Précisions du bureau d ingénieurs-conseils mandatés par l exécutif concernant le tracé de l Aigle-Leysin

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1 Précisions du bureau d ingénieurs-conseils mandatés par l exécutif concernant le tracé de l Aigle-Leysin Le contexte de la votation : elle ne concerne nullement le tracé de l Aigle-Leysin Dans sa séance du 18 juillet 2013 le Conseil communal d Aigle a adopté par 44 voix, 6 oppositions et 10 abstentions le préavis municipal amendé n relatif à la «demande de crédit pour les travaux de renouvellement des infrastructures souterraines et de surface et réaménagement des espaces publics en ville, appelé AIGLE CENTRE 2020». Cette décision est contestée par une demande de référendum et sera soumise au vote des citoyens aiglons le 24 novembre Avant et après le vote communal des voix se sont élevées contre les mesures de circulation et de stationnement du projet AIGLE CENTRE 2020, mais également contre le maintien du chemin de fer Aigle-Leysin sur son tracé actuel au travers du centre d Aigle. La Municipalité souhaite clarifier les choses, car la complexité du sujet et la méconnaissance du contexte institutionnel ont permis à des intervenant mal informés de semer la confusion dans les esprits. La décision du Conseil communal concerne un crédit pour financer : l aménagement de la rue de la gare, de la rue Colomb et de l avenue des Ormonts, y compris les infrastructures souterraines le parking Chevron l aménagement de la place du Marché, y compris les infrastructures souterraines l aménagement de l avenue Chevron, y compris les infrastructures souterraines l aménagement de la rue Plantour l aménagement de l avenue du Cloître des honoraires des travaux anticipés pour le raccordement à la STEP régionale de la signalisation routière et de la signalétique un budget de communication

2 Seul le premier objet à un rapport avec le chemin de fer Aigle-Leysin qui emprunte ces rues et avenue. Toutefois une lecture attentive du préavis approuvé par le Conseil communal montre qu il n y figure pas le moindre centime pour la reconstruction de la voie de l Aigle-Leysin, au contraire, il est prévu une participation des TPC pour un montant estimé à 1'400'000 Fr. aux travaux d infrastructure sur ces rues. Cela montre très clairement que le vote du 24 novembre, quel qu en soit le résultat, n aura aucun effet sur le passage du chemin de fer par le centre-ville. Une bonne compréhension des enjeux par les citoyens mérite donc des explications détaillées. Historique et chronologie En 2007, dans le cadre de l étude du réaménagement de la gare d Aigle, les Transports publics du Chablais (TPC) et la Municipalité se sont déjà posés la question du tracé de la ligne du chemin de fer Aigle-Leysin en ville, car la conception de la gare en dépendait. Les réflexions d alors ont conclu au maintien du statu quo. Les travaux d aménagement de la gare ont conduit à reconstruire la ligne depuis la gare jusqu à la rue Margencel. Les dernières rénovations du tronçon de ligne compris entre la rue Margencel et l ancien dépôt de l AL sur la rive droite de la Grande-Eau remontent à 1956 pour une partie et 1980 pour l autre, soit plus ou très largement plus que la durée de vie économique d une telle infrastructure. Deux tronçons (sur l avenue des Ormonts et à la rue Colomb) en particulier sont en très mauvais état, mettent en péril la sécurité de l exploitation, et exigent de ce fait une intervention lourde urgente. Cet état de fait reconnu par toutes les parties concernées a conduit la Confédération suisse et le Canton de Vaud à mettre à disposition des TPC, dans le cadre du crédit cadre les montants nécessaires à financer les travaux de reconstruction de la ligne entre le dépôt et la rue Margencel avec de surcroit un «passage direct» permettant de supprimer le rebroussement chronophage au dépôt. Les travaux auraient du être exécutés pendant cette période. Lorsque les TPC ont approché les Autorités et Services de la Commune d Aigle pour préparer la réalisation de ces travaux, il est apparu que celle-ci devait procéder à brève échéance à de très importants travaux de renouvellement des infrastructures souterraines en ville et que, de surcroît, elle planchait sur une requalification du centre ville. Le bon sens commandait donc une coordination de l ensemble des travaux envisagés afin d atténuer les inconvénients des chantiers, d une part, mais également d en réduire les coûts par synergie, d autre part. C est ainsi que l autorité de surveillance des chemins de fer (l Office fédéral des transports) a autorisé le report des travaux urgents relatifs à la voie de l AL et le report du budget sur la période Dans ce contexte, la Municipalité s est légitimement une nouvelle fois posé la question du maintien ou non de la voie de l AL sur son tracé actuel et sur la base des études réalisées à ce sujet a conclu au maintien. Il sera revenu plus loin sur les arguments justifiant ce choix. Il est à relever que si la Municipalité avait opté pour le déplacement de la voie, son choix n aurait été qu un souhait, la décision appartenant au Canton de Vaud et à la Confédération qui sont compétents pour le transport régionale. Les surcoûts imputables au changement de tracé auraient été mis en totalité ou partiellement à la charge de la Commune, selon les éventuels avantages apportés à la sécurité de l exploitation par rapport à la solution actuellement retenue pour la reconstruction de la voie.

3 Quel que soit le résultat du vote du 24 novembre 2023, les TPC mettront à l enquête leur projet de reconstruction de la voie de l AL afin de réaliser ces travaux urgents dans les plus brefs délais. Si le vote est favorable au projet AIGLE CENTRE 2020, les travaux seront coordonnées avec ce projet. Si le vote lui est défavorable ils ne le seront pas. Dans les deux cas, il y aura évidemment lieu de suivre la procédure fédérale d approbation des plans (PAP) avec mise à l enquête publique et possibilités d opposition et de recours. Encore faudrait-il que les oppositions émanent de personnes pouvant démontrer que leurs intérêts particuliers sont lésés et que mis dans la balance avec l intérêt public ils l emportent, ce qui est plus qu improbable. Il se trouve en effet que la solution de rénovation de la voie ferrée préconisée apporte des gains de sécurité manifestes de la manière la plus économique. La seule perspective que pourraient avoir des opposants ou recourants serait de retarder les travaux d une année ou deux. Dans ce cas ils devront prendre en compte le risque que la Confédération pourrait interdire l exploitation de ligne de l Aigle-Leysin en raison d une sécurité insuffisante et en assumer, cas échéant, la responsabilité. Les atouts de la solution préconisée Il faut considérer deux tronçons : - sur l avenue des Ormonts (du pont sur la Grande Eau au carrefour avec l avenue Chevron - sur la rue Colomb et la rue de la gare Sur le premier de ces deux tronçons la séparation des trafics ferroviaire et routier est totale et le carrefour réaménagé avec l avenue des Glariers est complètement sécurisé par une signalisation lumineuse. Sur le second tronçon c est le statu quo amélioré dans le sens où la ligne est repositionnée sur la chaussée. Le projet n est pas encore définitivement arrêté, les études de détail au plan de l aménagement de l espace public étant financées par le crédit soumis au vote populaire. La position centrale de la voie ferrée et une visibilité dégagée créent des conditions de sécurité améliorées et parfaitement compatible avec le passage (futur) de 4 trains par heure. On doit rappeler que sur ces rues la vitesse maximale autorisée pour le train est de 25 km/h mais les conducteurs circulent plus lentement (15 à 20 km/h). L absence de véhicules stationnés garantit aussi une meilleure visibilité en particulier en présence d enfants. Pour mettre fin aux mythes A partir de cette analyse, qui conduit à constater que le vote du 24 novembre sera sans incidence sur le futur de l AL, on pourrait renoncer à argumenter à propos des diverses «solutions» évoquées dans des courriers de lecteurs dans la presse vaudoise et régionale. Ce serait manquer d élégance et surtout laisser croire que ces «solutions» sont praticables.

4 Circulation des deux lignes sur la voie unique de l ASD dans la ville Cette option serait confrontée à deux questions : La gestion des conflits de circulation ferroviaire La gestion des conflits rail /route La gestion des conflits d exploitation et de circulation ferroviaire Au plan de l exploitation ferroviaire, faire circuler les trains de l AL et ceux l ASD sur un même tronçon de voie unique d une longueur de 600 à 800 m créerait une situation d interdépendance inacceptable au vu de la précarité des conditions d exploitation de l ASD. Les deux lignes doivent donner correspondance à Aigle aux trains CFF. Ils doivent donc arriver à Aigle suffisamment tôt pour assurer aux voyageurs en correspondance un temps de transbordement confortable et attractif, c est-à-dire ni trop cours, ni trop long. Il en est de même en sens inverse pour le transfert des voyageurs en provenance des CFF et à destination des Alpes vaudoises. Les deux lignes AL et ASD devraient donc en principe avoir les mêmes heures d arrivée et de départ à la gare d Aigle. Si ce n est pas le cas c est qu elles sont soumises à d autres contraintes d exploitation tout au long de leur parcours, en particulier la position des points de croisement de deux trains. Le temps de parcours de l ASD entre Aigle et les Diablerets est de 48 minutes à la montée et de 50 minutes à la descente. Le temps de stationnement minimum à Aigle pour permettre les correspondances aujourd hui est de 17 minutes. Ce temps de stationnement est la résultante des horaires des trains CFF 1. Cela fait au total 115 minutes. Il reste ainsi 5 minutes aux Diablerets pour l échange de voyageurs, le passage du conducteur d un bout du train à l autre et absorber un retard éventuel du à un aléas d exploitation, pour pouvoir faire une rotation complète en deux heures. C est la condition pour permettre d exploiter la ligne à la cadence horaire avec deux trains, faute de quoi on ferait exploser les charges d exploitation de la ligne dont le taux de couverture (rapport entre recettes et dépenses) est déjà très bas. On comprend aisément qu en cas d incident qui empêche le train de partir des Diablerets selon l horaire, la perturbation d exploitation se répercute durablement en cours de journée. Tous les efforts en cours pour améliorer le temps de parcours et la sécurisation de la ligne visent en premier lieu à augmenter la fiabilité de l exploitation. Y ajouter une nouvelle contrainte serait contreproductif, d une part, mais obligerait impérativement à subordonner l exploitation de l Aigle- Leysin à celle de l ASD. C est ainsi que l idée même de cette interdépendance est à rejeter. Maintenant, de manière plus détaillée on peut encore relever d autres difficultés rédhibitoires : 1 Les horaires CFF sont amenés à évoluer, dès 2018 et également ultérieurement. Ces évolutions ne sont aujourd hui pas connues de manière suffisante pour développer des concepts d offre et des horaires sur les lignes des TPC, ce qui est un argument supplémentaire de sauvegarder de la souplesse.

5 les installations de sécurité découpent la ligne en tronçons appelés «cantons» ; un seul train n est autorisé à circuler sur un canton ; les installations de sécurité provoquent l arrêt automatique d un train qui s approcherait indûment d un canton occupé en ne respectant pas la signalisation. Deux cas de figure se présentent : la succession de deux trains, le croisement de deux trains. En ce qui concerne la succession, la réponse théorique est de multiplier les cantons de manière à ce que les trains puissent se suivre de manière rapprochée. En ce qui concerne le croisement le problème ne se pose pas en traversée d Aigle avec la cadence horaire. Avec une cadence à la demiheure les besoins de croisement pris ligne par ligne peuvent être gérés hors du centre ville. Par contre si les deux lignes circulent sur un même tronc commun, avec une cadence à la demi-heure il y aurait des croisements à assurer entre un AL descendant et un ASD montant. Un tel croisement se localiserait donc quelque part sur l avenue du Chamossaire et impliquerait une emprise ferroviaire inacceptable 2. Mais un autre problème est à prendre en compte. Sur une voie ferrée «classique» (sur ballast et en site propre) l implantation des équipements de contrôle et des équipements d arrêt automatique se fait sans difficulté. Il en est tout autrement sur une chaussée routière, c est-à-dire dans la chaussée. Ces équipements sont sensibles aux masses métalliques avec un risque très élevé de pannes liées aux interférences magnétiques. C est la raison pour laquelle sur la ligne de l ASD l installation de sécurité ne prévoit qu un seul canton entre le dépôt et la gare CFF. Multiplier de tels équipements dans la chaussée serait créer un risque de perturbation supplémentaire sur une exploitation déjà fragile. On constate donc que l idée de faire circuler les deux lignes de l AL et de l ASD sur un tronçon commun est un non-sens en termes d exploitation. Les exemples cités dans un courrier de lecteur (par exemple le chemin de fer RBS) n ont aucun point commun avec l ASD. Ce sont des lignes en site propre et à double voie. On pourrait même citer de manière plus pertinente le m1 à Lausanne qui sur une voie unique circule en période de pointe à la cadence de 5 minutes (24 trains par heure) mais avec des possibilités de croisement à presque toutes les stations et aucune correspondance particulière à assurer avec une telle cadence. Une fois de plus comparaison n est pas raison. 2 Avec le nouveau matériel roulant que comptent acquérir les TPC et la circulation en rames doubles, un tel point de croisement atteindrait environ 120m de longueur entre les deux pointes d aiguilles extrêmes de la voie d évitement. Par ailleurs ce tronçon de double voie serait a priori se superposer avec un arrêt (se substituant ou coïncidant avec l arrêt place du Marché de l ASD), donc à équiper de quais. L impasse serait totale.

6 La gestion des conflits rail /route Sur la route cantonale (Avenue de Loës, avenue du Chamossaire), sur laquelle circulent aujourd hui véhicules automobiles par jour, dans des conditions de sécurité précaires (voie juste «protégée» par un marquage à la peinture) avec des bifurcations de voitures vers des rues latérales et de débouchés de ces rues sur la route cantonal dans les deux directions, l acceptabilité de la circulation à terme de 8 trains par heure (horaire cadencé à la demi-heure sur les deux lignes et les deux sens) dans de telles conditions serait très vraisemblablement rejetée tant par les gestionnaires de la route que ceux du chemin de fer, qui exigeraient une protection physique de la voie (bordure) et une gestion de toutes les zones de conflit par des feux de signalisation lumineuse. Sur les routes communales (avenue du Chamossaire, en amont de l avenue Chevron, et avenue Veillon) où le train circule en site banal sur une voie de circulation, soit en situation de conflit frontal selon le sens de circulation du train, cela exigerait une protection du site et une mise à sens unique de circulation pour les voitures particulières, soit une dégradation de l accessibilité pour les secteurs de la ville dont elles assurent la desserte. Faire circuler les trains de l ASD et de l AL accouplés sur le tronçon commun Cette solution, suggérée par un lecteur dans la presse sous la dénomination de système «coupeaccroche», consisterait à accoupler les trains AL et ASD sur le tronc commun entre le point de convergence potentiel des deux lignes (réclamé par d autres) et la gare d Aigle. Cela permettrait de diviser a priori par deux le nombre de trains sur ce tronçon commun. Cette solution n est en elle même pas pertinente dans le cas aiglon pour les raisons suivantes : les quais de la gare d Aigle n ont pas une longueur suffisante pour accueillir deux trains accouplés, il faudrait donc les désaccoupler avant l entrée en gare! l opération d accouplement (respectivement de désaccouplement) qui nécessite du temps, incluant à chaque fois un essai de freins, ne peut se faire que si les deux éléments de véhicules à accoupler sont sur une rectiligne (sinon les attelages automatiques ne peuvent pas fonctionner) ; or à l entrée de la gare on ne trouve pas d alignement sauf peut-être en travers du carrefour entre l avenue de Loës et la rue Margencel (qui serait bloqué pendant la durée de l opération!), alors que sur l avenue du Chamossaire, en aval du seul point de convergence crédible il n y pas non plus d alignement avant l arrêt «Place du Marché» de l ASD. Tout ce «cirque» pour finalement 400 m de circulation en un convoi unique de 120, voire 160 m de long!!! de fait le rendez-vous ne pourrait pas avoir lieu, car les heures de départ et d arrivée de l AL et de l ASD en gare d Aigle CFF ne sont pas parfaitement identiques. En effet leur horaire est aussi dépendant de la position des points de croisement sur la ligne. Les exemples cités à l appui de cette «solution» (on pourrait encore y ajouter celui des TGV Lausanne-Paris et Berne-Paris à Frasne) ne sont pas comparables au cas AL/ASD. Il s agit en effet de trains ayant des horaires en correspondance et où le système «coupe-accroche» permet d éviter un

7 transbordement des voyageurs. Les horaires sont par nature coordonnés et le temps nécessaire à la manœuvre (accouplement ou désaccouplement, essai de frein) est compensé par celui qu aurait imposé au voyageur la nécessité de transborder. Ce n est pas du tout le même cas de figure.