PLAN DE DEVELOPPEMENT DES RESEAUX ET DEPLACEMENTS COMMUNAUTE D AGGLOMERATION DU PLATEAU DE SACLAY

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1 PLAN DE DEVELOPPEMENT DES RESEAUX ET DEPLACEMENTS COMMUNAUTE D AGGLOMERATION DU PLATEAU DE SACLAY DECEMBRE

2 SOMMAIRE I. ETAT DES LIEUX La population et les emplois sur le Plateau : état actuel et perspectives 4 2. Les réseaux de déplacement et de communication en II. PROPOSITIONS D ACTIONS A L HORIZON 2015 ET Décongestionner et optimiser le réseau viaire actuel Mailler et renforcer les réseaux de transport collectif Améliorer et développer le réseau de circulation douce Mettre en place un réseau internet très haut débit

3 Le territoire du plateau de Saclay va connaître des transformations majeures dans les vingt années à venir. Les élus de la CAPS et des communes concernées doivent travailler ensemble pour élaborer une vision commune, ambitieuse, et rédiger une contribution publique en direction des habitants et des différents acteurs. Cette contribution servira également de guide pour l ensemble de nos politiques territoriales. Conformément aux attentes des populations, nous devons viser trois objectifs indissociables pour réussir l intégration des différents projets de l Etat : assurer le développement économique et scientifique, la mixité sociale et le respect de l environnement. Ces objectifs devront se décliner dans chacune des politiques que nous mettrons en œuvre. D ici à 2025, ce sont personnes en plus qui viendront travailler et étudier sur notre territoire. Il nous faut tout d abord constater que la politique en matière de transport est fondamentale et offre plus que toute autre, un levier pour répondre aux enjeux actuels et à venir. Nous devons donc impérativement optimiser les voies d accès, de déplacements et de liaisons tout en améliorant la situation pour les habitants des vallées. Aussi, est-il nécessaire de mettre en place une offre de transport en commun permettant d assurer les déplacements et répondant à une logique de bassin. Cela implique des liaisons depuis les lieux d habitat vers les bassins d emploi, et des rabattements vers les gares du réseau lourd. A ce titre, la position des 10 architectes exprimée publiquement dans la presse présente une alternative pertinente entre le projet de métro automatique du Grand Paris et le Projet Arc Express (Cf. Annexe 6). L objectif de cette proposition repose, d une part, sur l amélioration de l existant (mise en œuvre du Plan de Mobilisation des Transports de la Région Ile-de-France), et d autre part sur la création de liaisons ferroviaires nouvelles. La finalité est la suivante : desservir tous les territoires aménagés, interconnecter tous les modes de déplacement, et s appuyer sur l offre existante en augmentant son efficacité. Cette perspective d évolution démographique de notre territoire nous amène à nous poser deux questions : Faut-il créer un nouveau point d entrée sur le territoire via une station du métro automatique telle que prévue dans le projet du Grand Paris? Les pouvoirs publics auront-ils les moyens de satisfaire à la fois les besoins actuels de déplacements et la réalisation du métro automatique, sachant que la priorité doit être donnée à l amélioration de l existant? Afin de cerner et d appréhender au mieux ces deux problématiques imbriquées, il est tout d abord nécessaire de procéder à l état des lieux des réseaux et déplacements sur le territoire du Plateau de Saclay, pour ensuite formuler des propositions d actions en mesure de répondre aux besoins actuels et futurs. 3

4 I. ETAT DES LIEUX 1. Population et emplois sur le Plateau : état actuel et perspectives La population et les emplois présents sur le Plateau sont quantifiés à partir des données de l INSEE (recensement 2007 par IRIS) et de celles de la Fondation de Coopération Scientifique (Août 2010). S agissant de la population sur le Plateau, environ habitants sont répartis sur Saclay, Villiers-le-Bâcle, Saint-Aubin, Igny et Palaiseau (Cf. Annexe 2). Concernant les emplois, ce sont plus de personnes qui travaillent sur le Plateau en 2010 (Cf. Annexe 3, tableau détaillé de l évolution des emplois). Les données présentées par la Fondation de Coopération Scientifique (août 2010) conduisent aux prévisions de croissance qui suivent : En 2015, personnes supplémentaires par rapport à En 2025, personnes supplémentaires par rapport à Ce sont donc personnes que le Plateau devra accueillir à l horizon 2025, qu il faut ajouter aux déjà présentes, soit une prévision de salariés et étudiants sur le Plateau. 2. Les réseaux de déplacement et de communication en Le réseau viaire Les accès routiers au territoire du Plateau de Saclay se caractérisent par : Des axes autoroutiers : A86 et A12 au nord-ouest, l A6 et l A10 au sud-est. Des axes routiers : RN118 nord-sud et RD36 est-ouest. La CAPS gère, en 2010, 112 km de voiries communautaires. Situé à la frontière de la première et de la seconde couronne, le territoire de la CAPS est marqué par une utilisation soutenue de l automobile, notamment pendant les heures de pointe. Cela engendre des problèmes de saturation des axes, d encombrement de l espace public, de pollution, de bruit Les principales voiries de desserte du Plateau apparaissent déjà aujourd hui en limite de congestion (Cf. Annexe 1) et, dans l état actuel de leur configuration, pourront difficilement absorber l accroissement des flux de circulation automobile qui sera généré par les nouveaux arrivants. En outre, des points noirs de congestion automobile entravent le bon fonctionnement du réseau viaire et perturbent le fonctionnement des transports en commun. 4

5 2.2 Le réseau de transport en commun en 2010 L offre en transport en commun du territoire du Plateau se caractérise par : Une connexion directe à l aéroport Charles de Gaulle via le RER B Une connexion à l aéroport d Orly via le RER C ou l Orly-Val Une gare TGV à Massy-Palaiseau 16 lignes CAPS/Les Ulis conventionnées 15 lignes non conventionnées Les données de l INSEE permettent de quantifier les déplacements quotidiens depuis et à destination du Plateau (Source : INSEE, 1999) : depuis le Plateau à destination du Plateau : Les déplacements de ces entrants et sortants se décomposent de la manière suivante selon les modes : Voiture Particulière : 63% Transport en Commun : 24% Autres modes : 13% En 2010, le réseau de transport collectif de la CAPS accueille environ voyageurs, répartis essentiellement sur deux axes structurants : Axe est-ouest (91-06): voyageurs/jour, 700 voyageurs/h en heure de pointe Axe nord-sud (269-02, 06-07): voyageurs/jour; 800 voyageurs/h en heure de pointe Le transport en commun de bus souffre significativement de la congestion automobile en heure de pointe, et doit faire l objet d un effort particulier en matière d infrastructure (TCSP, voies dédiées, priorités aux carrefours ). Il existe également un déficit en termes de liaisons vallée-plateau, des liaisons insuffisantes qui ne sont pas assez efficaces. S agissant du réseau RER, le territoire pâtit des perturbations de la ligne B (retards fréquents) et d un manque de desserte de la gare Le Guichet (connexion à la gare routière avec la ligne structurante nord-sud ). 5

6 2.3 Un réseau de liaisons douces en devenir Actuellement, il se compose de 70 km de cheminements doux isolés et partiellement dégradés, dont environ 48 km sur le plateau (23 km pour le Tour du Plateau de Saclay). Le réseau de circulation douce doit être développé et très fortement interconnecté. Il s agira d offrir un véritable réseau sécurisé, à la signalétique forte, favorisant autant les déplacements de loisir que les déplacements professionnels, tel que défini dans le Schéma de Principe des Circulations Douces approuvé en 2007 par le Conseil Communautaire de la CAPS (Cf. Annexe 5). 2.4 Un réseau internet Très Haut Débit limité à quelques établissements Alors que le territoire de la CAPS n est équipé que d un câblage internet traditionnel en cuivre, l objectif est de mettre en place et d exploiter un réseau de fibre optique sur l ensemble du territoire, une technologie qui améliorera considérablement l efficacité du réseau numérique. 6

7 II. PROPOSITIONS D ACTION A L HORIZON 2015 ET 2025 Le SDRIF, le PDUIF, et le projet de territoire de la CAPS, préconisent la réduction de l usage de l automobile en agissant notamment sur le développement des transports en commun. Il est donc souhaitable de rééquilibrer la situation en faveur des transports collectifs et des moyens de déplacement doux. L arrivée d emplois et d habitants sur le Plateau nécessite d agir de manière globale sur l offre de transport collectif. Pour autant, nous ne devons pas nous désintéresser des réseaux viaires actuels, tout en sachant que l on ne peut envisager la réalisation de nouvelles voiries d accès, qui de tous les points de vue ne répondraient pas aux enjeux de déplacement à venir. Ainsi, l ambition est de parvenir à déployer une offre de transport en commun offrant une alternative réelle à l usage de la voiture particulière, et réussir à atteindre un taux d utilisation de 50% sur le plateau contre 24% actuellement, tout en optimisant le réseau viaire, dont le transport en commun de bus dépend. Si le métro automatique proposé dans le cadre du projet du Grand Paris pourrait répondre en partie à la problématique des déplacements du Plateau de Saclay, en ce qu il le relie aux grands pôles économiques de la région parisienne ainsi qu aux grandes plateformes aéroportuaires de Charles de Gaulle et d Orly, ce projet ne doit pas occulter les nécessaires investissements à réaliser à court et moyen termes. En effet, pour répondre aux difficultés de déplacements actuelles et à celles engendrées par le développement du territoire dans les quinze années à venir, il est nécessaire et prioritaire de mailler et de renforcer le réseau existant ; les problèmes récurrents rencontrés sur la ligne B du RER témoignent parfaitement de cette situation d engorgement. 1. Décongestionner et optimiser le réseau viaire actuel L objectif n est pas de créer des voies nouvelles mais d optimiser le réseau existant. Aussi, est-il indispensable de résorber les points noirs de congestion et de restructurer les échangeurs problématiques. Les difficultés se situent principalement sur trois axes routiers : 1.1. Actions sur RN 118 Au niveau de l entrée Nord du Plateau de Saclay, il est proposé de : Restructurer l échangeur de la RD 36 pour désengorger la voirie. Créer un pôle d échanges équipé d un parc de stationnement afin de permettre la combinaison voiture + Transport en Commun en Site Propre (exemple à Briis-sous-Forge). Au niveau de l entrée Sud Corbeville/Moulon du Plateau, il est proposé de : Restructurer l échangeur de la RD

8 Créer un pôle d échanges équipé d un parc de stationnement afin de permettre la combinaison voiture + TCSP Actions sur la RD 36 S agissant de la RD 36 et du Christ de Saclay, il est acté l abandon du projet de l A 126 au profit de l aménagement d une voie raisonnablement dimensionnée et intégrée à son environnement. Cet aménagement comprendra également deux réalisations majeures : la refonte de l entrée Nord du CEA et le réaménagement complet du Christ de Saclay. Dans le cadre de la requalification de la RD 36 de Châteaufort à Palaiseau, il sera aménagé un TCSP longeant la RD 36. Cela implique : La création d une chaussée 2x2 voies le long de la RD36 à l Ouest de la RN118 ; La création d une chaussée de 2x1 voie le long de la RD36 à l Est de la RN118 ; La transformation de la chaussée actuelle en site propre ; La création d une liaison douce longeant la nouvelle infrastructure Actions sur la RD 128 La RD 128 constitue la colonne vertébrale du développement du cluster. Il apparait nécessaire de requalifier cet axe entre la RD 36 à Palaiseau et la RD 306 au giratoire de Saint-Aubin, un axe de desserte et de cabotage du sud du Plateau (QOX; Le Moulon et les grands établissements existants et en cours d installation; Polytechnique; Danone; Thales; Synchrotron ; Horiba; PCRI ; Digitéo ) Réflexion sur les ronds-points de Mondétour et de Saint-Aubin Les études de déplacement domicile- travail mettent en évidence l importance des flux en provenance du Sud. Il s agira de fluidifier le franchissement de ces giratoires en donnant la priorité aux véhicules de transports en commun, entre autre par la mise en place de feux de croisement à détection. Les travaux d aménagement à engager sur le réseau viaire sont complémentaires des efforts à réaliser sur celui des transports en commun, pour lequel il apparait primordial de construire un système maillé et performant. 8

9 2. Mailler et renforcer les réseaux de transport collectif Pour répondre au mieux aux besoins futurs en matière de mobilité, il est nécessaire de poser des hypothèses de fréquentation à l horizon 2015 et Prévisions de fréquentation du réseau de transport en commun Hypothèse de fréquentation en 2015 La fréquentation est de voyageurs/jour ( voyageurs/an), soit voyageurs/h en heure de pointe en Selon la méthode d estimation du STIF la fréquentation atteindra voyageurs/jour sur le plateau ( voyageurs/an), soit voyageurs/h en heure de pointe en Soit 55% d augmentation de fréquentation par rapport à Hypothèse de fréquentation en 2025 La fréquentation en transport en commun sur le plateau sera de voyageurs/jour ( voyageurs/an), soit voyageurs/h en heure de pointe en Soit 60% d augmentation de fréquentation par rapport à Afin de répondre à la demande future en déplacement sur le plateau, il est nécessaire d agir de manière globale sur les différents facteurs de la mobilité : diversifier et développer les points d entrées sur le territoire, promouvoir le changement de modes de transports, et affirmer la dimension internationale du Plateau dans ses modalités de déplacements. 9

10 2.2 Propositions d actions Transport à l horizon 2015 La mise en service de Sites Propres de Transport en Commun, de Bus à Haut Niveau de Services et de bus articulés, permet de répondre à la future demande de transport et de conduire une politique incitative de recours aux transports publics. Ces mesures permettront d absorber une fréquentation estimée à voyageurs/h en heure de pointe en Un Bus à Haut Niveau de Service TZen sur le TCSP Orly Massy Saclay Saint- Quentin-en-Yvelines. La mise en place de ces nouveaux véhicules permettra une augmentation de 70% de la capacité de transport par rapport à Dimensionnement : Fréquence de 6 min en HP et de 19 min en HC, la ligne fonctionnant 19 heures de 5h du matin à 1h. Le TZen possède une capacité de voyageurs/h (Cf. Annexe 4) et offre une qualité de service supérieure. - Des bus articulés sur l axe structurant nord-sud Jouy-en-Josas Saclay Les Ulis Ces bus articulés permettront une augmentation de 50% de la capacité par rapport à Dimensionnement : Fréquence de 10 min en HP et de 20 min en HC. Un bus articulé possède une capacité de voyageurs/h (Cf. Annexe 4). - Mise en œuvre intégrale du Plan de Développement des transports en Commun et des Modes de Transport Alternatifs de la CAPS (voté par le Conseil Communautaire de la CAPS le 26/09/2009) Ce plan de développement permet le renforcement et l amélioration des liaisons vallée-plateau et des rabattements vers le réseau lourd de transport collectif. Les liaisons vallée-plateau doivent être fortement développées pour éviter une séparation des territoires et pour favoriser la fréquentation de l ensemble des lieux de vie et d activités. Pour éviter les congestions et le recours à la voiture, il est indispensable de diversifier les points d entrée sur le territoire, c est également ce que vise ce plan de développement (lignes 39-04, fond de vallée, 495/496, 20-03/20-07). - Réalisation du TCSP Massy Les Ulis Ce TCSP a vocation à donner une réponse efficace aux besoins en transport en commun du secteur de Courtabœuf et du secteur urbain des Ulis, dans une logique de complémentarité de l offre territoriale. 10

11 - Réflexion sur le téléphérique urbain et sur le transport hectométrique (funiculaire) Un mode de transport original et attractif comme le téléphérique urbain ou le funiculaire viendrait faciliter davantage les liaisons vallée-plateau ainsi que les rabattements vers les gares RER, tout en créant des lieux de vie aux alentours. L incitation au recours aux transports en commun passe par de meilleures conditions d accès à partir des gares RER existantes sur les réseaux B et C. A ce titre, les gares de Versailles, de Jouy-en-Josas, d Igny et l ensemble des gares du RER B doivent jouer un rôle plus important qu actuellement. La valorisation de ces gares est évidemment dépendante des investissements massifs nécessaires qui seront consentis sur les infrastructures lourdes de transport. Il faudra également augmenter les fréquences sur ces lignes et développer la complémentarité des gares avec les autres modes de transport (mise en place de pôles multimodaux, implantation de Parc Relais). 2.3 Propositions d action Transport à l horizon 2025 La création d une infrastructure de type Tram-Train et la poursuite des investissements en faveur des transports en commun existants répondent à l accroissement des besoins en transport et permettent une évolution significative du taux de recours à ces modes. L objectif à terme reste, là aussi, du fait de l attractivité du mode de transport, un taux d utilisation TC de 50 % par les nouveaux arrivants. Ces mesures permettront d absorber une fréquentation estimée à voyageurs/h en heure de pointe en Priorité : Evolution du TCSP Orly Massy Saclay Saint-Quentin-en-Yvelines en Tram-Train, et raccordement au réseau lourd de RER à Massy et à Saint-Quentin-en- Yvelines. Dimensionnement : Fréquence de 6 min en HP et de 19 min en HC. Un Tram-train possède une capacité de à voyageurs/h (Cf. Annexe 4) et offre une qualité de service optimale. - Mise en place d un BHNS sur l axe structurant nord-sud Jouy-en-Josas Saclay Les Ulis. Dimensionnement : Fréquence de 8 min en HP et de 20 min en HC - Faciliter les correspondances entre les différents modes de déplacement La maîtrise des flux de véhicules sur le Plateau passe par l organisation de pôles d échanges situés à deux endroits stratégiques d accès au Plateau, à proximité de grands centres d activités. Dans cette logique, il peut être proposé un pôle sur le secteur Corbeville-Moulon et un pôle au Christ de Saclay. Ces pôles d échanges, où sont connectés les réseaux de transports collectifs et alternatifs, doivent être facilement accessibles. Il faut y envisager la création de 11

12 deux grands parcs de stationnement pour les véhicules et de liaisons d accès directes et faciles aux autres modes de déplacement desservant les centres d activités : station du TCSP, vélo-station, autopartage, covoiturage Ces pôles sont également connectés au réseau de circulations douces et offrent une alternative crédible à l utilisation de l automobile pour les déplacements pendulaires et locaux. - Affirmer la dimension internationale du Plateau dans les modalités de déplacements La dimension internationale du Plateau de Saclay rend indispensable une connexion rapide à l aéroport d Orly. Cette connexion peut être trouvée par le prolongement du Site Propre de Transport en Commun entre Massy et Orly. L information et la prise en charge des voyageurs, à partir des aéroports de Roissy et d Orly, doit de même être facilitée. Il s agit là du rôle majeur d une agence de mobilité, dont la vocation sera de donner une lisibilité au réseau de transport et aux différents modes de déplacement disponibles. 12

13 3. Améliorer et développer le réseau de circulation douce 3.1. Proposition d action Circulation Douce à l horizon 2015 Le Conseil Communautaire de la CAPS a approuvé le Plan de Développement des Circulations Douces en juin Il s agit, à court terme, de réaffirmer et d engager les premières phases de travaux du Schéma de Principe de 2007 (Cf. Annexe 5bis) sur les axes structurants du territoire : L achèvement du Tour du Plateau de Saclay, Le rétablissement de liaisons stratégiques vallée plateau (gare RER Le Guichet au rond-point de Corbeville) La mise en continuité de grands itinéraires (axes Est-Ouest en fond de Vallée, sur le plateau, etc.), La mise aux normes de la signalisation routières et l harmonisation du jalonnement. 3.2 Proposition d action Circulation Douce à l horizon 2025 Le but est de créer un réseau maillé de liaisons douces sur l ensemble du territoire, soit plus de 80 km de cheminements cyclables projetés à moyen terme. Il est donc nécessaire de mettre en œuvre intégralement le Schéma de Principe des Circulations Douces approuvé en 2007 (Cf. Annexe 5) : La création d aménagements cyclables nouveaux ; Des travaux de mise en continuité et de sécurisation (franchissement des carrefours et des axes viaires fréquentés) ; La mise aux normes de la signalisation routières et l harmonisation du jalonnement. 13

14 4. Mettre en place un réseau internet très haut débit Il est engagé la création et l exploitation d un réseau fibre optique sur l ensemble du territoire de la CAPS dans le cadre d une Délégation de Service Public : Création d une boucle de collecte très haut débit Desserte FTTH (Fiber To The Home) de l ensemble des 5 cibles d usagers : les particuliers, y compris les logements étudiants et chercheurs ; les grandes entreprises ; les TPE/PME ; les services publics ; les établissements d Enseignement Supérieur et de Recherche. Il est nécessaire de prendre en compte les attentes exprimées à ce jour par les citoyens, les entreprises et la communauté enseignement supérieur et recherche présents localement. Le réseau très haut débit est donc dimensionné en prenant en compte les enjeux du territoire que sont : le Plan Campus, la capacité à déployer de multiples forment de réseaux (grand public, réseaux fermés à très haut débit, réseaux fermés ultra haut débit), le développement de l activité économique, le développement des logements pour particuliers, chercheurs, étudiants, Principales étapes du calendrier sur les opérations à venir : - 1er trimestre 2011 : attribution de la DSP, à 2013 déploiement du réseau et commercialisation progressive - Fin 2013 : 80 % du territoire est couvert par le FTTH, : 100 % du territoire est couvert 14

15 Conclusion Evolution déplacements Plateau de Saclay I. Hypothèse de base sans transfert modal (TC 25% voyageurs) 1. Situation actuelle voyageurs par heure aux heures de pointe dont 25% en TC soit environ1500 personnes dans les TC (800 nord-sud et 700 est-ouest) 2. Projection voyageurs par heure aux heures de pointe, soit personnes dans les TC (1.200 nord-sud et est-ouest). Les bus articulés nord-sud (capacité maximum de 1.800) et le BHNS est-ouest (capacité maximum de 2.000) suffiraient à couvrir la demande supplémentaire. 3. Projection voyageurs par heure aux heures de pointe, soit voyageurs dans les TC (1.800 nord-sud et est-ouest). Le BHNS nord-sud et le tram-train absorbent la demande supplémentaire. II. Hypothèse avec report du trafic vers les TC (équilibre 50/50 VP-TC) 1. Evolution voyageurs par heure aux heures de pointe dans les TC (2.400 nord-sud et est-ouest). Les bus articulés ne suffisent plus et doivent être remplacés par des BHNS, et le maillage de bus doit être renforcé. Le BHNS TZen est-ouest est indispensable, et est à compléter par le maillage de bus. 2. Evolution voyageurs par heure aux heures de pointe dans les TC (3.500 nord-sud et est-ouest). Les BHNS Nord-Sud et le maillage de bus renforcé sont complétés par des transports hectométriques vallée-plateau. Le BHNS TZen est-ouest évolue en tram train (capacité évolutive de 3000 à voyageurs/heure selon matériel). 15

16 Le plan de développement des réseaux et déplacements est donc une réponse appropriée aux enjeux du territoire de la CAPS, à court et moyen termes, dès lors que les investissements requis seront réalisés. S agissant plus particulièrement de la problématique des transports en commun sur le territoire, la mise en place d un tram-train, assorti du renforcement du réseau existant, permettront d accompagner efficacement l émergence du campus cluster international sur le Plateau de Saclay. En ce qui concerne le projet de métro automatique du Grand Paris, semble-t-il compromis par sa faible rentabilité économique, sa réalisation n est envisageable que si les pouvoirs publics peuvent garantir préalablement le financement des aménagements nécessaires à l amélioration du réseau existant. D autant que le fonctionnement du futur métro automatique dépendrait en majeure partie de l efficacité du réseau existant. Dans ce contexte, les projets prioritaires de la Collectivité sont donc : une amélioration immédiate des infrastructures de transport existantes, et plus particulièrement du RER B, par la réalisation d un second tunnel sur son tronçon central (Chatelet Gare du Nord) et par la modernisation des rames, la finalisation du TCSP Massy-Saint Quentin-en-Yvelines, et son évolution en tram train, dans les 10 prochaines années, la création d un TCSP dans le cadre de la requalification du RD36, la création d une ligne de Bus à Haut Niveau de Services sur l axe Nord-Sud Les Ulis Plateau Vélizy, la création d une ligne TCSP Massy-Les Ulis, l intervention sur le réseau viaire pour une amélioration des conditions de desserte du territoire, l organisation de pôles d échanges, comprenant des parkings pour permettre le changement de modes, à chacune des principales entrées du Plateau, la création de nouveaux transports vallée plateau de type navette automatique, pour diversifier les liaisons Nord-Sud plateau-vallée de l Yvette, la poursuite du SPTC Massy-Orly afin de favoriser le caractère international du campus-cluster 16

17 ANNEXE 1 : Un trafic journalier moyen qui reflète les difficultés d accès au territoire 17

18 ANNEXE 2 : Recensement de la population du Plateau en 2010 Source : INSEE, populations légales de 2007 entrées en vigueur le 1er janvier Décomposition de la population de la commune Palaiseau par IRIS (les IRIS retenus sont en gras) Centre Ouest Les Résidences Plateau et Pileu Centre Nord Centre Sud Côteaux de l'yvette Lozère Palaiseau Nord Palaiseau est habitants par IRIS Total Population Plateau Population municipale Population comptée à part Population totale Saclay Saint-Aubin Villiers-le-Bâcle Palaiseau Plateau TOTAL PLATEAU Palaiseau

19 POPULATION TOTALE SUR LE PLATEAU EN hab hab hab. 666 hab. 19 Source : INSEE (recensement 2007) et Google Map

20 ANNEXE 2 : Evolution des emplois sur le Plateau entre 2010 et 2025 EVOLUTION DES ETABLISSEMENTS SUR LE PLATEAU DE SACLAY Organisme Effectifs Actuels Prévisions 2015 Prévisions 2025 Ecart Ecart PALAISEAU POLYTECHNIQUE MOULON CORBEVILLE ONERA ECOLE POLYTECHNIQUE LABORATOIRE POLYTECHNIQUE ENSTA IOGS THALES ENSAE DIGITEO ECOLE DES MINES INSTITUT TELECOM AGRO PARISTECH INSTITUT PHOTOVOLTAÏQUE AUTRES (Restauration, ) SUD HORIBA (phase 1) NANO INNOV NANO SCIENCES DANONE EDF TOTAL BIOLOGIE SANTE PHARMACIE CHIMIE POLE PHYSIQUE SCIENCES DE LA TERRE DROIT ECONOMIE GESTION STAPS POLE ENSEIGNEMENT POLE ADMINISTRATION SUPELEC ECP

21 ORME SACLAY SECTEUR HEC ENS CACHAN PCRI DIGITEO AUTRES CSO AUTRES (Restauration, ) Total POLE CLIMAT ENVIRONNEMENT DIGITEO CEA BIODELTA / DOSEO ECLIPSE TOTAL ECOLE TOTAL TOTAL GENERAL PLATEAU Source : Fondation de Coopération Scientifique Août

22 ANNEXE 4 : Caractéristiques principales des différents types de véhicule de transport en commun Intitulé Autobus Standard Autobus Articulé T Zen Créalis Néo Tramway Citadis Caracteristique Matériel Longueur 12 m 18 m 18 m 23 m à 45 m Largeur 2,55 m 2,55 m 2,55 m 2,30 m à 2,65 m Nombre de Places (4 personnes/m²) 70 à à à à 275 Capacité (voyageurs/h/sens) Nb voyageurs/h (Intervalle 4 mn) De à voyageurs/h De à voyageurs/h De à voyageurs/h De à voyageurs/h Nb voyageurs/jours à voy/j à voy/j à voy/j à voy/j Coûts Investissement total moyen/km 3 à 10 Millions d'euros 3 à 10 Millions d'euros 3 à 10 Millions d'euros 18 à 30 Millions d'euros Coût d'exploitation/km parcouru 2,8 à 4,5 2,8 à 4,5 2,8 à 4,5 6 Intitulé Tram-Train Siemens Avanto Tram-Train Citadis Dualis Métro Automatique MP 05 RER Spaciom 3.O6 Caracteristique Matériel Longueur 28 m à 37 m 33 m à 52 m 90 m 112,5 m Largeur 2,40 m à 2,65 m 2,40 m à 2,65 m 2,45 m 3,06 m Nombre de Places (4 personnes/m²) 180 à à 876 (3 rames) Capacité (voyageurs/h/sens) Nb voyageurs/h (Intervalle 4 mn) De à De à jusqu'à voyageurs/h voyageurs/h voyageurs/h jusqu'à voyageurs/h Nb voyageurs/jours à voy/j à voy/j à voy/j à voy/j Coûts Investissement total moyen/km 18 à 30 Millions d'euros 18 à 30 Millions d'euros Plus de 100 Millions d'euros Plus de 100 Millions d'euros Source : Guide de l industrie des transports publics 22

23 ANNEXE 5 : Schéma de principe de circulation douce

24 ANNEXE 5bis : Plan de développement des circulations douces

25 ANNEXE 6 : Proposition des 10 architectes pour la mise en œuvre d un réseau de transport public en Ile-de-France 25