Effets du barreau de liaison A4/RN 36 sur le péage de Coutevroult

Transcription

1 Effets du barreau de liaison A4/RN 36 sur le péage de Coutevroult Février 2015 Direction régionale et interdépartementale de l Equipement et de l Aménagement d Ile-de-France

2 2 Effets du barreau de liaison A4/RN 36 sur le péage de Coutevroult Direction régionale et interdépartementale de l Équipement et de l Aménagement d Ile-de-France

3 3 Effets du barreau de liaison A4/RN 36 sur le péage de Coutevroult Synthèse DRIEA Île-de-France Afin d étudier les effets du contournement du péage de Coutevroult sur l A4 (réseau SANEF) par la mise en place d un barreau de liaison A4/RN36 un groupe de travail a été formé. Placé sous le pilotage de la DRIEA, il est constitué de la DGITM, de la DDT 77, de l EPAMARNE et des services du Conseil général de Seine-et-Marne. Il s est réuni le 06/01 et le 06/02/2015. Il est parvenu aux premières conclusions suivantes qui mériteront toutefois d être approfondies. Le groupe de travail s est attaché à définir précisément la notion de contournement (ou shunt) le flux de dérivation allerretour des usagers quotidiens de l A4, amont vers l aval et inversement, n acquittant pas le péage en mettant à profit la continuité de la liaison routière Meaux Melun par une section de l A4 non soumise à tarification en utilisant les bretelles de Meaux, l autoroute A 4 et la RN 36, possibilité ouverte conformément aux dispositions de la convention de concession faite par l État à la SANEF. Cet évitement de la barrière de péage se poursuit en utilisant deux itinéraires : 1. Par la RD 406 en traversant Bailly-Romainvilliers et rejoignant l A4 dans sa section urbaine, non soumise à tarification, 2. Par la RD 406, la RD 96 puis la RD 231 pour rejoindre l échangeur de Serris. Les études de trafic et d impact ont fait l objet d analyse et de récolement, en prenant en compte la territorialisation de l offre de logements des différents bassins d habitat et le développement des secteurs 3 et 4 de Marne-la-Vallée, sur la base d une hypothèse modérée partagée avec EPAFRANCE à l échéance Le Conseil général de Seine-et-Marne a confirmé le programme de l opération sur la base d un ouvrage à 2*1 voie avec 3 giratoires RN 36, RD 96 et accès à Villages Nature. L emprise acquise permet une possibilité d une mise à 2 X 2 voies. Au terme des analyses, il peut être conclu que le barreau réduit la fréquentation potentielle du péage. Les effets liés à l évolution structurelle du réseau d ici permet de relativiser substantiellement l effet du barreau sur l ensemble du trafic dans ce quadrant est de l île-de-france puisque l activité du péage de Coutevroult devrait tout de même subir une hausse de 15 % d ici 2022 (soit UVP/j contre UVP/j en situation actuelle) compte tenu d une forte augmentation programmée de l activité et du logement. Cette prévision se fait à productivité constante du péage sans modification de la politique tarifaire ou accroissement de la qualité des passages par la SANEF. Dans ces conditions, les analyses de la SANEF devraient pouvoir être sérieusement modérées. Une estimation, grossière et très majorante, permet d établir un trafic de contournement induit par le barreau d environ UVP/j ou un non-passage au péage de UVP/j. La décharge que produira le barreau doit cependant être mise en regard de l accroissement du trafic prévisionnel du au dynamisme territorial. Afin d étayer ces conclusions, et de mesurer les effets minorants, le groupe de travail étudie la mise en place d un dispositif de comptage du contournement en collaboration avec le centre d études et d expertise sur les risques, l environnement, la mobilité et l aménagement (CEREMA). Il reviendra à l État de définir les principes méthodologiques (temporaires ou permanents) et d en être le garant. UVP : Unité de Véhicule Particulier HPM : Heure de Pointe du Matin TMJO : Trafic Moyen Journalier Ouvré

4 4 Effets du barreau de liaison A4/RN 36 sur le péage de Coutevroult Rappel de la commande Analyse des effets du barreau de liaison A4/RN 36 sur le péage de Coutevroult (A4) réseau SANEF. La DRIEA est en charge de l examen de ce dossier piloté par le service aménagement (SA) avec le concours et l appui du service de la connaissance des études et de la prospective (SCEP), de la direction générale des infrastructures de transport et de la mer (ministère de l Écologie et du Développement durable),de l EPAMARNE et des services du Conseil général de Seine-et-Marne. Rappel des décisions issues de la réunion tenue à la DRIEA le 06 janvier 2015 : Intégration de l EPAMARNE/EPAFRANCE au groupe de travail. Recensement et mise en commun de l ensemble des études disponibles et de leurs mises-à-jour (trafic, environnementales, etc...). Analyse de l effet potentiel des shunts sur l exploitation SANEF, évaluation de «l effet shunt» du barreau. Étude des modalités de mesure de l évolution du trafic de shunt (état initial avant réalisation du barreau, suivi dans le temps). Impact de l urbanisation générale du secteur sur le trafic routier (horizon 2016, 2020). Transmission d un rapport définitif du groupe de travail à M. le préfet de la région Île-de-France, délégué interministériel au projet Disney en France - collecte et synthèse des études et modélisations de trafic - après examen du groupe de travail le 06/02/2015. Ce rapport technique n a pas vocation à traiter la problématique du fondement juridique d éventuelles prétentions à indemnisation de la SANEF. Sont rappelées en annexe les dispositions de la convention de concession à titre informatif. Délimitation de l objet Les contournements de la barrière de péage de Coutevroult correspondent à la dérivation du flux aller-retour des usagers quotidiens de l A4, amont vers l aval et inversement, n acquittant pas le péage en mettant à profit la continuité de la liaison routière Meaux- Melun par une section de l A4 non soumise à tarification en utilisant les bretelles de Meaux, l autoroute A 4 et la RN 36. Cette possibilité a été ouverte conformément aux dispositions de la convention de concession faite par l État à la SANEF et de ses annexes (voir en annexe). Direction régionale et interdépartementale de l Équipement et de l Aménagement d Ile-de-France

5 5 Études disponibles sur le sujet Études prises en compte par ordre chronologique de réalisations : étude de trafic pour CG77 sur le barreau de liaison A4/RN36 et validée par la SANEF : datant de ; étude d'impact Villages Nature pour l'epamarne : datant de 2011 ; étude d'impact du barreau pour le CG77 : datant de mars 2014 ; étude de trafic sur le barreau et l'effet péage pour la SANEF : datant de juin Enfin, en dehors du cadre de l'analyse demandée, mais concomitamment, dans le même secteur géographique : étude de trafic sur les aménagements de carrefours sur la RN36 pour la direction des routes d Île-de-France (DiRIF) : datant de janvier carrefours avec le barreau, la RD231 et la RD21. Ces études ont été effectuées avec des horizons d'études variables : Les difficultés de comparaison des résultats des études proviennent des horizons temporels différents ainsi que du fait que les hypothèses de développement de population et d'emplois (P+E) sont également différentes, c'est-à-dire plus ou moins optimistes ou volontaristes. Hypothèses de développement : pour pour

6 6 Effets du barreau de liaison A4/RN 36 sur le péage de Coutevroult Dernières différences entre études : sur les scénarios dits «de référence» et les scénarios «de projet» : * Il ressort de cette analyse que les scénarios de projets des deux dernières études (SANEF et DiRIF) sont similaires et avec des hypothèses de croissance économiques semblables et raisonnables, qui permettent de comparer leurs résultats. *: les autres scénarios comprenant la mise en place d un péage supplémentaire n ont pas été pris en compte. Identification des flux Il s agit d identifier précisément les flux, de les mesurer et de les évaluer. On considère le shunt dans sa configuration actuelle c est-à-dire sans le barreau départemental déjà programmé pour ouverture au printemps 2016 avant celle de Villages Nature. Les différents itinéraires possibles sont présentés ici sur des cartes avec le temps de parcours en heure creuse et celui de l'hpm qui est calculé à partir des relevés en temps réel réalisés pendant la période du 03/02/15 au 06/02/15 sur le site internet de Google. A noter que des travaux ont lieu au droit de la barrière de péage à cette période. Le trajet A4 par péage à la barrière de Coutevroult : 5 min HPM : 7 min 30 S 9,5 Km Direction régionale et interdépartementale de l Équipement et de l Aménagement d Ile-de-France

7 7 Les itinéraires d évitement de la barrière de péage 1 Cet itinéraire d évitement s effectue en amont du péage à partir de la sortie n 15 débouchant sur la partie nord de la RN36 pour rejoindre la D406. Le shunt se poursuit sur la RD406 en franchissant l A4 par un auto-pont situé en aval du péage puis en traversant Bailly-Romainvilliers jusqu à «l oreille de Mickey» qui assure l accès à l avenue Paul Séramy qui permet de rejoindre à nouveau l A4 en aval du péage à partir de l échangeur n min HPM : 15 min 30 S 12,6 Km 2 L itinéraire précédent peut être prolongé jusqu à l échangeur n 13 dit de «Serris» 13 min HPM : 19 min 12,0 Km

8 8 Effets du barreau de liaison A4/RN 36 sur le péage de Coutevroult 3 Ce trajet est le prolongement, des deux premiers. À la sortie de Serris l itinéraire bifurque au nord sur la D231 jusqu au rond point de croisement avec la D345 pour replonger vers le sud par la même D345 et reprendre l A4 à l échangeur n min HPM : 18 min 12,1 Km 4 Une alternative au premier shunt et à ses variantes est encore possible à partir de la même sortie mais en évitant la traversée de Bailly-Romainvilliers pour rejoindre l échangeur n 13. Cet itinéraire emprunte la partie sud de la RD 406 jusqu au croisement avec la RD 96 pour rejoindre la RD 231 sur la rocade de Villeneuve-le-Comte en longeant Villages Nature» jusqu à l échangeur n 13 dit de Serris par le sud pour rejoindre l A4 en aval du péage. Cet itinéraire emprunte le «by-pass» mis en service récemment par le conseil général au droit du rond-point de l intersection de la RD 231 et de la D min HPM : 16 min 13,9 Km Les temps de parcours des deux contournements augmentent simultanément à la mise en charge du réseau routier. À tout instant, un équilibre en temps de parcours est donc observé entre ces deux itinéraires avec prise en compte de la congestion. Direction régionale et interdépartementale de l Équipement et de l Aménagement d Ile-de-France

9 9 En guise d illustration, ce shunt qui accroît le trajet de plus de 8 min en HPM par rapport à l itinéraire empruntant la barrière de péage correspond à un gain de 4,20 /j pour une durée supplémentaire de trajet de 16 min / j, ce qui correspond à une économie de15,75 pour une heure perdue en allongement de trajet. Pour information, le bureau d études CDVia a retenu, dans le cadre de l étude réalisée pour la SANEF, les valeurs du temps suivantes définies par le rapport Boiteux pour l évaluation des projets et réactualisées en fonction des données publiques de l INSEE sur l évolution du revenu moyen en France entre 1998 et 2013 : (source CDVia) Le montant du péage de Coutevroult (2,10 ) correspond à un temps de 9 min et 20 s d'après la valeur retenue. Autrement dit, tant que l'usager lambda perd moins de 9 min et 20 s sur son itinéraire d'évitement, il l'empruntera. Comptages en 2013 La dernière campagne de comptage connue dans le secteur date de décembre 2013 et permet d'évaluer la circulation sur la RD 406 à l'est de son croisement avec la RD 96 à environ UVP/j (TMJO). En HPM, UVP/h circulent sur ce tronçon dont environ UVP/h dans le sens de la pointe (province-paris) Une partie importante de ce trafic traverse la ville de Bailly-Romainvilliers via un tronçon de la RD 406 qui est très urbanisé. Caractéristiques du barreau RN36<>A4 Le Conseil général de Seine-et-Marne a confirmé le programme et l échéancier de l opération sur la base d un ouvrage à 2 X 1 voie avec 3 giratoires RN 36, RD 96 et accès à Villages Nature. Cette démarche vise à assurer la décongestion du réseau départemental sur la RD 406 aux heures de pointe sans toutefois provoquer un appel d air sur le futur barreau et saturer le réseau départemental au sud sur la D 231, ni amplifier le phénomène de contournement. L emprise acquise préserve la possibilité ouverte par la déclaration d utilité publique (DUP) du 04/07/2007, prorogée le 27/07/2012, de la réalisation d une mise à 2 X 2 voies. UVP : Unité de Véhicule Particulier HPM : Heure de Pointe du Matin TMJO : Trafic Moyen Journalier Ouvré

10 10 Effets du barreau de liaison A4/RN 36 sur le péage de Coutevroult La territorialisation de l offre de logement (TOL) au nord de l A4 La TOL est fixée par bassin, elle traduit l objectif de construction de logements par an en Île-de-France décliné par bassin puis par périmètre de chaque établissement de coopération intercommunale (EPCI). Ci-dessous la cartographie de la TOL pour le périmètre observé. Le chiffre par bassin correspond à la somme du nombre de logements devant être réalisés d ici 2030 sur le territoire de chacun des établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) auquel est ajouté le solde du bassin. Ainsi pour le bassin de Meaux, la TOL correspond à 829 logements. (source DRIEA/SA) Direction régionale et interdépartementale de l Équipement et de l Aménagement d Ile-de-France

11 11 Étude des flux (études de trafic) Estimation maximale du contournement local du péage engendré par la construction de la liaison A4-RN36 au niveau de Coutevroult. D après l étude de trafic récente (janvier 2015) réalisée pour le compte de la DIRIF dans le cadre de l aménagement de la RN 36, il ressort une fréquentation du barreau à l horizon de l ordre de UVP/h en HPM dont se dirigent vers A4 ou proviennent d A4 via la RN 36 au niveau du croisement RN36/barreau lorsqu'on observe les mouvements tournants. À ces UVP/h sont retirés les reports de la RD 406 suite à l ouverture du barreau qui sont supposés correspondre à la baisse de trafic sur la RD 406 entre la situation de référence (sans barreau) et la situation de projet, soit =600 UVP/h. Cette estimation grossière permet d établir un trafic de contournement induit par la nouvelle infrastructure d environ UVP/h en HPM, ce qui correspond approximativement à un TMJO de UVP. Compléments et limites de l étude : Pour le moment, le service en charge des études du projet d aménagement du carrefour sur la RN 36 demande à ce que les données ne soient pas rendues publiques considérant, à juste titre, que l étude n est pas achevée. Le calcul est réalisé dans les 2 sens confondus de circulation. La situation de référence (sans barreau) retenue est celle de 2014, mais le trafic supporté par la RD406 en HPM est considéré constant entre 2014 et 2022, car il atteint déjà la saturation en situation actuelle. Le ratio de passage HPM/TMJO égal à 11 est estimé d après les données de l étude. Le chiffrage est maximisé pour plusieurs raisons : Il s agit de projections et non à l ouverture du barreau en 2016, il y a donc prise en compte de l évolution de la population et des emplois (hypothèses : habitants et emplois sur l ensemble des secteurs 1 à 4 de Marne la Vallée ce qui correspond respectivement à une évolution relative de +28 % et +37%). En 2022, une saturation apparait dans un sens en heure de pointe, ce qui laisse supposer qu au-delà de cet horizon les effets du contournement augmenteront à un rythme très peu soutenu. Les chiffres relevés et choisis sur les portions de contournement de la RD406 et du barreau sont les plus pénalisants. Les usagers du deuxième itinéraire de contournement RD96/RD231 et qui se reportent probablement en partie sur le barreau ne sont pas retirés du comptage. Certains véhicules comptabilisés n empruntent pas l A4 à l ouest du péage. Ils ne peuvent donc pas être considérés comme shunteur au sens strict. La méthode prend en compte des usagers qui sont attirés par la nouvelle possibilité de parcours offerte par le barreau alors qu ils empruntaient jusqu ici un itinéraire gratuit tout autre à l échelle de Marne-la-Vallée (par exemple l itinéraire Meaux/Torcy via N3/A104 peut être substitué par l A140/A4 avec utilisation du barreau). Ce qui a été défini comme du shunt diffus précédemment et qui est attiré par le barreau est comptabilisé dans le cas de ce calcul.

12 12 Effets du barreau de liaison A4/RN 36 sur le péage de Coutevroult Analyse de l'effet du barreau à plus grande échelle avec l étude de trafic réalisée pour le compte de la SANEF en juin 2014 Cette étude de l effet de contournement redouté par la SANEF met en exergue trois points importants qui permettent de mesurer séparément les effets induits par l évolution du réseau, la croissance de la population et des emplois et la construction de la liaison A4-RN36 : Une baisse importante de la fréquentation du péage de Coutevroult de 26 % par rapport à la situation actuelle (TMJ = UVP) est observée à l horizon 2022 par le seul fait de l évolution du réseau routier (hors création du barreau et à trafic constant). Une baisse est également ressentie sur les itinéraires de shunt avec environ 150 UVP/h en moins à l'hpm dans le sens de la pointe, soit 10 % de baisse par rapport à la situation actuelle. L identification des évolutions du réseau et de leurs effets sont détaillés plus bas. Prise en compte uniquement de l évolution programmée du réseau routier à l horizon (source CDVia) La prise en compte de l évolution de la population et des emplois dans le secteur de Marne-la-Vallée fait exploser l activité du péage à l horizon En conservant le réseau actuel, l augmentation du trafic journalier au péage serait ainsi de + 72 % par rapport à la situation actuelle (+120 % en HPM).La hausse se limiterait à 60 UVP/h en HPM dans le sens de la pointe sur les itinéraires de contournement, soit environ + 4 % par rapport à la situation actuelle. Prise en compte uniquement de l évolution de la population et de l emploi (P+E) à l horizon 2022.(source CDVia) Direction régionale et interdépartementale de l Équipement et de l Aménagement d Ile-de-France

13 13 Après avoir étudié la sensibilité à l'évolution du réseau et des P + E, une situation avec évolution au fil de l'eau (situation de référence) est retenue pour 2022 (sans la construction du barreau).la hausse de la fréquentation du péage est alors estimée à + 38 % par rapport à la situation actuelle. Dans cette situation, on observe déjà une baisse de 100 UVP/h sur les itinéraires de contournement du péage dans le sens de la pointe en HPM. Situation de référence (source CDVia) L ajout du barreau réduit cette fréquentation potentielle du péage de 2022 à une fréquentation probable 15 % supérieure à la situation actuelle (avec prise en compte de l évolution du réseau, des populations et des emplois). On remarque alors une perte de 460 UVP/h dans le sens de la pointe en HPM sur la RD 406 par rapport à la situation sans barreau, ce qui correspond à 40 % de baisse de trafic sur ce tronçon. Situation de projet. (source CDVia) Ces modélisations mettent en évidence une baisse d'environ véhicules par jour (TMJA) entre la situation de projet avec barreau et celle sans le barreau. Cette différence, qui ne représente dans ce cas que les shunteurs induits par la création du barreau, est plus faible que la première estimation réalisée ci-dessus (en page 11) qui se voulait être la valeur maximale de l'effet de shunt. En HPM, la baisse effective au péage serait de 490 UVP/h dans le sens de la pointe et 190 en contre pointe, soit une baisse totale de 680 UVP/h.

14 14 Effets du barreau de liaison A4/RN 36 sur le péage de Coutevroult Les tableaux ci-dessous regroupent les résultats des modélisations en niveau de trafic journalier et en évolution par rapport à la situation actuelle sur la barrière de Coutevroult et sur le barreau (source DRIEA /SCEP) Conclusion : La liaison A4-RN36, de la même manière que l amélioration de l ensemble du réseau routier du secteur, contribue à la régulation de la fréquentation du péage de Coutevroult qui devrait subir tout de même une hausse de 15 % de sa fréquentation d ici 2022, grâce notamment à l aménagement du secteur avec une forte augmentation programmée de l activité et du logement. Compléments et limites de l étude Tout d'abord, il est important de rappeler que l'étude s'appuie sur de la modélisation de trafic et qu'il convient d'émettre toutes les précautions relatives à ce genre d'exercice, d autant plus qu il a été réalisé dans un objectif premier différent de celui de l évaluation du trafic de contournement. De plus, il n'est pas discuté à ce stade de l'ensemble des hypothèses retenues. Les données de population et emplois sont des projections à l horizon 2022 (hypothèses : habitants et emplois sur l ensemble des secteurs 1 à 4 de Marne-la-Vallée ce qui correspond respectivement à une évolution relative de + 28 % et + 37% par rapport à l actuel). L'étude est menée avec la conservation du tarif actuel du péage (2,10 ) et sans l amélioration du passage aux barrières. La DRIEA encourage cependant une réflexion sur l'optimisation du tarif qui pourrait être souhaitable à la SANEF. La baisse de 26 % de la fréquentation du péage entre la situation actuelle et 2022 du seul fait de l'évolution du réseau routier devrait remettre en cause l'attractivité de la section de Coutevroult et encourager à adopter une politique tarifaire plus compétitive tout en maintenant ou augmentant les recettes. À l heure de pointe du matin, il s agit de UVP/h sur la RN3 et 700 UVP/h sur A4 au niveau du péage dans le sens de la pointe sans compter l'augmentation de la population et de l'emploi (les augmentations de trafic sont en rouge et bleu sur la carte ci-dessous et les baisses en vert). La SANEF possède donc une marge de manœuvre supplémentaire par rapport à la prévision d'augmentation de +15 % du trafic à son péage d'ici Parmi les évolutions du réseau d ici 2022, l amélioration de la liaison Meaux-Roissy par la mise à 2*2 voies de la RN 3 et la suppression des carrefours plans ainsi que par la construction du contournement de Claye-Souilly est la plus impactante. Il faut noter que l évolution retenue du réseau est certainement optimiste et pourrait dans ce cas correspondre à un horizon probablement proche de 2025/2030. Direction régionale et interdépartementale de l Équipement et de l Aménagement d Ile-de-France

15 15 Comparaison scénario au fil de l eau - matrice actuelle / Actuel - zoom élargi.(source CDVia) Analyse des reports de trafic des usagers à l'est d'a4 entre l'actuel et le fil de l eau avec la matrice actuelle. (source CDVia)

16 16 Effets du barreau de liaison A4/RN 36 sur le péage de Coutevroult L effet des Villages Nature sur les études de trafic L EPAMARNE/EPAFRANCE a fait réaliser par le bureau d études techniques CD Via plusieurs études de trafic dans le cadre du projet des Villages Nature reprises dans l étude d impact du dossier de Déclaration d Utilité Public. Bien que réalisées en 2011 sur la base d hypothèses ambitieuses de développement du territoire de Marne la Vallée elles ont depuis été recalées et partagées avec le Conseil général de Seine-et-Marne, la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) du ministère de l Écologie, du Développement durable et de l Énergie et la DRIEA, notamment à l occasion de l étude de trafic à propos du projet d échangeur sur l A4 pour la desserte de l écoquartier du Sycomore à Bussy-Saint-Georges (OIN). En 2011 ces études mettaient notamment en évidence les points suivants : La nouvelle destination touristique sur la base de unités d hébergement livrées en 2016 ne génère pas un accroissement important du trafic. L accessibilité au site se fait en dehors des heures de pointe du matin et du soir et principalement depuis Paris et n'empruntent donc pas la nouvelle liaison dans ce cas. Méthodologie de la mesure de l évitement La mesure de l effet de shunt du péage de Coutevroult s opère au moyen de la lecture automatique de plaques d immatriculation (LAPI) ou par l analyse de données GPS ou de téléphonie mobile : avant l'ouverture du barreau : trois points de localisation pour identifier les «shunteurs» actuels. Direction régionale et interdépartementale de l Équipement et de l Aménagement d Ile-de-France

17 17 après ouverture du barreau : quatre points de localisation pour identifier les «shunteurs» futurs Avant ouverture du barreau, ces mesures devraient permettre de repérer les usagers d'a4 à l'est de la RN36 : qui restent sur A4 ; qui empruntent la RD406 ; qui empruntent la RD231, via la RD96 ; et d'évaluer leurs temps de parcours respectifs, à condition que les caméras soient bien synchronisées. Après ouverture du barreau, ces mesures devraient permettre de repérer les usagers d'a4 à l'est de la RN36 : qui restent sur A4 ; qui empruntent la RD406 ; qui empruntent le barreau ; qui empruntent la RD231, via la RD96 ; et d évaluer leurs temps de parcours respectifs, à condition que les caméras soient bien synchronisées. Il faudra déduire le nombre de «shunteurs» actuels du nombre de «shunteurs» futurs, voire si la mesure est refaite chaque année, déduire le maximum entre [shunteurs actuels par RD406 ou RD231] et [shunteurs de l'année de mesure par RD406 ou RD231] du nombre de shunteurs global mesuré, puisque la SANEF accepte le shunt par RD406 et RD231. Ce type de mesures étant lourd à exploiter, la question se pose de définir la durée de la mesure, sa répétitivité et sa représentativité. Toutes ces questions sont indépendantes du coût induit.

18 18 Effets du barreau de liaison A4/RN 36 sur le péage de Coutevroult Annexe Historique du barreau La problématique du contournement de la barrière de péage de Coutevroult est ancienne puisque le principe d une liaison routière nouvelle entre l autoroute A4 et la RN36 figurait déjà au Schéma Directeur de la Région Île-de-France approuvé le 26 avril Ce projet a ensuite été repris et intégré au programme de la phase III de la convention pour la création et l exploitation d Euro Disneyland en France de L État s était déjà engagé pour compléter l échangeur de Bailly-Romainvilliers et le Département de Seine-et-Marne à raccorder celui-ci à la RN36 par une voie nouvelle. Les conditions d exploitation sur l itinéraire Meaux-Melun Ce sujet était donc connu de la Société des autoroutes du Nord et de l Est de la France (SANEF) à l occasion du prolongement de la concession qui faisait suite à la publication de l ordonnance n du 28 mars 2001 réformant le régime d exploitation de certaines sociétés concessionnaires d autoroutes du secteur public qui mettait fin au régime de l adossement (financement des investissements par les recettes de péage) et alignait leur régime comptable sur celui des entreprises privées. Cette problématique ne pouvait non plus être ignorée de la SANEF, dont le capital social a été modifié depuis, à la suite de la publication du décret du 7 novembre 2004 approuvant des avenants aux conventions passées notamment entre l État et aux cahiers des charges annexés à ces conventions (extraits) : Article 1 er 1-2 :1.2. Sections construites par l État et remises à la société concessionnaire : «Les sections suivantes ont été construites par l État et remises à la société concessionnaire pour les intégrer dans la concession à compter de la date de remise. Pour ces sections, la société concessionnaire est assujettie aux même obligations d exploitation et d entretien que celles applicables aux tronçons qu elle a conçus et construits. a) Sections RD 33 : raccordement de la bretelle nord de Meaux et sections bretelles de Meaux et bretelle de raccordement à la RN 36 vers Melun.» ; Article 25-7 c) La section de l autoroute A 4 comprise entre Noisy-le-Grand (RD 33, origine de la concession) et Bailly-Romainvilliers est libre de péage pour le trafic interne ; Article : d) «Il ne sera pas perçu de péage sur les usagers empruntant l itinéraire Meaux-Melun par les bretelles de Meaux, l autoroute A 4 et la RN 36». Les principes de liberté d accès au domaine public et de continuité territoriale semblent opposables à toute demande d indemnisation sur la base d un supposé excès de contournement du péage dès lors que le fonctionnement de l autoroute est assis sur des sections de péage à libre d accès. Cette remarque, toute relative, ne saurait toutefois tenir lieu de conclusion. Direction régionale et interdépartementale de l Équipement et de l Aménagement d Ile-de-France

19 19 A4 - péage de Coutevroult Ce document a été rédigé par la Direction régionale de l Équipement et de l Aménagement d Île-de-France, sous le pilotage du Service aménagement (Arnold Stassinet), avec les contributions du Service de la connaissance, des études et de la prospective (Nathalie Odent et Étienne Mamet). Que tous ceux qui ont participé à la construction de ce document en soient remerciés.

20 Direction régionale et interdépartementale de l Équipement et de l Aménagement d Île-de-France 21/23 rue Miollis PARIS cedex 15 Tél Maquette, mise en page : DRIEA / Communication / G. Caviglioli - Crédit photo : photothèqe DRIEA.