Améliorer les infrastructures routières et les flux de trafic

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1 Améliorer les infrastructures routières et les flux de trafic Résolution de l'iru adoptée par le Conseil de Direction à sa réunion du 18 mai 2 à Bruxelles La mobilité des personnes et des biens dépend de l'utilisation efficace des infrastructures routières existantes, ainsi que de la modernisation et de l'expansion de ces mêmes infrastructures pour répondre, avec efficacité et à un moindre coût, à la demande future en services de transport. Cela concerne plus particulièrement les routes, étant donné que le transport routier représente plus de 9% de l'ensemble du transport de personnes et plus de 8% de l'ensemble du transport de marchandises dans la plupart des pays pour ce qui est des personnes et des tonnes transportées. Les entraves à la mobilité telles que les interdictions de circuler, les barrages routiers, les fermetures de certains tronçons routiers ou la congestion due aux goulets d'étranglement ignorent le fait que: les investissements en infrastructure routière constituent une condition indispensable à l'amélioration de la sécurité routière, (voir annexe 1) les recettes du transport routier de marchandises (taxes sur le carburant, taxes sur les véhicules, droits d'usage) couvrent largement les dépenses consacrées à la construction et à l'entretien des routes, comme le font, du reste, les recettes du transport par autobus et autocar, (voir annexe 2) la congestion entraîne une augmentation importante de la consommation de carburant qui est multipliée par 3, (voir annexe 3) les infrastructures routières n'occupent en moyenne que,5% de la surface totale du territoire dans la plupart des pays, (voir annexe 4) les avantages économiques des investissements en infrastructure routière sont 29 fois supérieurs aux coûts d'investissement, et donc les plus importants de tous les secteurs d'infrastructure, y compris de tous les autres modes, (voir annexe 5) le coût économique des obstacles au transport routier (congestion, attentes aux frontières, interdictions de circuler, barrages etc.) équivaut à,5% du PIB, soit à 4 milliards par an environ pour l'union européenne, (voir annexe 6) la fermeture permanente d'un axe routier aussi vital que le tunnel du Mont Blanc n'améliorera pas la qualité de l'air dans la région, et ne réduira pas les risques d'accident, mais conduira à des augmentations importantes des volumes de transport à d'autres points de jonction et augmentera de 25% le coût du transport pour les expéditeurs (ce qui équivaut à des coûts supplémentaires de plus de 5 millions d'euros par an pour la seule économie italienne) (voir annexes 7 à 1). Considérant l'impact négatif qu'une mauvaise utilisation ou que le manque d'infrastructures routières peut avoir sur le développement durable, i.e. économique, social et environnemental des sociétés, l'iru demande aux gouvernements de maintenir le libre choix des modes de transport et de prendre toutes les mesures requises pour améliorer la mobilité des personnes et des biens, et en particulier pour: accroître les fonds destinés aux investissements en infrastructure routière tant au niveau national que multinational, allouer les recettes générées par le transport routier pour l'entretien et l'expansion nécessaires des infrastructures routières, réduire et harmoniser les interdictions de circuler et cesser de prendre des mesures s'opposant à la mobilité des personnes et des biens, prendre toutes les mesures qui s'imposent pour promouvoir l'harmonisation, la simplification et l'accélération des procédures de franchissement des frontières, et améliorer la qualité et développer la capacité des infrastructures liées au franchissement des frontières, adopter des mesures de prévention pour empêcher la mise en place de barrages routiers par des manifestants, équiper les tunnels de dispositifs de sécurité et de techniques de contrôle modernes, en particulier, et pour des raisons stratégiques, de deux galeries séparées, l une et l autre dans chaque direction. Genève/Bruxelles, 18 mai 2

2 Longueur des autoroutes et accidents mortels dans 15 pays de l'ue (197=1%) Longueur des autoroutes Accidents mortels Source: Commission de l'ue La sécurité routière doit être accrue par une amélioration de l infrastructure, des véhicules et du comportement humain. Les statistiques montrent que l infrastructure routière constitue une condition sine qua non pour améliorer la sécurité routière, et plus particulièrement réduire les accidents mortels. Les investissements en infrastructure routière sont toutefois un domaine qui échappe à l initiative du secteur du transport. Ils relèvent de la compétence des gouvernements. Pour continuer à faire baisser à long terme la courbe des accidents mortels, l Europe doit accroître ses efforts visant à améliorer les capacités des infrastructures routières. Or, les investissments dans l Union européenne sont en diminution au détriment de la réalisation de réseaux routiers, conformes aux besoins d une mobilité sûre des personnes et des biens. Annexe 1

3 Recettes du transport routier de marchandises et dépenses pour les routes allouées aux véhicules de marchandises (en milliards d'euros) Royaume-Uni Suède recettes dépenses Pays-Bas Allemagne France Source: Prognos Les chiffres montrent les résultats d une étude réalisée par Prognos SA à la demande de l IRU. Ils indiquent les recettes du transport routier de marchandises (taxes sur le diesel, taxes sur les véhicules, droits d usage, etc.), les dépenses pour la construction et l entretien des routes allouées aux véhicules de marchandises, et dans quelle mesure les recettes couvrent les dépenses. Les rapports établis montrent clairement que les camions paient largement leur part, et même plus. Le rapport indiquant dans quelle mesure les recettes couvrent les dépenses pour le transport routier de marchandises est de : 113% pour l Allemagne, 115% pour la France et la Suède, 29% pour le RU, et 233% pour les Pays-Bas, i.e., dans tous les pays étudiés, les recettes du transport routier de marchandises sont supérieures aux dépenses pour les routes allouées aux camions. Annexe 2

4 1 Consommation moyenne de carburant d'un camion de 4 tonnes dans un trafic fluide sans entraves et dans un trafic encombré (l/1 km) Vitesse = 5km/h sans aucun arrêt Vitesse = 5km/h avec 1 arrêt par km Vitesse = 5km/h avec 2 arrêts par km Source: VDA Si les investissements en infrastructure ne réussissent pas à suivre le rythme de la demande économique et si l infrastructure actuelle n est pas mieux utilisée, les initiatives environnementales que le transport routier a prises ou qu il s apprête à prendre seront inutiles si les véhicules, conçus pour atteindre des records en ce qui concerne le faible taux d émissions et la consommation de carburant, doivent rouler au pas sur des routes encombrées ou dans des goulets d étranglement. La congestion entraîne une augmentation considérable de la consommation de carburant qui est multipliée par 3, avec tous ses effets négatifs sur le CO 2 et ses émissions gazeuses. Annexe 3

5 Surface utilisée par les routes en Europe (% de la surface du territoire total) Source: CE sur la base d'eurostat et d'irf Contrairement aux idées reçues, le pourcentage de la surface occupée par les routes, même dans les petits pays à forte densité de population comme les Pays-Bas, est loin de ce qu imagine le public. En moyenne,5% seulement de l ensemble du territoire en Europe est utilisé pour l infrastructure routière. Annexe 4

6 Taux de rentabilité moyens sur les projets d'infrastructure soutenus par la Banque Mondiale (%) Approvisionnement en eau Infrastructure ferroviaire Tous les projets de la BM Télécommunications Infrastructures portuaires Infrastructures routières Source: La Banque Mondiale Pour les investissements en infrastructure routière soutenus par la Banque Mondiale, le taux de rentabilité économique représentait 29 fois ses coûts d investissements (taux de rentabilité moyen pour tous les investissements en autoroutes entre 1983 et 1992). Les investissements en infrastructure routière enregistrent donc le taux de rentabilité le plus élevé de tous les investissements en infrastructure soutenus par la Banque Mondiale. Ce taux correspond à deux fois celui de tous les projets de la Banque Mondiale et 2,4 fois celui des investissements en infrastructure ferroviaire. D autres sources donnent des taux encore plus élevés pour les investissements en infrastructure routière. Pour les USA et l Asie les taux de rentabilité pour les investissements en infrastructure routière se situent entre 5 et 6. Pour tous les pays de l OCDE, les avantages économiques des investissements en infrastructure routière représentent 19 fois les coûts des investissements. Annexe 5

7 Enquête sur le coût économique des barrières au transport routier dans 5 pays: CZ, F, I, PL, RU. Coût économique annuel de 8-16 milliards ou,5% du PIB de ces pays. Pour l Union européene ce chiffre s élèverait à environ 4 milliards par an. Source: The Hague Consulting Group Au nombre des obstacles au transport routier figurent : capacités routières insuffisantes/ congestion, retards aux frontières/temps d attente, interdictions de circuler/barrages, et autres. Le coût économique annuel de ces obstacles pour le transport routier équivaut à,5% du PIB. Pour l Union européenne, le coût économique serait de 4 milliards par an. Annexe 6

8 5 4 Tunnel du Fréjus (véhicules/jour) - "l'effet Mont-Blanc" 46 Poids lourds transitant par le Mont Blanc avant l accident: 2127/jour avant le 14 mars après le 14 mars 1 véhicules légers +74% +67% poids lourds Source: Société Française du Tunnel Routier du Fréjus (SFTRF), ATMB Une interdiction permanente d utiliser le tunnel du Mont-Blanc, comme il en est actuellement question, n entraînerait pas le transfert des marchandises de la route au rail ni le recours au transport combiné, mais inciterait les transporteurs à chercher des itinéraires alternatifs à travers les Alpes. Le trafic serait dévié vers d autres itinéraires (et tunnels) plutôt que transféré vers d autres modes, ce qui augmenterait de 25% le coût des expéditions par route de l Italie à l Europe centrale. L augmentation temporaire (presque 7%) du nombre des véhicules utilitaires empruntant le tunnel du Fréjus après la fermeture du tunnel du Mont-Blanc, le 24 mars 1999, indique clairement par où passerait le trafic, avec tous ses effets négatifs sur l économie, l environnement et la sécurité. Une telle réorganisation et déviation des flux de trafic entraînerait une augmentation du nombre total de camions sur les routes, du fait de l inefficacité des opérations et des pertes de productivité. Annexe 7

9 microgrammes par mètre cube Niveaux d'oxyde d'azote Chamonix Mont-Blanc accident Trafic total 1998 janvier - mai: +15% Janv. Fév. Mars Avril Mai Juin Juillet Août Source: L'air des 2 savoie La comparaison des niveaux d oxyde d azote mesurés à Chamonix avant l accident et après l accident conduit aux conclusions suivantes: Malgré une hausse de 15% du trafic total entre janvier et mai 1998, les niveaux d oxyde d azote ont baissé de presque deux tiers. Ceci montre clairement que d autres sources de pollution, telles que le chauffage des ménages, ont une influence beaucoup plus importante sur les niveaux de NO 2 dans la région. Indépendamment du volume de trafic, les niveaux d oxyde d azote en 1999 ont été inférieurs à ceux de De janvier à août, i.e. avant et après la fermeture du tunnel en 1999, la réduction était de l ordre de 2 à 25% comparée aux niveaux de Rien ne prouve que, suite à la fermeture du tunnel, la qualité de l air dans la région se soit améliorée, ou qu elle se détériorerait dès lors que le tunnel serait de nouveau en service pour tous les véhicules. Annexe 8

10 Test du tunnel réalisé par ADAC - part des camions et accidents/an 6 15 part des camions 4 2 Leopold II (B) Vallvidrera (E) accidents/an Arlberg (A) Pfänder (A) Bosruck (A) Gleinalm (A) Roppener (A) Katschberg (A) Tauern (A) part des camions Mersey Queensway (RU) Fréjus (F) Fourvière (F) St. Gotthard (CH) Gubrist (CH) San Bernardino (CH) Source: ADAC Gr. St- Bernard (CH) Michaelstunnel (D) Elbtunnel (D) Giaglione (I) accidents/an Il existe peu ou pratiquement aucune corrélation entre la part des camions circulant dans un tunnel et le nombre d accidents. Au contraire, alors que le tunnel du Fréjus enregistre un pourcentage de poids lourds extrêmement élevé (presque 6%) mais un taux faible d accidents par an, l Elbtunnel avec une part modérée de véhicules de marchandises (environ 16%) enregistre un taux d accidents très important par an (15). Tels sont les résultats d une enquête récente et exhaustive menée par ADAC sur les tunnels européens. La distinction entre implication dans l accident et responsabilité dans l accident est souvent négligée dans les statistiques des accidents. Le fait qu un camion ait été impliqué ne signifie pas forcément qu il a causé l accident. Au contraire le fait qu un camion ait été impliqué signifie très souvent que le camion (et son conducteur) sont victimes de l accident au même titre que les autres usagers de la route et les autres victimes. La question soulevée dans ce contexte est la suivante : Dans quelle mesure les autorités sont-elles responsables de l accident, si, par exemple, elles ont négligé de moderniser et d adapter l infrastructure routière, y compris les tunnels. Annexe 9

11 Coût des réparations et des opportunités - Mont-Blanc (millions d'euros) 155 Réparation 5 Fermeture Coût pour la remise en service du tunnel du Mont-Blanc : 155 millions d Euros. Coût économique de la fermeture du tunnel du Mont-Blanc pour la seule économie italienne: Plus de 5 millions d Euros - par an! Source: Confindustria Le secteur du transport routier serait moins affecté par une interdiction permanente contrairement à ce que l on pourrait croire. Ce sont avant tout les économies des pays situés de part et d autre du tunnel qui subissent la fermeture du tunnel du Mont-Blanc, qu elle soit temporaire ou définitive. Alors que les coûts pour la remise en service du tunnel du Mont-Blanc sont estimés à 155 millions d Euros seulement, le coût économique de la fermeture du tunnel est estimé à plus de 5 millions d Euros par an pour la seule économie italienne! Annexe 1