Le défi du projet Griffintown : Devenir une réalité exemplaire pour l avenir

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1 MÉMOIRE SUR LE PPU GRIFFINTOWN PRÉSENTÉ PAR FLORENCE JUNCA-ADENOT DIRECTRICE DU FORUM URBA 2015 PROFESSEURE EN ÉTUDES URBAINES À L UQAM ET DAVID B. HANNA DIRECTEUR DES ÉTUDES SUPÉRIEURES EN ÉTUDES URBAINES DÉPARTEMENT D ÉTUDES URBAINES ET TOURISTIQUES À L UQAM 11 MARS, 2008 Le défi du projet Griffintown : Devenir une réalité exemplaire pour l avenir Faire renaître l ancien quartier industriel de Griffintown représente une opportunité unique de revitaliser un territoire stratégique de 12 hectares à proximité du centre de Montréal. Le promoteur DÉVIMCO a présenté son projet lors de la consultation de l arrondissement du Sud Ouest sur le plan particulier d urbanisme (PPU) qui l encadrera. Comment traduire cet investissement considérable de 1.3 milliards$, cette opportunité de renaissance, en un modèle pertinent et exemplaire pour l avenir, qui réponde aux enjeux de Montréal, aux caractéristiques urbaines sensibles, aux besoins des populations locales, au respect de l histoire et du patrimoine collectif, aux nécessités du développement durable, tout en étant rentable. UNE ARCHITECTURE À AMÉLIORER Les concepteurs du projet ont choisi, avec raison, un projet multifonctionnel, assez dense, privilégiant les transports collectifs, la marche, les vélos et le tramway. Des services de proximité, des commerces, des bureaux, des activités culturelles, parcs et équipements, les aménagements des abords du canal Lachine, créeront un milieu de vie attrayant et sécuritaire La diversification résidentielle répond aux besoins des plus jeunes comme des plus âgés, des familles et des personnes vivant seules, des logements sociaux et abordables et des logements pour personnes à revenus plus élevés etc. Le soin apporté aux accès au fleuve, à la préservation des bâtiments anciens, aux lieux de rassemblement, aux salles de divertissement, aux pistes cyclables, traduit le souci de créer un environnement de qualité. Le PPU veut, avec raison, encadrer la qualité architecturale des projets de construction, comme le propose aussi le promoteur. Les esquisses présentées ne rendent pas justice à la qualité attendue d un tel projet. 1

2 UNE CONTRADICTION FONDAMENTALE À RÉGLER AU PLAN DES TRANSPORTS Le PPU contient plusieurs contradictions. Il autorise l accroissement des largeurs des rues, en créent de nouvelles, pour favoriser la fluidité de la circulation automobile. Il autorise la création de 4000 places de stationnement non résidentielles et près de autres résidentielles. Ces places de stationnement créent un nouvel afflux de circulation qui s ajoute à la circulation déjà très lourde et à la congestion produite par la sortie du pont Victoria. Comment tout cela va marcher? Et comment vont se faire les interfaces de circulation avec le reste du quartier et les autres quartiers limitrophes. Rien dans le PPU n indique qu une étude des flux a été faîte sur un périmètre plus grand que le seul projet Griffintown. Ce choix contredit les objectifs écrits de prioriser les transports collectifs, le développement urbain durable, les piétons et une vie de quartier de qualité.. Ces choix contradictoires sont dictés par le cœur du concept proposé soit la construction de P2 d espaces commerciaux (18% du total), sur basilaires, autant que la superficie du Marché central, un des plus importants centres commerciaux au Canada, avec ses places de stationnement, ses 10 millions de visiteurs par année via les A15 et A 40. Le service de circulation de la Ville de Montréal se dit satisfait que ces mesures d élargissement et de reconfiguration des rues apporteront aussi la solution aux embouteillages perpétuels sur de la Montagne et Wellington produits par le trafic à destination du pont Victoria et la Rive sud aux heures de pointe. Nous demeurons très sceptiques. Nous notons surtout qu il n y a absolument rien là que l on puisse rattacher au développement durable. Le promoteur et l arrondissement doivent trouver les justes équilibres qui assurent une cohabitation harmonieuse des différentes vocations, quitte à ajuster le concept, et un retissage des liens avec les quartiers limitrophes dont il est peu question dans le projet présenté. Un plan de circulation rigoureux devrait répondre à la question du volume de circulation prévu traverser le quartier, déjà lui même enclavé, quand il sera complété, et les solutions aux engorgements à penser en amont du projet, c'est-à-dire avant qu il ne commence. Tant qu à penser à des solutions, soyons audacieux. Pourquoi ne pas prolonger le tramway sur la rive sud, en passant sur le pont Victoria, à la place des voies routières? De 1906 à 1956, les tramways traversaient le pont Victoria sur la chaussée en porte à faux réservée depuis aux automobiles. Certains de ces tramways étaient en acier et y circulaient parfois en rames. Donc toute affirmation voulant que le pont ne puisse pas supporter le poids est faux. Notons que la voie était collée du côté intérieur, soit à côté de la structure en treillis du pont ferroviaire afin de profiter de la partie la plus forte du porte à faux (voir photo). Or le trafic automobile déborde la capacité du pont et le pouvoir attractif du projet commercial de Devimco ne va pas améliorer la situation. 2

3 Pourquoi ne pas imaginer que le temps est peut être venu de renverser la décision de 1956 et de remettre les voies ferrées sur les chaussées extérieures du pont. Ils y a quelques années les structures du pont ont été renforcées. La ligne restituée pourrait ainsi desservir à nouveau les quartiers de St-Lambert, Greenfield Park et St-Hubert, puis se prolonger jusqu à Brossard. Cette solution vraiment durable aurait donc l avantage de résoudre le problème du trafic aux heures de pointe, sur le pont Victoria, désenclaverait enfin les rues de Griffintown, puis fournirait un transport efficace et attrayant aux clients potentiels du projet Devimco habitant à la rive sud. Cette ligne poursuivrait sur Wellington et remonterait la rue Peel sur la ligne de tramway déjà prévue. Les élargissements de rues deviendraient redondants et le nouveau milieu très dense acquièrerait un aspect très plaisant pour les résidants et clients. UN BEAU PROJET DE TRANSPORT INCOMPLET Le projet collaboratif du tramway de la rue Peel, bifurquant sur le Vieux Montréal, est une belle initiative reliant les pôles de l UQAM (Berri), le vieux-montréal et la station Peel puisqu il permet à ce projet très dense et commercial d être relié au reste du secteur commercial du centre ville. Cette belle application des principes du développement durable n a qu une seule faille. L argent public impliqué dans le projet, doit bénéficier à plus de monde. Puisque le tramway sillonne le long du projet Devimco, pourquoi ne pas 3

4 lui faire aussi longer la zone commerciale de la rue Ste-Catherine. Ainsi un réseau en anneau, passant sur la rue Ste-Catherine, relierait la majeure partie de tout le secteur commercial du centre-ville de Montréal. Les commerçants de la rue Ste-Catherine seraient satisfaits et la facilité de circuler rendrait les deux secteurs plus forts. L union fait la force et tout le monde en profite. Cette recommandation contribue à l épanouissement de Montréal. UN ÉCHANGE DE DENSITÉS ET DE HAUTEURS AVANTAGEUX POUR TOUS L îlot triangulaire Ottawa-Montagne-Murray contient la plus grande masse de bâtiments patrimoniaux de tout Griffintown. Ils sont tous résidentiels par dessus le marché. La mise en valeur des bâtiments patrimoniaux et l animation du secteur culturel se trouvent contredits par la proximité écrasante d une tour de 80 mètres, une chaussée à 6 voies sur Wellington et plusieurs rues à 4 voies avec des trottoirs conventionnels. Les immeubles nouveaux d environ seize étages ont l effet d écraser tout ce patrimoine. Ils écrasent aussi les multiples bâtiments patrimoniaux riverains, tels les édifices O Connell et le poste de pompiers sur le côté nord d Ottawa, et le charmant magasin Oka Sand & Gravel au coin d Ottawa et Séminaire en face. Rappelons aussi la présence de la très connue propriété à étables pour chevaux de calèches de Léo Léonard sur Ottawa, côté sud. Ce complexe de 1862 est le dernier d un type très commun au Montréal du début 19e siècle offrant une maison sur rue, une deuxième de fond de cours, puis un étable en troisième rang avec accès sur le côté. Le patrimoine contenu dans cet îlot et aux alentours est fondamental à la compréhension du Montréal ouvrier ancien. C est aussi le seul îlot où il y a une masse critique de résidants. Le promoteur s est montré favorable à une baisse sensible des densités et hauteurs de bâtiments dans ce secteur, surtout au coin stratégique d Ottawa et de la Montagne, mais aussi sur Ottawa. La Ville se doit de prendre des mesures de protection de ce milieu très sensible, surtout qu il fait face aussi au parc contenant les ruines de l ancienne église Ste-Anne. Le projet parle de promouvoir de l habitat familial et c est ici que l on devrait le mettre. Mais quelle serait la contrepartie d une telle perte de densité de développement pour le promoteur? Nous proposons de revoir l organisation immobilière en front du canal, et de favoriser une hausse des condos profitables sur le canal. Le projet, tel que présenté, propose quatre tours de condos d une dizaine d étages chacune, séparées par des terrains de verdure. Or le concept même de tours est étranger au canal. Un bloc massif, telles les anciennes industries, serait architecturalement plus harmonieux. Les intervalles gazonnés entre les tours ne servent à rien (exception faite de la percée visuelle sur la rue du Séminaire). Des résidants de condos s intéressent davantage aux panoramas et terrasses qu au parterre de gazon inutile. Permettons au promoteur de rejoindre ces tours, le long du canal, en un ou deux blocs continus, terrassés. Les modifications importantes que tout le monde souhaite voir sur Ottawa et de la Montagne (et peut-être ailleurs) deviennent alors possibles. S il le faut, on 4

5 ne devrait pas non plus considérer la limite de hauteur de 25 mètres sur le canal comme sacro-sainte puisque l on approche du centre ville et des immenses silos à grains. C est ici que l on peut jouer dans les hauteurs afin d obtenir des concessions intéressantes ailleurs. Nous sommes persuadés que cet échange intéressant de densités et de hauteurs pourrait rallier bien des intérêts divergents. QUELQUES IDÉES PATRIMONIALES SUPPLÉMENTAIRES ET MARQUANTES SYMBOLIQUEMENT Le quartier Griffintown a connu 200 ans d histoire. Cette histoire remarquable mérite une commémoration adéquate. Les sites du vieux moulin à vent français, d un fameux meurtre et d une histoire de fantôme cherchant sa tête aux sept ans, d un écrasement d un bombardier de la guerre, de multiples églises et usines importantes disparues, etc. pourrait faire l objet de plaques interprétatives. Nous les recommandons au promoteur car nous croyons que ce geste peu couteux prête une signification et une originalité inégalées aux projets résidentiels et commerciaux futures qui ne nuiraient surement pas à la profitabilité du programme. Les deux édifices New City Gas, d une signification historique et architecturale exceptionnelle, pourraient, nous le proposons, faire l objet d un petit marché, dans le cas du bâtiment en pierre de 1847, puis de lofts, salles d expositions pour artistes, lieux de rencontres, dans le cas du bâtiment en brique de Ce projet risque de devenir le projet signature de la première phase du programme et va attirer beaucoup d attention favorable. La fermeture des rues Young et Shannon demeure toujours très contestée. Ce sont des espaces publics vitaux au quartier et à la ville. Nous comprenons toutefois que l îlot Peel- Young ait fait l objet d un rétrécissement sérieux lors d un élargissement antérieur de la rue Peel. Idéalement, il faudrait tout faire pour que les projets commerciaux puissent passer en dessous ou par-dessus ces deux rues. Un problème particulièrement difficile est le déplacement proposé du plus vieux poste de police de Montréal situé sur la rue Young. Ceci rend la fermeture de la rue encore moins souhaitable. Si toutefois le déplacement reste inévitable (pas notre option), il devrait se retrouver sur la rue Ottawa parmi les autres édifices patrimoniaux. UN PROJET POUR L AVENIR Les projets urbains réussis s appuient sur les réalités du milieu, et la qualité des consultations en amont avec les parties prenantes, des professionnels compétents, des promoteurs ouverts et un leadership municipal fort. Le promoteur Dévimco, a initié des rencontres avec une quarantaine de groupes impliqués et les services municipaux, depuis 2 ans. Cette démarche toute à son honneur, a fait évoluer le concept du projet pour qu il réponde mieux aux besoins du milieu, à la préservation du patrimoine, à un milieu de vie urbain. Depuis le premier concept, les unités résidentielles sont passées de à 3 860, les espaces commerciaux de 40% à 18% de la superficie; Les bâtiments d intérêt patrimonial sont conservés, les espaces verts accrus etc. La consultation suscite un grand 5

6 intérêt. Espérons que le promoteur et les services municipaux continueront d écouter et tiendront compte des suggestions bonifiant le projet dans ses dimensions humaines, urbaines, et architecturales, et trouveront des solutions imaginatives à ses contradictions intrinsèques. La collectivité montréalaise, Dévimco et les investisseurs (caisses de retraite québécoises et fiducie familiale) ont la chance de réaliser un projet qui devrait devenir exemplaire au plan international, à la hauteur du Montréal du 21è. Le parti pris architectural devra s affirmer par sa force, sa durabilité et sa sensibilité au tissu urbain et à l âme montréalaise. Concevoir un quartier urbain et humain réussi, ayant fait les choix difficiles du développement durable et de la rigueur, et dont d autres s inspireront comme nous le faisons avec certains projets exemplaires à Barcelone, Londres, Berlin, Lyon ou Arlington, constitue un objectif rassembleur et mobilisateur pour tous. 6