La protection de l environnement

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1 Le transport des matériaux de construction Le mode routier privilégié pour le transport de matériaux La plupart des matériaux de construction n est pas consommée sur leur lieu de production et fait donc l objet de transport. En raison de la multitude des lieux de consommation, les distances parcourues sont assez faibles. Pour le transport routier national et la partie française de l international, la distance moyenne s établit à 35 kilomètres en 2003, soit un peu moins du tiers de la moyenne de l ensemble des marchandises. Sur longue période, la distance moyenne de livraison des matériaux de construction s inscrit cependant en hausse. L évolution de l extraction des granulats au fil des ans - fermetures de carrières dues à des contraintes réglementaires croissantes, ouvertures peu nombreuses - y est pour beaucoup. Cette distance moyenne est relativement stable depuis une dizaine d années. Le transport par la route est fortement majoritaire (95 du tonnage total). Ce mode correspond en effet parfaitement aux contraintes du secteur que sont : les courtes distances de livraison ; la nécessité d adaptation du système au cycle saisonnier de la production ; le caractère temporaire des chantiers ; les faibles tonnages par chargement ; la fiabilité des horaires de livraison des marchandises. Dans certains cas, la livraison doit en effet être respectée à la demi-heure près. Pour des distances aussi courtes, le fer ou le fluvial impliquent des ruptures de charge et donc des manutentions supplémentaires trop onéreuses et dissuasives par rapport à la route. Le mode fluvial est pertinent sous réserve que son coût soit compétitif par rapport à la route, ce qui impose la présence de ports à proximité de la carrière et du chantier de destination, ainsi qu un nombre limité d écluses. Mais, avec la baisse de l extraction des granulats alluvionnaires, les carriers se sont éloignés des fleuves et ont renoncé à la logistique fluviale. En raison de la faible distance de livraison, la part de marché du fer est également très limitée ; le mode ferroviaire souffre de rigidités qui s adaptent peu aux exigences du secteur (faible priorité des trains de granulats, inadaptation à la saisonnalité du trafic ). De plus, concernant les granulats, très peu de carrières ont un accès direct à une voie de chemin de fer. Le transport de matériaux de construction par le ferroviaire a fortement baissé en 2005 (de 10 ) en raison du redimensionnement de son fret par la SNCF.

2 Les enjeux du secteur Une volonté des producteurs de promouvoir le trafic fluvial et le fer Le transport routier - voyageurs et marchandises confondus - est la première source d émission de dioxyde de carbone, principal gaz à effet de serre. Selon le Centre interprofessionnel technique d études de la pollution atmosphérique (CITEPA), le transport routier a émis 130 millions de tonnes de CO 2 en 2004, soit le quart des émissions brutes enregistrées en France. Depuis plusieurs décennies, cette part ne cesse de progresser puisque les émissions du secteur augmentent régulièrement (+ 19 entre 1990 et 2004) alors que celles des autres sources baissent ou sont globalement stables. Les principaux acteurs de la filière entendent cependant s orienter vers des modes de transport plus respectueux de l environnement. Ainsi, les Voies navigables de France (VNF) et l Union nationale des industries de carrières et matériaux de construction (UNICEM) ont signé en mars 2004 un accord-cadre afin de promouvoir le trafic fluvial de ces matériaux. Le mode fluvial a en effet deux avantages, en plus d être adapté au transport de pondéreux en vrac : il est souvent près de la source (granulats alluvionnaires) et il permet d approvisionner les chantiers jusqu en centre ville. De même, la société Fret SNCF et l UNPG (Union nationale des producteurs de granulats) ont signé en juin 2004 un accord-cadre qui fixe les bases d un partenariat dont l objectif est de développer le transport des granulats par chemin de fer. La mesure du transport de marchandises en France Le service Economie, statistiques et prospective (SESP) du ministère des Transports, de l équipement, du tourisme et de la mer gère une base de données sur les transports de marchandises, la base de données SITRAM. Cette base rassemble des informations sur les flux de transports nationaux et internationaux depuis En transport national, les informations, portant seulement sur les trois modes terrestres, proviennent de la SNCF, des Voies Navigables de France et de l enquête sur l utilisation des véhicules de transport routier de marchandises (TRM), réalisée par le SESP. En transport international, les informations sur les entrées et sorties de France, de source douanière, concernent l ensemble des modes de transport. Les statistiques présentées correspondent à celles de la section 6A - minéraux bruts ou manufacturés et matériaux de construction - de la Nomenclature statistique des transports (NST). Cette section regroupe les sables, graviers, argiles, scories, pierres, terres et autres minéraux, le ciments, la chaux, le plâtre et les autres matériaux de construction manufacturés.

3 De fortes disparités régionales Dans les régions les plus dynamiques aux niveaux économique et démographique, la demande en logements, bâtiments professionnels et infrastructures publiques est élevée ; le transport de matériaux de construction y est donc important. Si elle ne résume pas complètement cette demande, la construction de logements répartie par région - présentée dans le tableau - traduit une bonne part de ce dynamisme. Dans toutes les régions françaises, le transport intra régional de matériaux de construction est privilégié (83 du tonnage transporté en moyenne), davantage que pour l ensemble des marchandises (76 en moyenne). Les flux interrégionaux de matériaux s expliquent par : au-delà de frontières régionales souvent fictives, la proximité entre lieux de production et de consommation ou certaines facilités de transport (proximité d une autoroute, d un fleuve ou d une voie ferrée permettant une liaison directe) ; l inadéquation, au sein d une région, entre l offre et la demande de matériaux. Certaines régions souffrent en effet d un déficit en ressources naturelles ou en établissements spécifiques (cimenteries ) et doivent donc recourir à la production d autres régions. L Île-de-France conjugue ces deux explications : bien desservie par le fluvial, cette région est le centre des réseaux routier et ferré de la moitié Nord de la France ; et surtout, alors que la demande de la construction y est très élevée, on n y recense qu une seule cimenterie (sur les 33 établissements français) et peu de carrières. Les granulats extraits dans la région ne couvrent qu un peu plus de la moitié de la consommation. Aussi, parmi les régions françaises, l Île-de-France enregistre les entrées de matériaux les plus élevées (18 millions de tonnes environ en 2002, soit 4,1 MT par le fer, 5,3 MT par le fluvial et 8,5 MT par la route). Avec près de trois millions de tonnes transportées chaque année, le transport fluvial de matériaux entre la Haute-Normandie et l Île-de-France se distingue. Entre ces deux régions, les flux de matériaux acheminés par voies navigables sont incomparablement plus importants que par voie ferroviaire et dépassent même les flux routiers. En raison de la même pénurie - de granulats en particulier - la Bretagne, la Picardie, le Centre et l Aquitaine ont également recours à d autres régions pour couvrir leurs besoins.

4 Les enjeux du secteur Part de la région dans le transport* Fer Fluvial Route Ensemble Flux entrant - flux sortant en milliers de tonnes Part de chaque région dans la construction de logements entre 1999 et 2004** Rhône-Alpes Île-de-France PACA & Corse Pays de la Loire Bretagne Lorraine Aquitaine Midi-Pyrénées Centre Languedoc-Roussillon Nord - Pas-de-Calais Picardie Poitou-Charentes Alsace Champagne - Ardenne Bourgogne Haute-Normandie Auvergne Basse-Normandie Franche-Comté Limousin T O T A L Note de lecture : * flux entrant et sortant de chaque région et flux intra-régionaux ** logements ont été construits en France métropolitaine entre 1999 et 2004 DAEI-SESP ; pour le transport : Base SITRA-M : sources transport - pour le logement : SITADEL -

5 3 Nord - Pas-de-Calais Nord - Pas-de-Calais 2 1 Bretagne 5 Basse- Normandie Haute- Picardie Normandie Île-de-France Picardie Île-de-France 5 Pays de la Loire 1 2 Centre Centre Lorraine 4 4 Poitou- Charentes Poitou- Charentes 3 Aquitaine milliers de tonnes Transport routier > Transport ferroviaire à à 999 Note de lecture : seuls sont représentés les cinq premiers flux interrrégionaux DAEI-SESP - SITRA-M Les transports de marchandises - Le commerce maritime de ciment Même si l essentiel du transport de matériaux se fait sur de courtes distances, le transport international de certains produits s est développé au cours de ces dernières décennies. Le commerce international de ciment s est ainsi peu à peu construit à partir du milieu des années soixante-dix à l initiative de négociants indépendants ou liés à des groupes cimentiers. Le choc pétrolier de 1973 a en effet conduit à un coup d arrêt de la croissance de la demande de ciment en Europe mais, à l inverse, un développement considérable des marchés du Moyen-Orient que les capacités locales ne pouvaient satisfaire. Ce développement a été permis par la banalisation progressive du transport maritime de ciment, à des coûts de fret certes élevés mais non dissuasifs. En 2003, le volume de ciment échangé sur le marché international s est élevé à 127 millions de tonnes (Mt), dont 102 Mt par voie maritime. Ce commerce représente environ 6 de la consommation mondiale. Cette proportion est nettement plus élevée dans les pays dont la demande n est pas satisfaite par la production locale, comme les États-Unis.

6 Les enjeux du secteur Les déclarations environnementales et sanitaires des produits Comme les fournisseurs de produits concurrents, les producteurs de matériaux de construction mettent désormais à disposition des utilisateurs 4 des fiches présentant les caractéristiques environnementales et sanitaires de leurs produits. Ces déclarations environnementales et sanitaires portent sur : les impacts environnementaux des produits à chaque étape de leur cycle de vie : fabrication, transport, mise en œuvre, vie en œuvre, fin de vie ; l évaluation du risque sanitaire : émissions de substances dangereuses réglementées, aptitude à favoriser la croissance bactérienne l évaluation du confort dans les espaces intérieurs. Du point de vue environnemental, ces fiches de déclaration reposent sur l analyse du cycle de vie (ACV), qui mesure les ressources nécessaires pour fabriquer un produit ou un dispositif destiné au bâtiment et ses impacts sur l environnement. Elle s exprime en France suivant la norme NF P , selon 10 critères : consommation d énergie, de matières premières, d eau, production de déchets Les informations d ordre sanitaire sont établies sur la base des exigences de la réglementation française et européenne en vigueur. Avec d autres organismes, notamment l AIMCC, l Ademe - Agence de l environnement et de la maîtrise de l énergie - et le CSTB - Centre scientifique et technique du bâtiment - ont constitué une base de données portant sur les caractéristiques environnementales et sanitaires des produits de construction, dénommée INIES. Cette base est consultable sur Internet depuis décembre ces utilisateurs sont les industriels eux-mêmes, les concepteurs - architectes ou ingénieurs -, les entreprises du bâtiment, les bureaux de contrôle, le client final...

7 La démarche Haute Qualité Environnementale dans le bâtiment Initiée au début des années 1990, la Haute Qualité Environnementale (HQE) est une démarche visant à limiter les impacts d une opération de construction ou de réhabilitation sur l environnement tout en assurant à l intérieur du bâtiment des conditions de vie saines et confortables. Afin de développer cette démarche de manière concertée, l association HQE, créée en 1996, regroupe les acteurs du bâtiment. Cette association est un lieu d échanges, de concertation, d information, de formation et d action. Elle est composée d organismes publics ou collectifs (associations, syndicats) représentant l ensemble des acteurs du bâtiment : maîtrise d ouvrage, maîtrise d œuvre, entreprises, experts, réseaux d acteurs régionaux, fabricants de produits de construction Adhèrent ainsi à l assocation HQE : le Centre d information sur le ciment et ses applications (Cimbéton) et l Association des industries des matériaux de construction (AIMCC) à titre de représentants des industriels, le Centre technique des tuiles et briques (CTTB) et le Centre d études et de recherches de l industrie du béton (CERIB) en qualité d experts. L association HQE offre à ses adhérents - sur la base du volontariat - une possibilité de certification, c est-à-dire une reconnaissance par une tierce partie indépendante de la qualité environnementale de leur démarche et son expression dans leur réalisation. L association a confié à AFAQ AFNOR Certification le soin de mettre en place cette certification. Concernant plus précisément les producteurs de matériaux et produits de construction, la certification impose un effort d information sur leurs offres : ils doivent fournir en particulier des déclarations environnementales et sanitaires conformes à la norme NF P (décembre 2004). Ces déclarations doivent être relayées par les distributeurs de ces produits.

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