ABAISSEMENT DE LA VITESSE AUTORISEE POUR LES POIDS LOURDS DANS L AGGLOMERATION LILLOISE

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1 Lille, le 6 septembre 2013 Communiqué de presse ABAISSEMENT DE LA VITESSE AUTORISEE POUR LES POIDS LOURDS DANS L AGGLOMERATION LILLOISE Dominique Bur, préfet du Nord, a présenté, ce vendredi 6 septembre, en présence de Martine Aubry, présidente de Lille Métropole et de Didier Manier, 1er vice-président du Conseil général du Nord en charge des transports et des Infrastructures, le dispositif de différenciation des vitesses autorisées pour les poids lourds et les véhicules légers dans l agglomération lilloise. La limitation de vitesse pour les poids lourds est abaissée à 80km/h sur les sections routières où la vitesse est actuellement limitée à 90km/h pour tous les usagers, sur autoroutes et routes à 2x2 voies sur le réseau routier de l Etat (A1, A22, A 23, A25, A27, section de la RN41 à l approche de l A25 dans le sens La Bassée vers Lille, RN227) et sur le réseau départemental situé en métropole (RD652 dite Rocade Nord-Ouest dans sa totalité entre l autoroute A25 et Wasquehal et une partie de la RD656 sur environ 3,5 km entre son échangeur n 8 et l autoroute A22). Cette mesure entrera en vigueur le lundi 9 septembre. La verbalisation des infractions interviendra au terme d une période de transition, à la fin du mois de septembre. L instauration de la vitesse différenciée s accompagne de l installation de trois nouveaux radars discriminants, implantés sur l A1 et la RN41, qui permettront de contrôler les limitations de vitesse spécifiques à chaque type de véhicules, automobiles et poids lourds. La mise en place de ce dispositif s inscrit dans l ensemble des actions menées par l Etat et les collectivités pour améliorer la sécurité routière et les conditions de circulation dans l agglomération lilloise. Le préfet s est félicité de cette action commune et cohérente entre les différents gestionnaires de routes que sont l Etat et le Conseil général, en lien avec les préconisations du plan de déplacement urbain (PDU) de Lille Métropole. Depuis juillet 2011, les vitesses autorisées sur le réseau routier de la direction interdépartementale des routes (DIR) Nord au cœur de l agglomération lilloise avaient été harmonisées, en concertation avec les collectivités et les services de l Etat, avec la généralisation du 90 km/h en cœur d agglomération et l extension du 110 km/h en approche des zones urbaines denses. Depuis le début de l année 2013, le nombre de morts sur les routes est en recul de 27 % (40 tués contre 55 un an plus tôt, pour les 8 premiers mois de l année). Les nombres des accidents et des blessés évoluent aussi à la baisse (accidents : contre 1 147, soit -12,6% - blessés : contre 1 424, soit -12,3 %). Le nombre de blessés hospitalisés enregistre une baisse plus importante de 20,3% (505 contre 634). Cartographie Evolution de la sécurité routière en 2013 dans le département du Nord Service régional de la communication interministérielle pref-communication@nord.gouv.fr Préfecture du Nord 12-14, rue Jean sans Peur LILLE CEDEX Tél : Fax :

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3 EVOLUTION DE LA SECURITE ROUTIERE EN 2013 DANS LE DEPARTEMENT DU NORD Des résultats encourageants au terme des 8 premiers mois de l année Depuis le début de l année 2013, le nombre de morts sur les routes est en recul de 27 % (40 tués contre 55 un an plus tôt, pour les 8 premiers mois de l année). Les nombres des accidents et des blessés évoluent aussi à la baisse (accidents : contre 1 147, soit -12,6% - blessés : contre 1 424, soit -12,3 %). Le nombre de blessés hospitalisés enregistre une baisse plus importante de 20,3% (505 contre 634). Comparaison Janvier-Août 2013 à Janvier-Août 2012 Moyen de locomotion des Personnes décédées Piétons Cyclistes Cyclomotoristes Motocyclistes Automobilistes Autres* Total Cumul 8 mois Cumul 8 mois Variation Part 2013 (sur 8 mois) Part 2012 (sur 8 mois) 8% 3% 10% 25% 53% 3% 100% 20% 11% 7% 9% 51% 2% 100% Le nombre de tués baisse nettement pour les piétons avec 8 décès de moins. Ils ne représentent plus que 8 % des tués contre 20 % de janvier à août Par contre le nombre de tués motocyclistes augmente. Ils représentent 26 % des tués contre 9 % de janvier à août Cependant, le nombre de motocyclistes tués en 2012 a été exceptionnellement bas. Âge des Personnes décédées 0-17 ans ans ans ans 65 ans et + Total Cumul 8 mois Cumul 8 mois Variation Part 2013 (sur 8 mois) Part 2012 (sur 8 mois) 8% 25% 35% 25% 8% 100% 7% 35% 22% 16% 20% 100% La tranche d'âge ans présente un bilan favorable avec 9 tués de moins par rapport à janvier-août Cependant elle représente encore 25 % des tués. Le nombre de tués est en augmentation pour les ans et ans. La part des tués augmente également pour ces 2 tranches d'âges. Comparaison en année glissante Septembre2012-Août 2013 à Septembre 2011-Août 2012 Nombre de personnes tuées par catégorie d'usager Cumul Usagers tués en année glissante Piétons Cyclistes Cyclomotoristes Motocyclistes Automobilistes Autres Nombre Part Nombre Part Nombre Part Nombre Part Nombre Part Nombre Part Total général Évolution Septembre 2012-Août ,2% 3 4,5% 3 4,5% 12 18,2% 36 54,5% 2 3,0% 66 Septembre 2011-Août ,8% 7 8,6% 5 6,2% 9 11,1% 43 53,1% 1 1,2% 81-18,5% Différence Selon le moyen de locomotion, on distingue les motocyclistes avec +3 décès, et une proportion de tués également en augmentation (11% des victimes contre 18 % sur les 2 périodes comparées). Les résultats les plus satisfaisants concernent les piétons (-6 tués) et les cyclistes (- 4 tués). l agglomération lilloise 6/09/2013 1

4 Cumul Usagers tués en année glissante Nombre de personnes tuées par tranche d'âge 0-17 ans ans ans ans 65 ans et + Nombre Part Nombre Part Nombre Part Nombre Part Nombre Part Septembre 2012-Août ,1% 14 21,2% 25 37,9% 14 21,2% 7 10,6% 66 Septembre 2011-Août ,2% 30 37,0% 17 21,0% 14 17,3% 15 18,5% 81 Total général Évolution -18,5% Différence Le nombre de tués âgés entre ans a nettement diminué (-16). Toutefois, c'est un chiffre à relativiser par rapport à la tranche d'âge supérieure de 25 à 44 ans (+8 tués). Surtout en considérant l'âge de certaines victimes âgées de 25 ou 26 ans, finalement très proches de la tranche d'âge inférieure. Le préfet se félicite de ces bons résultats dans la ligne définie par le ministre de l Intérieur lors de la réunion du conseil national de la sécurité routière le 29 novembre dernier où il a fixé un objectif de morts en Dans le département du Nord, au cours des dix dernières années, le nombre des victimes a été diminué de moitié, passant de 169 morts en 2002 à 81 en 2001 et Le taux de mortalité sur les routes du département est faible puisque le Nord ne représente que 2 % des morts, alors qu il représente 4 % de la population française et que le trafic routier de transit étranger est très important. Une mobilisation permanente des services Un seul facteur ne peut expliquer cette évolution. La politique de sécurité routière est orientée vers la prévention, la formation, la dissuasion et la répression, sans compter l amélioration du parc de véhicules et des infrastructures. L évolution favorable constatée ces dernières années est ainsi le fruit d une politique volontariste des services de l Etat menée en collaboration avec les partenaires publics et associatifs. L Etat a signé en avril dernier avec le Conseil général du Nord et les autres grandes collectivités, les associations de prévention routière et les organismes professionnels, le document général qui définit les orientations et les actions en matière de prévention et de répression à mettre en œuvre par l ensemble des services et partenaires au cours des 5 prochaines années. En termes de contrôles, les différents forces (sécurité publique, CRS, gendarmerie) sont présentes sur les routes tout au long de l année et multiplient les contrôles coordonnés. Le déploiement de nouveaux types de radars Parmi toutes les mesures mises en place en matière de sécurité routière, l installation des radars automatiques a largement contribué à modifier les comportements des conducteurs et à la baisse des vitesses moyennes (plus de 10 km/h). C est celle qui a permis de sauver le plus grand nombre de vies au cours des dernières années. On estime en effet que les radars sont à l origine de 75 % des vies épargnées depuis 2002 au niveau national. Les études menées sur périodes et distances équivalentes, basées sur l'analyse de l'accidentalité avant et après l'installation des radars automatiques, montrent une baisse de la mortalité sur une zone de 4 km autour du radar de 63 %. La modernisation et la diversification des équipements se poursuit avec le déploiement des radars discriminants et la mise en place des dispositifs de contrôle de la vitesse moyenne. l agglomération lilloise 6/09/2013 2

5 Fonctionnement du radar discriminant L installation de radars discriminants permet de contrôler la vitesse des véhicules sur plusieurs voies en distinguant les poids lourds des véhicules légers. Leur installation se poursuit notamment dans le cadre du contrôle de la décision d abaissement de la vitesse des poids lourds dans l agglomération lilloise. Ainsi, en complément des 3 radars discriminants déjà en service dans le département implantés à Ennetières-en-Weppes sur l A25 (sens Lille Dunkerque - VL 110 km/h / PL 90 km/h) et Seclin sur l A1 (sens Lille Paris - 110/90 et sens Paris Lille - 130/90), l autoroute A1 a été équipée avec le remplacement des radars jusqu alors en place par des radars discriminants, à Lesquin (sens Lille Paris - 90/80) et Faches-Thumesnil (sens Paris Lille - 90/80) et du radar situé sur la RN41 à Hallenneslez-Haubourdin (sens Lille La Bassée 110/80). Ces radars entreront en service fin septembre. Le module de mesure de la vitesse est une antenne radar comme dans les radars automatiques d ores et déjà installés. Le module de distinction VL/PL est une antenne radar qui fonctionne par masquage, c est-à-dire qu elle permet de connaître les dimensions du véhicules passant devant l équipement par analyse du signal renvoyé. Le module d identification de la voie est un télémètre laser de grande précision qui permet de calculer avec certitude la distance du véhicule en infraction par rapport à l équipement, et ainsi d identifier sa voie de circulation. Quand une infraction est commise, deux photographies sont prises par le radar qui les transmet au Centre national de traitement (CNT) de Rennes de façon cryptée. Une première identification de la plaque minéralogique est réalisée automatiquement et l infraction est vérifiée par un agent assermenté du Centre automatisé de constatation des infractions routières (Cacir). Concernant la discrimination véhicule léger / poids lourd, celle-ci est faite sur la hauteur (2 mètres) et la longueur du véhicule (8 mètres). Ensuite, c'est un agent assermenté du Cacir qui fait le classement suivant sur les différentes classes de poids lourds. Concernant les véhicules de plus de 2 mètres de hauteur mais moins longs que 8 mètres, le système va d'abord procéder par masquage pour s'apercevoir que le véhicule fait plus de 2 mètres de haut. Le système le considère, dans un premier temps, comme appartenant à la classe des poids lourds et déclenche un flash. L'appareil prend ensuite une deuxième mesure, pour calculer, toujours par masquage, la longueur du véhicule flashé. Si celui-ci est inférieur à l agglomération lilloise 6/09/2013 3

6 8 mètres le dispositif n'envoie pas de message d'infraction au Cacir. S'il est supérieur à 8 mètres le message d infraction est envoyé et sera analysé par les opérateurs afin de déterminer la classe de véhicules à laquelle il appartient et s il y a infraction au regard de la vitesse limite autorisée. Par ailleurs, des radars tronçons calculant la vitesse moyenne d un véhicule entre deux points vont être mis en service prochainement sur l A27 (entre les communes de Sainghin en Mélantois et Baisieux, dans les deux sens de circulation, zones contrôlées à 130 km/h) puis sur l A25 (entre les communes de La Chapelle d'armentières et Ennetières-en-Weppes, zone contrôlée à 110 km/h). Le lieu de l infraction est le point de contrôle de sortie. A chaque point de contrôle (en entrée et en sortie de la section contrôlée), une caméra vidéo, associée à un lecteur automatique de plaque, prend un cliché de chaque véhicule et relève sa plaque et son heure de passage. Au point de sortie, une unité de traitement calcule, sur la base de ces informations pour chaque véhicule, la vitesse moyenne pratiquée sur la section. En cas d'infraction, l'équipement envoie automatiquement les clichés des véhicules concernés au CNT de Rennes. Les données correspondant aux véhicules qui ne sont pas en infraction sont détruites. Ces radars ont pour objectif de lutter contre le comportement dangereux de certains automobilistes qui freinent au droit d'un radar et ré-accélèrent juste après. Ces dispositifs, en allongeant la zone d'influence du contrôle, ont pour but d'inciter les usagers à adopter une conduite responsable et apaisée et à respecter les limitations de vitesse sur l'ensemble de leur trajet. Les radars tronçon n émettent pas de flash lors de la détection des véhicules. Ils ne font pas de distinction entre les différentes catégories de véhicule. Comme pour le radar vitesse fixe, une marge de 5 km/h (en dessous de 100 km/h) ou de 5 % (au-dessus de 100 km/h) est prise en compte, toujours à l'avantage du conducteur. Il est donc impossible d'être sanctionné pour un excès de vitesse «insignifiant», puisqu'il faut toujours y ajouter cette marge. l agglomération lilloise 6/09/2013 4