bâbord. La proue a touché le fond rapidement, s abîmant à la pointe, et a ensuite glissée et s est tordue sur le fond. Ballard ne parle pas par contre de la destruction des ponts. Il apparait donc clairement selon Ballard que le navire n a pas coulé suite à l explosion des munitions. C Les trésors du navire Les trésors de l épave font encore parler d elle aujourd hui. En effet lors du naufrage, le navire aurait coulé avec une caisse étanche contenant des œuvres de Monet, Titian, Rubens. Ce conditionnement serais dû à la demande d une compagnie d assurance ayant voulu réduire les risques de pertes de ces œuvres estimées aujourd hui à de dollars. Un de ces caissons ayant été peut être aperçu dans le tas de débris, en 1995, diverses personnes souhaitent tenter une récupération, les plongeurs pouvant à présent passer jusqu'à 30 minutes au fond, et être assisté par des sous marins. Cependant la caisse se trouvait ou dans les soutes ou dans la cabine de son propriétaire, mort dans le naufrage. La caisse se situerai plutôt dans le fond de ce tas de ferraille aplatit. De toute façon, personne n a pu s entendre avec les propriétaires de l épave et les divers gouvernements. Aujourd hui, plonger sur le Lusitania est devenu un privilège, réservé entre autre aux plongeurs expérimentés ayant eu les autorisations nécessaires du propriétaire et du gouvernement irlandais. D Mais qu est il vraiment arrivé au Lusitania? En 1972, un certain Colin Simpson, grand reporter au Sunday Times, a écrit un livre qui fit grand bruit à l époque, et eut une importante promotion, notamment complété par des émissions de radio et un documentaire produit par la BBC. Tout le monde y était discrédité : la compagnie, l équipage, Churchill, l amirauté, le commandant Turner La campagne eu d ailleurs de grandes répercussions puisque l opinion publique a reçu ce livre de manière contrastée, qui prenait le parti de l explosion de soutes à munitions transportées dans le secret, mais aussi de l amirauté qui avait fait volontairement courir un danger au paquebot notamment en le privant d escorte, ou en ne le prévenant pas assez des risques. L affaire devint une affaire d état, et l amirauté du s en mêler pour mener un enquête sur le contenu de la production, et le petit fils de Winston Churchill affirma que si ce dernier était en vie, la BBC s exposerait à une action en justice. Finalement, une équipe de recherche mandatée par l amirauté, produisit un livre apportant des corrections aux nombreuses erreurs et arrangements du pamphlet. L affaire avait été produite par des amateurs ayant pris certaines libertés d interprétations. Car le Lusitania est avant tout une affaire d interprétations, par des gens souvent à la recherche de sensationnel, d adeptes de théories du complot ou encore souhaitant vendre livre et documentaires, parfois tout cela réuni! Si l on veut comprendre ce qui est arrivé au lévrier des mers, il suffit de lire les résumés du rapport d enquête de 1915, et les diverses publications faites à ce sujet depuis le naufrage. Cependant, les adeptes du sensationnel seront déçus

24 Les témoignages de la plupart de ceux qui se trouvaient sur le pont lors de l impact et dans une position pour voir ce qu il se passait, affirment que la torpille frappa environ au niveau de la première ou de la seconde cheminée, à l avant, peut après la moitié du navire, donc 30 à 50 mètres en arrière des soutes avant, là où se serait trouvé les explosifs. Pour entrainer une détonation de ces derniers, cela signifie que l explosion de la torpille aurait dû détruire une voire deux cloisons étanches et parcourir une telle distance, autrement dit très peu probable. De plus, une importante quantité d explosifs aurait complètement explosé la proue (ce que ni les témoignages ni l exploration de l épave confirment), et qu aucun survivant ne rapporte avoir senti l odeur particulière d explosifs qui viennent de détoner. La torpille a frappé environ trois mètres sous la ligne de flottaison du Lusitania. L explosion de cette dernière et le flot d eau glacé qui s engouffra a certainement perforé une ou plusieurs chaudières, entrainant la seconde explosion qui a tout simplement éventré la coque du liner. Plusieurs paquebots ont subi un sort similaire durant cette guerre, comme l Arabic ou le Farnham, et les témoignages mentionnent des ouvertures dans la coque pouvant atteindre des dimensions de 13 mètres par 5. Wesley Fost, le consul américain à Queenstown, a eu l occasion d examiner les corps repêchés du Lusitania, et de constater les blessures typiques entraînées par l explosion des chaudières. En 1918, il publiera un livre traitant de ce sujet en détail, et y listera 18 vapeurs qui ont coulé suite à l explosion de leurs chaudières lors d un torpillage, à chaque fois lors d une deuxième explosion. Pour le Lusitania, de nombreux témoignages mentionnent des explosions localisées tout au long du naufrage, impliquant pas uniquement les chaudières, mais également les conduites de vapeur à haute pression. La vapeur libérée étant si dense, qu un passager raconta avoir eu des difficultés à respirer alors qu il se trouvait sur le pont des embarcations! On imagine le sort des membres de l équipage qui se trouvaient à proximité des explosions S en suis rapidement la perte l électricité, donc éclairages tous éteints, ascenseurs bloqués avec des passagers coincés à l intérieur, et l opérateur radio du utiliser une batterie de secours pour envoyer le signal de détresse. Les si importantes portes étanches, en tous cas celles qui n avaient pas été éventrées, ne purent toutes être fermées car du coup la commande depuis la passerelle fut sans effet. La tentative du commandant Turner d échouer son navire, se montra très rapidement illusoire car le navire ne répondait plus, la barre étant hors service. L enquête de 1915, qui mêlait étude des constructeurs du navire et surtout les témoignages des survivants, poussait fortement à croire que deux des quatre salles des chaudières avaient subi une importante explosion, brisant les conduites de vapeur qui passaient à travers les machines et autres chaufferies, et fracturant les cloisons étanches transversales. Le résultat fut que des tonnes d eau se sont engouffrées rapidement dans le géant. L enquête est notamment étayée par les témoignages des rares soutiers à avoir survécu, comme celui de Thomas Madden, qui raconte avoir entendu une détonation venant du côté tribord avant de la salle des chaudières où il se trouvait, suivie d un torrent d eau. Il parle des lumières éteintes, de l eau qui s engouffrait dans les chaudières encore pleines de charbon, qu en un instant il se retrouva pris au piège avec les portes étanches fermées, qu il y avait déjà environ 50cm d eau où il se trouvait. Il parviendra à s échapper par l échelle d un conduit de ventilation. Ou encore ce témoignage, racontant que le troisième ingénieur George Little, vit en quelques secondes, sur un indicateur, la pression de vapeur s effondrer de 190 à 50 livres.

25 Le Lusitania ne serait pas ainsi le premier vapeur à succomber à l explosion de ses chaudières. Le paquebot en possédait 19 qui fonctionnaient à une pression avoisinant les 30kg par centimètre carré. Ironie du sort, en février 1915, le commandant Dow qui dirigeait alors le paquebot, avait exprimé ses craintes de voir les chaudières exploser dans le cas où son vaisseau serait frappé par une torpille. La théorie de l explosion de munitions, est également écartée par la nature du bruit rapporté par les survivants. Aucun ou presque ne mentionne une explosion claire et nette digne de munitions explosant, mais plutôt un grondement, profond, résonnant dans le navire, et qui résultat d une éruption de grandes quantités d eau, de vapeur, de charbon, de poussière et de débris divers, à travers les cheminées et les conduites de ventilation. La catastrophe résulte ainsi d un enchaînement de circonstances. Malgré un temps parfait, une mer calme, c est la nature même du navire et sa conception qui ont transformé le naufrage en tragédie. Le Lusitania avait sa coque séparée par onze cloisons étanches, mais aussi deux cloisons dans le sens de la longueur. Ces deux dernières faisaient presque 120 mètres de long. Les espaces entre la coque et ces cloisons servaient à stocker le charbon, et quand ils étaient pleins, ils servaient de protection pour les machines en cas d attaque par un navire de surface, comme demandé par l amirauté lors de la construction. Mais dans le cas où les soutes à charbon étaient presque vides, ces grands espaces le devenaient tout autant... De plus, ces deux cloisons ne montaient pas jusqu au plafond. Cela signifie que non seulement cela pouvait entrainer une gîte important du navire dans un premier temps, elles laissaient en plus passer l eau une fois que cette dernière avait atteint leur sommet. Colin Simpson, dans son livre pamphlet, pris aussi en grippe le constructeur, comme l avaient fait les allemands après 1918 lorsqu ils cherchèrent à défendre leur politique sous marine des 4 années précédentes. La vérité, c est que le Lusitania, dont la conception remontait à 1907, était un navire à la pointe de la technologie lors de son entrée en service, et que son concepteur n avait tout simplement par prévu que l on attaquerait son navire avec des armes de ce type. A l image des deux «Olympic», le Titanic et le Britannic, ils étaient des navires qui ne comportaient pratiquement par de défauts, mais leur naufrage a entrainé presque un siècle de critiques infondées où auxquelles on a accordé trop d importance : défaut de conception, qualité de l acier, qualité des rivets etc. Rien de tout cela, juste que ces navires n avaient pas été conçus pour ce à quoi ils furent confrontés. Pour le Lusitania, Leonard Pesket avait conçu un navire voué à transporter des passagers dans un grand confort, pas un navire de guerre.