Logistiques et transport fluviaux : quelle gouvernance publique en France?

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1 Logistiques et transport fluviaux : quelle gouvernance publique en France? Didier Baudry Cerema direction territoriale Nord-Picardie Le transport fluvial de marchandises participe au développement d'un transport plus «écologique» A toutes les échelles de territoire et pour les acteurs concernés, le transport de marchandises, essentiellement réalisé par la route, est un enjeu majeur. Aujourd'hui, face aux externalités négatives du transport routier et avec la montée en puissance des préoccupations environnementales, les politiques publiques évoluent et les acteurs publiques s'investissent afin de rendre le transport terrestre plus «écologique». Au niveau mondial de nombreux pays se sont engagés à réduire leurs émissions de gaz à effet de serre (GES) dans le cadre du protocole de Kyoto et des accords qui ont suivi. En Europe, le Conseil européen de mars 2007 a annoncé l'objectif de réduire de 20 % les émissions de GES à l'horizon 2020 par rapport à la situation en 1990 (dans le cadre des objectifs dit des «3 fois 20»). En France, la loi de programme fixant les orientations de la politique énergétique (loi POPE) du 13 juillet 2005 a mis en avant la priorité que représente la lutte contre le changement climatique, a fixé comme objectif de diviser par quatre à l'horizon 2050 les émissions de GES par rapport aux émissions de 1990 (objectif «facteur 4»). La loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement de 2009, dite loi Grenelle n 1, a confirmé le report du transport de marchandises vers des modes alternatifs à la route comme l'un des moyens à mettre en œuvre pour réduire les émissions de GES dans le domaine du transport de marchandises : «Les moyens dévolus à la politique des transports de marchandises sont mobilisés pour faire évoluer la part modale du non-routier et non-aérien de 14 % à 25 % à l'échéance En première étape, le programme d'action permettra d'atteindre une croissance de 25 % de la part modale du fret non routier et non aérien d'ici à (Cette augmentation sera calculée sur la base de l'activité fret enregistrée en 2006)». Concernant le transport fluvial, il est à noter que la réalisation du projet de canal Seine-Nord Europe à l'horizon 2020 est inscrite dans la loi Grenelle. En France, comparé aux pays européens où le transport fluvial est particulièrement développé, la part modale du transport fluvial est faible, toutefois dans les régions où le transport fluvial est présent sa part modale y est souvent plus importante. Congrès ATEC ITS France 2014 : Les rencontres de la Mobilité Intelligente Page 1/6

2 La part modale du transport fluvial de marchandises en Allemagne, Belgique, France et Pays-Bas 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Allemagne Belgique France Pays-Bas CETE Nord-Picardie, Source : Eurostat A l'échéance de la fin de l'année 2012, la part modale du fret «non routier et non aérien» ne semble pas avoir augmenté (source Eurostat), par contre la part modale du transport fluvial a augmenté. L'évolution de la part modale du transport fluvial de marchandises en Allemagne, Belgique, France et Pays-Bas sur 10 ans (base 100 en 2002) Allemagne Belgique France Pays-Bas CETE Nord-Picardie, Source : Eurostat Congrès ATEC ITS France 2014 : Les rencontres de la Mobilité Intelligente Page 2/6

3 Ce résultat est encourageant d'autant que la structure de la demande de transport évolue avec une baisse des flux massifiés de marchandises générés par l'industrie (Bernadet, 1993). De plus, le transport fluvial est un mode de transport déconnecté de la production et de la distribution (Hall 2010, Frémont 2011, Beyer et Debrie 2011), aujourd'hui la route dessert tous les territoires et les plates-formes logistiques sont localisées le long de ce réseau. A l'échelle du territoire national, l'influence d'une croissance de la part modale du fret fluvial est modeste mais en matière de transport de marchandises, tous les gains «écologiques» et en particulier en termes de réduction des émissions de GES sont bons à prendre en vue de respecter les objectifs ambitieux en la matière. Savy (2008) recommande de «Favoriser le développement du report modal sur tous les créneaux où les modes alternatifs sont pertinents». Une gouvernance publique du transport fluvial à l'échelle nationale plus efficace Une étude réalisée par le CETE Nord-Picardie 1 pour le Ministère des Transports relative aux aides financières apportées au secteur du transport fluvial français a permis d'initier une première réflexion sur la gouvernance publique au niveau national du transport fluvial. Pour contribuer à développer le transport fluvial en France, en 1991 l État a créé l'établissement public Voies navigables de France (VNF) pour gérer la majeure partie du réseau de voies navigables français. Il lui a également confié une mission de développement du transport fluvial et de soutien aux transporteurs fluviaux et lui a donné des recettes au travers essentiellement de l'instauration de la taxe hydraulique. Le 1 er janvier 2013, l État transférait à VNF l'ensemble des services navigation jusque là services de l État mis à disposition. Cette forme de gouvernance publique n'est pas nouvelle et fait partie de l'«agencéisation» des politiques publiques (Inspection générale des finances, 2011). Ce faisant, l État exerce bien une tutelle sur VNF mais il n'est plus opérateur, par contre il continue à assurer, avec les régions au travers des contrats de projets, une grande partie du financement de l'investissement sur l'infrastructure. L État est ainsi repositionné au niveau de la stratégie et de la définition de la politique nationale. Il est aussi garant d'une certaine égalité de traitement par exemple quand il aide financièrement le transport combiné, que celui-ci soit ferroviaire, fluvial ou maritime. L État développe la recherche et l'innovation et dispose de divers formes d'intervention que sont la réglementation, la fiscalité et les subventions, pour ne citer que les formes d'intervention utilisés dans le secteur du transport fluvial. Par exemple en 2011, il a pris les mesures fiscales suivantes : la suppression de TICPE (Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, anciennement appelée TIPP Taxe intérieure de consommation sur les produits pétroliers) et la suppression de l'imposition sur les plus-values de cession d'une unité fluviale en cas de rachat d'une unité fluviale plus récente et ayant une capacité d'emport supérieure. 1 Aujourd'hui Cerema direction territoriale Nord-Picardie Congrès ATEC ITS France 2014 : Les rencontres de la Mobilité Intelligente Page 3/6

4 Voies navigables de France acteur déterminant du renouveau du transport fluvial en France VNF mène des actions de développement des trafics fluviaux, il a notamment signé des conventions de partenariat avec les chargeurs et les acteurs concernés pour le développement de trafics fluviaux. VNF a également développé et adapté les aides financières qu'il apporte à la filière sous forme de subventions. En 2007 VNF est à l'initiative de la création de l'association Entreprendre pour le fluvial. Cette association a pour objectif d'aider à la création d'entreprises de transport fluvial. Partant du constat d'un manque de renouvellement de la profession d'artisans bateliers et de la difficulté pour les futurs artisans d'accéder aux prêts bancaires pour l'acquisition de leur outil de travail (le bateau), elle a conçu et mis en place le dispositif «Fluvial initiative». Le dispositif permet au porteur de projet (futur entrepreneur de transport fluvial) de disposer d'un quasi fonds propre (prêt d'honneur : prêt à taux zéro accordé à la personne et en partie garanti par Bpifrance la banque publique d'investissement) et surtout d'un agrément par une commission qui s'assure de la viabilité des projets. Ce dispositif sécurise les banques et les décharge de cet aspect des dossiers, il permet ainsi d'améliorer le financement des projets par des prêts bancaires et donc de développer de nouvelles entreprises artisanales dont a besoin la filière. Les acteurs de la gouvernance publique du transport fluvial à l'échelle nationale vus à partir d'une analyse des aides financières apportées aux transporteurs fluviaux CETE Nord-Picardie VNF dans son Plan d'aide au report modal pour la période , qui succède à l'aide aux embranchements fluviaux comporte une «innovation». Il s'agit de l'aide à l'expérimentation du transport fluvial qui vise à aider financièrement les entreprises à tester en grandeur nature le transfert modal de la route vers le fluvial. L'aide consiste à subventionner le surcoût de la logistique fluviale en phase expérimentale. Congrès ATEC ITS France 2014 : Les rencontres de la Mobilité Intelligente Page 4/6

5 VNF et l'association Entreprendre pour le fluvial ont développé divers outils de soutien à la profession : Riverdating (Rendez-vous des acteurs de la filière), River Transportmarketplace (Plate-forme de mise en relation chargeurs-transporteurs dédiée à la voie d'eau), VELI (dématérialisation des déclarations de transport), écocalculateur Eve et le Calcul d'itinéraire fluvial. Cette évolution institutionnelle a indéniablement amélioré l'action publique, qui est également plus efficiente dans l'usage des finances publiques. Les formes d'intervention financière sont plus adaptés en passant de formes d'intervention historiques (investissement dans l'infrastructure et subventions) à une forme d'intervention plus adaptée au secteur d'activité du transport fluvial (prêt d'honneur). Les mesures de soutien non financier à la filière ont également été bien développée. Les pistes d'avenir ouvertes par la recherche En France récemment, un programme de recherche appelé FLUIDE (FLeuve, Urbain, Intermodal, DurablE) dont le titre est : «Au service d une mobilité durable : les grandes villes fluviales françaises et leur port. Étude comparée Paris-Lyon-Lille-Strasbourg et comparaisons internationales» s'est intéressé au transport fluvial pour la desserte des aires métropolitaines. Les apports de recherche dans ce domaine étaient jusque là très réduits et le programme FLUIDE pose la question de la pertinence du transport fluvial au regard de la «domination» du transport routier et du phénomène de «périurbanisation» logistique. Le programme FLUIDE a mis en évidence que le transport fluvial était «déconnecté» de la production et de la distribution (Hall 2010, Frémont 2011, Beyer et Debrie 2011), mais que le dialogue entre les acteurs institutionnels (les collectivités locales) et les acteurs sectoriels (les opérateurs) sur les territoires métropolitains prend en compte de manière plus prononcée le transport fluvial de marchandises (Debrie 2011). D'autres travaux mettent en avant une approche systémique et organisationnelle. La logistique s'appréhende au regard des systèmes de production et de distribution dont elle constitue une composante. La compréhension des organisations, et des processus d'apprentissage qui se mettent en place pour mettre en œuvre des chaînes logistiques fluviales, constituent une piste pour faire évoluer les politiques publiques en faveur du report modal (Vaillant, 2013). L'avenir du transport fluvial passe par une action partenariale au niveau local Divers analyses convergent pour une action plus prononcée au niveau local. VNF est présent notamment au travers des schémas portuaires de bassins qu'il développe. La reconnexion du fleuve avec la métropole passerait par la constitution d'un réseau hiérarchisé de plates-formes (Frémont 2011). La logistique urbaine fluviale connaît de premières expérimentations qui pourrait être le point de départ d'une reconquête de marchés pour la filière fluviale. De nombreuses conditions sont à réunir et renvoient à une action locale et partenariale des nombreux acteurs institutionnels et sectoriels présents sur les territoires. Congrès ATEC ITS France 2014 : Les rencontres de la Mobilité Intelligente Page 5/6

6 Références bibliographiques : Bernadet M., 1993, «L'évolution de la répartition modale : effet de la production ou effet de la compétition?», Transports n 359. Beyer A., Debrie J., 2011 «Les temporalités frontalières et urbaines du port de Strasbourg. Analyse géohistorique d une relation fluviale», 4 pages, Programme de recherche FLUIDE, Agence Nationale de la Recherche, Université Paris Est, Unité Systèmes Productifs, Logistique, Organisation des Transports, Travail. Debrie J., 2011, «Une approche territoriale de la gouvernance ou le dialogue secteur-territoire : l exemple des projets urbains fluviaux», 4 pages, Programme de recherche FLUIDE, Agence Nationale de la Recherche, Université Paris Est, Unité Systèmes Productifs, Logistique, Organisation des Transports, Travail. Frémont A., 2011, «Fleuve et métropole : la grande déconnexion», 4 pages, Programme de recherche FLUIDE, Agence Nationale de la Recherche, Université Paris Est, Unité Systèmes Productifs, Logistique, Organisation des Transports, Travail. Frémont A., 2011, «La Seine et le Grand Paris des marchandises», 4 pages, Programme de recherche FLUIDE, Agence Nationale de la Recherche, Université Paris Est, Unité Systèmes Productifs, Logistique, Organisation des Transports, Travail. Frémont A., 2011, «Reconnecter le fleuve et métropole», 4 pages, Programme de recherche FLUIDE, Agence Nationale de la Recherche, Université Paris Est, Unité Systèmes Productifs, Logistique, Organisation des Transports, Travail. Inspection générale des finances, 2011, «L État et ses agences». Loi n du 13 juillet 2005 de programme fixant les orientations de la politique énergétique. Loi n du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l environnement. Loi n du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l'environnement. Savy M., Daude Caroline., Premier ministre, Centre d'analyse stratégique, «Pour une régulation durable du transport routier de marchandises», avril Vaillant L., «L'enjeu de l'apprentissage performant du transport fluvial par les organisations logistiques : quels enseignements pour l'action publique?», Développement durable et territoires [En ligne], Vol. 4, n 3 octobre 2013, mis en ligne le 30 octobre 2013, consulté le 19 novembre URL : ; DOI : /developpementdurable Congrès ATEC ITS France 2014 : Les rencontres de la Mobilité Intelligente Page 6/6