Plan d actions Un grand plan de modernisation du réseau ferroviaire pour réussir la mobilité du quotidien en Provence-Alpes-Côte d Azur

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1 Un grand plan de modernisation du réseau ferroviaire pour réussir la mobilité du quotidien

2 Sommaire Avant-propos de Jacques Frossard, Directeur régional Provence-Alpes-Côte d Azur 3 Le contexte ferroviaire un réseau saturé 4 Les enjeux 6 > Fiabilité maintenir et entretenir le réseau 7 > Régularité renforcer la qualité de service 10 > Capacité accompagner la croissance du nombre de voyageurs en train 11 Une ligne nouvelle pour donner la priorité aux trains du quotidien 11 Les projets de développement 12 > Fret le soutien au fret ferroviaire 19 > Accessibilité faciliter l usage du train 22 > Sécurité et sûreté une priorité pour Réseau Ferré de France 23 > Environnement inscrire le réseau dans les territoires 28 La valorisation du patrimoine 31 Annexes > Calendrier des principales opérations > Liste des dossiers de presse 2011, 2012 et 2013 disponibles 35 2

3 Jacques Frossard, Directeur Régional Provence-Alpes- Côte d Azur de Réseau Ferré de France «En Provence-Alpes-Côte d Azur, le réseau ferroviaire, construit en 1860, a peu évolué alors que la population de la région a été multipliée par 3. Face au développement économique et démographique, à l augmentation des besoins en matière de déplacements, le réseau ferroviaire en Provence-Alpes-Côte d Azur n est plus adapté aux enjeux de notre territoire. Aujourd hui, le Contrat de Projets État-Région (CPER) touche à sa fin, certains projets seront mis en service fin 2014 et d autres passent en phase de réalisation, le réseau présentera ainsi de nettes améliorations sur certaines lignes structurantes, mais cela ne suffit pas est l année du changement changement de cap pour notre plan d actions, basé dorénavant sur la modernisation du réseau plus que sur son développement. En capitalisant sur le réseau existant, notre objectif est de tout mettre en œuvre pour proposer un meilleur service ferroviaire, plus fiable, plus régulier, plus confortable, qui soit capable de répondre aux besoins des usagers dans leurs transports du quotidien, dans la région et au-delà. 2014, année de changement mais aussi de transition fin du CPER , préparation du nouveau, lancement du grand plan de modernisation du réseau, les projets seront nombreux. La réforme ferroviaire en cours vise à offrir un service public de qualité, en assurer la pérennité financière et à répondre efficacement aux besoins de mobilité des usagers du train. RFF et SNCF prochainement regroupés dans le cadre du futur gestionnaire d infrastructure unifié, en étroite collaboration avec nos partenaires, les régions et les collectivités locales, nous parviendrons à transformer le réseau ferroviaire de Provence- Alpes-Côte d Azur. En PACA, en 2014, RFF mobilise 350 millions d euros au total sur le réseau : 90 millions d euros sur fonds propres, pour moderniser : renouvellement de voies, ponts, tunnels, signalisation et caténaires 140 millions d euros au titre de l actuel Contrat de Projet État Région pour développer le réseau 120 millions d euros sur fonds propres, pour maintenir et entretenir le réseau» 3

4 Le contexte ferroviaire, un réseau saturé Quelques chiffres km de lignes (soit 4,4% du réseau national) ouvrages d art (soit 11% du patrimoine national) dont notamment d une portée supérieure à 2m et 247 tunnels (17 % du total national) 146 gares et points d arrêts 336 passages à niveau, dont 7 inscrits au programme de sécurisation national 154 postes d aiguillage 69 installations terminales embranchées Quelques chiffres clés en Provence- Alpes-Côte d Azur 3 e région la plus peuplée de France avec 5 millions d habitants, 6 millions prévus en 2040 Une région qui compte 3 des 10 plus grandes agglomérations françaises : Marseille - Aix-en-Provence, Nice et Toulon 70% de la population vit sur une frange côtière de 25km de large 37 millions de touristes accueillis chaque année Une région confrontée à une infrastructure insuffisante La Région Provence-Alpes-Côte d Azur, qui compte près de 5 millions d habitants (seuil atteint avec 10 ans d avance sur les prévisions INSEE), en accueillera 6 millions en Les 37 millions de touristes qu elle attire chaque année représentent un apport net de plus de 2 millions d habitants en été. Les infrastructures ferroviaires ne se sont pas développées au même rythme que la croissance de la population. Pour répondre à la dynamique géographique ( habitants /an) et à l attractivité de son espace littoral, la région dispose d une seule ligne ferroviaire historique qui a peu évolué depuis sa construction en 1860 et son électrification dans les années Cette ligne concentre aujourd hui tous les trafics (TGV, inter-cités, TER et fret). Ainsi, la région dispose du plus petit linéaire de voie ferrée par habitant de France, alors que sa configuration géographique est favorable à une desserte ferroviaire en concentrant 80% des habitants sur une bande de 25 à 40 km le long du littoral et 3 des 10 plus grandes agglomérations françaises. Il faut toujours près de 6h pour rejoindre Paris depuis l Est de la région, plus de 4h pour Lyon, 8h pour Bordeaux et 2h40 pour Nice-Marseille distantes de 200km. La région est asphixiée par la congestion routière et souffre d un déficit de transports en commun. Tout cela a des conséquences sur la santé et la qualité de vie des habitants : personnes sont exposées à des niveaux de pollution de l air supérieurs aux valeurs limites réglementaires. Un automobiliste perd environ 10 jours par an dans les bouchons de la métropole Aix-Marseille et 6 jours par an dans ceux de la métropole niçoise. Un réseau ferroviaire vieillissant Le réseau ferré de Provence-Alpes- Côte d Azur est un réseau vieillissant nécessitant un effort important de renouvellement des infrastructures. Quasiment l ensemble des voies Avignon-Vintimille ainsi que la majorité des ouvrages d art, ponts et tunnels, sont à moderniser dans les 15 ans à venir. Il y a donc dès maintenant et pour une quinzaine d années un vrai défi pour concilier les circulations ferroviaires avec les nombreux travaux à réaliser sur le réseau. Le transport dans la région Provence- Alpes-Côte d Azur Un trafic routier qui continue de progresser : +1% par an Un doublement du nombre de voyageurs en train depuis 1998 mais une part du ferroviaire qui reste faible : 2% entre Marseille et Aubagne, 12% entre Nice et Cannes personnes exposées à des niveaux de pollution de l air supérieurs aux valeurs réglementaires 6 jours par an en moyenne, par habitant du littoral azuréen passés dans les embouteillages et 10 jours entre Aix et Marseille 1,5 fois plus d accidents routiers qu ailleurs en France 4

5 Document non contractuel 5

6 Commandé à RFF par Frédéric Cuvillier, Ministre des Transports, le 15 octobre 2012, le grand plan de modernisation du réseau ferroviaire (GPMR) a été remis au Ministre en juillet 2013 et approuvé par le Conseil d Administration de RFF le 19 septembre Il s inscrit dans une volonté de bâtir pour le mode ferroviaire une perspective partagée et pérenne, prévoyant une enveloppe d investissement de 15 milliards d euros sur six ans pour le réseau national, soit 2,5 milliards d euros par an, auxquels s ajoutent les 2,3 milliards consacrés spécifiquement à l entretien. Les objectifs pour le réseau ferré français pour les dix prochaines années sont ambitieux. Il s agit à la fois de retrouver une trajectoire financière et technique de long terme et de répondre à une pluralité d enjeux transversaux (sécurité, régularité des circulations, croissance du trafic, renforcement de la facilité d usage du train, transition énergétique). Pour faire face à ces défis, une approche différente de la maintenance et de la modernisation du réseau est nécessaire. Les leviers d actions du grand plan de modernisation du réseau ferroviaire investir massivement sur le réseau existant prioriser la maintenance travailler par axe sur une logique de long terme impliquer toutes les parties prenantes Les enjeux du grand plan de modernisation du réseau ferroviaire renforcer la qualité du service rendu aux usagers, en améliorant notamment la régularité des trains et en repartant des besoins de mobilité des habitants au quotidien répondre aux besoins de capacité du réseau ferré pour mieux prendre en compte ces attentes de mobilité, en concentrant les efforts sur le réseau classique optimiser la sécurité du réseau ferré national travailler avec les Régions, autorités organisatrices des transports au plan local et les entreprises ferroviaires mobiliser les industries françaises et participer directement à la préservation et à la création d emplois dans la sphère industrielle. En Provence-Alpes-Côte d Azur, le grand plan de modernisation du réseau ferroviaire s attachera particulièrement à prendre en compte les enjeux : de fiabilité, de régularité, de capacité, du fret, liés à l accessibilité des personnes à mobilité réduite de sécurité et de sûreté du réseau liés à l environnement et au développement durable 6

7 fiabilité maintenir et entretenir le réseau Chiffres clés pour la période % des voies de la région PACA seront renouvelées 1 ère région de France pour son patrimoine ouvrages d art et ouvrages en terre 247 tunnels avec 100 km de longueur cumulée (17% du total national) Les travaux de renouvellement de voie, d ouvrages d art, d ouvrages en terre et de modernisation prévus dans la région Provence- Alpes-Côte d Azur : L axe Marseille-Vintimille Cette ligne est la plus circulée de la région PACA. Du fait de la fréquentation de la ligne, de l âge des constituants de la voie, du retard de renouvellement et des pathologies dues, d une part, à sa configuration et d autre part, à l agressivité de l air marin, de lourds travaux de modernisation Viaduc de la Siagne Construit en 1862, ce viaduc nécessite le remplacement de son tablier métallique pour permettre le rétablissement de la vitesse de la ligne, qui connaît actuellement un ralentissement à 40km/h. de l ensemble de son infrastructure sont programmés d ici Ceci, pour améliorer la fiabilité et la régularité de la ligne. Le vieillissement des infrastrutures sur cet axe (voies, appareils de voie, caténaires) génèrent d importants travaux sur les 2 voies avant Le trafic intense sur certaines sections de la ligne nécessite un redimensionnement afin de permettre l augmentation de capacité prévue dans les années à venir. Avec son relief accidenté, la ligne Marseille - Vintimille détient un patrimoine en ouvrages d art et ouvrages en terre très dense avec une forte présence de tunnels (56 tunnels au total soit 17 km de longueur cumulée) très anciens, avec des problématiques récurrentes de risques de chutes de blocs de pierre sur la plateforme. L essentiel des opérations de renouvellement des tunnels sont programmées la nuit pour réduire les impacts sur le trafic dense et en dehors de la période de circulation des trains de pèlerins. L axe Paris-Lyon-Marseille : un axe structurant du réseau Cette ligne, plus récente, ne présente pas de problématique particulière. 200 km de renouvellement de voie sont toutefois prévus jusqu en 2025, ainsi que le renouvellement de quelques ouvrages d art (tunnel de la Nerthe en 2016/2017 et 2020, pont-rail à Avignon en 2016) pour maintenir le niveau de qualité de l infrastrcture. L état du patrimoine en ouvrages d art est relativement moyen. La ligne Miramas- L Estaque, nommée «ligne de la Côte Bleue» La ligne Miramas-l Estaque est une ligne du réseau structurant avec un important trafic de Fret sur la section Miramas-Martigues et un trafic de transport régional de voyageurs, sur la section Martigues-L Estaque. Cette ligne est soumise à différentes problématiques de par la particularité de son tracé : les 20 premiers kilomètres (Martigues - L Estaque) comportent exclusivement des tranchées rocheuses et des tunnels, puis la ligne longe le bord de mer à flanc de versants rocheux en empruntant une succession de tunnels et viaducs. Le profil de cette ligne riche en tranchées rocheuses, remblais et tunnels est source de chutes récurrentes de blocs de pierre sur la plateforme. Plusieurs ralentissements sont actuellement en cours sur cette section de ligne. D autre part, les constituants de l infrastructure arrivent en fin de vie. Une opération de renouvellement de voie a été réalisée en 2013 entre Martigues et Rassuen, une autre est prévue en 2017 entre Martigues et l Estaque. Des études et une concertation sont en cours pour le renouvellement du tunnel de l Engrenier sur le secteur de Miramas-Martigues, travaux dont RFF essaie de limiter les conséquences sur les circulations voyageurs et fret. Un diagnostic de la ligne couplé à ses objectifs de performance (tarfic/régularité) a été lancé en 2013 ; il permettra d évaluer les besoins fonctionnels, la criticité, le montant des travaux à engager et leur priorisation. L étoile de Veynes Cette ligne de montagne est caractérisée par une succession d ouvrages d art métalliques exposés à des conditions climatiques rigoureuses. On recense également un nombre important d ouvrages en terre. Leur mauvais état général nécessite la mise en place de plusieurs ralentissements. 7

8 Travaux de modernisation PACA 2014 Document non contractuel 8

9 fiabilité maintenir et entretenir le réseau Les résultats du diagnostic des installations de l étoile de Veynes révèlent que 245 km de voies, à cheval sur les régions PACA et Rhône-Alpes, seraient à renouveler dans les 10 prochaines années pour assurer la pérennité de la ligne et le maintien de ses performances au regard de l offre actuelle. Sur la section Aix-en-Provence- Briançon, malgré les 181 km de voie renouvelés lors du précédent CPER, 80 km nécessitent également une modernisation (tronçon Manosque- Château Arnoux sur 33 km, Veynes- Pont de Chabestan sur 4km et le secteur de Gap-Briançon sur 43km, à traiter en priorité). Dans le secteur de Veynes, le besoin de renouvellement est estimé à 40 km. La ligne Nice-Breil Ligne en voie unique, au tracé très sinueux, à majorité en flanc de montagne. Elle comporte un patrimoine très important en tunnels et ouvrages en terre sensibles, qui font actuellement l objet de pose de ralentissements. D importants travaux de modernisation réalisés de 2007 à 2010 dans le cadre du CPER ont fortement amélioré sa situation (investissements de modernisation et de développement signalisation). Cependant, il reste quelques courts tronçons qui nécessitent impérativement une intervention si l on veut éviter la mise en place de ralentissements. Le secteur de Nice-Peille et de la gare de l Escarene (environ 4km de voie et appareils de voie) sera traité en priorité, c est-à-dire aux alentours de A l horizon 2020, les 20 km restants sur le secteur plus au nord, c est-à-dire du sud de l Escarène jusqu au sud de Breil, devront être traités. La Partie française de la ligne Coni-Vintimille La section française de la ligne Coni-Vintimille a un statut particulier, elle est régie par une convention entre États italien et français. La convention établit un cadre de fonctionnement et de financement spécifique. Elle parcourt un tracé sinueux avec des déclivités prononcées et comprend un grand nombre d ouvrages d art et de tunnels. Des investissements importants sont identifiés sur l ensemble des ouvrages, investissements qui ne peuvent se faire que dans le cadre des accords définis dans la convention. Face à l impossibilité d envisager les lourds travaux de renouvellement nécessaires, une limitation temporaire de vitesse à 40km/h sur l intégralité du linéaire a été mise en place. Une meilleure organisation des travaux Le défi majeur pour RFF consiste à moderniser le réseau, tout en continuant de faire circuler les trains. Les travaux nécessaires à la modernisation du réseau sont planifiés et organisés afin de limiter leur impact sur la circulation des trains, notamment par des travaux de nuit ou pendant les heures creuses. Toutefois, au moment des travaux, des ajustements peuvent être nécessaires dans le plan de transport qui induisent des changements d horaires et des temps de parcours parfois allongés. Habituellement, différentes organisations de travaux se combinent pour permettre de maintenir au maximum les circulations nécessaires aux voyageurs. Cette organisation au cas par cas, nécessite une modification des horaires qui peut varier fréquemment sur une même année. RFF applique progressivement sur le réseau la planification cadencée des travaux, appelée «fenêtres travaux», qui organise les travaux sur une même période de la journée toute l année, de manière à éviter les variations trop fréquentes d horaires pour les voyageurs. Les différents types d organisation de travaux : travaux de nuit, pour limiter les conséquences sur les circulations des voyageurs de jour. interruption totale des circulations pendant quelques heures en journée pendant les heures creuses. interruption partielle des circulations sur une voie et circulation alternée sur la voie contigüe pendant certaines heures. opérations «coup de poing» : interruption totale des circulations de plusieurs dizaines d heures pour permettre la réalisation de travaux particulièrement longs et souvent délicats (changement d appareils d aiguillages, suppression de passages à niveaux). massifications : chantier intégrant plusieurs types d interventions simultanément (Renouvellement Voie-Ballast + renouvellement d appareils de voie + renouvellement de la signalisation). 9

10 régularité renforcer la qualité de service L Infrastructure ferroviaire de la région PACA présente plusieurs particularités qui influent sur le niveau de régularité. Si le nombre des incidents affectés à l Infrastructure par rapport à l ensemble des contributeurs de la région est généralement dans les moyennes constatées en national, leur impact en minutes perdues est bien plus élevé. En PACA, on constate : un nombre d incidents plus élevé que la moyenne des régions, expliqué par l âge du patrimoine, l absence de modernisation de la signalisation et des ouvrages d art, et les caractéristiques géographiques de la ligne Marseille-Vintimille. un plus grand nombre de trains touchés, lié à la configuration particulière de la ligne Marseille- Vintimille -sans itinéraire de détournement-, ainsi qu aux niveaux de trafic TER élevés sur les tronçons de Cannes-Menton, Marseille-Aubagne-Toulon, Marseille-Aix et Marseille-l Estaque, qui sont comparables, sur une ligne saturée, à certains tronçons de l Ile de France. Plusieurs leviers permettent de réduire l occurrence ou la gravité des problèmes de régularité. Il s agit de : la pérennité et la performance des infrastructures, certains projets qui visent principalement à augmenter la capacité mais qui, par ce biais, participent à la fiabilisation de l infrastructure (amélioration de la desserte TER de l aire toulonnaise, installations de traction électrique de Marseille Vintimille, travaux sur l Étoile de Veynes). D autres mesures s appliquent de manière plus spécifique à la régularité, ce sont notamment : des opérations d investissement (télésurveillance Mandelieu- Vintimille, création d Installation Permanente de Contre-Sens Toulon-Les Arcs, renouvellement des engins de maintenance ), des opérations de remise à niveau (curage, débroussaillage, épuration pour partie) notamment en attente des régénérations, des opérations d intensification de maintenance au-delà des critères standards, des opérations de signalisation : la signalisation constitue une des principales causes d irrégularité en région PACA. Ainsi, des opérations de modernisation sont programmées visant à remplacer et à renouveler les constituants en fin de vie. 10

11 capacité accompagner la croissance du nombre de voyageurs ferroviaires Une ligne nouvelle qui donne la priorité aux trains du quotidien La commission Mobilité 21 a retenu dans son rapport du 27 juin 2013 que la réalisation d une ligne nouvelle entre Marseille, Toulon et Nice doit permettre de constituer un système ferroviaire performant pour la région PACA, en reliant ses trois principales métropoles (3 e, 10 e et 5 e agglomérations françaises). Cette ligne nouvelle facilitera les déplacements à l intérieur de la région en haussant la qualité de l offre de services ferroviaires. Elle contribuera à ouvrir la région Provence-Alpes-Côte d Azur sur les autres régions françaises et à désenclaver l est de la région en le reliant au réseau français à grande vitesse et, plus généralement, à l arc méditerranéen Barcelone- Marseille-Gênes. D un linéaire total de 200 km de ligne nouvelle entre Marseille et Nice et de 30 km entre Nice et la frontière italienne, le projet intègre le traitement des nœuds ferroviaires marseillais et azuréen, dont la situation entrave d ores et déjà le bon fonctionnement de nombreux services ferroviaires quotidiens et nationaux. Ce projet a été présenté au débat public de 2005 pour la partie Marseille-Nice, la section Nice-Italie ayant été soumise en concertation publique début RFF a conduit jusqu en 2013 la phase 1 des études préalables à l enquête publique dans le cadre d une concertation avec l ensemble des acteurs du territoire. Le Comité de pilotage du 23 septembre 2013 a retenu la proposition de Zone de Passage Préférentielle présentée par RFF. A Marseille, Frédéric Cuvillier a décidé le 21 octobre 2013, d accélérer le rythme des études pour les aménagements de la priorité 1, qui concernent : la traversée souterraine de Marseille (2,5 milliards d euros) avec une nouvelle gare à quatre voies à quai, souterraine également, ainsi qu une quatrième voie dans la Vallée de l Huveaune entre Marseille et Aubagne. une ligne nouvelle entre la Vallée de la Siagne (au nord de Cannes) et Nice, la création d une gare nouvelle Nice Aéroport et d une autre dans le secteur de Bréguières - Sophia Antipolis (4,2 milliards d euros). L objectif est de parvenir à une déclaration d utilité publique en 2017 pour ces deux sections. Frédéric Cuvillier a ainsi demandé pour la fin 2013, une proposition de Zone de Passage Préférentielle pour la 4 e voie de la section Marseille- Aubagne et pour la section de la ligne nouvelle Cannes/Grasse-Nice, sur la base de laquelle les études préalables à la déclaration d utilité publique seront poursuivies. Les études seront également poursuivies pour définir notamment les mesures conservatoires qui pourraient être prises afin de préserver la possibilité de réaliser deux autres sections (priorité 2, de 2030 à 2050) : à l est de Marseille, la section entre Aubagne et Toulon à l ouest de Cannes, la section entre la ligne Cannes-Grasse et le secteur du Muy. Le dispositif d information et de consultation a été conduit à l automne 2013 sur la Zone de Passage Préférentielle de la priorité 1. Il sera également conduit sur les sections de la priorité 2 au printemps

12 capacité accompagner la croissance du nombre de voyageurs ferroviaires Les projets de développement du réseau en région Provence- Alpes-Côte d Azur Les projets de développement engagés par RFF et ses partenaires ont tous les mêmes objectifs : répondre à l augmentation de la demande en déplacements par des solutions ferroviaires sûres, fiables et respectueuses de l environnement, offrir une véritable alternative à la route, notamment en matière de transport régional. Dans le cadre du Contrat de Performance avec l État, du CPER et du futur contrat de plan, RFF PACA poursuit en 2014 les opérations destinées au développement et à la modernisation des lignes. Les investissements engagés en 2014 s élèvent à 140 millions d euros. Document non contractuel 12

13 capacité accompagner la croissance du nombre de voyageurs ferroviaires Ligne Marseille-Aubagne : une 3 e voie pour une meilleure desserte Objectifs Ce projet consiste en l augmentation de capacité de la ligne afin de : développer les déplacements régionaux entre Marseille, Aubagne et Toulon faciliter les déplacements dans la vallée de l Huveaune et l agglomération marseillaise faire du train une alternative à la route par la mise en place d une desserte omnibus et d une desserte semi-directe. Possibilité, aux heures de pointe, de 3 trains omnibus par heure entre Marseille et Aubagne et de 4 trains semidirects par heure entre Marseille et Toulon. Le projet est cofinancé par l État, la Région PACA, le département des Bouches-du-Rhône et RFF. En complément de la réalisation d une troisième voie de Marseille- Blancarde à Aubagne (13km), l opération comporte la réalisation d une nouvelle halte à La Barasse et l amélioration de la sécurité par la suppression de trois passages à niveau. Actions 2014 Fin des travaux ferroviaires : pose de la voie, pose des caténaires, installation des équipements de signalisation, construction de deux nouveaux postes d aiguillages informatisés. Réaménagement des gares existantes, création de la gare de la Barasse. Fermetures de la ligne : du 28 au 30 mars, les 7 et 8 mai et du 7 au 11 novembre Mise en service fin 2014 Modernisation et augmentation de capacité de la ligne des Alpes du Sud (Aix-Manosque-Briançon) Objectifs Dans le prolongement de l opération Marseille-Aix, il s agit : d irriguer les territoires des Alpesde-Haute-Provence et des Hautes- Alpes avec un service de qualité et une desserte ferroviaire conformes aux attentes des voyageurs, 74 M ont été investis pour la modernisation des voies depuis 2008 et 40M le seront pour augmenter la capacité de la ligne entre Aix-en-Provence, Pertuis et Manosque. Action 2014 Fin 2013, le comité de pilotage a validé les études réalisées et acté la livraison des études avant-projet pour mi Amélioration de capacité de la ligne Cannes-Grasse Objectif Permettre d augmenter la desserte avec un train toutes les 30 minutes au lieu d un train par heure. Actions 2014 Lancement des travaux Finalisation des acquisitions foncières Création d une déviation routière au niveau du passage à niveau N 5 Mise en service fin

14 capacité accompagner la croissance du nombre de voyageurs ferroviaires Projet ferroviaire Avignon TGV - Avignon Centre - Carpentras Connecter le Vaucluse à la grande vitesse ferroviaire et créer une offre entre Avignon et Carpentras Objectifs Renforcer l offre des services ferroviaires régionaux autour d Avignon pour pallier l engorgement croissant des axes routiers. Les nouveaux services et projets associés sont les suivants : création d une liaison ferroviaire inter-gares cadencée entre Avignon Centre et Avignon TGV. Cette liaison a été mise en service le 15 décembre 2013, avec une desserte d Avignon TGV par des TER (trains express régionaux) d origines multiples permettant des correspondances avec des TGV depuis tout le Vaucluse, sans rupture de charge à Avignon Centre, création d une desserte voyageurs entre Avignon Centre et Carpentras fin 2014, temps de trajet visé de 30 minutes entre Avignon et Carpentras, et de 38 minutes entre Avignon TGV et Carpentras, 4 TER par heure et par sens sur la section Avignon TGV - Avignon Centre et 2 trains par heure et par sens en heure de pointe jusqu à Carpentras. Actions 2014 fin des travaux de modernisation de voie et de quais au 1 er trimestre 2014, entre Sorgues et Carpentras, création du dernier pont-route, modernisation complète de la gare de Sorgues, travaux de signalisation et de télécommande, aménagements paysagers, mise en service fin Amélioration de la desserte TER de l agglomération toulonnaise Objectif Permettre la circulation d un TER toutes les 30 minutes entre Marseille-Toulon et Hyères (contre seulement 7 TER par jour actuellement entre Toulon et Hyères) pour tripler la fréquentation actuelle. Ce projet consiste en la mise en place d une nouvelle signalisation, le remplacement des caténaires et la mise en qualité de la voie. L amélioration de la desserte ferroviaire de l agglomération toulonnaise englobe plusieurs projets : 3 e voie entre Marseille et Aubagne qui permettra d augmenter significativement la desserte entre Marseille et Toulon : fin 2014, la desserte TER entre Marseille et Toulon pourra passer de 2 à 4 allers-retours par heure, autrement dit un TER toutes les 15 minutes dans chaque sens. Parallèlement, le projet d augmentation de capacité de la ligne La Pauline-Hyères permettra de faire circuler un TER toutes les 30 minutes dans chaque sens entre Toulon et Hyères, par prolongement des TER en provenance de Marseille. Les études projet pour l augmentation de la fréquence des trains sur la ligne La Pauline-Hyères sont achevées. Une concertation publique a eu lieu en juin-juillet 2012, l enquête publique en La contractualisation du financement de l opération (35M inscrits au CPER ) a été réalisée fin Pour améliorer davantage la desserte TER, une étude générale prospective (capacité et exploitation, technique, socio-économie) a été réalisée en 2012 et L objectif est notamment de mettre en place des services omnibus supplémentaires et de créer de nouvelles haltes ferroviaires dans l agglomération toulonnaise, sans 14

15 capacité accompagner la croissance du nombre de voyageurs ferroviaires attendre la mise en service de la ligne nouvelle. La desserte TER sera donc constituée de liaisons directes, permettant de connecter l Est et l Ouest de l agglomération toulonnaise. Actions 2014 Les travaux commenceront au premier semestre 2014 (gare de La Pauline). La ligne de La Pauline à Hyères sera fermée à tout trafic entre septembre 2014 et juin 2015 pour permettre les travaux : - modernisation des 10 km de voie et de la caténaire, - allongement et rehaussement des quais, - suppression d un passage à niveau piéton à La Crau, - installation d une nouvelle signalisation avec télécommande depuis le poste de La Pauline Lancement des études préliminaires pour l amélioration à moyen et long terme de la desserte TER de l agglomération toulonnaise. Amélioration des performances de la ligne ferroviaire littorale entre Mandelieu et Vintimille Objectifs Améliorer au plus tôt les performances de la ligne en termes de fiabilité, de régularité, de capacité et de vitesse. Permettre une bonne interopérabilité avec le réseau ferroviaire italien. Développer les services ferroviaires transfrontaliers du type Cannes / Nice / Monaco Vintimille / San Remo / Gênes. Précisions Cinq études ont été réalisées en 2012 et 2013 : une étude consistant à identifier les actions les plus pertinentes et les plus efficaces pour limiter les incidents sur l infrastructure et les équipements ferroviaires, une analyse de la problématique d interopérabilité entre les systèmes et les matériels roulants français et italiens, une étude sur l opportunité d une desserte pendulaire entre Nice et Gênes, une étude de capacité et d exploitation, incluant une analyse des possibilités de relèvement de vitesse sur la ligne existante, un éclairage socio-économique (estimation des gains de clientèle potentiels). Ces études ont permis de définir certains aménagements possibles pour améliorer au plus tôt les performances de la ligne. Action 2014 Réalisation des études préliminaires pour les différents aménagements retenus. Etude de l Étoile d Aix : vers un RER aixois Objectif Développer le transport ferroviaire dans le bassin de vie d Aix-en- Provence pour permettre la création d un RER Aixois. Les études concernent la 2 e phase de modernisation de la ligne Marseille- Aix et la réouverture, au service des voyageurs, des lignes Aix-Rognac et Carnoules-Gardanne. La ligne Marseille - Gardanne - Aix-en- Provence a été remise en service à la fin de l année 2008, avec une offre TER doublée et de nouvelles gares dans sa partie sud, après des travaux de modernisation réalisés par RFF dans le cadre des Contrats de Projets État-Région et Les partenaires de l opération s accordent pour rappeler que ces travaux constituent une première phase et qu il est nécessaire de poursuivre les efforts engagés pour améliorer tant la capacité que les performances sur cet axe essentiel des déplacements dans l agglomération Marseille / Aix-en- Provence. Actions 2014 Modernisation de la ligne Marseille- Aix-en-Provence (2 e phase) Dans le cadre du CPER , l État, la Région, le Conseil Général des Bouches-du-Rhône et la CPA ont validé en septembre 2013, les résultats des études préliminaires relatives à la 2 e phase de modernisation de la ligne Marseille-Aix-en-Provence. Réseau Ferré de France va conduire entre 2014 et 2015, les études d avant-projet, sur la base d un scénario cible qui viserait à atteindre 6 TER par heure et par sens entre Marseille et Aix-en- Provence, avec électrification de la ligne à l horizon de la traversée souterraine de Marseille-St Charles. La création de nouvelles haltes est également envisagée dans les secteurs de Luynes et Plan de campagne. 15

16 capacité accompagner la croissance du nombre de voyageurs ferroviaires 01 Sur la base du scénario cible, près de 11km de voie ferrée seraient doublés, notamment dans des secteurs urbains denses, les installations ferroviaires de la gare d Aix-en-Provence seraient profondément remaniées afin de contribuer efficacement au développement du réseau sur les différentes branches de l étoile ferroviaire d Aix-en-Provence. Au final, une fréquentation de plus de usagers pourraient être atteinte sur la ligne. Ligne Aix-Rognac Dans le cadre du CPER , en partenariat avec l État, la Région, le Conseil Général des Bouches-du-Rhône et la CPA, Réseau Ferré de France a finalisé les études préliminaires relative à la réouverture au service voyageurs de la ligne Aix-Rognac, permettant de relier le Pays d Aix et l Etang de Berre. Dans une réflexion globale sur l Ouest des Bouchesdu-Rhône, cette réouverture permettrait un meilleur maillage du réseau ferroviaire tout en reliant les pôles d habitation aux zones économiques structurantes du territoire (Aix-en-Provence, Les milles, l Arbois, Vitrolles, Arenc, Marseille notamment). Les éléments techniques, socioéconomiques et financiers seront présentés à l ensemble des partenaires dans le cadre d un comité de pilotage au premier semestre 2014, pour décider des orientations attendues quant à la poursuite de ce projet. Le succès de cette réouverture est en grande partie conditionnée par des connexions intermodales optimisées via les pôles d échanges du Plan d Aillane et de Vitrolles. Ligne Gardanne-Carnoules Dans le cadre du CPER , en partenariat avec l État, la Région, Le Conseil Général des Bouches-du-Rhône et la CPA, Réseau Ferré de France a finalisé les études préliminaires relative à la réouverture au service voyageurs de la ligne Gardanne-Carnoules. Les éléments techniques, socio-économiques et financiers seront présentés à l ensemble des partenaires dans le cadre d un comité de pilotage au premier semestre 2014, pour décider des orientations attendues quant à la poursuite de ce projet. La réouverture de cette ligne nécessiterait préalablement la mise en œuvre d un contrat d axe autour de la ligne ferroviaire pour rapprocher les questions d urbanisme et de mobilité, en anticipant les enjeux d aménagements induits par l ouverture de la ligne. 16

17 capacité accompagner la croissance du nombre de voyageurs ferroviaires Étoile ferroviaire de Veynes : Diagnostic de l infrastructure et de la qualité de service Objectifs L Étoile ferroviaire de Veynes est constituée de trois sections de lignes, totalisant un linéaire de 500 km, à cheval sur les deux régions PACA et Rhône-Alpes : Jarrie-Vizille Veynes Aix-en- Provence, Livron Aspres, Veynes Briançon. Le diagnostic réalisé en 2013 présente un triple objectif : fournir un état des lieux complet de l ensemble des constituants de l infrastructure (voies, ponts, tunnels, passages à niveau, traversées de voies piétonnes, etc.), identifier les besoins d investissements nécessaires pour la remise à niveau des installations, fournir une estimation des enjeux financiers correspondants. Ces besoins d investissement sont évalués dans l optique d assurer la pérennité de la ligne et de maintenir, a minima, les performances actuelles (améliorer la qualité de service des différentes lignes de l étoile de Veynes). Ce diagnostic, piloté par RFF avec la participation de SNCF, a été partagé avec l ensemble des partenaires institutionnels (l État et les conseils régionaux PACA et Rhône-Alpes, notamment). En plus de partager l état de l infrastructure et de la consistance des besoins d investissements pour sa remise en état, ce diagnostic donne une vision d ensemble des enjeux financiers sur l étoile de Veynes en vue de la préparation du prochain Contrat de Plan État Région dont le contenu est en cours de définition. Résultats du diagnostic Sur un linéaire total de 500 km de voie que compose l étoile de Veynes, le diagnostic indique un besoin de renouvellement des constituants de l infrastructure sur 245 km de voie dont 155 km en priorité 1 (travaux préconisés dans un délai de 5 ans à venir) et 90 en priorité 2 (travaux préconisés dans les 10 ans à venir). Les zones les plus prioritaires sont les sections Mont Dauphin Briançon et Clelles Veynes. Les 255 km de voie restants ont fait l objet de travaux de renouvellement dans le cadre de la politique de maintenance de RFF et du Contrat de Projets État Région Le besoin d investissement identifié dans le cadre du diagnostic a été évalué à 230 M avec la répartition suivante : Voie : 150 M Ouvrages d art : 62 M Ouvrages terrestres : 18 M Action 2014 L état de l infrastructure, les limitations de vitesse en cours et celles potentielles, la consistance des travaux d investissement sur l étoile ainsi que les enjeux financiers correspondants ont été partagés avec les différents partenaires (État-DREAL, Conseil Régional PACA, Conseil Régional Rhône-Alpes). Le cofinancement de certaines opérations de renouvellement de l infrastructure sur l étoile de Veynes devra s inscrire dans le prochain de plan pour : - anticiper les risques potentiels de ralentissement et lever les ralentissements actuels, - réduire les temps de parcours. Projets de réouverture de ligne > Ligne Draguignan - Les Arcs Dans le cadre du CPER , en partenariat avec l État, la Région, Le Conseil Général du Var et la CAD, Réseau Ferré de France a conduit une étude multimodale visant à définir le mode de transport le plus approprié pour relier Draguignan au réseau ferroviaire en transports collectifs, en utilisant tout ou partie de l emprise ferroviaire de Réseau Ferré de France entre Draguignan et Les Arcs. Ainsi, différents modes de transports collectifs en site propre (TCSP) ont été étudiés, de la solution ferroviaire à la solution Bus à Haut Niveau de Service (BHNS). Sur la base des éléments techniques, socio-économiques et financiers présentés par RFF à l ensemble des partenaires, la solution BHNS a été retenue comme celle permettant une amélioration significative des liaisons entre 17

18 capacité accompagner la croissance du nombre de voyageurs ferroviaires Draguignan et la gare des Arcs financièrement raisonnable, rapide à mettre en œuvre et compatible avec une solution ferroviaire future. La mise en œuvre de cette solution de TCSP permettra de doubler la fréquentation de la liaison routière actuelle pour atteindre plus de voyageurs par jour, sans pour autant compromettre à plus long terme une solution ferroviaire. > Augmentation de capacité des voies ferrées littorales par Arenc Dans le cadre du CPER , en partenariat avec l État, la Région et en lien avec les acteurs du territoires (Conseil Général des Bouches-du-Rhône, MPM, Ville de Marseille, EPA Euroméditerranée, GPMM), Réseau Ferré de France restituera en 2014 les études préliminaires relatives à l augmentation de capacité des voies ferrées littorales. Les partenaires pourront ainsi décider des orientations attendues quant à la poursuite de ce projet. La concrétisation de ce projet permettrait de relier le secteur d Arenc-Euroméditerranée aux différentes zones d emplois et d habitat du pourtour de l Etang de Berre. Il consisterait à relever la vitesse des trains entre Marseille-Arenc et l Estaque et à permettre une offre de 4 TER par heure et par sens sur les voies ferrées du litoral desservant notamment la halte d Arenc-Euroméditerranée. La création de nouvelles haltes urbaines est également à l étude. Autre projet Fiabilisation de l alimentation électrique de la ligne Marseille Vintimille Objectif La ligne Marseille Vintimille a été électrifiée en 1965, des améliorations ont été régulièrement apportées aux réseaux d alimentation électrique de cette ligne. Néanmoins, l augmentation régulière du trafic passager conduit à réaliser une étude permettant d identifier les investissements nécessaires afin de fiabiliser les équipements d alimentation des lignes électriques pour les prochaines années. Action 2014 Suite à la réalisation d une étude de diagnostic des infrastructures électriques et de prévision de la consommation en électricité en collaboration avec RTE, RFF doit lancer des études aboutissant sur des travaux de fiabilisation de l alimentation électrique de la ligne Marseille Vintimille pour les prochaines décennies. 18

19 fret soutenir le fret ferroviaire Dans l optique de la mise en place d une future autoroute ferroviaire au départ des Bassins Est de Marseille, des travaux d un montant de 24 millions d euros sont engagés pour relier la ligne Paris-Lyon-Marseille aux bassins Est de Marseille. La mise au gabarit du tunnel de la Nerthe (4 km de long) a déjà été réalisée en début d année Les travaux se poursuivent avec la réouverture du raccordement de Mourepiane fin Il donnera accès au futur terminal de transport combiné qui se substituera, à une date non encore fixée, à la plateforme actuelle de Marseille- Canet. Cette opération mobilisera un investissement de 6 millions d euros. Par ailleurs, un terminal d autoroute ferroviaire en mesure d accueillir des trains de tonnes, longs de mètres, sera ultérieurement créé. En parallèle, un important renouvellement de voie de 12 kilomètres, principalement orienté Fret entre l Estaque et Marseille Maritime Arenc a été réalisé courant 2012 pour 18 millions d euros. Dans les bassins Ouest de Fos, la mise en place du bloc automatique à permissivité restreinte (BAPR) sur la ligne Lavalduc/Fos-Graveleau est prévue en 2015, chantier qui permettra de faire passer le trafic quotidien de 21 trains par jour à soixante. Ces travaux de signalisation d un montant de 8 millions d euros seront pris en charge à parité par l État, la Région PACA, le département des Bouches-du-Rhône et le Grand Port Maritime de Marseille. En parallèle, un renouvellement de voie complet interviendra, en partie sur les voies du réseau ferré national et les voies du Port, pour un montant de 6 millions d euros. En continuant vers l Est, le réaménagement de la desserte ferroviaire du port de commerce de Brégaillon à Toulon est aussi d actualité, afin de réactiver une liaison fer inactive depuis plusieurs années. En attendant, Réseau Ferré de France a investi en co-financement 1 million d euros dans la mise en place d une installation terminale embranchée (ITE) desservant la nouvelle plateforme logistique des Bréguières aux Arcs (Var). Plus à l Est, le gestionnaire des infrastructures ferroviaires travaille actuellement au projet d aménagement d une plateforme intermodale à Cannes-Marchandises. D autres ITE pourraient enfin voir le jour pour répondre à des besoins de développement exprimés par les carriers, notamment sur Miramas et sur la ligne des Alpes, près de Veynes. Le fret en PACA, chiffres clés 69 installations terminales embranchées (ITE). 24 millions pour l aménagement des accès aux bassins Est du Grand Port Maritime de Marseille d ici fin Miramas, une plateforme majeure du triage sur le réseau ferré national Le complexe ferroviaire de Marseille Nord se place au 3 e rang national en volume de trafic traité. Plus au nord, RFF travaille en partenariat avec la Compagnie Nationale du Rhône, concessionnaire auprès de Voies Naviguables de France, pour l aménagement logistique de la plateforme fluviale de Courtine au Sud d Avignon. La réalisation d une plateforme trimodale (rail, route, fleuve) est envisagée pour, à terme, remplacer la plateforme saturée de transport combiné d Avignon-Champfleury. En effet, parallèlement à des travaux d extension de l électrification d une voie de 950 m réalisés dès décembre 2012, RFF a engagé, en maîtrise d ouvrage, l étude d un nouveau raccordement ferroviaire plus performant à la plateforme de transport combiné d Avignon- Courtine ainsi qu en maîtrise d ouvrage déléguée, la faisabilité et le chiffrage pour l aménagement d une plateforme trimodale (railroute-fleuve) de 40ha capable de traiter, à terme, le double de volume traité par la plateforme de Champfleury. 19

20 fret soutenir le fret ferroviaire Rappel sur les projets Accès aux bassins Ouest du Grand Port Maritime de Marseille (GPMM) > Objectifs et bénéfices clients La Zone Industrialo-Portuaire (ZIP) de Fos bénéficie de perspectives de fort développement à court et moyen terme : hausse du trafic de conteneurs des terminaux de Graveleau (croissance mondiale des échanges par conteneurs, projets Fos 2XL*-3XL*-4XL*,..), développement d autres flux de marchandises (céréales, minerais, déchets, ). > Description du projet Aujourd hui, la ligne Fos Graveleau - Lavalduc (qui dessert notamment Fos 2XL) est limitée à 21 mouvements de trains par jour du fait d un mode d exploitation contraint. Le projet inscrit au CPER permettra d atteindre *Fos 2XL Fos 2XL est un terminal conteneurs du GPMM mis en service en Fos 3XL et 4XL sont d autres projets de terminaux conteneurs. 60 mouvements de trains par jour d ici fin 2015 en installant une signalisation automatique et en renforçant l alimentation électrique (caténaires). À la demande du GPMM, les possibilités d augmentation supplémentaire seront étudiées, notamment via une commande centralisée de toute la zone de Fos et un doublement de certaines sections à voie unique. > Coût 8 M sont inscrits au CPER pour l opération d augmentation de capacité de la ligne Fos Graveleau - Lavalduc (signalisation et caténaires). > Financement Pour la partie inscrite au CPER, le plan de financement est le suivant : Intitulé Aménagement des voies d accès au port de Marseille Ouest État 2 Région PACA 2 Département 13 2 > Avancement Les études d avant-projet et les études projet sont achevées. Les travaux auront lieu en 2014 et > Échéance de mise en service 2015 GPMM 2 Total en M 8 20

21 fret soutenir le fret ferroviaire Accès aux bassins Est du Grand Port Maritime de Marseille > Objectifs et bénéfices clients L objectif du projet est de permettre un accès direct des services de transport combiné et d autoroute ferroviaire aux bassins Est du GPMM. Il s agit notamment de connecter le Grand Port Maritime de Marseille au réseau d autoroutes ferroviaires en cours de développement, et de contribuer ainsi à optimiser son positionnement économique à l échelle nationale et européenne. > Description du projet Le projet consiste à mettre au gabarit l axe Avignon-Cavaillon- Miramas-Rognac-L Estaque- Mourepiane (et notamment le tunnel de la Nerthe) afin d en faire une autoroute ferroviaire. La réouverture du raccordement de Mourepiane permettra une importante amélioration des entrées/sorties du port de Marseille et une rationalisation des circulations ferroviaires dans le complexe ferroviaire du port de Marseille. > Coût 24 M sont inscrits au CPER pour cette opération. > Financement Intitulé Aménagement des voies d accès au port de Marseille Est État 8 Région PACA 8 Autres collectivités, GPMM 8 Total en M 24 > Avancement Les travaux ont permis la mise au gabarit autoroute ferroviaire du tunnel de la Nerthe. Pour le raccordement ferroviaire de Mourepiane, les terrassements, ouvrages d art et les voies sont terminées. L année 2014 sera consacrée à la construction des protections acoustiques et des clôtures. Les travaux de signalisation, de télécommunication et d électrification seront réalisés en 2016 avant la mise en service du terminal. > Échéance de mise en service Fin 2016 Transfert des voies ferrées portuaires au Grand Port Maritime de Marseille Le retrait des voies du Réseau Ferré National (RFN) à la suite de la constitution du réseau des voies ferrées portuaires est effectif depuis le 2 septembre 2008 (décret d application). Le GPMM a mis en place depuis le 1 er février 2011, un Gestionnaire délégué d infrastructures chargé de l exploitation et de la maintenance de son réseau et des interfaces avec le RFN. Une deuxième phase d extension est prévue. Le projet concernerait les voies du golfe de Fos, des bassins Ouest jusqu à Fos Cossoul. La date de transfert n est pas arrêtée à ce jour. Création des corridors fret Depuis le 10 novembre 2013, les corridors fret Valence-Budapest (N 6), incluant Marseille, et Rotterdam-Lyon-Bâle (N 2) qui prévoit d intégrer Marseille en 2016, sont officiellement en service. Ces axes ferroviaires internationaux offrent une haute qualité de service à leurs clients via un guichet unique qui alloue des sillons préétablis (réglementairement protégés) pour l ensemble de ses membres. 21

22 accessibilité faciliter l usage du train La région compte 146 gares et haltes, leur accessibilité aux personnes à mobilité réduite (PMR) est traitée dans le cadre du schéma directeur d accessibilité de la Région PACA. La modernisation des accès dans les gares permettra d améliorer l accessibilité des personnes à mobilité réduite et le confort de tous. Quatre à cinq opérations de mise en accessibilité de gare sont prévues chaque année pour un montant global moyen annuel de 20 à 25 millions d euros. En PACA, d importants efforts seront réalisés en 2014 et En 2014, près de 45 gares et haltes au total seront accessibles. En 2015, 6 gares et haltes supplémentaires sont prévues. Les gares entre Marseille- Blancarde et Aubagne seront rendues accessibles en accompagnement des projets d amélioration de capacité entre Marseille et Aubagne. Les gares et haltes de Sorgues, Entraigues, Monteux et Carpentras seront rendues accessibles dans le cadre des Les Grandes Halles Voyageurs La région PACA est concernée par trois opérations : les halles des gares de Nice, Avignon et Marseille. Pour ces trois grandes halles, les travaux consisteront essentiellement en des réparations de charpente métallique, de couverture, de remise en peinture, de mise aux normes de l éclairage et de la signalisation. Les études préliminaires sont actuellement en cours. travaux de réouverture de la ligne Avignon-Carpentras. Les gares de Salon-de-Provence et des Arcs-Draguignan seront également mises en accessibilité. 22