Sommaire. Préambule JOURNÉES DU PATRIMOINE Une situation stratégique mais une ville qui n existe pas encore 03

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2 Sommaire Une situation stratégique mais une ville qui n existe pas encore 03 Une ville morcelée cloisonnée par les infrastructures Préambule Depuis plusieurs années, les journées du patrimoine sont l occasion de rappeler ou faire découvrir au public l identité de la ville pour mieux la partager avec les nouvelles générations, les nouveaux résidents et les visiteurs. De nombreux thèmes ont été abordés jusqu ici mais le 150 e anniversaire de la création de la commune nous incite à comprendre comment un village de habitants en 1866 a pu devenir la ville d aujourd hui. Appréhender cette ville nécessite de rappeler les grandes étapes de son évolution. En effet, l urbanisation de la ville n est pas le fait du hasard et mieux la connaître permet de mieux saisir la place des hommes et des femmes dans sa transformation. Qu on se rappelle ces hommes venus d ailleurs pour travailler à la construction du canal ou répondre à l appel de main-d œuvre des entreprises locales. Qu on se rappelle ces hommes qui, après la Libération et leurs heures de travail, vont participer à la reconstruction de la ville et à l édification de nombreux équipements publics. Qu on se rappelle ces hommes qui, tels «les castors», se lancent dans l autoconstruction coopérative de leurs maisons. Qu on se rappelle toute la population manifestant contre la fermeture des chantiers navals qui laisse au cœur de la ville une immense friche industrielle. Qu on se rappelle l action des habitant(e)s à l origine de la création de la Maison des services au public ou de celles et ceux impliqués dans la réhabilitation des grands ensembles Pour beaucoup, le débat sur la cité, qu il s agisse d habitat, d architecture, de développement urbain, demeure l affaire de spécialistes et d experts. Pourtant, si la cité doit être l affaire de tous, encore faut-il que tous puissent participer et intervenir. La cité est vivante : elle ne se construit ni «ex nihilo» ni «entre soi». Elle est et doit rester la cité des hommes, celle qui résulte de leur histoire et de leurs choix. Une exposition pour proposer un autre regard sur la ville, sensibiliser les habitant(e)s à leur espace de vie et les inciter à avoir une démarche participative dans sa transformation future afin de continuer à mettre l urbain au service de l humain et inscrire les parcours de vie dans les parcours de ville. Une manifestation pour susciter des désirs de ville, faire que les idées circulent et s échangent à travers des débats, des balades, des ateliers et actions culturelles pour créer une ville durable où il fait bon vivre ensemble. Une ville nouvelle tracée par l industrie 08 Une ville d accueil construire et vivre ensemble 10 Une ville à reconstruire l après-guerre : au service des habitants 13 Une ville en souffrance au devenir incertain 14 Repenser la ville d aujourd hui et de demain 17 JOURNÉES DU PATRIMOINE 2016 Remerciements L organisation des journées du patrimoine est un travail collaboratif et participatif avec les habitants de la commune. Ont contribué à la recherche historique : Denis Benci, Jean-Claude Bonnin, Muriel Calvier, René Giorgetti, Marie-Thérèse Lai, Raymond Nunez et Costa Xenides. Merci au comité de pilotage et aux intervenants scientifiques et artistiques : Régis Anthony, Jean-Louis Baesa, Marie et René Castaldo, Jean Domenichino, Laure Flores, Roland Joly, Anne-Marie Mignacco, Séverine Mignot, Jo Ros, Jean-Pierre Roubaud, Pierre Sabdes, Marie-Pierre Thomas et Michel Vaxès. Avec la participation des centres sociaux Lucia Tichadou et Fabien Menot, de l école Louise Michel, du lycée Jean Moulin, du centre d arts Fernand Léger, du cinéma Le Méliès, de la médiathèque Boris Vian, des services Urbanisme et Aménagement, du service Archives, du service Communication de la Ville de Port-de-Bouc. À la mémoire de Michel Llassera et Bernard Mignacco. Illustrations : Canal et quai de La Lèque Coll. Convery Port-de-Bouc, de nos jours - Coll. privée Page de couverture : Sur les berges du canal Archives communales Vue aérienne - Service Communication Bottaï - Service Communication

3 Une situation stratégique mais une ville qui n existe pas encore Une lande aride et plate, juste un bout de terre dure, offerte aux quatre vents, qui descend des collines, entre mer, marais et étangs, promontoire qui avance dans les flots. Comment des hommes, sans la moindre ressource en eau douce, exposés aux périls venus de la mer, auraient pu s y installer et fonder un hameau, un village, une ville? Pourtant, porte ouverte sur le large, au travers des siècles, le site a suscité l intérêt, d un général romain, des papes installés à Avignon, de Napoléon Bonaparte, d autres encore, venus de loin pour y faire des affaires, développer le négoce ou créer un port militaire, juste le temps très court, de belles embellies, avant de retomber dans l oubli. Jean-Louis Baesa Ainsi était Bouc! La situation géographique de Bouc prédispose ce hameau de Fos à la réalisation d infrastructures portuaires et navales. Le site présente des atouts indéniables : il est situé au carrefour d un réseau de communications maritimes et fluviales et bénéficie d une rade naturelle protégée. Pourvu de terrains disponibles en abondance, il ne tardera pas à attirer les rêves et les convoitises même si le manque d eau potable est problématique et les voies de communication terrestres réduites. Au début du XIX e siècle, sur ce qui constitue aujourd'hui le territoire de la commune de Port-de-Bouc, on dénombre une centaine d'habitants. En 1851, selon le recensement de population, 990 habitants vivent sur cette portion de territoire appartenant à Fos-sur-Mer et au moment de la création de la commune en Ainsi en moins de cinquante ans, sur un espace quasi désertique, à peine occupé par quelques familles d'agriculteurs et de pêcheurs, l installation d activités portuaires va être à l origine d un embryon de ville fréquenté par des centaines de migrants (marins, ouvriers portuaires, manœuvres des grands chantiers de travaux d'aménagement et de construction...). La ville se présente alors en deux quartiers principaux : La Lèque et Le Canal, reliés entre eux par un chemin littoral, et un habitat épars disséminé le long des voies de communication (La Gaffette, Aubran, Comtes, Baumasse, Les Arcades, Plan Fossan ). Voir l histoire de la naissance de commune en page 05 Carte Matheron Vue sur l'étang de Caronte Coll. Babiroswki

4 04 Les premiers aménagements En 1794, lorsque Napoléon Bonaparte visite le fort de Bouc. Il imagine, comme d autres avant lui, d y construire un grand établissement de construction navale et une ville, et de creuser un canal reliant le Rhône à la mer. La construction du canal d Arles à Bouc commence en 1802 et ne sera véritablement terminée qu en Un décret impérial du 12 mars 1805 ordonne l aménagement d un port militaire et de la ville de Bouc mais les plans établis par Ange-Alexandre Bondon, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, ne seront que partiellement réalisés. La jetée, achevée en 1820, met fin au danger que constitue le rocher Foucard à l entrée de la passe et protège plus sûrement les navires de la houle et des vents. Ces aménagements ont des conséquences durables sur l organisation du village en train de naître. Une nouvelle population, venue des territoires conquis par Napoléon, est sollicitée pour réaliser ces grands travaux. Profitant de son nouvel accès au Rhône, le port s ouvre davantage au commerce. La morphologie du bourg en est transformée, le canal génère une segmentation de l espace et l émergence de quartiers bien délimités : celui du Canal s affirme comme une nouvelle centralité, tandis que l aménagement de la jetée accroît l importance du hameau de la Lèque. Mais à la chute de Napoléon en 1815, la localité retombe dans un sommeil prolongé. Lorsqu Alexandre Dumas découvre la ville «qui n existe pas» en 1834, le site est presque désert et le port envasé végète. Il faudra attendre 1842 pour que les premières industries s installent alors que les bourdigues et salins de Caronte sont toujours en activité. En juillet 1846, une loi autorise l aménagement du chenal de Caronte qui relie la mer à l étang de Berre. Ainsi naquit Port-de-Bouc! Plan général du port de Bouc établi par A.-A. Bondon Archives Nationales Extrait de «La France maritime» Tome 3 - Amédée Gréhan Après avoir quitté Marseille, [ ] quand on a doublé le cap Couronne, en côtoyant le littoral, on aperçoit, au milieu des récifs, la tour de Bouc, dont le phare lumineux sert d étoile aux marins et peut seul les guider à travers cette mer de brisants et d écueils. Plusieurs fois déjà le peintre et le poète sont allés promener leur rêverie et féconder leur sublime pensée sous le ciel pur de la Provence Toujours ils sont passés insouciants et oublieux près de cette anse solitaire, retirée qu elle est au milieu des rochers et que l on nomme le port de Bouc. Pourtant de glorieux souvenirs se rattachent à ce nom ; des projets grandioses ont été formés ; de gigantesques conceptions se sont arrêtées là, sur ce sol que dédaignent maintenant l antiquaire et l historiographe. Cette plage déserte à l heure qu il est, l empereur Napoléon, l homme aux larges vues, celui qui n annonçait jamais que la moitié de ce qu il voulait faire, Bonaparte enfin l avait marquée comme l entrepôt central des richesses et de la puissance de l Europe. Il voulait, et cela eut été, que le port de Bouc fut le premier port du monde. Avouons qu il est admirablement situé pour cela. Creusé par la nature au milieu des rochers, enveloppé de toutes parts d une épaisse muraille de granit qui le met à l abri des ouragans si fréquents dans ces parages, capable, par son étendue et sa situation topographique, de contenir à l aise plus de huit mille navires de tout tonnage, ayant en outre pour rade un large golfe flanqué de montagnes escarpées, le port de Bouc ne pouvait manquer d être un jour un des premiers ports du monde. Mais Napoléon fut mourir à Sainte-Hélène sur un chevet anglais, et de lourdes barques de pêcheurs viennent s amarrer aujourd hui aux lieux où devaient se balancer à l ancre les flottes captives de l Angleterre et les riches galions de L Espagne. Les grandes œuvres ne sont pas de la compétence des petits hommes.

5 Les salines de Bouc vers Gravure de Louis Guerneray Chambre de Commerce et de l Industrie de Marseille Histoire de la naissance de la commune 18 juillet 1837 > Loi et décrets sur «L'administration communale» qui prévoient la création d'une commune à partir d'une autre, les conditions de séparation, la mise en place d'un syndicat de section et autres. En ce temps-là, le hameau de Bouc compte une douzaine de maisons. Sur les collines, quelques propriétés comme celle des Bourgarel-Vidal et plus à l'intérieur, des paysans voués à l'agriculture et à l'élevage comme le Mas de l'hôpital. Sur le canal de Bouc à Martigues où voguent les tartanes, des bourdigues et des salins. Ce petit monde fosséen n'a pas dû saisir tout de suite l'importance d'une loi sur les communes. Depuis 1834 avec la mise en service du canal d'arles à Bouc, les yeux des habitants ne se tournent plus seulement vers la mer mais aussi vers cette voie d'eau et de commerce qui les relie à Arles > Une étape importante, la paroisse de Fos se voit adjoindre une paroisse de Bouc, aux quartiers La Lèque et Le Canal, à la demande des paroissiens et du vicaire, éloignés de la collégiale de Fos. Monsieur Hayet est le premier curé. L'évêché d'aix-en-provence redécoupe le paysage fosséen, la nouvelle paroisse épouse la géographie de la botte de Bouc et s'arrête au nord au chemin de Fos aux Martigues > L'aménagement du canal maritime Bouc / Martigues commence (loi du 03/07/1846). Les travaux dureront jusqu'en > Les habitants de Bouc demandent au Conseil d arrondissement d Aix à obtenir l'érection de leur localité en commune et son annexion au canton de Martigues. Le quartier compte désormais habitants, il est essentiellement commercial, industriel et maritime avec de nombreux fonctionnaires (douane, port, canal). Les habitants sont éloignés du centre de Fos et les démarches administratives devraient les rapprocher du canton de Martigues. Autorisation, cette même année, d'une fonderie de plomb à Bouc : Escalle et Longperrier. Joseph Méry peut écrire : Hélas! Les villes sont peuplées de voisins! J'en ai vu poindre même à Bouc, la ville que nous avons inventée en collaboration, Alexandre Dumas et moi ; ville si heureuse lorsqu'elle n'existait pas, et lorsque son peuple se composait d'un aubergiste absent. Il y a des voisins aujourd'hui, à Bouc! Des voisins, payant trois millions de douane au Trésor ; et le Trésor leur refuse une fontaine, sous prétexte qu'il est inutile de donner de l'eau à des gens qui n'existent pas, excusez cette digression. Janvier 1848 > Élections municipales à Fos, mais le sous-préfet d'aix, sur une réclamation des électeurs pour le non-respect de la loi de 1827 et l'élection de conseillers municipaux de Fos sans tenir compte de la création d'une section syndicale de Bouc, annule les élections le 10 février et les reporte à plus tard. Suite à l abdication du roi Louis-Philippe, le dossier reste en suspens > L'activité économique de Bouc se développe avec le chantier de construction navale Paul André à La Lèque. Se réalise le projet impérial de Napoléon 1 er qui écrivait en octobre à Schœnbrunn : La Spezia et le port de Bouc n'ont rien de commun et l'on pourrait même dire que c'est parce que la Spezia est devenue port de guerre, qu'il faut former à Bouc des établissements pour la construction de trois ou quatre vaisseaux de ligne > 933 habitants sont recensés à Fos, ils sont 1066 à Bouc > Joseph-Édouard Vence, pressenti par Messieurs Pastré Frères et Fraissinet, crée le chantier naval, il le dirige pendant dix ans tout en continuant à s intéresser à La Ciotat. Le port de Bouc prend de l'importance et une nomination va avoir de l'importance dans l'histoire de la commune. C'est l'arrivée de deux courtiers impériaux, Isidore Barthélemy et Claude Rivière > Le préfet relance le projet d érection de Bouc en commune. Par arrêté en date du 18 mars dernier, M. le préfet du département des Bouches-du-Rhône, a prescrit l'ouverture d'une enquête dans la commune de Fos sur le projet de distraire, pour les ériger en communes séparées, qui prendrait le nom de commune de Port-de-Bouc, les parties des territoires de Fos et de Martigues occupées par la section du port de Bouc. La réaction du conseil municipal de Fos ne se fait pas attendre. Le 12 mai, tous les membres se déclarent en opposition avec tout projet de création d'une nouvelle commune. Le maire a aussi convoqué les propriétaires les plus imposés (les deux tiers sont déclarés absents dont les Frères Pastré, Jean-Baptiste Vidal et autres). Même le Comte de Forbin, cohéritier de la famille d'arcussia, procureur des intérêts familiaux sur les coussous et salins de Fos, demande dans un courrier au juge de paix d'istres de ne pas suivre les demandes de quelques ambitieux et intrigants, installés depuis peu à Bouc. L'enquête prescrite par les autorités administratives sera détaillée, les citoyens de Fos et de Bouc interrogés, et le vote final donne 185 électeurs pour l'autonomie et 159 contre la scission. En application de la loi de 1837, toujours en vigueur, est créée une commission syndicale de gestion de la section de Bouc, les syndics doivent être élus parmi les deux cent cinq votants de La Lèque, Bouc, Le Canal, La Gaffette et Plan Fossan. Isidore Barthélemy (128 voix), Jean-Baptiste Vidal (119 voix), Jules Bory (105 voix), Jean Séren (103 voix), Esprit Montanié (101 voix), Eugène Alcay (98 voix), Gustave Rabany (97 voix). La première réunion du 1 er juin 1859 de la commission syndicale se tient dans la salle de la maison d'école de La Lèque. Ses membres sont des négociants, un courtier maritime, un cultivateur et un agent des houillères de La Grand Combe. Isidore Barthélemy est élu président et Jules Bory, secrétaire. Après le serment des syndics de fidélité à l'empereur, s'engage la longue marche vers l'indépendance du hameau de port de Bouc. Isidore Barthélemy remercie le préfet du département, le sous-préfet d'aix, le Conseil général et le Conseil d'arrondissement qui se sont déclarés favorables à l'érection de Port-de-Bouc en commune > Le Conseil général des Bouches-du-Rhône étudie la demande de distraire de la commune de Fos le hameau de port de Bouc, avec pour limite la circonscription paroissiale du hameau. Avis motivé du sénateur favorable au nouveau découpage. 20 juin 1866 > Le ministre de l'intérieur de Napoléon III notifie au représentant du département qu'une loi du 13 juin précédent a érigé en commune la section de port de Bouc, distincte des communes de Fos et de Martigues. 6 juillet 1866 > Nomination du maire de la nouvelle commune de Port-de-Bouc : Isidore Barthélemy, par arrêté du préfet du département, le sénateur Charlemagne de Maupas. Mais l'aventure de la création de la nouvelle commune n'est pas terminée. Reste en suspens le partage des biens communaux de Fos, indivis, la gestion des affaires en cours et la répartition des nouvelles compétences. Avril 1871 > À la suite de nouvelles élections municipales, Isidore Barthélemy est le premier maire élu de Port-de-Bouc. Il le restera jusqu'à janvier > Ce n'est que sous la mandature d'antoine Jeanselme que seront tranchés les liens partagés jusque-là entre Fos-sur-Mer et Port-de-Bouc. Jean-Claude Bonnin 05

6 Une ville morcelée cloisonnée par les infrastructures 06 Au début du XIX e siècle, Bouc est une pâture pour les moutons que la révolution industrielle, le charbon et le commerce maritime vont transformer en quelques décennies pour faire naître un port industriel, le port de Bouc, puis en 1866 la création de la commune de Port-de-Bouc. Un territoire, coupé en deux par la saignée du canal, puis redécoupé encore par les lignes de chemin de fer. Des entreprises industrielles viendront s installer au gré des événements et des nécessités économiques pour se développer, puis mourir et faire de ce tissu urbain un patchwork de quartiers sans liaison, juste un pont pour franchir le canal vers un embryon de centralité regroupant les administrations et quelques commerces. Jean-Louis Baesa Ainsi était Port-de-Bouc! Le canal d Arles à Bouc Le canal, dès sa construction au début du XIX e siècle, génère une première segmentation du territoire et une certaine centralité se dessine sur ses deux berges, notamment au sud du pont-bascule qui est le seul accès possible à la presqu île et au port de La Lèque. L aménagement de la jetée accroît l importance du hameau de La Lèque, les deux quartiers étant reliés commodément par un chemin littoral. Le cours Landrivon est un quai de débarquement des marchandises venant du Rhône. Ainsi, sa largeur de 50 mètres lui permet de juxtaposer des espaces de circulation, de déambulation et de vie économique. Les chemins de fer dans la ville Depuis 1881 avec la mise en service de la ligne Miramas / Port-de-Bouc, le chemin de fer marque de manière indélébile le développement urbain de la ville depuis sa création. Voir l histoire des chemins de fer dans la ville en page 07 Entrée de la ville, pont-levis sur le canal d'arles à Bouc, vers Coll. Convery

7 Locomotive C 55 de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée construite en Coll. Delcampe.net Les chemins de fer dans la ville : un peu d histoire L arrivée du chemin de fer coïncide avec l essor industriel de Port-de-Bouc 1865 > Par crainte d'une concentration des chemins de fer sur les grands axes ou dans des sites industrialisés, une loi autorise la création de voies ferrées d'intérêt local. 10 mai 1874 > Après divers projets avortés, le préfet du département accorde la construction et l'exploitation de la ligne ferroviaire Miramas / Port-de-Bouc. 13 avril 1881 > Le dernier tronçon de la ligne Rassuen / Port-de-Bouc est terminé et met alors Miramas à 1 h 10 de notre ville. La première gare de Port-de-Bouc est placée à l'angle du quai de la Liberté et de l'actuelle avenue Gérard Baudet. 29 juin 1904 > Classement par l'état de la future ligne Miramas / Marseille via Port-de-Bouc d intérêt général. La Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée (PLM) rachète donc la partie existante du réseau à la Société du Chemin de fer Miramas / Port-de-Bouc, déjà moribonde par sa piteuse gestion. 21 février 1905 > Le préfet informe le maire d'une enquête, sur proposition du PLM, pour définir l'emplacement exact des gares et haltes sur la ligne. Le PLM décide de modifier quelque peu le tracé initial. La nouvelle gare de Port-de-Bouc est placée au km 25,135 en partant du point zéro de Miramas. 28 août 1908 > Le maire accorde au PLM pour ses emprises une surface de 85 ares et 7 centiares contre une somme de francs. La façade accueillant les voyageurs est placée en vis-à-vis de l'entrée principale des Chantiers et Ateliers de Provence, donc à son emplacement définitif actuel. Son architecture, typique du style PLM, se retrouve avec quelques variantes minimes dans de nombreuses autres gares du Sud-Est de la France, domaine régional de la compagnie. Les voies aboutissant à la gare côté ouest creusent une tranchée, sorte d'immense cicatrice qui, de Baumasse au canal, ouvre la ville en deux. Pour compléter les installations, la gare est pourvue d'un abri de quai, d'un bâtiment de toilettes et d'un poste d'aiguillage. Côté Miramas, une vaste halle à marchandises et un parc de matériels amplifient l'importance de la gare. Une dérivation au sud de la gare rejoint par une courbe l'entrée des chantiers navals. On pouvait encore croiser dans les années 50, une petite locomotive à vapeur de manœuvre qui traversait, en crachant et en fumant, la rue Charles Nédelec en plein centre-ville pour assurer la liaison des matériaux entre la gare et les chantiers. 17 février 1911 > Les chantiers navals demandent la construction d'une voie ferrée qui mettrait en communication les ateliers de montage avec le quai des Agglomérés. Le passage du canal se ferait au moyen d'un bac à «tenage» mécanique. Le sous-préfet d Aix confirme ce souhait mais cette intention ne sera jamais suivie d'effet > Les mairies des villes concernées, dont Port-de-Bouc, reçoivent «des notifications du jugement et des offres» qui établissent les modalités d'expropriation pour les propriétaires des terrains concernés par la concession sur la globalité de la ligne jusqu'à L'Estaque. 9 novembre 1912 > Le préfet Charles Valette lance un énième arrêté au sujet d'une enquête d'utilité publique avec nomination d'une commission composée de neuf notables de la ville. Cet arrêté fait suite à la demande du PLM d'établir des raccordements entre la gare de Port-de-Bouc et deux autres lieux de la ville : les quais de La Lèque et le bassin de l'anse Aubran. La commission est chargée d'étudier et d'apporter des réponses aux différentes observations qui pourraient découler du registre des doléances ouvert pour cette enquête. L'ouverture de ces deux embranchements s'avère fort utile lors de l'installation des usines de produits chimiques Saint-Gobain (près des actuelles Aigues Douces) et des Établissements Kuhlmann et Vieille-Montagne à l'est de la cité. Trois ans avant le lancement de ce projet, la Sécherie de morue interpellait le maire pour obtenir son appui dans leur volonté d'établir une voie Decauville (écartement 0,60 mètre) sur les nouveaux quais de La Lèque. 15 octobre 1915 > La ligne Port-de-Bouc / Marseille est inaugurée et le premier convoi tracté par les locomotives traverse le chenal de Caronte sur le viaduc nouvellement construit et sa travée tournante, une merveille technologique pour son époque. La ligne Miramas / Port-de-Bouc est désormais à double voie sur l'ensemble du trajet. De Marseille à Port-de-Bouc, le tramway sort des rails Suite à la loi de 1880, parmi de nombreux projets de tramway inondant Marseille, certains promoteurs voient d'un bon œil l'idée d'établir une ligne reliant Marseille à Port-de-Bouc via L'Estaque, Le Rove et Châteauneuf-les- Martigues. Le 20 août 1906, une convention concède la construction et l'exploitation de cette ligne à un certain Monsieur Evesque. Le décret d'utilité publique paraît le 11 septembre Le 14 octobre 1909, une commission d'études se constitue qui aboutit le 25 août 1910 à établir un trajet qui traverse les villes des Pennes-Mirabeau, Gignac-la-Nerthe, Marignane et Martigues et emprunte donc un autre tracé que le futur chemin de fer PLM qui passera par la Côte Bleue. Le tramway devra suivre en premier lieu la route départementale de Saint-Antoine à Pas-des-Lanciers en intégrant un passage aux Pennes-Mirabeau. Il est prévu initialement une traction à vapeur qui laissera progressivement la place à la traction électrique. Mais, suite à la guerre et à la mise en route en 1915 de la ligne Miramas / Port-de-Bouc / Marseille, le ministre des Travaux Publics prescrit par dépêche, après le premier conflit mondial, le déclassement de la ligne du tramway. Après le décès de Monsieur Evesque, concessionnaire officiel de cette ligne fantôme, les Ponts et Chaussées demande le 25 février 1928 aux ayants droit du défunt de résilier la convention. Les locomotives à vapeur : une influence indirecte sur la ville Pour le fonctionnement des locomotives à vapeur, maîtresses de la traction ferroviaire et éléments clés de l'industrialisation en ce début du XX e siècle, deux produits sont essentiels : l'eau et le charbon. Pour abriter et entretenir ces monstres modernes, Port-de-Bouc possède un poste traction en annexe de Miramas avec un pont-tournant de 23 mètres et une rotonde partielle à 6 voies accompagnée d'un petit édifice type «lampisterie». Pour l'eau, le ministère des Travaux Publics pose le problème au préfet le 23 septembre Selon la Compagnie PLM, 302,40 m 3 maximum par 24 heures sont nécessaires pour alimenter le dépôt des machines. Un canal de mètres de long et de 0,50 mètre de large devrait subvenir aux besoins de la compagnie. Le projet est approuvé le 26 avril 1912 par décision ministérielle. Mais le 16 février 1913, le conseil municipal exprime le désir légitime de profiter de cette arrivée d'eau pour alimenter la ville alors peu desservie, sinon par une source trop insuffisante pour les besoins d'une population en progression constante. La mairie demande au ministre de surseoir à l'exécution des travaux et un nouveau projet global PLM / commune voit le jour. La ville s'engage à supporter intégralement la surcharge financière. Le ministre approuve par télégramme le 22 février La compagnie avait acquis un débit de 3,5 litres par seconde d'une source située au nord de l'étang de Lavalduc, à un lieu nommé Fanfarigoule. La mairie en réclame 12,5 litres, soit 16 litres en tout. La première source étant trop faible, une nappe souterraine découverte aux environs du même site, dont l'extraction se fera par pompage électrique, pourra compléter la totalité des besoins. Chambres de captage, réservoirs, maisons de garde et une conduite de 7337,50 mètres aboutissent, au-delà des frais incombant au PLM, à une charge de francs pour la seule commune. Le problème de l'eau est réglé sur le plan technique pour les deux parties. Pour le charbon, la déclaration d'utilité publique du 21 avril 1921 apporte la réponse au problème d'approvisionnement pour la région. Ce décret paru le 7 mai au J.-O., signé par Alexandre Millerand, président de la République et Yves Le Trocquer, ministre des Travaux Publics, autorise l'installation et l'exploitation d'un établissement maritime sur la rive nord du canal de Caronte avec quais, terre-plein et outillages publics. Ce décret fait suite à la loi du 24 octobre 1919 qui fixe le programme d'aménagement progressif du port de Port-de-Bouc et des étangs de Caronte et de Berre pour la grande navigation maritime dans le cadre des annexes au port de Marseille. Six sociétés compétentes dans ce type de chantier sont regroupées en consortium et se retrouvent solidairement responsables de l'exécution des travaux. Dans le cahier des charges, il est précisé que le PLM et ses cargaisons de charbon sont prioritaires sur tout autre trafic. Le raccordement de l'anse Aubran sert de point relais pour lancer les voies permettant de joindre le nouvel embranchement de Caronte et son important faisceau. Une nouvelle vague d'expropriations de terrains dans les quartiers Saint-Jean et La Gafette libère les terrains requis pour le libre accès des voies du PLM. Au bout de la partie ouest du faisceau, la gare de Caronte / La Gafette, construite pour l'occasion, entre officiellement en fonction le 1 er juin L'Établissement Maritime de Caronte, exploitant du nouveau quai, peut recevoir ses premières cargaisons de charbon sur des navires armés par le PLM en cette année À cette date, les voies ferrées ont atteint leur apogée dans la ville. Leur apport se pose alors comme un vecteur essentiel de la transformation radicale du visage de Port-de-Bouc. Par ses larges échancrures dans la ville, par ses nombreux ponts et aqueducs nécessaires aux passages des rails pour le franchissement des routes ou du canal, et par l'ensemble des bâtiments créés, le chemin de fer marque de manière indélébile le développement urbain de notre cité depuis sa naissance en Denis Benci 07

8 Une ville nouvelle tracée par l industrie 08 Alternant heures de gloire, conflits et reconversions, la ville se constitue progressivement au gré des besoins économiques jusqu en Si les deux premiers tiers du XX e siècle confirment la vocation industrielle de la ville, c est le secteur de la construction navale qui constitue le principal moteur de sa croissance et marque son apogée avant de signer son déclin. Avec le développement industriel la population augmente, et pour pallier la pénurie de logements, des cités ouvrières voient le jour à l initiative du patronat. L habitat de fortune se multiplie en attendant la création des premiers HBM. Ainsi grandit Port-de-Bouc! Le balbutiement Au début du XIX e siècle les bourdigues et salins sont déjà en activité mais après l ouverture du canal d Arles à Bouc en 1834, le trafic portuaire s intensifie et les premières industries s installent. Malgré leur diversité elles présentent un point commun : elles transforment toutes une matière première d origine extérieure à la région en produits destinés à être réexpédiés ailleurs. C est le cas pour : - les minerais de la fonderie de plomb Escalle et Longperrier ( ), - les bois destinés aux premiers chantiers de construction navale de Paul André ( ) et des Frères Pastré ( ), - la morue de la Sècherie Cabissol ( ), - le charbon provenant de l usine de la Compagnie des mines de la Grand Combe, dite des Agglomérés ( ), - le pétrole lampant de la raffinerie La Phocéenne ( ). Ces installations industrielles, renforcées par l ouverture de la première ligne de chemin de fer qui les dessert, viennent confirmer la bipolarité de la ville établie autour des quartiers de La Lèque et du Canal. Mais en raison du mauvais état du port, Port-de-Bouc ne connaît pas le développement espéré et à la fin du XIX e siècle, les fermetures d usines accélèrent son déclin. Morutiers à quai à l intérieur de la jetée / Coll. Crétinon Usine des Agglomérés, anse Aubran, vers Coll. Colençon

9 L essor industriel Construction de l usine Saint-Gobain Archives communales En 1899, l espoir renaît avec la création et l installation des Chantiers et Ateliers de Provence qui emploient des centaines, voire plus d un millier de personnes pour produire à grande cadence des bateaux en acier qui rythment la vie de la cité tout entière et tissent peu à peu la conscience d une identité commune et d une destinée collective. Un impact accentué par la position géographique centrale de l entreprise qui devient un élément important du décor urbain. Par la suite, l implantation des usines de produits chimiques : Saint-Gobain Chauny et Cirey (1916), Établissements Kuhlmann (1916), Vieille-Montagne (1920) et les grands chantiers de travaux (chemin de fer, approfondissement du canal ) attirent également une main-d œuvre nombreuse et augmentent le nombre d emplois induits (douane, gendarmerie ). En 1919, à l initiative de la Chambre de Commerce et d Industrie, une loi est adoptée par le parlement qui décide d un programme d aménagement progressif du port de Bouc et des étangs de Caronte et de Berre pour la grande navigation : approfondissement du port, suppression des salines de Caronte, allongement des quais de La Lèque, aménagement de l anse de La Gaffette favorisant l accroissement du trafic maritime et le développement des activités portuaires. De plus, pour améliorer l outil industriel, les infrastructures se multiplient et se modernisent. Le canal est recalibré, la rade s enrichit de nouveaux équipements, le réseau ferroviaire et routier se densifie, les services et commerces se multiplient. Établissements Kuhlmann Archives communales 09 Raffinerie de pétrole La Phocéenne Coll. Babirowski Entrée des Chantiers et Ateliers de Provence, actuelle rue Charles Nédelec Coll. privée

10 Une ville d accueil construire et vivre ensemble 10 Une commune industrielle habitée par une population cosmopolite, ouvrière et solidaire. Des femmes et des hommes, pour une bonne part, chassés de leurs pays par la misère, la guerre ou les persécutions (en ce temps-là, on ne les appelait pas encore des migrants), venus là pour trouver du travail et un toit, fut-il de fortune Un habitat épars et disparate, souvent précaire, courant le long des voies et du canal, des cités ouvrières entre les usines closes par leurs murs d enceinte. Jean-Louis Baesa Ainsi était la ville! Cité ouvrière, rue Marceau - Coll. Convery - Cliché J. Touache Les cités ouvrières Mise à part la cité douanière le long de la rue Nationale, la commune n'a pas de logements collectifs et le parc privé est insuffisant et peu important. La Société anonyme des maisons ouvrières de Port-de-Bouc créée en 1899 construit, pour le compte des chantiers navals, les premiers logements pour les cadres et les contremaîtres à la rue de la République ainsi que des chambres pour les travailleurs célibataires et un bâtiment pour les douches. Suivent les maisons ouvrières au quartier La Lèque (rues Suffren, Albert Rey et Marceau). Des familles nombreuses vivent dans ces logements de trois ou quatre pièces au confort minimum, sans salle d'eau, avec une cour pour certains d'entre eux. Il faut attendre 1920 pour que d autres industriels construisent des logements pour leurs salariés et que d autres cités ouvrières s ancrent dans le territoire. - Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée : 36 logements répartis en six bâtiments entre les voies ferrées et le boulevard Maritime (Pierre Semard) et deux petits immeubles dans l'actuelle rue Paul Lombard et rue de la Liberté. - Usine Saint-Gobain : 44 logements individuels au quartier Tassy entre les actuelles rues Jean Cristofol et Paul Vaillant-Couturier. - Établissements Kuhlmann : 36 logements individuels Cité Agache sur l actuelle avenue du Groupe Manouchian. - Vieille-Montagne : 22 logements individuels, cité des Acacias au quartier des Comtes. Les autres arrivants doivent se débrouiller seuls ou avec la solidarité de leur famille ou amis. Un habitat précaire se développe dans presque tous les quartiers : Tranchée aux Comtes, quai de la Liberté, Berges du Canal, Tassy C est seulement vers 1935 que sont construits au quartier Tassy, les premiers logements sociaux : les HBM (habitation à bon marché).

11 Les bâtiments SNCF (PLM) En pénétrant dans Port-de-Bouc par son côté sud-est, vous ne pouvez pas manquer d'apercevoir au seuil de la commune, en forme d'acte de bienvenue, une haie d'honneur établie par six bâtiments identiques alignés fièrement sur la droite de la route. Érigés par la Compagnie PLM (ancêtre de la SNCF) dans les années 20 pour loger les cheminots, ces types de cités fleurissent alors dans de nombreuses villes irriguées par les lignes ferroviaires. Sur un promontoire inséré entre la route et la voie de chemin de fer, ces six immeubles répartis sur trois niveaux dominent le paysage avec un regard porté au sud sur le chenal maritime de Caronte. Construits après les événements de la Première Guerre mondiale, ils s'intègrent dans cette vogue des cités ouvrières voulues par un paternalisme patronal qui s'impose durant cette époque laborieuse. Les sociétés conçoivent ainsi une manière de fidéliser leur main-d œuvre au cours de ces périodes de plein-emploi. Critiquable par certains aspects, cette méthode permet pourtant à de nombreux travailleurs de découvrir enfin des logements décents comportant un relatif confort, inconnu pour la plupart d'entre eux. Au cours de ces temps difficiles, dénicher un simple abri, même vétuste, pour leur famille se présente comme une vraie gageure pour les prolétaires. Dès l'origine des grandes compagnies de chemins de fer, la question de l'habitat du personnel se pose forcément lors de l'installation d'infrastructures importantes, tels que les dépôts de machines ou les gares de triage dans les lieux, parfois déserts, servant de relais sur les grands axes. Avec l'essor industriel de notre région, et l'ouverture en 1915 de la ligne Miramas / Marseille via la Côte Bleue, Port-de-Bouc devient, par sa situation géographique, l'un de ses importants relais au cœur de cette ligne. Avec la gare, les nombreuses voies d'embranchements, le triage de Caronte / La Gafette et le dépôt de machines accompagné de ses annexes, il paraît urgent pour le PLM d'offrir des logements à une fraction de ses nombreux employés opérant sur place. Sur un modèle identique aux ouvrages d'ambérieu, de Villeneuve, de Paray-le-Monial ou, plus près de chez nous, de Miramas, six bâtiments comprenant chacun six logements de type T3 s'élèvent enfin à une centaine de mètres du dépôt de locomotives de notre ville. Bien plus tard, le changement de la politique patronale en matière d'habitat conduira la SNCF à céder ses appartements à ICF Habitat, bailleur social. Le boulevard qui accueille ces immeubles porte, de manière légitime, le nom de Pierre Semard, secrétaire général de la Fédération française des cheminots, fusillé en 1942 par les Allemands. D'un style très caractéristique, ces édifices, qui sont désormais indissociables du paysage urbain de la cité, paraissent voués à intégrer son patrimoine architectural historique. Denis Benci Illustrations de gauche à droite : Caserne des douanes, rue Nationale Archives communales Rue Albert Rey Coll. Colençon Immeubles HBM, quartier Tassy Coll. Convery Les édicules d aisance à Port-de-Bouc Les vespasiennes, comme leur nom l'indique, furent inventées par Vespasien, empereur romain de 69 à 79 après J.-C. qui installa des urinoirs dans sa cité, certes dans un but sanitaire, mais surtout pour instituer un prélèvement d'impôts sur le produit de ce besoin naturel. À la fin du XIX e siècle et au début du XX e, les toilettes publiques sont remises au goût du jour. Nommées alors sous les différents vocables de vespasiennes, édicules, lieux d'aisance, WC et même sous le terme trivial de pissotières, elles pointaient leur architecture particulièrement reconnaissable dans toutes les communes de France. Indissociables des plans d'urbanisme des grandes villes au moindre petit village, les maires s'enorgueillissaient de la construction de ces bâtiments caractéristiques. Ainsi, Port-de-Bouc n'échappe point à cette règle, devenue quasiment une mode, au cours de la fameuse frange d'histoire dite de la Belle époque. Au cours de cette période, les toilettes intérieures privatives dans les maisons paraissent quasiment un privilège, voire un luxe, pour une part importante de la population. Sur demande de Bienvenu Bondil, maire de Port-de-Bouc, le préfet accorde le 7 novembre 1901 une concession de 46 m 2 sur le domaine public pour permettre l'édification d'un urinoir et d'un lieu d'aisance au quartier Le Canal et d'un autre lieu d'aisance au quartier de La Lèque, moyennant le paiement annuel de 1 franc. L'adjudication des travaux est enregistrée le 10 juillet 1902 pour La Lèque et le 19 septembre 1903 pour Le Canal. L'entrepreneur Augustin Brun, chargé des travaux, en déclare la fin le 7 mars 1904, acte officiellement approuvé par le préfet. Détruites et tout d'abord remplacées provisoirement par des baraques, soit à cause de la guerre pour Le Canal, soit pour la construction des quais de La Lèque, les vespasiennes sont reconstruites avant de disparaître définitivement du paysage citadin. Une page d'urbanisme s'est tournée dans les villes, adieu les vespasiennes, bonjour les sanisettes, sortes de blockhaus modernes ou postmodernes, les spécialistes se chargeront de trancher Denis Benci 11

12 Le château Saint-Gobain devenu centre d arts plastiques depuis Centre d arts Fernand Léger Vue aérienne du château Saint-Gobain Archives Société Saint-Gobain 12 Château Saint-Gobain : un peu d histoire Suite à l installation des usines Saint-Gobain sur la zone des Aigues Douces en 1916, après achat d un terrain de 28 hectares au comte Gustave-Marie Le Goarant de Tromelin, propriétaire depuis 1899, et à la construction de la voie ferrée en 1922, la villa du directeur appelée aussi villa Aigues Douces et plus connue aujourd hui sous l appellation château Saint-Gobain a été construite en Idéalement placé en bord de mer, surplombant un paysage minéral et végétal, le bâtiment a connu trois périodes historiques essentielles > 1963 La maison des directeurs de l usine Saint-Gobain Chauny et Cirey Les rapports d estimation datés du début des années 1960, nous apprennent que la maison comprend à l époque «un bâtiment d habitation principal élevé de deux étages sur rez-de-chaussée surélevé, sur caves, avec façade principale orientée au sud et la maison du concierge, petite construction d un rez-de-chaussée et un grand jardin formant parc, avec court de tennis [ ] dont l accès se fait par un portail en fer forgé à deux vantaux. [ ] une allée de tilleuls conduit jusqu à une esplanade [ ] et onze platanes agrémentent cette esplanade. Derrière la villa se trouve un jardin planté de vigne, cultures potagères et arbres fruitiers avec plusieurs haies de cyprès protégeant le jardin contre le vent.» Ces documents précisent également la répartition exacte des pièces à vivre et la présence de sols en tomettes rouges avec cheminées de marbre, dont l essentiel a aujourd hui été conservé. Les caractéristiques architecturales du château Saint-Gobain dont l ensemble est constitué de pierres blanches apparentes régulièrement taillées, sont symptomatiques des constructions domaniales du pourtour de l étang de Berre. La maison est flanquée d une terrasse avec pergola, balustrade et piliers de briques pleines à la manière des villas antiques méditerranéennes. De même, l association générale de briques rouges (sur les linteaux, trumeaux des fenêtres ) et de moellons apportant une cohésion chromatique et structurelle visuelle à l ensemble que vient renforcer une toiture en tuiles rondes à deux pentes, souligne l intérêt de l architecte pour les constructions romaines classiques et le soin apporté à l élaboration de l ensemble dont la silhouette générale évoque la physionomie horizontale et basse des bastides provençales et la majesté des tours castrales. La vie de la demeure, durant cette période, n est pas exempte de péripéties. Elle est réquisitionnée et occupée dès 1942 par les troupes allemandes qui y installent le commandement des troupes côtières en prévision du débarquement allié en Provence, avant d être à nouveau investie par les troupes américaines au sortir de la Seconde Guerre mondiale. Elle subit à cette époque de nombreuses dégradations du mobilier. En 1952, son certificat de propriété aux usines Saint-Gobain est remis en cause par un certain Mr Aubrun affirmant ses droits sur le Château. Une enquête est alors ouverte et aboutit à un non-lieu. En 1961, au commencement des échanges entre la société Saint-Gobain et la Ville de Port-de-Bouc pour une prochaine vente des terrains, la SNCF entre en désaccord avec la commune à nouveau en raison de conflits d intérêts liés à la propriété des espaces. Enfin, l acte notarié du 19 octobre 1963 confirme la vente des terrains à la commune pour 2,6 M de francs > 2010 Un lieu de vie culturelle La Ville est devenue propriétaire des espaces et aspire à redonner une nouvelle vie à ce lieu désormais dépossédé de sa fonction première, sans pour autant envisager un entretien régulier des bâtiments conduisant à une dégradation progressive du château. Le terrain est scindé en deux. Au nord, une partie est réservée à l accueil du service des Espaces verts communal (où l on observe malgré tout un effort de conservation de la destination première de cet espace où étaient placés potagers, arbres fruitiers ) et au sud, le château et sa conciergerie sont restreints dans une surface plus limitée. Le château devient un espace d accueil pour le patronage dans les années 1960 où des jeunes de la ville bénéficient d un lieu de loisirs. Au cours des années 1970, Francis Olive est autorisé à installer au sous-sol son atelier d artiste aboutissant quelques années plus tard à la mise en place d un premier espace d apprentissage des arts plastiques accueillant durant près de trente ans de jeunes port-de-boucains et devenant le quartier général de l association d artistes locaux Art et Créations. En 1974, les activités de patronage s interrompent. Dans les années 1990, des témoins mentionnent l organisation dans le parc de nombreux événements musicaux. Devenu un peu malgré lui un lieu culturel incontournable de la ville, la municipalité envisage au début des années 2010 de reprendre la main sur l aménagement de sa propriété en poursuivant le travail entamé depuis des années autour de la culture et plus principalement des arts plastiques. Elle décide, dans un contexte national plébiscitant peu les initiatives politiques culturelles, la création d un centre d arts à nos jours Le centre d arts Fernand Léger Afin d assurer la vocation de ce nouvel espace municipal, qui est une véritable poursuite et officialisation de l intérêt des activités menées jusqu alors, la Ville conçoit en partenariat avec le Conseil général des Bouches-du-Rhône, un programme de réhabilitation complet où tous les espaces intérieurs sont repensés pour s adapter aux besoins, avec un aménagement voué à la conservation d un maximum d éléments d origine à l image des sols et des cheminées. De même, les façades demeurent intactes, seule la terrasse est agrandie dans un contexte où la pergola originelle n existe déjà plus, garantissant une cohérence historique du bâti depuis sa création. Le centre d arts est inauguré le 6 octobre Il prend alors le nom de Fernand Léger en hommage à l engagement politique et artistique du peintre en faveur de la classe ouvrière et des notions d éducation populaire, deux éléments de la mémoire et de l identité locale essentielle. L établissement municipal souhaité par la Ville, en collaboration étroite avec l association Art et Créations a trois missions essentielles : - l enseignement des arts plastiques dans le cadre d une école municipale reconnue, - la diffusion de l art par l organisation de nombreuses expositions temporaires, - l encouragement à la création contemporaine par l accueil d artistes en résidence. Laure Flores

13 Une ville à reconstruire l après-guerre : au service des habitants 1945 : quelques rues sans arbre planté, sauf sur le cours Landrivon, des chemins, à peine d éclairage, des terrains en friche, des baraquements, une adduction d eau déficiente, des destructions aussi Le travail ne manque pas, il faut se mobiliser pour régler les problèmes de ravitaillement, réparer les dommages, redémarrer les usines, mettre en œuvre un programme de réalisations pour donner le nécessaire aux habitants : des logements, des écoles, des routes, des trottoirs, de l eau, des équipements sportifs et culturels, des jardins Jean-Louis Baesa Ainsi s est mobilisée la ville! La feuille de route est tracée mais, au-delà de l urgence et des besoins immédiats à satisfaire, se pose la question d une réflexion urbaine : comment aménager et structurer cet espace modelé par les seules contingences des activités économiques qui avaient eu, là, l opportunité de s installer. En d autres termes, comment faire de cette «zone industrielle» dans laquelle s imbriquent des habitations, une ville pour que les hommes, les femmes et leurs enfants puissent y vivre, y travailler et prospérer ensemble. Un deuxième accès est une condition préalable à tout développement de la ville, ce sera l avenue Maurice Thorez. Cependant, la gestation d un projet demande du temps. Il est nécessaire de faire réaliser des études préalables, de s assurer de la maîtrise foncière par accord amiable ou déclaration d utilité publique, de choisir un maître d œuvre (architectes, bureau d études, urbanistes ), d obtenir de l administration une autorisation de programme, d établir le projet définitif, de trouver et mettre en place les financements indispensables, d obtenir un permis de construire, d organiser les appels d offres, de choisir les entreprises, de faire procéder à l exécution des travaux. Il faut travailler en même temps sur un projet à long terme. Le Programme d aménagement et de reconstruction de la Ville est approuvé par le préfet le 20 avril 1954 pour préparer la réalisation de l axe urbain que sera l avenue Maurice Thorez, conforter le centre-ville par la programmation d équipements publics (Poste, Caisse primaire d'assurance maladie, dispensaire, salle Youri Gagarine, foyer Véran Guigue, centre culturel Elsa Triolet ), éradiquer l habitat précaire et procéder à la viabilisation des terrains (voiries, eau, assainissement, éclairage public, plantations) permettre la construction des premiers programmes de logements et d écoles au quartier Tassy, puis dans les quartiers La Lè que et Comtes, tandis que l implantation d un habitat pavillonnaire est favorisée près du littoral et au nord de la commune. Jean-Louis Baesa 13 Illustrations de gauche à droite, de haut en bas : Locaux de la Sécurité sociale, rue Charles Nédelec Archives communales Deuxième tranche des HLM au quartier Tassy Archives communales Construction de l école maternelle Marguerite Blouvat Coll. Morata Vélodrome François Baudillon (architecte : Gabriel Laforest) Archives communales Salle Youri Gagarine Archives communales