Les composantes du transport maritime en Méditerranée

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1 Économie et territoire Territoire et transports Les composantes du transport maritime en Méditerranée 274 Christian Reynaud Directeur Nouveaux espaces de transport en Europe-Applications de recherche (NESTEAR), Paris Il y a plusieurs dimensions dans la circulation des trafics maritimes en Méditerranée qui peut être considérée à trois niveaux : Comme une «route maritime», qui est une des principales routes du commerce mondial, par laquelle «passe» près du tiers des échanges mondiaux, de la sortie du canal de Suez aux détroits de Gibraltar et du Bosphore, vers l Atlantique et la Mer Noire, Comme un «carrefour» de continents, européen, asiatique et africain, dont les échanges s accroissent avec la mondialisation, Comme une «mer intérieure» à travers laquelle les pays riverains développent leurs échanges. Sur le plan statistique il est difficile d obtenir des données homogènes pour évaluer ces différents trafics en tonnage : la base européenne COMEXT, qui donne une information sur les échanges des pays de l UE en tonnage et en valeur, doit être complétée par la base mondiale COMTRADE de l ONU qui ne donne qu une information en valeur des produits échangés. C est pourquoi un travail d estimation a dû être réalisé par NESTEAR en vue d avoir un ensemble de données homogènes en tonnage, à partir des valeurs des produits à la tonne, en même temps qu une recherche des principales routes empruntées en Méditerranée par ces différents types d échanges. L objet de cette contribution est de rapporter brièvement ces travaux réalisés depuis plusieurs années afin de comparer les différents niveaux d échange en Méditerranée et d en illustrer les principales routes. La Méditerranée, route du commerce mondial Dans cet ensemble il y a bien entendu les échanges maritimes des pays méditerranéens avec le reste du monde, mais surtout il y a les échanges de l ensemble de l UE avec les pays d Asie et du Moyen-Orient qui transitent par la Méditerranée. Les échanges des pays de l UE avec l Asie représentent environ 210 millions de tonnes en 2006, ont été en très forte croissance depuis une vingtaine d années, et sont constitués essentiellement par un trafic de marchandises diverses, «non vrac», transportées en conteneurs. Les taux de conteneurisation pour les trafics «non vrac» sont souvent supérieurs à 80 voire 90 %. Les trafics conteneurs représentent plus de 150 millions de tonnes. Ces trafics sont très déséquilibrés, dans un rapport de deux tiers un tiers en faveur des échanges «d importations» européennes. Les tendances passées montrent que les taux de croissance à l importation, de l ordre de 8 % par an, sont deux fois plus élevés que les taux de croissance à l exportation, de l ordre de 4 %. Les déséquilibres devraient encore s ac - croître du fait de l émergence des pays asiatiques de l est comme la Chine ou de ceux de l Asie du Sud comme l Inde. Les échanges des pays du sud de la Méditerranée avec les autres pays du monde, hors Europe, représentent environ 280 millions de tonnes. Mais ces trafics sont essentiellement du trafic de vrac pour près de 200 millions de tonnes, au sein desquels il y a le pétrole. Les transports de produits «non vrac», qui sont eux aussi transportés le plus souvent en conteneurs, ne représentent qu environ 80 millions de tonnes dont près du tiers concerne la T urquie dans ses échanges avec les pays voisins de la Communauté des États indépendants (CEI) et du Moyen-Orient, voire de l Amérique du Nord.

2 GRAPHIQUE 28 Les composantes du trafic méditerranéen maritime et terrestre Intra-Med N-S S-N Intra-Med S-S Intra-EU N-N Méditerranée Mer / Terre (Modèle NEST MED) Transit Asie Amérique National Pays riverain Littoral Pays riverain Source : NESTEAR, Les échanges des pays du Sud de la Méditerranée avec les pays d Asie pour les produits «non vrac» restent encore assez limités, de l ordre de 11,5 millions de tonnes dont près de 40 % sont constitués par des importations de Turquie et d Égypte qui sont les pays les plus peuplés. Ces échanges d importation avec l Asie augmentent très rapidement avec une tendance passée de l ordre de 8 % qui est élevée à l importation pour tous les pays, et qui est due à un dynamisme des exportations de la T unisie, Israël et la Jordanie. D une manière générale le commerce extérieur des pays du Sud de la Méditerranée se diversifie et ceci en particulier avec les pays d Asie, du Moyen-Orient et de la CEI. D une manière générale le commerce extérieur des pays du Sud de la Méditerranée se diversifie et ceci en particulier avec les pays d Asie, du Moyen-Orient et de la CEI Pour l UE, ces trafics se partagent entre les ports du range nord et du range sud de l Europe avec une diminution très nette des ports du range nord comme le montre la carte 1 des trafics des ports européens. Toutefois, la Méditerranée a vu aussi se développer de grands hubs portuaires qui sont des points de redistribution des plus gros porte-conteneurs dont la capacité dépasse aujourd hui voire TEU. Cette organisation mondiale du transport maritime a alors créé tout un réseau de trafic «feeder» entre les ports de la Méditerranée, qui est utilisé pour les échanges entre les pays méditerranéens eux-mêmes. Le trafic mondial de conteneurs a permis d augmenter le nombre de services entre pays méditerranéens avec, essentiellement, le passage par des hubs mari - times mis en place pour le commerce mondial entre continents. Le nom de ces grands hubs est connu et leur nombre s accroît, en Méditerranée de l Est proche de la sortie/entrée du canal de Suez, en Méditerranée centrale avec Malte et les ports du Sud de l Italie, dans la zone du détroit de Gibraltar avec Algésiras et maintenant Tanger. La Méditerranée, carrefour de continents Cette vocation de la Méditerranée s est renforcée au cours des dernières années, et ceci notamment dans la partie est de la Méditerranée avec l influence exercée par les pays du pourtour de la Mer Noire et de la CEI, par les pays d Asie centrale, y compris la Turquie, dont les échanges ont considérablement augmenté en Méditerranée, et enfin par les pays du Golfe. 275

3 276 L influence de ces continents sur les échanges de la Méditerranée, et particulièrement en Méditerranée de l est, est déjà apparue dans la section précédente sur la Méditerranée route maritime du commerce mondial. En effet, il est difficile de faire la part des routes maritimes de la mondialisation dans ces échanges, pour lesquels des itinéraires terrestres peuvent être utilisés ; d où l intérêt des exercices d affection sur les réseaux terrestres et maritimes des continents afin de mieux comprendre quels besoins de transport ces modifications profondes de la structure des échanges vont entraîner. De ce point de vue la Méditerranée apparaît bien comme un ensemble de routes maritimes qui s articulent sur des réseaux terrestres continentaux. La vision européenne de l extension des réseaux transeuropéens avec des corridors terrestres qui s étendent vers l Asie centrale à travers la T urquie et les corridors prioritaires identifiés au sud de la Méditerranée et au Moyen-Orient confirme l intérêt d une appréhension globale du transport terrestre et maritime pour mieux comprendre ce rôle de «carrefour» de la Méditerranée et le rôle que doivent y prendre les réseaux terrestres par rapport aux routes maritimes. Dans beaucoup de cas, la réponse n est pas unique et résulte d une combinaison de routes maritimes et terrestres, mettant l accent sur l avenir de la solution intermodale, qu il s agisse d un transport rail/route, d un transport RoRo, Route/mer, ou d un transport d unités de charge avec les conteneurs ISO per - mettant de combiner les trois modes, et éventuelle - ment la voie d eau. des pays du sud de la Méditerranée dont les échanges extérieurs avec l UE représentent de 30 à 70 % de leur commerce extérieur. Cette dépendance est plus marquée pour les pays du Maghreb que pour les pays de l est de la Méditerranée même si, pour tous ces pays, il y a une diversification des échanges extérieurs, rappelée précédemment, liée à la mondialisation. La situation n est pas réciproque. En retour, les pays méditerranéens ne représentent que 5 à 20 % des échanges avec les pays de l UE : les pourcentages les plus élevés sont atteints par les pays du sud de l UE que sont l Espagne, la France, l Italie et la Grèce. En tonnage, ces échanges représentent des volumes considérables de 425 millions de tonnes dont une grande partie est constituée par des produits de vrac et, en particulier, les produits pétroliers importés par l Europe. Il y a 285 millions de tonnes de produit de vrac liquide ou solide importées par l Europe en 2006 contre seulement 33 millions de tonnes de vrac exportées. Les échanges entre des pays du sud de la Méditerranée eux-mêmes sont très limités du fait notamment de difficultés de franchissement des frontières qui demeurent entre pays voisins et d une certaine concurrence entre les économies du Sud La Méditerranée, mer intérieure Dans cet ensemble on distingue trois types de flux : Les échanges entre l UE et les pays du sud de la Méditerranée, Les échanges entres les pays du Sud eux-mêmes, Et enfin les échanges entre pays méditerranéens de l UE. Pour les échanges des pays de l UE il est important de distinguer ce que l on appellera les pays du sud de l UE qui sont l Espagne, la France, l Italie et la Grèce, et les pays du nord. Dans les échanges de l UE avec les pays du sud de la Méditerranée, on observe une forte dépendance Ainsi les échanges de produits «non vrac» entre les pays de l UE et les autres pays de la Méditerranée ne représentent que 106 millions de tonnes. Les échanges entre des pays du sud de la Méditerranée eux-mêmes sont très limités du fait notamment de difficultés de franchissement des frontières qui demeurent entre pays voisins et d une certaine concurrence entre les économies du Sud. Dans une hypothèse de libéralisation des échanges en Méditerranée, ces échanges devraient considérablement augmenter notamment entre les pays du Maghreb ou entre les pays du Moyen-Orient, de l Égypte et de la Turquie dont la population, et notamment la population urbaine, continue d augmenter rapidement, alors que cela n est pas le cas en Europe. La diversification des structures de production liée au développement économique devrait par ailleurs limiter les freins liés à des

4 CARTE 1 Échanges intra-méditerranéens en 2006 Nombre de tonnes Source : NESTEAR -Buguellou, 2008 ; Eurostat, COMEXT, TABLEAU 18 Trafic extra MED UE 400 Md TK Sud/Est MED (hors Europe) 198 Md TK (113 Asie 85 Trafic intra MED UE-MED Sud-Sud Total Volumes de trafic pour le transport maritime en Méditerranée pour les produit «hors vrac» Atlantique) 165 Md TK en MED (65 Atlantique/Mer du Nord) 11 Md TK 774 Md TK situations de concurrence dans les échanges pour voir se multiplier des opportunités d échanges au sein des branches de l économie, voire au sein des entreprises entre pays voisins. À l heure actuelle ces échanges entre pays du sud de la Méditerranée ne représentent que 50 millions de tonnes dont près de 40 % sont liés au commerce extérieur de la Turquie, relativement bien répartis entre l ensemble des pays du sud de la Méditerranée. Dans ces échanges, composés aussi des produits de vrac et du pétrole, les produits «non vrac» ne représentent que 13 millions de tonnes, ce qui est faible et confirmé par le fait que les échanges entre les pays du sud de la Méditerranée représentent rarement plus de 5 à 10 % de ces pays. Leur taux de croissance, à partir d un niveau aussi faible devrait être particulièrement élevé dans les années à venir. Les estimations réalisées par NESTEAR donnent les volumes de trafic suivant (tableau 18) pour le transport maritime en Méditerranée pour les produits «hors vrac». Soit un total de 774 Md de TK auquel il faudrait ajouter un trafic intra-européen maritime de produits «hors vrac» (trafic entre pays UE qui est essentiellement un trafic de vrac) et un trafic de cabotage maritime national (qui, là encore, est essentiellement un trafic de vrac si ce n est pour la desserte des îles). D où au total un enjeu important d environ 800 Md TK hors produits en vrac. À ce stade, un certain nombre de remarques sur le transport s imposent concernant les échanges entre pays méditerranéens, y compris les échanges avec l UE : Pour les échanges de l UE, les ports du range nord traitent un volume supérieur aux ports du range sud : Anvers est le principal port d entrée 277

5 278 et de sortie des trafics méditerranéens si l on exclut le pétrole. Pour les marchandises diverses, il y a en réalité deux systèmes d organisation du transport qui coexistent : le réseau de desserte de conteneurs maritimes mentionné précédemment et qui crée une sorte de «sous-système» pour les échanges entre pays de la Méditerranée ; une desserte plus directe de services RoRo méditerranéens, comme cela est le cas pour les échanges Nord-Sud notamment, avec beaucoup moins de liaisons Est-Ouest. Ces deux types de service ont été analysés par NESTEAR pour apprécier leur importance respective dans les échanges méditerranéens. Les services «feeder» et RoRo ont été introduits dans une base de données SIG de réseau méditerranéen (Système d information géographique ). Du fait de l intégration européenne et des mesures de développement économique de ces pays, les volumes potentiels d échanges intra-européens sont considérables L affectation (modèles NEST-MED de NESTEAR) est illustrée par la carte (carte 1), qui reprend les flux internationaux entre les pays ainsi que leurs chemi - nements à l intérieur des pays. En règle générale, le transport par conteneurs qui peut entrer et sortir des ports du Nord de l Europe, comme le montre la carte 1, présente les caractéristiques d être plus long mais moins onéreux. Une concurrence limitée entre le transport terrestre et maritime sur certaines relations qui se situent à l ouest et à l est de la Méditerranée et notamment entre le Maroc, l Espagne et l UE d une part, entre la Turquie et l UE d autre part. Il est bien clair que ce genre de modèle sera particulièrement utilisé pour apprécier l intérêt de nouvelles techniques de transport comme l autoroute maritime que préconise l UE. Ces nouvelles techniques, dont un des meilleurs exemples est celui du transport entre la T urquie et l Italie mis en place il y a une vingtaine d années, pourrait trouver des applications privilégiées entre les pays du sud de l UE, là où le transport maritime s avère beaucoup plus court que le transport terrestre. Le troisième type d échanges de la mer intérieure est, en effet, les échanges entre pays de l UE eux-mêmes. Du fait de l intégration européenne et des mesures de développement économique de ces pays, les volumes potentiels d échanges intra-européens sont considérables. Pour ces échanges la tendance passée est celle d un accroissement du transport routier le long des côtes souvent congestionnées. Les échanges maritimes «hors vrac» sont très limités si ce n est en Adriatique entre la Grèce et l Italie où on retrouve, là aussi, de beaux exemples d autoroutes maritimes depuis Igomenitsa et Patras en Grèce, voire le Pirée. Des opportunités restent donc à développer, et en particulier entre l Espagne, la France et l Italie, avec des distances maritimes beaucoup plus courtes que les distances terrestres, permettant de surcroît d éviter le franchissement de barrières naturelles que constituent les Alpes et les Pyrénées.

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