SOMMAIRE LA TRANSALPINE LYON-TURIN : ACTUALITE OCTOBRE Le Traité franco-italien de 2001 et l avenant en cours de négociation

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1 TRANSALPINE LYON-TURIN DOSSIER DE PRESSE Spécial Congrès International AFTES Lyon Octobre 2011

2 SOMMAIRE LA TRANSALPINE LYON-TURIN : ACTUALITE OCTOBRE 2011 Le Traité franco-italien de 2001 et l avenant en cours de négociation La nouvelle politique européenne des Réseaux Transeuropéens LA TRANSALPINE LYON-TURIN : LES CLÉS DU PROGRAMME Un chantier européen de construction et d aménagement Une liaison ferroviaire fret Une liaison voyageurs Un chantier en marche Un investissement de 8,5 Md pour le nouveau tunnel franco-italien Un accord entre la France et l Italie sur la répartition financière LA TRANSALPINE LYON-TURIN : LES ENJEUX DU PROGRAMME Un enjeu économique : soutenir la croissance Un enjeu environnemental : préserver le massif alpin Un enjeu européen : rapprocher les hommes et les territoires

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4 LA TRANSALPINE LYON-TURIN : ACTUALITE OCTOBRE 2011 LE TRAITÉ DE TURIN ET SON AVENANT LA NOUVELLE POLITIQUE EUROPEENNE DES RTE-T Le Traité franco-italien de 2001 et l avenant en cours de négociation Le Traité franco-italien de 2001 définit la première phase de réalisation de la partie commune franco-italienne de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin. Il porte en particulier sur la définition précise du tracé et des procédures d évaluation environnementale qui sont applicables dans les deux États, le creusement de descenderies et de galeries de reconnaissance, les travaux annexes et l ensemble des études nécessaires à l établissement de l avant-projet de la partie commune franco-italienne de la liaison. Ce Traité institue une Conférence intergouvernementale (CIG) en charge de la mise en œuvre de cette partie commune. Elle est présidée conjointement par Louis Besson (ancien ministre du Logement puis des Transports et maire de Chambéry) et Rainer Masera (ancien ministre du Budget et de la Programmation économique). Le Traité prévoit la nécessaire signature d un avenant pour définir les modalités de réalisation des phases suivantes du projet. Il appartient à la CIG de proposer aux deux gouvernements l avenant au présent accord. L avenant en cours de négociation porte sur la réalisation - et les modalités de réalisation - des ouvrages définitifs de la partie commune franco-italienne de la liaison et permettra notamment : - d entériner les modifications du tracé en Italie et de préciser le calendrier des travaux préparatoires et définitifs, - de définir le principe du montage juridique et financier, - d apporter des modifications au Mémorandum de mai 2004, en particulier pour le partage du financement entre les deux pays, - de définir le promoteur public qui se substituera à LTF (Lyon Turin Ferroviaire) et qui, sous la responsabilité des États, aura la mission de réaliser la partie commune franco-italienne, - de définir les engagements réciproques des deux États en faveur du report modal.

5 La nouvelle politique européenne des Réseaux Transeuropéens La Commission Européenne a approuvé en mars 2011 un Livre Blanc «pour un espace européen unique des transports» qui repose notamment sur l identification d un réseau de base constitué d infrastructures stratégiques européennes de transport, appelé aussi European Core Network. Ce réseau de base est élaboré autour de «nœuds» et «d axes» formant les grands corridors de mobilité à l échelle du continent. Les financements européens à l avenir seront concentrés sur les infrastructures de ce réseau de base présentant la plus grande valeur ajoutée européenne. Le 29 juin 2011, la Commission Européenne a aussi proposé son projet de budget pour l Europe sur la période Elle a identifié au sein de ce budget un financement particulier pour les infrastructures permettant les connexions au sein de l Europe, appelé «Connecting Europe Facility», pour un montant de global de 50 Md, dont 31,7 Md pour les seules infrastructures de transport. Le 19 octobre 2011, la Commission Européenne doit approuver sa proposition de réseau de base et des infrastructures à financer dans les 20 ans qui viennent. Cette proposition doit confirmer la liaison Lyon Turin au sein de réseau de base. C est un enjeu majeur pour le financement du chantier.

6 LA TRANSALPINE LYON-TURIN : LES CLES DU PROGRAMME La Transalpine Lyon-Turin, c est : Un chantier européen de construction et d aménagement comprenant un tunnel de basse altitude - le tunnel de base - de 57 km sous le massif du Mont-Cenis et 150 km de lignes nouvelles à réaliser progressivement à travers les Préalpes entre Lyon et Turin. QU EST-CE-QU UN TUNNEL DE BASE? On appelle «tunnel de base» un tunnel construit à basse altitude et sur une grande longueur, occasionnant de faibles pentes qui permettent la réalisation d un ouvrage «haute capacité». Seul un ouvrage de ce type peut accueillir des trains voyageurs à grande vitesse et des trains de fret à grande capacité et à vitesse commerciale soutenue. Pour des raisons de sécurité, il comportera dès l ouverture deux tubes. Une liaison ferroviaire fret, permettant d acheminer de manière performante plus de 40 millions de tonnes de marchandises supplémentaires par an, soit l équivalent de 2 millions de camions par an à travers les Alpes. Inaugurée en 1871 et en dépit des travaux récents, la ligne actuelle du Mont-Cenis ne saurait offrir un service aussi performant et fiable. Une liaison voyageurs permettant à 5 millions de personnes de se déplacer avec un gain de temps de 60 minutes pour l ensemble des liaison France - Italie, dans les conditions optimales de sécurité et d efficacité : un Lyon-Turin s effectuera en 1h45 (au lieu de 4h), un Lyon-Milan en 2h30 (au lieu de 5h20), un Paris-Milan se parcourra en 4h (au lieu de 7h actuellement), un Paris-Venise en 5h25 (au lieu de 10h50). Le Lyon-Turin constitue à ce titre une véritable alternative au transport aérien.

7 LE TRACÉ DU PROGRAMME LYON-TURIN : ITINÉRAIRES VOYAGEURS ET FRET PRÉVUS POUR 2023 GROS PLAN SUR LE NOUVEAU TRACÉ Après avoir fait l objet de nombreuses contestations en Val de Suse, le tracé de la Transalpine Lyon-Turin, côté italien, a été révisé : il passe au sud de la vallée, dessert la plateforme fret d Orbassano et prévoit la création d une gare internationale à Suse.

8 Un chantier en marche : depuis le démarrage des travaux en 2003, trois galeries de reconnaissance (descenderies) ont été percées côté français sur les sites savoyards de Modane, La Praz et Saint-Martin la Porte. Au total, un million de m3 de déblais ont été excavés sur 9 kilomètres de galeries. Côté italien, les travaux ont repris depuis le mois d août à La Maddalena, dans le val de Suse : un nouveau tracé a été validé à l issue d une large concertation lancée en L ensemble de ces travaux et études représentent un investissement financier de 824 M. ÉTAT DES LIEUX DES DESCENDERIES RÉALISÉES SUR LE TRACE DU TUNNEL DE BASSE ALTITUDE Descenderie de Villarodin-Bourget, 4 kilomètres de galeries, livrés en novembre 2007

9 Un investissement de 8,5 Md pour le nouveau tunnel de base, cofinancé par la France, l Italie et l Europe. L Union européenne s est engagée à financer la première tranche de ces travaux à hauteur de 27%, soit 671 M, pour la période , sous trois conditions : le début des travaux en Italie (lancés fin juin), la définition du tracé de la ligne en Val de Suse (approuvé le 4 août), la signature de l avenant au Traité de Turin qui doit fixer les modalités de réalisation de l ouvrage. Concernant la suite des travaux et leur financement, l Union européenne examine actuellement les programmes d infrastructures éligibles pour la période au titre des réseaux transeuropéens de transport (RTE-T). Un accord sur la répartition financière entre la France et l Italie a été signé le 27 septembre 2011, lors de la rencontre entre le Ministre français des Transports, Thierry Mariani, et le Ministre italien des Infrastructures et des Transports, Altero Matteoli pour le financement du tunnel de base de la liaison Lyon-Turin. Ce tunnel d une longueur de 57 km reliera Saint Jean de Maurienne à Suse, pour un investissement de 8,5 Md partagé entre l'union Européenne (30%), l'italie et la France. Le solde à la charge des Etats sera réparti à hauteur de 57,9% pour l Italie et de 42,1% pour la France. Après prise en compte de la subvention européenne, la part de la France dans la réalisation de cet ouvrage sera de 2,4 Md, soit de l ordre de 240 M échelonnés sur les 10 années de percement du tunnel entre 2013 et 2023 (hors participation éventuelle du secteur privé). Cette nouvelle répartition est un élément essentiel de la négociation en cours de l avenant au Traité de Turin. Le Commissaire Européen Siim Kallas en a d ailleurs été aussitôt informé. LES DATES CLÉS DE LA TRANSALPINE LYON-TURIN 2001 Signature du Traité franco-italien décidant la réalisation de la Transalpine Lyon-Turin ; les modalités de réalisation de l ouvrage doivent faire l objet d un avenant qui complète et précise le Traité initial Démarrage du chantier des galeries de reconnaissance (descenderies) en Savoie Déclaration d utilité publique du tunnel de basse altitude (partie française) Démarrage du chantier de la galerie de reconnaissance (descenderie) en Val de Suse Enquête publique sur les accès au tunnel de basse altitude côté français Démarrage du chantier du tunnel de basse altitude Mise en service de la liaison Transalpine Lyon-Turin.

10 LA TRANSALPINE LYON-TURIN : LES ENJEUX DU PROGRAMME Un enjeu économique : relancer la croissance La Transalpine Lyon-Turin est un moteur de développement économique pour les territoires concernés : à lui seul, le chantier du tunnel de basse altitude va générer 6 à emplois par an non délocalisables sur les 10 à 12 ans à venir. Plus généralement, la Transalpine Lyon-Turin doit conforter et développer une dynamique d échanges déjà bien installée entre les deux pays, échanges qui ont pesé, en 2009, 60 Md et qui ne peuvent que s accroître avec la mise en service d une liaison ferroviaire performante. Son rôle est à cet égard stratégique : les pays qui, demain, seront desservis par le Lyon-Turin représentent ensemble 58 % du PIB de l Union européenne. Soutien à la croissance, la Transalpine Lyon-Turin constitue également un mode de transport compétitif : le transport ferroviaire présente le meilleur rapport efficacité énergétique/développement durable. Il est également le moins «coûteux» pour la collectivité : en matière de coûts externes 1, le fret ferroviaire est 10 fois plus économique que le fret routier et 15 fois plus que l aérien. Un enjeu environnemental : préserver le massif alpin En 1991, dans le cadre de la Convention alpine, les pays de l Arc alpin se sont engagés dans une politique volontariste de report modal, visant à réduire la part du fret routier longue distance et à favoriser les modes alternatifs (ferroviaire, maritime, fluvial). En France, le Grenelle de l environnement en 2007 a fait de la préservation de l environnement et de la lutte contre le réchauffement climatique l une des priorités nationales. Parce que le ferroviaire est l un des modes de transport le moins nuisible pour l environnement, qu il s agisse du transport de voyageurs ou de marchandises, l objectif est d augmenter la part du transport ferroviaire de 25 %. Un report particulièrement nécessaire dans le quart sud-est de la France où certains axes routiers frôlent la saturation, notamment à Vintimille, et aux passages alpins (tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus) où le trafic repart à la hausse depuis le début de l année La liaison Transalpine Lyon-Turin permettra à terme un report modal massif de 1 million de poids lourds vers le rail (fret et autoroute ferroviaire). 1 Coûts externes : coûts non pris en compte dans la définition du prix de marché mais supportés par d autres acteurs. En matière de transport, cela concerne la pollution de l air, de l eau et des sols, les accidents, le réchauffement climatique, le bruit

11 FRANCE-ITALIE : LE TRAFIC ROUTIER REPART À LA HAUSSE EN 2010 REPORT MODAL : RÉDUIRE LES ÉMISSIONS DE CO 2 POUR PRÉSERVER LE MASSIF ALPIN ET LE LITTORAL MÉDITERRANÉEN

12 CARTE DES FLUX ROUTIERS AUX TRAVERSÉES ALPINES

13 - Un enjeu européen : rapprocher les hommes et les territoires Pour l équilibre des échanges en Europe du Sud, la Transalpine Lyon-Turin, c est le maillon manquant, le trait d union qui permet de mettre en réseau km de lignes ferroviaires existantes, fret ou voyageurs, desservant 350 millions d habitants, de l Espagne à l Europe centrale et orientale. C est une liaison essentielle pour l essor non seulement économique mais aussi technique et culturel du sud de l Europe. LA TRANSALPINE : LE MAILLON CENTRAL «MANQUANT» DU CORRIDOR MÉDITERRANÉEN LA TRANSALPINE : LE SEUL TUNNEL FERROVIAIRE TRANSALPIN ORIENTÉ EST-OUEST

14 À propos du Comité pour la Transalpine : Le Comité pour la Transalpine, présidé par Franck Riboud, a été créé en Il a pour objet de mener toute action de nature à faciliter ou accélérer la réalisation de la liaison ferroviaire voyageurs et marchandises Lyon- Turin dans une logique industrielle au service de l environnement, de l Europe, et de l économie. Il constitue un lieu de rencontres, de concertation et de réflexion des collectivités territoriales, et des acteurs économiques. Il travaille en partenariat avec son homologue italien, le Comitato Transpadana. Contact : Comité pour la Transalpine info@transalpine.com Tél. : (0)