Etude de la chaîne logistique du trafic conteneurisé dans le port de commerce d Agadir, cas du poisson congelé

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1 Colloque international Logistiqua 09, sur le thème : «Les enjeux de la mise à niveau logistique» ; Safi-Maroc; mai 2009 Etude de la chaîne logistique du trafic conteneurisé dans le port de commerce d Agadir, cas du poisson congelé Hicham Med HAMRI (1) ; Ouafae ZEROUALI OUARITI (2), Lhoussaine OUABOUCH (3) 1 Professeur habilité, Equipe de Recherche en Economie de Transport, Technologie de l information et Logistique ( ERETTLOG), ENCG, Université Ibn Zohr, Agadir, h.m.hamri@gmail.com 2 Professeur habilité, Equipe de Recherche en Economie de Transport, Technologie de l information et Logistique ( ERETTLOG), ENCG, Université Ibn Zohr, Agadir, zerouali.ouafae@gmail.com 3 Etudiant en 2 ème Année de Master spécialisé en Commerce International et Logistique, ENCG, Université Ibn Zohr, Agadir Résumé : Le développement de la croissance mondiale a fait explosé le trafic mondial des conteneurs. Dans la chaîne de transport, les terminaux sont des lieux où sont acheminés et rassemblés tous les flux de marchandises. Les coûts rattachés au passage par terminal ou portuaire représentent une partie importante des coûts totaux. Au port de commerce d Agadir, le trafic export conteneurisé est prédominé par le poisson congelé et les agrumes et primeurs. Le poisson congelé seulement représente environ 40% du trafic export conteneurisé 1. Vues leurs caractéristiques singulières en tant que produits périssables entre autres et destinés à des marchés très exigeants en termes de qualité et de délai, le poisson congelé exige des conditions de passage portuaires très particulières. En effet, notre pays est parmi les pays les plus grands exportateurs de poisson. Le poisson congelé à lui seul est l une des fortunes nationales qu il faut conserver. Ceci ne peut être sans l optimisation du trajet qu il prend depuis sa capture jusqu à ce qu il parvienne au consommateur final (chaîne logistique du poisson congelé), l objectif principal est : Donc au niveau de cet article on va étudier, la chaîne logistique 2 du poisson congelé conteneurisé à l export. Il s agissait donc de suivre le processus que traverse le poisson congelé depuis bien sa capture jusqu à sa mise à quai du port de commerce pour être exporté. Mais parallèlement à ce flux physique, il y a un flux d informations et documentaire qui commence avant la capture et continue aussi même après l opération d export. Pour traiter de la chaîne logistique du poisson congelé, il faut remarquer qu il n y pas de support documentaire à utiliser comme référentiel, on procédera par des entretiens semi- directive (des entretiens directes avec les principaux acteurs dans la chaîne (Personnel de Marsa Maroc, Responsables de production dans les usines de poisson, Agences maritimes, etc.). Mots clés : Logistique portuaire, Qualité de service, Transport conteneurisé, poissons congelés, agrumes, primeurs 1 Statistiques de Marsa Maroc (2007). 2 Chaîne logistique : La gestion de la chaîne logistique (GCL) (en anglais Supply Chain Management, SCM) est l'activité qui consiste à améliorer la gestion des flux physiques au sein de l'entreprise et avec son environnement.

2 I- L essor actuel au niveau de la logistique portuaire et du transport maritime conteneurisé 4 Tiré par le commerce mondial, le fret maritime se porte bien et enregistre un taux de croissance phénoménal de 840% sur la période Le transit du conteneur 5 a lui littéralement explosé depuis 5 ans au profit de l Asie dont les flux de transit de conteneurs vers l Europe sont passés de 5.5% à 9% depuis l an En effet, le développement de la croissance mondiale fait exploser le trafic mondial des conteneurs. Depuis cinq ans, le trafic de conteneurs progresse de près de deux fois à celle du trafic maritime global (9.3% par an contre 5%). Les flux ont atteint 100 millions de conteneurs UVP en 2004 soit 1,3 milliards de tonnes de marchandises sur un total de 6,2 milliards de tonnes du marché maritime global. Aujourd hui 85 % des produits manufacturés transportés (minerais et métaux ferreux, produits alimentaires, boissons et tabacs, produits textiles, habillement, cuirs..) le sont par porte-conteneurs. Aperçu sur le port d Agadir : Le Maroc (3.500 km de côtes considérées comme les plus productives du monde) a connu une production de l ordre de tonnes en Le port d Agadir est situé sur la côte atlantique à 35 Km au sud de «CAP GHIR». Il est le plus important de la région du sud. Par ses infrastructures modernes, il contribue pleinement à l essor économique de la région Souss-Massa-Darâa. Le port d Agadir est à vocation «pêche et commerce»: - Pour le stockage des marchandises à l import et à l export, le port d Agadir offre a peu près 123 hectares de superficies. - Dans le Port de pêche la quantité de poissons déchargée est d environ tonnes par an. Le Port de commerce réalise un trafic annuel de tonnes, composé principalement: - A l import : des céréales, charbon, coke, et diverses marchandises ; - A l export : Des agrumes, des primeurs d hydrocarbures, poisson congelé, des minerais et diverses marchandises. II- Quelle est l importance du poisson congelé dans le trafic export dans le port de commerce d Agadir? Le choix que nous avons opéré en matière du produit dont nous allons étudier la chaîne logistique est bienfondé. En fait, les statistique du trafic nous ont motivé à choisir le poisson congelé, comme principal produit qui franchit le port de commerce. Concernant les agrumes et primeurs, ils sont menacés par la saisonnalité, malgré leur poids important dans le trafic export (généralement de miseptembre au mois de Mai de chaque année). 4 Le transport conteneurisé évolue de 50% 4 chaque année 5 Conteneur : Un coffre rigide destiné à contenir la marchandise et accélérer la manutention et la rotation des navires dans le cadre du commerce international, pouvant être totalement clos et suffisamment résistant pour permettre un usage répété. 6 Source : wwwww.bladi.net. 2

3 Positionnement du poisson congelé dans le trafic global (conteneurisé et non conteneurisé) export au niveau du port de commerce d Agadir (Service des Statistiques de Marsa Maroc). Période Trafic Trafic Import Conteneur Non Conteneurisé Trafic Export Conteneur Poisson congelé Tonnage global poisson congelé Tonnage global Poisson congelé Global conteneurisé Variation 2007 ( Mai) 2008 ( Mai) Variation % % % % % % % % % % % % Il ressort de ce tableau trois remarques essentielles: -La position importante du poisson congelé dans le trafic export spécialement conteneurisé. - La tendance à la hausse du trafic conteneurisé en général. -Une baisse légère mais continuelle de nos exportations en matière du poisson. La tendance à la conteneurisation s explique par des raisons de sécurité et de qualité des produits. Concernant nos importations en poisson congelé, il s agit de quelques espèces non disponibles dans nos territoires maritimes, mais demandés par les clients étrangers. On constate bien donc que le poisson congelé comme ressource nationale nécessite désormais de la valorisation afin d accompagner l essor de la conteneurisation ; valorisation qui ne peut être faite sans l optimisation de sa chaîne logistique depuis son point de départ jusqu à son point d arrivée. III. Etat des lieux de la chaîne logistique du poisson congelé (CLPC) à l export 1- Intervenants et opérations : les typologies des différents intervenants dans la CLPC Interviennent dans la CLPC plusieurs acteurs : Les autorités d inspection vétérinaire : DPM 7 Les sociétés de traitements de poisson 7 Délégation de la pêche maritime 3

4 Les sociétés de pêche maritime Les sociétés de stockage (Frigos) Armateur : c est un commerçant qui exploite des navires de commerce ou de pêche. Agents maritimes : c est un représentant officiel, dans un port, d un ou plusieurs armateurs. La société d exploitation du port d Agadir : Marsa Maroc Consignataire : c est un négociant à qui l armateur adresse un navire pour qu il en dirige et surveille les opérations pendant son séjour dans le port. Stevedores : c est une société qui s occupe de la manutention à bord du navire Les boites de transit/transitaires : c est un commissionnaire qui se charge de toutes les formalités nécessaires pour l importation ou l exportation des marchandises. La Douane L EACCE : Etablissement Autonome de Contrôle et de Coordination des Exportations. Les prestataires de service (Mise à quai, Manutention, Transport, etc.). Les particuliers transporteurs. 2- Les différentes phases et opérations Le long de notre expérience, nous avons tenté de faire le suivi du poisson congelé concernant ses flux physiques et informationnels. La logistique à bord La logistique au déchargement sur le quai du port de pêche La logistique interne (usine) La logistique -aval 2.1. La logistique à bord Il s agit de l ensemble des opérations réalisées au bord de navire (voir schéma ci-dessous) : Capture et Manutention : Capture Contrôle qualité Triage Nettoyage Congélation (Tunnel) Sortie et nettoyage Conditionnement double 4

5 Etiquetage Frigo Un détail sur le classement à bord : Il convient ici d avoir une idée sur le principe de classification du poisson à bord après sa capture : TAKO de type T8, T7 ; MONGO 8, 7 ; CALAMAR GG, G, M, etc.). Deux critères conditionnent ladite classification : la taille et le poids. Ainsi par exemple le TAKO est classifié selon son poids : Classe T8 T7 T6 T5 T4 T3 T2 T1 Poids (5g) Pour la taille, prenons le type CALAMAR : Classe GG G M P 2P 3P 4P Taille (cm) La vente de la production : La vente de la production se réalise dès à bord. Ainsi, la capture étant faite, il faut en informer les acheteurs habituels et/ou potentiels. Ces derniers reçoivent de la part de la société de pêche un fax contenant l information sur la production (sa nature, son poids, etc.). Celle-ci est enfin prise par le client le plus disant. Ce dernier doit contacter le prestataire de services qui va décharger la capture à quai (port de pêche 8 ) La logistique au déchargement sur le qua i du port de pêche Il faut remarquer qu aucun déchargement n est possible qu après acceptation du service de l inspection vétérinaire relevant de la Délégation des Pêches Maritimes (DPM), cela suppose un contrôle au préalable Contrôle Sanitaire : Ce contrôle est condition sine qua non pour obtenir le certificat sanitaire d origine qui justifiera de l origine du produit. On distingue deux sortes de contrôle : l un sur le poisson, l autre sur les documents. a. Contrôle sur les documents Lors du retour du bateau après la capture, un nouveau fax est envoyé aux services vétérinaires désignant le jour espéré pour le débarquement. Une fois le jour venu, la société de pêche présente deux documents : 8 Il y a bien des entreprises qui ont leur propre chalutier 5

6 - La note de pêche : le document autorisant le bateau à pêcher. - Le relevé thermo graphique : sur lequel sont inscrites les fluctuations de température dans le tunnel durant la période de capture. b. Contrôle du poisson : Enfin si tout se passe bien, le certificat sanitaire d origine est délivré à la société de pêche Le déchargement de la captu re : Cette phase se compose des opérations suivantes : a. L aconage du poisson congelé, en le déplaçant de la calle de navire au quai au moyen d engins spécialisés (grues) b. La mise de la marchandise sur des palettes par le moyen des chariots élévateurs c. Triage de la marchandise selon l espèce d. Pesage à travers l écran balance e. Manipulation sur camion (chargement) 2.3. La logistique interne (usine) Le s chéma suivant décrit les principales étapes du traitement du poisson congelé. 6

7 Diagramme des Procédés de Production : Espèce : Poulpe Entier blanc La réception Le tri initial 2Tests : ABVT+ Contrôle Le pesage Stockage Lavage et Eviscération Le tri final Placement du poisson dans des sacs en plastique Le stockage intermédiaire à ( 40 c) Traitement L emballage dans le carton Stockage final Chambre négative à ( 18 c) L expédition Source : Documentation du service Production de cas adaptée d une entreprise Malgré que le schéma ci-dessus reste standard, le traitement dépend de deux critères principaux à savoir la nature du poisson et la demande du client (gratté et vide, filé, coupé en tranches, éviscéré, etc.). C est des mêmes critères que dépend l emballage du poisson (Kgs, Lots, etc.). Après le stockage et avant la sortie de l usine, la société de traitement convoque les autorités sanitaires pour analyse bactériologique et chimique post-traitement La logistique export Préparation de l export : Une fois une commande reçue de la part d un client étranger, l entreprise doit lui faire parvenir la production selon les conditions prescrites dans le contrat commercial 7

8 (généralement indiquées dans le devis commercial ou facture pro-forma). Cela passe par plusieurs étapes. Signalons que la majorité de ces étapes sont confiée à un acteur principal qui est le transitaire. a. Contact avec l agence maritime Demande d information sur l escale Réservation (Booking) des TC Confirmation et Autorisation d enlèvement des TC pour empotage Obtention du programme de chargement des TC à bord (Date et Destination) Enlèvement de TC Source : Entretien avec le responsable logistique de CMA-CGM (Port de Commerce) onteneur b. Remise du dossier au transitaire Après l accord entre le vendeur et l acheteur sur les termes du contrat commercial qui les lient, vient le contact (généralement effectué par le chargeur) avec l agence maritime. La quantité à expédier détermine le nombre de TCs nécessaire. Après, on négocie le prix en tenant compte de la destination de la marchandise, de sa nature et des termes du contrat (qui : vendeur ou acheteur ; quoi : prestations payées par chacune des parties et où (au port de départ ou de destination?). Si la négociation aboutit, le chargeur obtient les numéros des TCs qu il a droit à faire sortir du quai pour empotage ailleurs. La liste des TCs est alors transmise au transitaire qui se charge du dossier de l export. c. Contact avec Marsa Maroc : Une fois le transitaire obtient le dossier export, il commence à entamer la procédure d exportation. Le début est au niveau de Marsa Maroc. 8

9 Demande d empotage Historique TC (Service d exploitation) Préparation de l élément de prestation du TC vide Lieu d empotage? Entrepôt Terminal (base) Ville Prestations à payer Prestations d empotage Prestations d empotage + Double manipulations rien Bon de chargement sur camion / Bon d empotage en terminal Edition de bon de sortie Remarque : - En accédant à la base, le conteneur destiné à l export doit passer par un test de scanner. - Pour pouvoir décharger un conteneur rempli à l entrepôt ou en ville, le transitaire doit présenter à l agent de parc les documents suivants : Demande d empotage 9 présentée au bureau de Marsa Maroc Facture d empotage : La prestation d empotage est facturée d avance sur la base des informations de l agence maritime. Facture de double manipulation : dans le cas d un empotage à la base. 9 Empotage : action de remplir un conteneur. & Dépotage : action de déchargement un conteneur. 9

10 Débarquement sur le navire : Le débarquement est assuré par des grues et le personnel de Marsa Maroc. Avec la présence du transitaire, de la douane, de l agent de parc de Marsa Maroc. Manutention des conteneurs10 dans la calle de bateau : Départ du bateau Schéma récapitulatif Fournisseur marocain (Chargeur) Client étranger Contratcommercial III- Analyse du passage portuaire dans une perspective de Coût-Délai-Qualité: Après des visites au port et des discussions avec les différents intervenants (chargeurs, transitaires, consignataires, etc.), nous avons pu identifier plusieurs entraves à un passage portuaire qui répond aux contraintes d un délai court, qualité supérieure et de coût minimal : La lourdeur des procédures conduisant entre autres à de grands gaspillages de temps et par conséquent au non respect des chargeurs leurs engagements vis-à-vis des clients dans l autre rive de la mer. Ainsi la mise en œuvre des procédures est relativement lourd. A côté du point ci-dessus, plusieurs clients ont déploré à la faible qualité du service portuaire, et ce dans un souci de fluctuations de prix dans le marché de destination avant que le produit n y parvienne à temps. Les retards «réguliers» dans les prestations de service (manutention, acconage, etc.) au niveau du port est surtout un point mentionné par toutes les personnes que nous avons 10 Manipulation d un conteneur : l action de déplacer le conteneur au sein du port. 10

11 interrogées que ce soit chargeurs ou transitaires. Il arrive qu on attende une demi-journée pour pouvoir charger un conteneur vide sur le camion. Absence injustifiée du personnel chargé de la réalisation à la base des conteneurs des prestations. C est malheureusement parfois au client de les demander si ce n est de les chercher. Le coût des prestations est très élevé. Ainsi, malgré les exportations soient exonérées en termes de droits de douanes, les frais payés sur le magasinage et les autres prestations, surtout que les chargeurs sont souvent amenés à dépasser la période de franchise, leurs font payer de lourds frais. Les frais «Hors-Bilan» (corruption) sont à maintes reprises signalés par les transitaires comme si c étaient des données essentielles pour faire un passage portuaires au moins, moins attardé. Faire des analyses sanitaires sur les produits requiert à son tour des attentes et des «supplications». On constate des retards également que ce soit au niveau du port ou au niveau des autres administrations, dans des périodes spéciales comme la compagne agricoles. Les équipements portuaires sont d une part insuffisants et ne permettent pas de répondre à la demande ; Ce fait se voit claire concernant les grues lors par exemple de l accostage de plus d un navire ; D autres part la majorité de ces équipement sont anciens et il n est pas in-évident qu ils tombent pal mal de fois en panne. La gestion de l information n est pas assez efficace et les technologies de l information sont peu utilisées. L encombrement des conteneurs est aussi un point très remarquable au niveau du port de commerce. En analysant les points ci-dessus, nous voyons nécessaire de lister quelques recommandations. V- Recommandations : Une grande partie des entraves ci-dessus relève des chargeurs eux-mêmes, et pourtant, ils en sont la principale victime. Plusieurs d entre eux ainsi que des transitaires chargés d effectuer le passage portuaire pour le compte des chargeurs, reconnaissent qu ils n ont pas une vision claire de l avenir, ni du contrôle sur les maillons de la chaîne logistique en dehors de leurs usines de traitement. De ce fait ils ne gèrent que dans une logique de «sur-mesure» et d interventions très limitées du point de vue effet et résultats du moment qu elles ne tiennent pas en compte la présence d autres acteurs dans la même. Nous pouvons dire les chargeurs opèrent majoritairement dans une logique très classique et loin d être en mesure de surmonter les défis d aujourd hui. Les chargeurs doivent donc revoir leur façon de faire (pour ne pas dire leurs stratégies). Une chaîne logistique performante préconise d ores et déjà deux concepts-clés à savoir : l intégration et la performance. Ces chargeurs doivent s efforcer à maîtriser et optimiser les maillons des chaînes d approvisionnement avec les contraintes de temps, de fiabilité et de qualité qui sont nouvelles. Les clients évoluent vers la livraison «juste à temps» qui se traduit pour le partenaire marocain par des délais très courts, parfois moins d une semaine de lead time (entre la commande et la livraison). Les autorités portuaires doivent assurer des avantages en termes de gains de temps et de tarifs compétitifs. Les coûts et les délais liés au passage portuaires sont jugés trop élevés. Ces 11

12 contre-performances étaient imputables notamment au manque de coopération entre les acteurs, surtout l absence d une politique de facilitation portuaire. Enfin, rappelons-nous que plus de 90% de notre commerce extérieur passe par les ports. L étude effectuée par la banque mondiale et le ministère de l équipement en 2005 l a bien précisé on affirmant que «pour son commerce extérieur, le Maroc repose quasi exclusivement sur ses ports.» L ambition du Maroc de devenir la plaque tournante de la région à travers les accords de libre échange et de partenariats passés avec les plus grands donneurs d ordre internationaux et la volonté d arrimer son développement économique à ces marchés ne sauraient donc se concrétiser sans une logistique adéquate encore moins sans ports performants. Il s agit depuis 2006 d une période transitoire de la réforme portuaire. C est une phase qui est difficile du fait que les ports doivent assurer une continuité de service tout en apportant les ajustements nécessaires au fur et à mesure. Tout cela dit, ce n est que lorsque chacun des opérateurs aura maîtrisé à 100% sa chaîne que nous verrons les résultats de la réforme. En guise de conclusion, cette communication est un travail exhaustif de l étude de la chaîne logistique du poisson congelé conteneurisé à l export. Cette chaîne dont l étude est assez longue puisqu elle intègre beaucoup d acteurs. On constate bien donc que le poisson congelé comme ressource nationale nécessite désormais de la valorisation afin d accompagner l essor de la conteneurisation ; valorisation qui ne peut être faite sans l optimisation de sa chaîne logistique depuis son point de départ jusqu à son point d arrivée. Références bibliographiques - CHEVALIER et DUPHI, Le transport, défis export, EDITION FOUCHER, DOMERGUE, Marjorie, «Transport maritime, nouvelle alternative? le conventionnel, mode de transport privilégié des agrumes», dans Agriculture du Maghreb, n 13, Avril FOLCO R. (1987) : La logistique à L export, éd.d Organisation. - MATHE et TIXIER, La logistique, QUE SAIS-JE, NEHME Claude, Stratégies commerciales et techniques internationales, Les Editions d Organisation, P.GAROCHE, «Les marchandises et les conditions de leur transport à bord des navires», société d éditions géographiques, maritimes et coloniales, Paris