( pour améliorer les performances

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1 ( pour améliorer les performances d une ligne de bus document d assistance fiches techniques et CD-Rom Recommandations AUTORITÉ ORGANISATRICE DES TRANSPORTS FRANCILIENS

2 Avant-propos Ce cahier de recommandations vise à proposer des solutions techniques aux collectivités locales et aux exploitants de transports collectifs pour améliorer les performances des lignes d autobus : il précise la méthodologie de l étude à mener ; il comprend des fiches techniques sur les différentes mesures d aménagement favorisant la vitesse des bus, en mettant en évidence les conditions types de leur application ; il est complété par un CD-Rom qui compile les investigations menées sur les systèmes de priorité bus aux feux et constitue ainsi un outil d aide à la décision et à la conception de tels systèmes de priorité. Cet ouvrage est apparu opportun, au moment où s engage la mise en œuvre du PDU dont l un des thèmes essentiels est d améliorer la qualité de service du réseau principal d autobus dit Mobilien. Ce document n a pas vocation à traiter de l aménagement de l ensemble d un axe routier, intégrant les objectifs d urbanisme ou de circulation des autres modes. Il a simplement pour objectif de rappeler comment appréhender le traitement spécifique de l amélioration du fonctionnement d une ligne d autobus, tout en restant cohérent avec des aménagements plus complets. Il rejoint la collection des publications techniques déjà réalisées par le STIF et la Région Ile de France, notamment celles sur la conception des points d arrêts d autobus, l information multimodale, les parcs relais, les gares routières et la mise en place d autobus à plancher bas. Jean-Pierre DUPORT président du Syndicat des transports d Ile-de-France préfet de la région d Ile-de-France préfet de Paris 1

3 cahier de référence ( sommaire I - Document d assistance pour améliorer les performances d une ligne de bus 3 préambule 4 démarche à suivre pour l amélioration des performances d une ligne de bus 4 diagnostic 5 temps de parcours - définition 5 temps de parcours - mesure et traitement 6 causes principales des pertes de temps 7 propositions 8 définition des objectifs 8 types de propositions envisageables 9 méthode générale de génération et d évaluation des variantes 10 mesure des effets/coûts - programmation 11 mise en œuvre 12 mise en œuvre des propositions 12 suivi/évaluation 13 suivi et évaluation multimodale des actions entreprises 13 suivi et évaluation commerciale des actions entreprises 14 II - Fiches techniques pour améliorer les performances d une ligne de bus 15 diagnostic 16 fiche 1 : mesures effectuées par un bus laboratoire 16 propositions 17 fiche 2 : stratégie de régulation : démarche 17 fiche 3 : génération/évaluation de variantes de gestion, de géométrie et d affectation des voies au carrefour 18 fiche 4 : principe global de régulation 19 fiche 5 : principe local de régulation - généralités 20 sous-traiter une étude 21 fiche 6 : modèle de cahier des charges 21 aménagements ponctuels 23 organisation des fiches 7 à fiche 7 : couloir bus continu dans le sens de la circulation 24 fiche 8 : couloir bus axial 26 fiche 9 : couloir bus à contresens 28 fiche 10 : traitement de la gêne occasionnée par les livraisons et le stationnement illicite 30 fiche 11 : couloir bus d approche 32 fiche 12 : priorités bus aux carrefours à feux 34 fiche 13 : aménagements limitant les conflits véhicules particuliers/bus 36 fiche 14 : localisation des points d arrêt 38 fiche 15 : quelques exemples d équipements 40 éléments financiers 42 fiche 16 : coût des aménagements en faveur des bus 42 ( pour améliorer les performances I - Document d assistance d une ligne de bus bibliographie/crédits 44 2 III - CD-Rom (les systèmes de priorité des bus dans les carrefours à feux)

4 document d assistance ( préambule Démarche à suivre pour l amélioration des performances d une ligne de bus document d assistance ( diagnostic Temps de parcours - définition OBJECTIF DE LA DÉMARCHE Améliorer les performances du bus (vitesse commerciale, régularité) tout en prenant en compte les autres modes de déplacement et l espace public temps de parcours total = Temps perdu dans les files d attente Durée depuis l arrivée dans la file d attente (vitesse très faible, inférieure à 5 km/h) en amont du carrefour à feux jusqu à l immobilisation dans le cycle qui précède le franchissement. Temps perdu 1 COMPRESSIBLE car dépendant : de l affectation des voies, du fonctionnement global de la régulation (stratégie), de la géométrie du carrefour (difficulté d écoulement des mouvements tournants), des charges de trafic. DÉMARCHE temps inutile 2 Temps perdu aux feux Durée depuis l immobilisation dans le cycle qui précède le franchissement jusqu au franchissement. Temps perdu 2 COMPRESSIBLE car dépendant du principe de fonctionnement du carrefour (détection, microrégulation effective) et de la géométrie du carrefour (difficulté d écoulement des mouvements tournants) 3 Temps perdu en section courante Durée d immobilisation du véhicule liée : à l accès à l arrêt, à l insertion dans la circulation (en sortie d arrêt notamment), à la présence de stationnement illicite sur la file de circulation du bus, aux traversées piétonnes devant le bus, à la largeur réduite des voies de circulation, etc. COMPRESSIBLE car dépendant de l aménagement de la voirie À une vitesse très faible, inférieure à 5 km/h, le véhicule est considéré comme immobilisé. 4 temps utile 4 Temps d arrêt en station 5 Temps de roulement Durée depuis l immobilisation du véhicule à l arrêt jusqu à la fermeture des portes. Si le chauffeur maintient les portes ouvertes car il est immobilisé pour d autres causes que celle du chargement de passagers (feux rouges, etc.), ce temps ne doit pas être considéré comme du temps d arrêt en station, mais comme du temps perdu. Temps déduit en retranchant du temps de parcours total la somme des temps d arrêt et des temps perdus. PARTIELLEMENT COMPRESSIBLE car dépendant : du mode de gestion des accès et sorties du véhicule, du mode de vente de titres de transport, du mode d enregistrement des abonnements, etc. QUASIMENT INCOMPRESSIBLE car dépendant : de la puissance des véhicules, des vitesses de pointe autorisées et admissibles pour le confort des usagers, du tracé, etc. 5

5 document d assistance ( diagnostic Temps de parcours - mesure et traitement Cette méthode d enquête par chronométrage peut être remplacée par des mesures effectuées par un bus laboratoire (cf. fiche n 1). PRÉ-RELEVÉ entretiens avec les responsables de lignes et les chauffeurs localisation des arrêts localisation des carrefours (feux, giratoire, perte de priorité) localisation des zones de stationnement gênant longueur des files d attente RÉALISATION DES CARNETS D ENQUÊTE (sur la base du pré-relevé) Ligne : Heure de départ : Sens : Durée du parcours : Causes principales des pertes de temps La démarche d identification des causes des temps compressibles est la suivante : recueil des données A B C localisation et typologie des temps compressibles (cf. page 6) Temps perdu dans les files d attente Données nécessaires à l analyse plan du carrefour (calibrage) plan de feux (si carrefour à feux) charges de trafic (en section (journalier) et directionnelles (heures de pointe) longueurs des files d attente (relevé in situ) analyse et identification des causes Causes possibles absence de couloir bus d approche couloir bus d approche trop court et pas accessible au bus qui arrive en fin de file d attente mauvaise affectation des voies (feux ou giratoire) mode de gestion du carrefour inadapté (feux ou giratoire) stratégie de régulation incorrecte Donner l ordre de grandeur des files d attente aux carrefours. Type de temps perdu Lieu à l arrêt a au carrefour b au carrefour c à l arrêt d face à e face à f au carrefour g en station dans les files d attente aux feux FORMATION DES ENQUÊTEURS stationnement double file livraisons accès arrêt sortie arrêt divers (accidents, travaux, ) Temps perdu aux feux stat. illicite / livraisons accès arrêt Temps perdu en section courante plan de feux... relevé des zones de stationnement illicite et de livraison sur le tracé analyse offre/demande en stationnement plan de l arrêt nombre de lignes bus fréquentant chaque arrêt charges de trafic + calibrage sur le carrefour en aval de l arrêt observations in situ absence de détection du bus système de détection spécifique du bus en panne programmation des feux non optimale déficit d offre en stationnement faible de la part des autorités compétentes longueur d arrêt inadaptée à l offre bus arrêt placé trop près du carrefour et inaccessible au bus pris dans la file d attente géométrie de l arrêt très contrainte (si arrêt en retrait) définition des différents types de temps de parcours utilisation du carnet d enquête visite de la ligne pour repérer les lieux critiques RÉALISATION DES ENQUÊTES sortie arrêt (si arrêt en retrait) divers plan de l arrêt charges de trafic au droit de l arrêt observations in situ largeur des voies charges de trafic importantes rendant l insertion dans la circulation difficile voies trop étroites un mardi ou un jeudi (jour ouvrable moyen) sur toute la journée (heure creuse, heure moyenne, heure de pointe - nombre de lignes enquêtées à définir) TRAITEMENT recomposition des temps de parcours en section au carrefour localisation des temps perdus (mini, maxi et moyen) Carrefour x 5" à 20" moyen=10" Arrêt y 0" à 30" moyen=15" Temps d arrêt en station nombre de montées/descentes passagers mode de vente des titres de transport mode d enregistrement des titres de transport plan de l arrêt fonctionnement des accès/sorties passagers aire d attente des passagers saturée lenteur du mode d enregistrement des titres de transport (rapidité et quantité de matériel) vente des titres par le chauffeur accès/sorties des passagers par les mêmes portes du bus en station roulement Heure creuse Heure moyenne Heure de pointe ESTIMATION DES GAINS POTENTIELS 6 7

6 document d assistance ( propositions Définition des objectifs Types de propositions envisageables Les objectifs sont établis après discussion et accord entre les différents intervenants (maître d ouvrage, collectivités concernées par le projet, usagers, exploitant du réseau TC, etc.). Pour ce type d étude, les objectifs concernent essentiellement les transports en commun Diminuer les temps perdus, garantir un respect des horaires Faciliter les accès aux bus Ne pas pénaliser les lignes transversales mais doivent aussi prendre en compte les autres modes de déplacement et l espace public Assurer l accessibilité locale Maîtriser le transit Maîtriser les files d attente aux carrefours Limiter le stationnement illicite Maintenir l attractivité des activités riveraines (commerces, services, etc.) Permettre les livraisons en minimisant les impacts sur les autres modes Sécuriser les traversées Diminuer les temps d attente Sécuriser les traversées Assurer des continuités d itinéraires 2 principales catégories de temps perdus 2 types de propositions dans l espace dans le temps Au carrefour (feux + file d attente) Stratégie de régulation (Cf. fiches 2 à 5) : Nouvelle géométrie et/ou nouvelle affectation des voies (ex. : suppression de certains mouvements tournants, gestion des stockages à l intérieur du carrefour) Principe global de régulation (liaisons entre carrefours) Principe local de régulation, c est-à-dire le type de fonctionnement par carrefour En section Couloir bus (pour éviter les perturbations) Mise en avancée des arrêts (pour supprimer les pertes de temps en sortie d arrêt) Suppression du stationnement gênant (double-file, livraisons) : répression, nouvelle gestion de l offre, rétrécissement des voies, etc. Homogénéiser le calibrage de voirie Reconquérir les espaces de voirie au profit des espaces publics Ces recommandations sont la conclusion d une évaluation de l ensemble des variantes envisageables selon le processus décrit à la page

7 document d assistance ( propositions Méthode générale de génération et d évaluation des variantes Objectifs Définis en concertation avec l ensemble des intervenants Exemple : améliorer la vitesse commerciale du bus Contraintes Mise en évidence des éléments fixes Exemple : gabarit de voies à disposition Mesure des effets/coûts - programmation EFFETS/COÛTS > par mesure Respect des objectifs Gain de temps sur les TC (moyen et maximum) Effets sur les VP (capacités utilisées futures des carrefours à feux par exemple) Effets sur les autres usagers (deux roues, piétons) Estimation du coût Génération de variantes Combinaison des éléments variables Éléments variables Mise en évidence sur la base de l analyse ci-dessus Exemple : affectation des voies > globalement Établissement du ratio gain de temps/coût Respect des objectifs Estimation des gains de temps par trajet (aux heures creuses, aux heures de pointe, en moyenne et au maximum) Calcul de la vitesse commerciale future (sur la base des temps de parcours actuels et des gains de temps attendus) Estimation des gains d exploitation (en minutes) par jour et par heure de pointe Coût global de l opération Évaluation de la faisabilité Élimination des variantes non faisables Estimation de la fréquentation supplémentaire PROGRAMMATION (exemple de méthode) Évaluation multicritère Sur la base des objectifs préalablement définis Établissement du graphique gain de temps/coût répertoriant l ensemble des mesures Proposition de programmation sur la base du graphique ci-dessus, des budgets à disposition pour l amélioration de la vitesse commerciale et des diverses contraintes (ex. : travaux déjà prévus sur l axe étudié) gain temps urgent prioritaire secondaire mesure 1 mesure 4 mesures mesure 2 mesure 3 mesure 5 coût coût F F F 10 Recommandations 11

8 1 re phase 2 e phase 3 e phase 4 e phase document d assistance ( mise en œuvre Mise en œuvre des propositions Technique Élaboration des avant-projets (dans le cadre et le respect des règlements en vigueur) stratégie globale de régulation : affectation des voies et principes de gestion aménagement : esquisses régulation de chaque carrefour : principes généraux de fonctionnement Élaboration des projets préparer l argumentation à développer auprès des riverains : gestion du stationnement, déplacements d arrêt, etc.) aménagement : plans d exécution d ouvrage régulation de chaque carrefour : projets d exécution et programmation estimation détaillée des coûts Mise en chantier aménagement : recalibrage des carrefours, mise en avancée des arrêts, etc. régulation de chaque carrefour : câblage, pose des boucles et des éléments de visualisation supplémentaires, chargement de la nouvelle programmation, etc. Mise en service Nouveaux horaires de la ligne de bus avec prise en compte de la vitesse commerciale attendue Concertation Déclaration d Utilité Publique, concertation avec les usagers, les riverains et les collectivités (comités d axes) Validation par les intervenants concernés (comités d axes, éventuellement les usagers et les riverains voire validation légale-dup, loi Bouchardeau) et mise en place du financement Information Information auprès des riverains et des usagers sur les avant-projets et les projets (articles de presse) Information auprès des riverains sur les objectifs, la nature et la durée des travaux (panneaux in situ + articles de presse + prospectus) Information auprès des usagers campagne de publicité (horaires, prospectus, affiches) ( document d assistance suivi/évaluation Suivi et évaluation multimodale des actions entreprises Enquête sur le temps de parcours + traitement même processus que pour le diagnostic initial (cf. page 6) Comparaison gain de temps mesuré/gain de temps espéré Quelques mois après la mise en service des mesures ratio < 90% Analyse Adaptations, réglages Validation TC Validation des objectifs Validation technique objectifs structurants pas atteints Diagnostic sur les autres modes Contrôle du respect des objectifs 90% ratio 100% objectifs structurants atteints 12 13

9 document d assistance ( suivi/évaluation Suivi et évaluation commerciale des actions entreprises Veiller à établir un état initial de la ligne avant mise en place des premières mesures. Quelques mois après validation des mesures mises en place, certains indicateurs permettront d appréhender l impact commercial de la démarche entreprise : SATISFACTION DES USAGERS enquête sur les aspects suivants : régularité temps de parcours fréquence conditions d attente confort dans les véhicules ÉVOLUTION DE LA FRÉQUENTATION (et des recettes) D autres éléments que les performances de la ligne peuvent influer sur la fréquentation (la politique tarifaire par exemple). + x% ( pour améliorer les performances II - Fiches techniques d une ligne de bus ÉVOLUTION DE LA PRODUCTIVITÉ analyse du ratio nombre de kilomètre effectués/ nombre d heures travaillées 2 Km BILAN DES INVESTISSEMENTS ENGAGÉS comparaison avec les coûts et le bilan estimés 14

10 fiches 1 : techniques diagnostic Mesures effectuées par un bus laboratoire ( fiche fiches 2 : techniques propositions Stratégie de régulation : démarche LES PARAMÈTRES MESURABLES Temps perdu dans les files d attente Temps perdu aux feux Temps perdu en section courante Temps d arrêt en station Temps de roulement Temps de régulation au terminus LA MÉTHODE 1 - Étalonnage Mise en ligne d un bus équipé d un système de codage Enregistrement des points où du temps peut être potentiellement perdu (typologie + localisation) Établissement du fichier d étalonnage à partir de ces données 2 - Lancement de l enquête Définition des périodes enquêtées Lancement de bus équipés d un enregistreur étalonné en exploitation Enregistrement de tous les points où le bus s immobilise (+ durée) Arrêt des itérations sont possibles entre 1 et Recommandation de gestion et d affectation des voies sur l ensemble du tronçon traité après évaluation des variantes envisageables sur la base des objectifs et des contraintes Cf. fiche n 3 pour le détail. Principe global de régulation définition des carrefours à coordonner, ceux à isoler sur la base de l affectation des voies défini en 1 ou ou Cf. fiche n 4 pour le détail. 3 - Traitement des données Mise en forme des données enregistrées pendant les courses des bus Rejet des courses jugées non représentatives Localisation et typologie de l ensemble des temps perdus par course (tableau) LE SYSTÈME (comment repère-t-on un événement?) Position : nombre de tours de roue depuis le départ Arrêt : pression sur le frein Chargement : ouverture/fermeture des portes Fin de course : ouverture des portes 3 Principe local de régulation définition du principe de fonctionnement par carrefour et zone de régulation (type de programmation, conflits autorisés, etc.) Cf. fiche n 5 pour le détail

11 fiches 3 : techniques propositions Génération/évaluation de variantes de gestion, de géométrie et d affectation des voies au carrefour ( fiche fiches 4 : techniques propositions Principe global de régulation OBJECTIF Définir les liaisons entre carrefours sur le tracé et les carrefours adjacents au tracé PAR CARREFOUR CRITIQUE Approche générale Définition des charges de dimensionnement Illustration MÉTHODE Calibrage de la voirie Ces charges peuvent être différentes des charges actuelles car il s agit de prendre en compte les projets susceptibles de faire évoluer le trafic d ici la redynamisation de la ligne : politique en matière de déplacements (part des TC notamment) plan de circulation nouveaux équipements, générateurs de trafic etc. La coordination est-elle faisable? (affectations des voies homogènes) OUI NON La coordination est-elle indispensable? (capacité de stockage entre les 2 carrefours) NON Pas de coordination (non faisable et non nécessaire) OUI Nouvelle recommandation de calibrage nécessaire Génération de variantes de gestion et d affectation des voies : carrefour avec ou sans feux, giratoire nombre de voies d entrée affectation des voies d entrée gestion des conflits internes, mouvements interdits La coordination est-elle indispensable? (capacité de stockage entre les 2 carrefours) NON La coordination est-elle souhaitable? (évaluation multicritère) OUI OUI Coordination (nécessaire) Coordination (recommandée) NON Pas de coordination (recommandée) Évaluation des variantes VARIANTE 1 VARIANTE 2 VARIANTE 3 Cette évaluation est faite sur la base des objectifs Capacité utilisée < 100% Qualité urbaine Pas de priorité absolue bus Priorité absolue bus possible Qualité urbaine Capacité utilisée > 100% Capacité utilisée < 100% Priorité absolue bus possible Qualité urbaine LES CRITÈRES Coefficient de coordination (C.C.) = - Si CC < 5 tendance à isoler - Si CC > 10 tendance à coordonner 1 x d 2 TC TT d = distance entre 2 carrefours (en Km) TC = trafic coordonnable (franchissant les 2 carrefours) TT = trafic total (entrant dans le système des 2 carrefours) Recommandation de calibrage VARIANTE NON RECOMMANDÉE VARIANTE NON RECOMMANDÉE VARIANTE RECOMMANDÉE Transports en commun La présence d un arrêt entre les 2 carrefours, un mouvement bus transversal aux 2 carrefours tendent à isoler chaque carrefour pour offrir plus de souplesse et garantir la priorité bus. Homogénéité des capacités Des carrefours aux capacités homogènes sont plus adaptés à la coordination. Volontarisme La coordination peut permettre de valoriser l utilisation de certains axes. À ce stade de la réflexion, les carrefours gérant le contrôle d accès sont aussi à identifier

12 fiches 5 : techniques propositions Principe local de régulation - généralités ( fiche fiches 6 : techniques modèle de cahier des charges Sous-traiter une étude (étude d amélioration des performances d une ligne de bus) PRINCIPE Il s agit de définir pour chaque carrefour (ou chaque zone de régulation) : les conflits autorisés gestion par groupe de feux ou par phase le type de fonctionnement (principes d adaptativité, nombre de plans de feux) la phase de repos, en l absence de demande (s il y a lieu) le plan d équipement (éléments de détection et de visualisation) I - CONTEXTE DE L ÉTUDE (à compléter par le maître d ouvrage) Orientations PDU Comité d axe Cahier des charges d une ligne principale urbaine II - BUTS DE L ÉTUDE L objectif principal de cette opération est de développer l attractivité de la ligne en améliorant sa vitesse commerciale et sa régularité. Un tel objectif passe notamment par la mise en œuvre de mesures facilitant la progression des Transports en Commun et leur garantissant des conditions de circulations régulières. Cependant, il conviendra d être attentif aux autres modes de déplacements (situation actuelle, interactions avec le transport collectif, impacts de mesures prises pour les TC). RECOMMANDATION Les fonctionnements à temps fixes sont à prohiber, notamment car ils ne permettent pas d assurer une priorité aux transports en commun. Un fonctionnement adaptatif réagissant aux conditions de circulation en temps réel est plus adapté. III - PRESTATIONS DEMANDÉES AU BUREAU D ÉTUDES 1 - Démarche : Le bureau d études devra respecter la démarche proposée et validée par le comité d axe. Il appartient, bien évidemment, au bureau d études de préciser sa méthodologie et les moyens mis en œuvre. 2 - Programme de travail : Le programme de travail proposé au bureau d études est le suivant : Recueil des données : le chapitre suivant (IV) précise les données qui seront mises à disposition du bureau d études. Il appartient à ce dernier d indiquer les éléments manquants susceptibles d être nécessaires à l étude et la manière avec laquelle il compte les obtenir. Diagnostic : Un diagnostic complet des déplacements des T.C. sera établi, qui s appuiera notamment sur : - analyse des caractéristiques de la ligne ; - analyse des temps de déplacement ; - analyse des conditions de circulation avec identification des interactions avec les autres modes de déplacements ; - mise en évidence des principaux dysfonctionnements. Contraintes / objectifs : En liaison avec le maître d ouvrage, le maître d œuvre et les différents partenaires concernés (exploitant du réseau, services des collectivités concernées), le bureau d études établira les contraintes à l intérieur desquelles seront élaborées les différentes propositions. D autre part, le bureau d études devra définir les objectifs à atteindre, en vu du diagnostic préalablement établi et des attentes des décideurs. Propositions : L ensemble des propositions susceptibles de répondre aux objectifs seront générées et évaluées. Des propositions seront formulées. Elles porteront essentiellement sur l aménagement et le fonctionnement de la voirie et des carrefours. Il appartient au bureau d études d indiquer et de développer toutes autres mesures susceptibles d améliorer les performances de la ligne de bus. 20 Chaque proposition (mesure) présentée sera accompagnée d une fiche précisant : - la nature de la proposition ; - les effets attendus ; - les impacts sur les autres modes ; - le coût de la proposition. 21

13 fiches 6 : techniques modèle de cahier des charges IV - ÉLÉMENTS FOURNIS PAR LE MAÎTRE D OUVRAGE Les éléments ci-après sont fournis par le maître d ouvrage. 1 - Caractéristiques de la ligne : - tracé ; - longueur (par sens) / longueur et caractéristiques des sites propres ; - fréquence ; - horaires ; - vitesse commerciale réelle ; - nombre et position des arrêts ; - fréquentation des arrêts (montées / descentes, éventuellement dispersion des usagers) ; - décomposition des temps de parcours à différentes périodes de la journée (résultat du bus-labo) ; - dysfonctionnements constatés (éléments fournis par l exploitant au maître d ouvrage). ( aménagements fiches techniques ponctuels Organisation des fiches 7 à Données urbaines : - pôles générateurs actuels ; - projets de développement urbain. 3 - Données liées à la circulation générale : - charges de trafic horaires et journalières sur le réseau emprunté par la ligne (et évolution sur les 5 dernières années) ; - comptages directionnels aux carrefours traversés ; - réseau deux-roues et piétons actuel et projeté. 4 - Autres données : - plan des carrefours structurants ; - zones principales de stationnement ; - stratégie de régulation lumineuse sur l axe (zones coordonnées, lien avec PC régulation, types de fonctionnement, priorités bus) ; - liste des équipements des carrefours régulés (nature du contrôleur, matériels de visualisation et de détection en place). Sur son itinéraire, 3 types de problèmes rencontrés par les bus et leurs passagers En section Stationnement double-file (notamment les livraisons) Importance des entrées/sorties depuis les zones de stationnement longitudinales Accès riverains Au carrefour File d attente Absence de prise en compte spécifique aux feux Giration difficile du bus Tourner-à-gauche bus en conflit avec les tout-droit VP Carrefour saturé : temps de vert non adapté, stockages des véhicules au milieu du carrefour En station Accès/sorties des bus contraints Insécurité des accès piétons Facilité de correspondance avec d autres lignes V - DÉLAI - PLANNING Le délai de l étude est fixé à x mois à compter de la réception de l ensemble des données prévues au chapitre IV. Le bureau d études devra fournir un planning détaillé de la mission avec identification des différentes phases (études et validation) et de la nature des documents remis. VI - SUIVI DE L ÉTUDE (à compléter par le maître d ouvrage) Maître d œuvre ; Comité de suivi (ayant autorité pour la validation). VII - PROPRIÉTÉ INTELLECTUELLE (à compléter par le maître d ouvrage) VIII - DOCUMENTS GÉNÉRAUX (à compléter par le maître d ouvrage) Il sera fait référence au CCAG - PI (Cahier des Clauses Administratives Générales - Prestations Intellectuelles). IX - DIVERS (à compléter par le maître d ouvrage) Des aménagements possibles pour résoudre les problèmes diagnostiqués et les objectifs définis pour la ligne En section Couloir bus dans le sens de la circulation fiche 7 Couloir bus axial fiche 8 Couloir bus à contresens fiche 9 Traitement de la gêne occasionnée par les livraisons et le stationnement illicite fiche 10 Au carrefour Couloir bus d approche fiche 11 Priorités bus aux carrefours à feux fiche 12 Aménagements limitant les conflits véhicules particuliers/ bus fiche 13 Stratégie de régulation : type de fonctionnement, affectation des voies, mouvements interdits, etc. En station Aménagement des arrêts bus Localisation des points d arrêts fiche

14 fiches 7 : techniques aménagements ponctuels Couloir bus continu dans le sens de la circulation OBJECTIFS Limiter les perturbations préjudiciables à la vitesse des bus (stationnement sur chaussée, livraisons). Faciliter la remontée des files d attente en entrée de carrefour. EFFETS/IMPACTS sur les bus peu de perte de temps liées à des perturbations diverses en section courante (si le stationnement illicite est interdit et sanctionné sur le couloir bus et les accès livraisons contrôlés). pas de perte de temps dans les files d attente. vitesse en ligne moyenne si le trottoir adjacent est très fréquenté ou si une aire de stationnement est implantée le long du couloir. gestion spécifique des bus dans les carrefours à feux envisageable. facilitation des accès/sortie d arrêt. conflit avec les tourner-à-droite VP ( renforcer le marquage dans le carrefour par des damiers, gestion spécifique, etc.). sur les autres modes, l espace public DESCRIPTIF > Dimension Les largeurs peuvent varier de 3,0 à 4,0 m (marquage compris) en fonction des critères suivants : gabarit à disposition ; fréquentation du trottoir adjacent par les piétons (une largeur trop importante incite à des vitesses élevées et est donc accidentogène) ; La largeur conseillée est de 3,2 à 3,3 m (marquage compris) En cas d utilisation par les vélos, le couloir doit avoir une largeur de 4,5 m. Des couloirs de 3,2 à 3,3 m non protégés peuvent cependant être ouverts à la circulation cycliste s ils sont d une faible longueur et supportent un trafic bus faible. Les cotes intermédiaires sont à proscrire (3,3 à 4,5 m). > Délimitation Marquage : ligne continue 5u (u = 5 cm) si le couloir est réservé en permanence (sauf si stationnement et au droit des entrées riveraines), ligne discontinue T3 5u dans les autres cas ; éventuellement, marquage de damier dans les intersections. Bordure : éventuellement pour signifier et faire respecter l espace bus (sauf si stationnement). Revêtement spécifique : cette différenciation est favorable au respect du territoire réservé aux TC. > Identification Inscription au sol du mot bus : en entrée du couloir ; au droit des points particuliers (entrées charretières par exemple) ; juste en amont des carrefours ; tous les 50 m. SCHÉMA DE PRINCIPE > VP réduction de l offre VP aux carrefours (en cas de suppression d une voie VP au profit du couloir bus). utilisation illicite du couloir si celui-ci est peu emprunté (< 1 bus/3min.). conflits tourner-à-droite VP/bus. zones de stationnement le long du trottoir sources de conflits entre VP et bus. accès du couloir aux taxis envisageable (problématique du débouché sur un carrefour à feux). > Piétons accès aux arrêts satisfaisant (sont situés le long du trottoir). longueur des traversées augmentée si le gabarit de la chaussée est élargi pour la création du couloir bus. > Deux roues circulation vélo facilitée (car en dehors de l espace automobile si vélos autorisés dans le couloir). > Espace public homogénéité du calibrage de l axe. QUELQUES CRITÈRES D UTILISATION Faible demande livraisons et stationnement en double-file. Respect du futur couloir contrôlé régulièrement. Tourner-à-droite VP faibles (carrefours, accès riverains). ILLUSTRATION PHOTOGRAPHIQUE Forte offre TC

15 fiches 8 : techniques aménagements ponctuels Couloir bus axial EFFETS/IMPACTS sur les bus OBJECTIFS Limiter les perturbations préjudiciables à la progression des bus (stationnement, livraisons, accès riverains, tourner-à-droite VP aux carrefours). vitesse des bus en ligne élevée (généralement > 30 km/h) car aucune perturbation potentielle. gestion spécifique des bus aux carrefours envisageable. pas de conflit avec les tourner-à-droite VP, les accès riverains, les accès au stationnement latéral. conflits avec les tourner-à-gauche VP. arrêt bus souvent inenvisageable sur le tronçon traité (gabarit nécessaire trop important). sur les autres modes, l espace public DESCRIPTIF > Dimension Les largeurs conseillées varient de 3,5 à 4,0 m (hors bordures) en fonction des critères suivants : gabarit à disposition ; vitesse de progression des bus désirée (une largeur trop importante incite à la vitesse). > Délimitation La mise en place de bordure est conseillée : côté gauche : généralement infranchissable ; côté droit : généralement franchissable pour permettre le dépassement d un véhicule immobilisé. En cas de mise en place d un arrêt, prévoir un îlot suffisamment large (2 m). Éventuellement, marquage de damier dans les intersections > VP accès riverains et stationnement latéral facilités et non conflictuels avec les bus. contraintes sur les tourner-à-gauche VP. réduction de l offre VP aux carrefours (en cas de suppression d une voie VP au profit du couloir bus). > Piétons longueur des traversées augmentée si le gabarit de la chaussée est élargi pour la création du couloir bus. en cas d arrêt bus, accès contraint (traversée des voies VP). > Deux roues aucun impact car l utilisation du couloir bus par les vélos est à exclure. > Identification Inscription au sol du mot bus accompagné d une flèche directionnelle : en entrée du couloir ; juste en amont des carrefours ; tous les 50 m. SCHÉMA DE PRINCIPE Bordure infranchissable Bordure franchissable > Espace public symétrie visuelle du calibrage de l axe. QUELQUES CRITÈRES D UTILISATION Nombreux accès riverains. Tourner-à-droite VP importants. Tourner-à-gauche VP faibles voire nuls. ILLUSTRATION PHOTOGRAPHIQUE Pas d arrêt bus sur le tronçon traité. Secteurs avec de nombreuses livraisons ou demande forte en stationnement

16 fiches 9 : techniques aménagements ponctuels Couloir bus à contresens OBJECTIF Permettre le passage du bus dans les 2 sens sur un axe à sens unique VP. EFFETS/IMPACTS temps de parcours réduit (pas de détour). lisibilité de la ligne de bus (les 2 sens sur le même axe). desserte des axes à sens unique améliorée (directe). vitesse en ligne peu élevée car le bus est généralement situé entre un trottoir et des voies automobiles à contresens. sur les bus DESCRIPTIF > Dimension Les largeurs peuvent varier de 3,5 à 4,0 m (marquage compris) en fonction des critères suivants : gabarit à disposition ; fréquentation du trottoir adjacent par les piétons (une largeur trop importante incite à des vitesses élevées et est donc accidentogène) ; La largeur conseillée est de 3,5 m (marquage compris). En cas d utilisation par les vélos, le couloir doit avoir une largeur de 4,5 m. Les cotes intermédiaires sont à proscrire (3,5 à 4,5 m). > Délimitation Marquage : ligne continue 5u (u = 5 cm) ; éventuellement, marquage de damier dans les intersections. Bordure : éventuellement, de type franchissable pour signifier l espace bus. Revêtement spécifique : cette différenciation est favorable au respect du territoire réservé aux TC. Une ligne continue en limite du revêtement est tout de même nécessaire. > Identification Inscription au sol du mot bus accompagné d une flèche directionnelle : en entrée du couloir ; au droit des points particuliers (entrées charretières par exemple) ; juste en amont des carrefours ; tous les 50 m. Pose de messages au sol au droit des passages piétons côté couloir ou de panneaux avec l inscription suivante : bus à contresens. SCHÉMA DE PRINCIPE QUELQUES CRITÈRES D UTILISATION Voie à sens unique. Pôles générateurs sur le tronçon traité (ex. : commerces, services publics) avec une fréquence et des périodes de livraisons limitées. Demande en stationnement satisfaite après suppression des places de stationnement éventuelles situées du côté du nouveau couloir. sur les autres modes, l espace public > VP suppression des zones de stationnement au droit du couloir. réduction de l offre VP aux carrefours (en cas de suppression d une voie VP au profit du couloir bus). accès du couloir aux véhicules livraisons impossible. > Piétons longueur de la traversée augmentée si le gabarit de la chaussée est élargi pour la création du couloir bus. caractère accidentogène de la circulation bus à contresens (perception non systématique par les piétons car flux bus discontinu). accès aux arrêts satisfaisant (situés le long du trottoir). > Deux roues circulation vélo facilitée (pas de détour, circulation envisageable dans le couloir en dehors de l espace automobile). > Espace public homogénéité du calibrage de l axe. ILLUSTRATION PHOTOGRAPHIQUE 28 29

17 fiches 10 techniques : aménagements ponctuels Traitement de la gêne occasionnée par les livraisons et le stationnement illicite OBJECTIF Limiter les pertes de temps pour le bus en section courante dans un couloir latéral. PROBLÉMATIQUE DANS LE TEMPS 1 - Ouverture du couloir bus à certaines heures Définition d une plage horaire d ouverture, hors heure de pointe si possible (ex. : 9 h-16 h). Information in situ auprès des professionnels. 2 - Contrôle du respect des places livraisons Contrôle systématique du type de véhicules occupant les places livraisons. Pas d impact sur la circulation VP Impact limité sur la circulation bus (insertion dans la circulation générale plus aisée hors heure de pointe) Risque d extension de la plage horaire de la part des transporteurs Pas d impact sur la circulation bus Pas d impact sur la circulation automobile Stationnement (livraison ou illicite) sur le couloir obligeant le bus à s insérer dans la circulation générale ( perte de temps). Stationnement (livraison ou illicite) sur l arrêt bus en empêchant l accès. Stationnement illicite sur les places livraisons obligeant : les camions à se stationner sur le couloir bus ; les bus à s insérer dans la circulation générale. Contrôle difficile à effectuer (qu est-ce-qu un véhicule livraison?) Solution à envisager uniquement si l offre livraisons correspond à la demande. DANS L ESPACE SOLUTIONS 3 - Stationnement des véhicules en livraison sur les voies automobiles stationnement illicite des véhicules particuliers Maintien du stationnement illicite Analyse de la demande de stationnement Nouvelle gestion de l offre Contrôle Contrôle Plus de stationnement illicite Mesure des effets de bord gestion des livraisons > Dans le temps 1 Limitation de l ouverture du couloir bus aux véhicules de livraisons à certaines heures 2 Contrôle du respect des places livraisons > Dans l espace 3 Stationnement des véhicules en livraison sur les voies automobiles 4 Création ou augmentation de l offre livraisons Ces solutions sont décrites plus précisément page ci-contre. Si aucune des solutions répertoriées ci-dessus ne résoud le problème rencontré, il convient de s interroger sur la pertinence du couloir bus latéral. ( approche globale). Stationnement livraisons interdit sur le couloir bus mais autorisé sur la voie de droite VP. Information in situ auprès des professionnels. 4 - Création ou augmentation de l offre livraisons Suppression de places banalisées au profit de places livraisons. OU Création de places livraisons à droite ou à gauche du couloir bus. Pas d impact sur la circulation bus Contrôle limité Impact important sur la circulation automobile, notamment quand des véhicules en livraison sont stationnés à l approche des carrefours Solution à ne pas envisager si une seule voie VP dans le sens considéré. Pas d impact sur la circulation bus Pas d impact sur la circulation VP Contrôle difficile à effectuer (qu est-ce-qu un véhicule livraisons?) La solution avec places de stationnement à gauche du couloir bus nécessite un refuge de 2 m pour les piétons

18 fiches 11 techniques : aménagements ponctuels Couloir bus d approche EFFETS/IMPACTS sur les bus OBJECTIF Faciliter la remontée des files d attente en entrée de carrefour. DESCRIPTIF > Dimension Longueur : fonction du nombre de véhicules en files d attente par voie au 1/4 d heure de pointe. Exemple : pour 6 véhicules, la file d attente sera d environ 36 m (6x6 m) ; le couloir devra alors avoir une longueur minimale d environ 45 m (36 multiplié par un coefficient de sécurité de 1,3). Largeur : les largeurs peuvent varier de 3,0 à 4,0 m. La largeur conseillée est de 3,2/3,3 m. Celle-ci doit être portée à 4,5 m si le couloir est ouvert aux vélos. Les cotes intermédiaires sont à proscrire (3,3 à 4,5 m). > Délimitation Marquage : ligne continue 5u (u = 5 cm) si le couloir est réservé en permanence, ligne discontinue T3 5u dans les autres cas. Bordure : éventuellement si l aménagement est ouvert au vélos, pour signifier et faire respecter le couloir. Revêtement spécifique : cette différenciation est favorable au respect du territoire réservé aux TC. > Identification Inscription au sol du mot bus : en entrée du couloir ; au droit des points particuliers (entrées charretières par exemple) ; juste en amont des carrefours. SCHÉMA DE PRINCIPE pas de perte de temps dans les files d attente gestion spécifique des bus dans le carrefour à feux envisageable (ex. : tourner-à-gauche spécifique, démarrage en anticipation des véhicules pour les devancer en sortie si celle-ci n est pas équipée d un couloir bus). couloir d approche pouvant servir d aire d arrêt. conflit avec les tourner-à-droite VP ( renforcer le marquage dans le carrefour par des damiers). gain nul si la fréquence bus sur la longueur du tronçon isolé est importante (encombrement) couloir bus continu. QUELQUES CRITÈRES D UTILISATION Tourner-à-gauche bus au carrefour. sur les autres modes, l espace public > VP réduction de l offre VP au carrefour (en cas de suppression d une voie VP au profit du couloir bus). conflits tourner-à-droite VP/bus. suppression de toute zone de stationnement au droit du couloir. utilisation illicite du couloir bus si celui-ci est accessible et peu utilisé (< 1 bus/3min.). > Piétons longueur de la traversée augmentée si le gabarit de la chaussée est élargi pour la création du couloir bus (pas conforme aux objectifs du PDU). > Deux roues circulation vélo facilitée (remontée de la file d attente dans le couloir). > Espace public inhomogénéité du calibrage de l axe (envisager un couloir bus continu si volonté d homogénéiser le calibrage). ILLUSTRATION PHOTOGRAPHIQUE Absence de voie bus en sortie du carrefour. Trafic TC faible/moyen. Tourner-à-droite VP faible. Peu d enjeux urbanistiques

19 fiches 12 techniques : aménagements ponctuels Priorités bus aux carrefours à feux Les stratégies et les systèmes sont détaillés dans le CD-Rom. OBJECTIFS Minimiser les temps perdus aux carrefours à feux. Limiter les impacts sur les VP (capacité, qualité de coordination), les transversales TC et les piétons. PRINCIPES > Principe général SANS SYSTÈME EMBARQUÉ > Double boucle L occupation simultanée des 2 boucles situées en amont du carrefour et distantes de 8 à 10 m l une de l autre est enregistrée comme une annonce bus prioritaire. > Radar Un radar orienté en amont du carrefour enregistre l arrivée du bus. > Caméra Une caméra, orientée en amont du carrefour, enregistre l arrivée d un bus par reconnaissance de forme (logo, etc.) ou de caractère (plaque minéralogique). Priorité bus assurée mais enregistrement de fausses annonces (camions) Système guère utilisable pour d autres usages (hormis annonce/prolongation VP) Aménagements importants (tranchées) À réserver aux sites propres non perturbés par du stationnement illicite. Peu d aménagements Pas de distinction bus/autres véhicules Pas d annonce si le bus est masqué Système non utilisable pour d autres usages Peu d aménagements Potentialités d évolution et système utilisable pour d autres usages Peu de recul pour en mesurer la fiabilité Pas d annonce si le bus est masqué Coût 34 Enregistrement d un appel fermeture des mouvements bus en amont du carrefour antagonistes en cours. et envoi d un appel prioritaire ouverture du mouvement au contrôleur qui gère le carrefour. bus. quittance du bus. reprise du fonctionnement normal du carrefour. Critère de mise en place : stratégie de régulation garantissant des réserves de capacité et un temps d attente satisfaisant sur les transversales TC. > Mode d enregistrement général Le système de détection des bus constitue un élément nécessaire mais non suffisant pour leur assurer une priorité aux carrefours. Il doit s accompagner d un principe de traitement par le contrôleur ou le poste central de régulation. 3 types de solutions : A - Sans système embarqué dans le bus : Le bus est passif. C est un élément de détection placé en amont du carrefour qui le distingue des autres véhicules. B - Avec système embarqué dans le bus : Le bus est actif. Il transmet, via un émetteur, un message soit directement à un récepteur qui le retranscrit au contrôleur du carrefour, soit via le Système d Aide à l Exploitation (SAE) et le Poste Central de régulation (PC). Un détail des différents procédés techniques est disponible page 35. SAE PC AVEC SYSTÈME EMBARQUÉ > Ordinateur embarqué (localisation à l estime + GPS) Des capteurs fournissent des données à un ordinateur embarqué dans le bus qui calcule la position de celui-ci en fonction de la topologie de la ligne enregistrée dans sa mémoire. Ce système peut être complété par une localisation externe type GPS ou balise terrestre. > Boucle et balise embarquée Le bus est équipé d une balise qui émet un code spécifique enregistré par une boucle et le détecteur sélectif qui lui est associé. > Balise embarquée et balise fixe Une balise fixe (placée généralement sur le support de feux) reçoit des informations d une balise mobile placée sur le bus. Peu d aménagements Potentialités d évolution et système utilisable pour d autres usages (suivi) Recalages à effectuer fréquemment Dispositif surdimensionné si l unique objectif est d enregistrer l approche du bus au carrefour Priorité bus fiable Pas de fausses annonces Système guère utilisable pour d autres usages (hormis annonce/prolongation VP) Aménagements importants (tranchée) Peu d aménagements Pas d annonce si le bus est masqué Système non utilisable pour d autres usages À réserver aux sites propres non utilisés par d autres véhicules. Dans la mesure du possible et si l objectif unique est la détection des bus en approche du carrefour, un système avec boucle et balise embarquée sera privilégié. 35

20 fiches 13 techniques : aménagements ponctuels Aménagements limitant les conflits véhicules particuliers/bus PROBLÉMATIQUE > 4 types de conflits au carrefour : DANS L ESPACE 1 Positionnement du couloir bus à gauche du mouvement conflictuel : La longueur du couloir est fonction du nombre de véhicules stockés par voie à l hyperpointe (le couloir doit être accessible et non encombré). Conflit reporté en amont. Insertion du bus A dans la circulation générale en sortie de carrefour Conflit tout-droit bus B avec véhicules particuliers en tourner-à-droite Conflit tourner-à-gauche C bus avec véhicules particuliers en tout-droit Géométrie contrainte D engendrant des conflits entre le tourner-à-droite bus et des VP stockés sur la transversale ou en tout-droit à gauche du bus 2 Voie mixte VP/bus : La longueur du couloir est fonction : du nombre de véhicules stockés par voie à l hyperpointe ; de la demande VP sur le mouvement tournant. Compréhension de l aménagement par les usagers. 3 Recul des lignes d arrêt VP : Sur les voies à gauche du couloir bus : pour permettre aux bus de devancer les VP au passage au vert. Sur les voies sécantes au couloir bus : pour faciliter la giration du bus (recul fonction de la giration). Augmentation des temps de dégagement et donc de la capacité utilisée du carrefour. TYPOLOGIE DES SOLUTIONS A B C D dans l espace dans le temps Anticipation bus OU Gestion spécifique du bus dans l espace et le temps 4 5 Positionnement du 1 couloir bus à gauche du mouvement conflictuel OU Voie mixte VP/bus 2 OU Recul des lignes 3 d arrêt VP Anticipation bus OU Gestion spécifique du bus Positionnement du couloir bus 1 Recul des lignes d arrêt VP 3 à gauche du mouvement conflictuel (si possibilité de couloir en entrée du carrefour) 4 5 Gestion spécifique du bus (si possibilité de couloir bus d approche) 5 Couloir bus en amont du carrefour AVEC Gestion spécifique du bus (en amont) 6 Gestion spécifique 5 du bus (si possibilité de couloir bus d approche) DANS LE TEMPS 4 5 Anticipation bus Permet au bus de devancer les véhicules au passage au vert mais ne résout pas le conflit si le feu est vert quand le bus se présente au carrefour (solution éventuelle : arrêt en entrée du carrefour). Gestion spécifique du bus : Le mouvement bus est donné sans conflit. DANS L ESPACE ET LE TEMPS 6 Couloir bus en amont et gestion spécifique du bus Les véhicules sont arrêtés pour permettre au bus de se placer en aval sur la voie de tourner-à-gauche. Importance du conflit fonction de la géométrie. Augmentation du nombre de mouvements déterminants (vérifier la capacité). 1 Détails des solutions page

21 fiches 14 techniques : aménagements ponctuels Localisation des points d arrêt MÉTHODOLOGIE APPROCHE LOCALE Il s agit d implanter des arrêts au plus près des passages piétons régulés afin de sécuriser les traversées en accès/sortie bus. Cela conduit, d une façon générale, à rapprocher au maximum les stations des carrefours. Approche globale (en cas de création d une nouvelle desserte) Approche locale La question est donc : Faut-il mettre les arrêts en amont ou en aval du carrefour? Les principaux critères à prendre en compte pour y répondre sont les suivants : 1 - Sécurité des flux piétons APPROCHE GLOBALE 1 - Recensement de l ensemble des pôles générateurs à desservir par la ligne dans un rayon de moins de 450 m Arrêts en aval car si l arrêt est en amont, un piéton est susceptible de déboucher devant le bus au moment où le véhicule quitte l arrêt. SOLDES Commerces Collège Mairie 2 - Fonctionnement du carrefour Hôpital 2 - Localisation grossière des arrêts sur la base d un arrêt au plus près de chaque pôle H Poste Arrêts plutôt en aval car un arrêt a une durée aléatoire diminuant de fait la capacité du carrefour s il est situé en amont et en cas de priorité du bus au carrefour (vert donné en anticipation sur la base de la durée minimale d arrêt). SOLDES Commerces Collège Mairie 3 - Importance des correspondances entre 2 lignes Hôpital H 3 - Vérification des interdistances tolérées entre arrêts et de leur aire d influence : Les interdistances entre arrêts devront être comprises entre 450 et 550 m. Le rayon d influence d une station d une ligne principale PDU est fixée à 450 m. SOLDES Poste Arrêts plutôt en amont s il s agit d un arrêt de correspondance en fin de tronc commun, où une correspondance est à assurer avec une ligne transversale dont l arrêt se situe en aval du carrefour. Arrêts plutôt en aval si une correspondance est à assurer avec une ligne transversale dont l arrêt se situe en amont du carrefour. Commerces Collège Mairie Hôpital H 4 - Définition du nombre d arrêts et des lieux où ils se situeront Poste 500 m 950 m 250 m 200 m OUI NON NON NON NB. : Du point de vue de l exploitant, le positionnement d un arrêt en amont d un carrefour à feux incite à l indiscipline. Des usagers sont susceptibles de demander l accès au véhicule quand le feu est rouge et le chargement peut se prolonger alors que le feu est déjà vert. Ceci engendre des pertes de temps. D une façon générale, l arrêt en aval est la solution la plus satisfaisante. SOLDES Commerces Collège Mairie Hôpital H Poste 500 m 500 m 450 m 450 m 38 39