PREPARATION DU VOL. Les charges maximales admissibles dans chaque compartiment de la cellule (sièges avant, sièges arrière, bagages, cargo pack...

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1 PREPARATION DU VOL > CODE Q : C'est un ensemble de codes de trois lettres au sens bien précis utilisé par les opérateurs radio. La première lettre est toujours la lettre Q (comme QUESTION). Le même code est utilisé par toutes les nationalités pour poser une question et obtenir la réponse qui est souvent un chiffre. Les abréviations du code Q sont affirmatives ou interrogative selon la formulation. Utilisations par les contrôleurs aériens, ainsi que certaines radios émettant en boucle des bulletins. Ils diffusent aux pilotes les indications de pression au niveau de la mer et de pression locale. Il existe environ 35 codes Q (voir les principales dans chapitre ''abréviations''). Exemple concernant le VOR: Lorsqu'on centre l'aiguille à l'aide de la molette du VOR marquée OBS, on détermine le rayon sur lequel on se trouve. On peut alors interroger la tour sur notre QDR si on est en FROM (= depuis la balise, le rayon est alors un radial) ou sur notre QDM si on est en TO (= vers la balise). > Quelles sont LIMITATIONS D'UN AVION imposées par la résistance de la cellule? (réponses dans le manuel de vol et sur le certificat de navigabilité): Les charges maximales admissibles dans chaque compartiment de la cellule (sièges avant, sièges arrière, bagages, cargo pack... 1

2 Le poids maximum au décollage (MTOW) Le poids maximum à l'atterrissage (MLW) qui, pour certains types d'avions, doit nécessairement être inférieur au MTOW en raison de la limitation des charges statiques et dynamiques sur le train d'atterrissage. >> N.B.: le train principal est calculé pour résister à l'impact de l'avion à l'atterrissage correspondant à une vitesse verticale de 600ft/mn. Les vitesses Le facteur de charge > Exemple de limites de centrage pour un avion ( à partir d'une référence fixe sur l'avion, généralement de la cloison pare-feu): Avant = 0,97m Arrière = 1,22m Le centrage doit se situer entre ces deux limites. Si on trouve un centrage de 1,22m par exemple, il faut avancer le centre de gravité en chargeant différemment l'avion. > Définition réglementaire de la distance de décollage: Distance parcourue par l'avion depuis le lâcher des freins jusqu'au point où il atteint une hauteur de 15 M au-dessus de la piste. > Il faut décoller de préférence face au vent car un vent arrière a pour effet d'augmenter la vitesse de décollage et de diminuer la pente sol de montée. > Avec un vent arrière le temps de montée ne diminue pas. Mais comme le parcours sur la piste est 2

3 plus court, pour atteindre une altitude voulue la distance est d'autant plus grande. Exemple: sans vent un avion monte de 0 à 3000ft en parcourant 5NM en 6 minutes. Avec un vent arrière la même altitude est atteinte en parcourant 6NM en 6 minutes. > L'utilisation des volets au décollage permet de diminuer la vitesse de décrochage, donc de pouvoir effectuer la rotation à une vitesse plus faible. Ils diminuent donc la distance de roulement au décollage mais diminuent la finesse de l'avion et ainsi pénalisent la montée. Si on a besoin d'une pente forte après le décollage (en cas d'obstacle sur la piste par exemple) on peut rentrer les volets. Mais c'est risqué. > Vz max C'est la vitesse ascensionnelle maximale > Dans les basses couches de l'atmosphère, on peut considérer que la décroissance moyenne de pression avec l'altitude est de 1hPa par 28ft. > Température: La température type au niveau de la mer est de 15. Problème: Étant donné que La décroissance de la température est de 2 / 1000ft (soit 1 tous les 150m). Quelle serait la température à 5000ft en atmosphère type? Perte avec l'altitude: 15 Réponse = 5 > Le point de rosée de l'air est la température à laquelle la vapeur d'eau présente dans l'air commence 3

4 à se condenser. Ce phénomène physique est dépendant de la pression, de l'hygrométrie et de la température. > Le soleil échauffe la Terre par rayonnement. L'air est un mauvais conducteur de chaleur et c'est le sol qui ensuite transmet la chaleur à l'air par convection. > Une particule est dite ''stable'' si, au cours d'un soulèvement elle se refroidit plus vite que l'air ambiant. La stabilité est la capacité à revenir à son état d'origine après une perturbation. Si la particule se refroidit plus vite que l'air ambiant, sa température lui sera inférieure. Elle sera donc plus lourde et redescendra après son soulèvement. > Plus l'air est chaud, plus il peut contenir de vapeur d'eau (la quantité maximale de vapeur d'eau que peut contenir une masse d'air augmente quand la température augmente). > Une dorsale est un axe de haute pression (donc pas sous les tropiques). > Formation de la brise de mer. La mer a plus d'inertie thermique que la terre. Le jour, le sol s'échauffe plus vite (la convection va être plus forte) que la mer. L'air chaud qui s'élève de la terre est remplacé par de l'air qui vient de la mer, formant ainsi la brise de mer. 4

5 Les meilleures conditions pour que la convection s'établisse sont: de jour, ciel clair ou peu nuageux. > Effet de Fœhn: C'est une masse d'air humide qui aborde un relief. Le contact du relief relativement chaud provoque la condensation et la formation de nuages et la chute de pluie. L'air moins humide (voire sec) continue son parcours de l'autre côté des montagnes et amorce une descente car continuant à se réchauffer au contact du sol, effet allant en accélérant si la pente est régulière jusqu'à la mer. Se définissent ainsi une zone ''au vent'' humide et une zone ''sous le vent'' plus sèche. > Brouillard de rayonnement en fin de nuit: Le rayonnement de la chaleur depuis le sol dans l'atmosphère plus fraîche engendre la formation de brouillard si l'air est suffisamment humide, par ciel clair et vent faible. > La durée de vie d'une perturbation océanique aux latitudes tempérées est d'environ 3 à 6 jours. > Une surface frontale est une surface de contact (front) entre deux masses d'air différentes, notamment en température. Les masses d'air ont tendance à conserver leurs caractéristiques sans se mélanger mais au niveau des fronts des phénomènes météorologiques se produisent (pluie, grêle). 5

6 > Message de prévision ou TAF court. Un nouveau TAF est rédigé toutes les 3 heures mais il est valable 9h. > Lecture de carte: La température est indiquée sur les courbes. Vent: Petite barre = 5 Kt grande barre = 10kt triangle = 50kt > OACI = Organisation de l'aviation Civile Internationale L'OACI donne un code à chaque aéroport. Exemple: TFFF pour FDF et LFPO pour Paris Orly. > Un METAR est une information météo sur le temps observé à une station météo (souvent associé à un aéroport) à une heure donnée, selon un schéma précis défini par des règles internationales. Le METAR est codé. [Voir exemples dans autre dosier] > Le code CAVOK (Ceiling And Visibility OK) indique l'absence observée ou prévue d'éléments météo favorables mais n'exclut pas la présence de nuages élevés (au-dessus de 5000ft) et de vent fort. Caractéristiques du CAVOK: - Visibilité supérieure ou égale à 10 Km - Pas de nuages en dessous de 1500m (5000ft) ou de l'altitude minimale de secteur. - Pas de précipitations - Pas de cumulonimbus - Pas de phénomènes météorologique significatifs. 6

7 > Les coordonnées géographiques d'un lieu sont données par référence à l'équateur et au méridien d'origine (de Greenwich). > Sur une carte d'échelle 1/ , 25cm représentent 250km > La carte Lambert est obtenue à partir d'une projection conique. Les méridiens sont donc représentés par des droites convergentes vers le pôle. L'échelle des cartes utilisées, comme la 1/ OACI, permet de rendre négligeable cette convergence. > Route vraie et route magnétique. Calcul de la route magnétique Déclinaison = moins en degrés. Ex: Si la route vraie est 117 et la déclinaison magnétique de 28, quelle sera la route magnétique? Ici, déclinaison de (-28) = = 145 >>>La route magnétique sera de 145. > Le cap vrai (Cv) est l'orientation de l'axe longitudinal (1)de l'avion par rapport au nord vrai (2). Pour trouver la valeur de cette orientation on calcule l'angle formé par (1) et (2). > La vitesse propre de l'avion est sa vitesse dans la masse d'air. Si celle-ci se déplace en sens inverse, la vitesse sol de l'avion s'en trouve réduite. Ex: Vitesse propre de 80kt et vent effectif de face de 20kt = vitesse sol de 60kt 7

8 > La dérive est nulle si la vitesse du vent est nulle ou si sa direction coïncide avec la route vraie. > L'heure UTC (Universal Time coordinated) est la référence en aéronautique. En France l'heure légale est de UTC + 1 en hiver et UTC + 2 en été. Martinique UTC 4 ; Réunion UTC + 4. > Une zone D (dangereuse) est une zone aérienne dont la pénétration s'effectue sans restriction, mais où des activités dangereuses peuvent se dérouler (tirs militaires par exemple). S'informer avant d'y aller. Ne pa confondre avec ''espace aérien de classe D''. > Au-dessus d'une région forestière, les meilleurs repères sont les grandes routes et les lignes à haute tension. Mais il y en existe d'autres moins visibles: rivières, chemins. > Les balises VOR fonctionnent dans la gamme de fréquence VHF qui va de 111 à MHZ. V.O.R.= Vhf Omnidirectional Range portée. Permet un relèvement magnétique par rapport à une station au sol. Deux balises permettent de situer un avion. La route magnétique est l'angle orienté, du Nord 8

9 magnétique vers la trajectoire que suit l'avion (celle un avion se dirigeant plein Est est de 90 ). L'information fournie au pilote est présentée sous la forme d'une aiguille qui indique un écart par rapport à une route sélectionnée. Le pilote choisit au moyen d'une molette la route à suivre pour rejoindre la balise (si TO-versest affiché) ou pour s'en éloigner sur un certain radial (si FROM est affiché) et l'instrument indique si l'on se trouve à gauche ou à droite de cette route. Cidessous: stations VOR au sol. Elles portent un nom > par exemple TGO (tango). 9

10 Les VOR ont une portée ''optique'' ce qui signifie que l'on doit ''voir'' la balise pour capter ses ondes. En effet, les ondes VHF ne passent pas à travers les obstacles (montagnes par exemple). La bande générale est divisée en 2 parties: De 108 à 112 MHz pour les approches aéroport (Terminal VOR ou TVOR) ET de 112 à 117,95 MHz réservés à la navigation. Les TVOR ont une puissance d'émission plus faible (50 watts) et ont une portée de 25 MN. Les VOR de navigation ont une puissance plus élevée (200 watts) et une portée de l'ordre de 200 MN. > Calage de l'altimètre : peut être fait de 3 façons différentes: - Au QFE, qui donne en fait une référence au pilote en affichant une hauteur zéro lorsque l'avion est au sol; utilisé notamment pour les tours de piste. Tombé en désuétude. - Au QNH, qui permet de régler l'altimètre selon la pression atmosphérique (altitude-pression) régnant sur l'aérodrome; calage utilisé le plus souvent par les pilotes VFR. Cette pression est communiquée par radio lors de l'écoute de l'atis ou à la lecture de données météo. - Calage 1013 hpa correspondant à l'altitude standard et permet de voler en FL (flight level); généralement utilisé au-dessus de 5000ft, ce qui permet d'espacer les avions selon une même référence (si on bénéficie de ce service). > Le variomètre permet notamment de contrôler si on ne descend pas trop vite ( > 500ft/mn) pour ménager le tympan des passagers. 10

11 > Instruments de radio-navigation: - VOR > Fournit au pilote la position de son avion par rapport à une balise VOR au sol ainsi qu'un guidage gauche-droite sur la route vers ou en provenance de la balise. Le VOR donne une position mais ne fournit pas le cap à suivre. Chaque balise possède une fréquence propre. Une molette de réglage permet de déplacer l'aiguille centrale qui indique le radial suivi grâce à une rose des vents. Instrument difficile à maîtriser. - ADF > Indique la direction à suivre pour rejoindre la balise ADF au sol. - Transpondeur: Dispositif radio passif qui permet au contrôle aérien de localiser l'avion sur un radar au sol. Le transpondeur émet selon un code affiché sur l'appareil et fourni par radio par le contrôle aérien. Code standard = 7000, détournement = 7500, panne radio = 7600, panne = > L'ATIS permet de connaître le sens de décollage, la vitesse et la direction du vent, la visibilité, la hauteur des nuages au-dessus du terrain ainsi que la pression atmosphérique. A.T.I.S.: Automatic Terminal Information Service > Utilisation du VOR: Après centrage de l'aiguille de l'obs (Omni Bearing Selector) avec l'indicateur FROM, un VOR indique le radial sur lequel se trouve l'avion car ce faisant on détermine le rayon sur lequel on se trouve. N.B.: Si on est en FROM, ce rayon est un radial ou QDR. Si on est en TO, ce rayon est un QDM. 11

12 > Exemple d'indication de vitesse de décrochage Pour un avion dont la vitesse de décrochage est de 80km/h dans la configuration d'atterrissage, comme il (= 1,3 30% faut toujours conserver 30% de marge ou 1,3 c'est pareil), la vitesse appliquée sera de Vso x 1,3 80 x 1,3 = 104 km/h. > Définition réglementaire de la distance d'atterrissage: ''Distance parcourue par un avion depuis le franchissement de seuil de piste à une hauteur de 15 m jusqu'à l'arrêt sur la piste''. > Vol IFR (Instruments Flight Rules) > Vol VFR (Visual Flight Rules) = décollage, vol et atterrissage à vue. Ci-dessous: Schéma résumant les règles de vol à vue en France (visibilité minimum, distance aux nuages) selon l'altitude par rapport au niveau moyen de la mer (AMSL) ou par rapport au sol (AFSC). Les règles spécifiques qui s'applique sous la surface S (vol à proximité des nuages, visibilité réduite à 1,5 km) ne concerne que les espaces aériens non contrôlés. Dans un espace de classe E la règle de distance aux nuages (1500m horizontal et 300m vertical) et de visibilité minimale de 5 km s'appliquent jusqu'au sol. > Vent arrière et vitesse sol: S'il y a un vent arrière, la vitesse sol augmente (Ex: vitesse propre de 150kt et vent arrière de 20kt > vitesse sol de 170kt). 12

13 SES Visual meteorological conditions France AMSL = Above Mean Sea Level Altitude ASFC = Above Surface Hauteur par rapport au sol > Marais barométrique: Vaste étendue où la pression atmosphérique varie très peu. > Le manuel de vol contient un exemple de calcul de centrage que le constructeur est tenu de fournir. L'exemple doit être utilisé avec la fiche de pesée de l'avion qui contient les poids et bras de levier réels. 13

14 > Calcul de la finesse d'un avion: - En vol plané la finesse est égale au rapport distance parcourue / hauteur perdue - Elle correspond également au rapport Portance / Traînée. > Lors du passage d'une perturbation, on voit à l'écran dans l'ordre: Front chaud Secteur chaud Front froid TRAÎNE - Le ''front chaud'' ouvre la route avec des nuages de haute altitude (cirrus et cirrostratus) - En deuxième position vient le ''secteur chaud'' - En troisième vient le ''front froid'' (la température baisse et la pression monte). S'il est instable, il produira des averses de pluie ou de grêle ainsi que des orages. - Et ''la traîne'' (froide) ferme la route N.B. 1 > Le ''secteur chaud'' (par exemple) est donc situé entre le front chaud et le front froid. N.B. 2 > La traîne peut être ''active'' (si elle est liée à un Cunimb) ou ''peu active''. > L'effet de Foehn désigne l'assèchement d'une masse d'air humide sur un relief montagneux. > La brise de vallée descendante (vent de terre) s'établit lorsque la nuit les versants montagneux se refroidissent plus vite que la vallée. L'air au contact de ces versants étant alors plus froid et donc plus lourd, va descendre dans la vallée. 14

15 > Navigation ''à l'estime'': on évalue le cap à tenir et le temps qu'il faut pour rejoindre un point à partir d'une position connue. On lui associe la navigation ''à vue'' lorsque l'on contrôle la navigation avec des repères rencontrés pendant le vol. > Lecture / correction du cap: Les caps augmentent vers la droite et diminuent vers la gauche. En cas de vent à droite, il faut corriger la trajectoire à droite. Comme les caps augmentent vers la droite, la route sera inférieure au cap. En cas de vent à gauche, il faut corriger la trajectoire à gauche. Comme les caps diminuent à gauche, la route sera supérieure au cap. > Le nœud est une unité de vitesse exprimée en NM/h (mille nautique par heure) soit exactement 1,852 km/h. Que signifie ''vitesse de 120 kt''? Vitesse de 120 kt signifie vitesse de 120 Nautical Miles par heure soit 120 x 1,852 = 222,24 km/h > Surface isobare > du grec isos (égal) et baros (pesanteur) = Une surface isobare est une surface dont tous les points sont à la même pression atmosphérique. > En atmosphère type ou atmosphère standard, la température à 6000ft est de 3 C (car c'est 15 C au niveau de la mer et perte de 2 par tranche de 1000ft). ATMOSPHÈRE STADARD AU IVEAU DE LA MER: 1013 HpA 15 degrés Celcius 15

16 > La température minimale théorique se produit environ 30 mn après le lever du Soleil quand son rayonnement compense celui de la Terre. > La densité de l'essence 100LL est de 0,72 > La décroissance de la pression atmosphérique avec l'altitude n'est pas linéaire. On peut considérer qu'elle est de 1hPa par 28ft. Vent au sol > Lorsque le vent au sol est fort, il est recommandé de majorer la vitesse d'approche pour anticiper l'effet du gradient de vent*. Une réserve de vitesse permet de contrer une éventuelle chute brusque du vent et le gradient de vent qui aura tendance à incurver la trajectoire vers le bas (dangereux lorsque l'on est près du sol). * Le gradient du vent désigne la diminution graduelle de la vitesse horizontale du vent à l'approche du sol du fait que l'air possède une ''viscosité dynamique'' (tendance à coller lorsqu'il est en mouvement sur une surface) et à cause de l'énergie cinétique perdue dans le contournement des obstacles. 16

17 > Effets de l'altitude: Lorsque l'altitude augmente, la distance de décollage augmente et la pente de montée après décollage diminue. En effet, les performances de l'avion diminue avec l'altitude (Il accélère moins vite = augmentation de la distance de décollage; il monte moins bien = diminution de la pente de montée). > Onde orographique (onde de relief ou onde de montagne). Ci-dessous, diagramme du soulèvement orographique au-dessus d'une montagne et de l'onde qui est générée en aval. > Un front Occlus et un trowal (TRough of Warm air Aloft > creux d'air chaud en altitude) se forment lorsqu'un système météorologique s'intensifie et que son front froid s'accélère de sorte qu'il rattrape le front chaud, se glissant sous lui et le renvoyant en altitude. Le système devient alors occlus = dans l'air froid sousjacent au trowal, il peut se former un front de faible amplitude s'étendant de sa base à la surface. Cette occlusion peut avoir un caractère froid ou chaud. Symbole du trowal: en bleu le front froid et en rouge le front chaud. Symbole du front occlus: les triangles pointent dans la direction de l'avancement du front. 17

18 > La vitesse de pente maximale est la vitesse choisie pour obtenir le meilleur angle de montée. Elle permet de rejoindre une altitude donnée en parcourant la vitesse au sol la plus faible. Les avions à moteur passant dans Cette zone voient leur vitesse augmenter Dans les zones en ascension et diminuer Dans celles en descente ce qui rend difficile le contrôle de la vitesse et de l'altitude. Un décrochage est possible si Les variations sont mal compensées. En gagnant de l'altitude l'air se refroidit Et l'humidité augmentant il y a formation de nuages (capuchons, lenticulaires, allée de tourbillon de Karman). Dans les zones descendantes, l'air se réchauffe et l'humidité relative s'estompe, ce qui dégage le ciel. On a alors une situation d'effet de foehn. 18

19 > Huit paramètres dont dépend la distance d'atterrissage : - De la masse de l'avion - De la pente de la piste - De la vitesse d'approche - Du braquage des volets - Du vent en force et en direction - De l'état de la surface du sol - De la température - De l'altitude de la piste > Un dépassement de la masse maximale autorisée est à proscrire car il peut entraîner un dépassement de la résistance structurale de l'aéronef. > La turbulence de sillage d'un hélicoptère est comparable à celle d'un gros porteur. Elle peut engendrer une perte de contrôle pouvant aller jusqu'à l'accident. > Atteindre une altitude donnée par vent de face: En montée, par un vent de face la vitesse verticale ne change pas, elle est même favorisée par le vent. Le temps de montée reste le même pour atteindre ladite altitude et peut même être plus court. Par contre la distance parcourue est moindre car la vitesse sol est alors plus faible. L'avion est ralenti par le vent. Ex: Hier, sans vent un avion est monté de 0 à 3000ft en parcourant 5NM en 6 minutes. Aujourd'hui, pour atteindre la même altitude avec un vent de face il ne parcourt que 3NM en 6 mn. 19

20 > Si après un atterrissage dur un aéronef est immobilisé pendant un mois pour des réparations importantes, on peut conclure qu'il s'agit d'un accident. > Dans un message le code ''CAVOK'' indique l'absence de nuages en-dessous de 5000ft. > Les zones à statut particulier sont: P > prohibied = zone interdite // D > dangerous = zone dangereuse // R > regulated = zone réglementée > Autonomie = temps de vol possible avec une quantité de carburant donnée Rayon d'action = distance maximale à laquelle on peut aller et revenir avec une quantité de carburant donnée. Delestage = consommation de carburant sur une distance donnée. Distance franchissable = distance que l'on peut parcourir avec une quantité de carburant donnée. > Certains (rares) avions de club ont une masse maximum à l'atterrissage inférieure à la masse maximum au décollage. On doit en tenir compte pour estimer à quelle masse on arrivera à destination compte tenu de la consommation. La masse autorisée à l'atterrissage ne doit jamais être dépassée sauf en cas d'urgence. 20

21 > Si l'altitude-pression augmente, la distance de décollage augmente car la densité de l'air diminue. Fonctionnant à la pression de l'air, l'anémomètre va prendre plus de temps pour indiquer la bonne vitesse de rotation. Donc la distance de décollage va augmenter. 21

22 VOR A: cadran tournant, gradué de 0 à 360 qui indique la direction choisie comme départ ou comme destination (ici, c'est le radial 345 matérialisée par la flèche jaune à ne pas confondre avec l'aiguille) B: Sélecteur de direction qui sert à faire tourner le cadran C: Indicateur de dérive (CDI = Course Deviation Indicator) au moyen d'une aiguille / OBI (?). Lorsque l'aiguille au centre, l'aéronef est bien orienté. Lorsqu'elle est à droite, il faut tourner à droite. Lorsqu'elle est à gauche, il faut tourner à gauche. Chaque point de l'arc en bas du cadran représente 2 de déviation par rapport au cap choisi. D: TO-FROM indicator. Cette flèche pointe soit en haut soit vers le nez de l'avion lorsque celui-ci se dirige vers une station VOR. Elle indique toujours la direction de la station. N.B. : Le nombre en vert au-dessus est l'indication compas au départ que l'on doit ajuster manuellement 22

23 après avoir consulté le compas. (Il me semble... à vérifier) L'aéronef a dévié vers la droite de sa route. Pour être dans le cap, il doit être sur la ligne rouge. L'aiguille penche vers la gauche, indiquant en degré l'importance de la déviation et que l'avion doit prendre à gauche pour retrouver son cap. Attention: l'aiguille indique ce qu'il convient de faire (aller vers la gauche) et non le sens de la dérive (ici on a dévié à droite). > Le compas magnétique est une boussole perfectionnée qui permet de s'orienter par rapport au nord magnétique. Il y en a de plusieurs types. (2 illustrés sur cette page) 23

24 Compas magnétique à flotteur - Déclinaison magnétique: Les directions indiquées par le compas sont toutes décalées de la valeur de l'angle compris entre le Nord vrai (Nord du méridien ou encore Nord géographique) et le Nord magnétique. Cet angle est appelé ''déclinaison magnétique''. Sa valeur varie avec le lieu géographique. Elle est dite Ouest lorsque le Nord magnétique est à l'ouest du Nord vrai ce qui est le cas par exemple sur l'ensemble de la France. Elle est de 14,6 W en Martinique. - Le compas magnétique indique le cap (magnétique) par rapport au nord magnétique et non par rapport au nord géographique. Il faut donc lui apporter une correction qui dépend de la situation de l'appareil. - Indicateur de cap et rose des vents, mobile et solidaire d'une aiguille aimantée: elle indique le nord magnétique. Gradué de 10 en 10, de 0 à 360 dans le sens des aiguilles d'une montre. 24

25 Ainsi l'indication 3 correspond à 30 et 33 à 330. N (nord) correspond à 360. CAP: C'est la direction vers laquelle l'avion est orienté. C'est l'angle exprimé de 0 à 360 dans le sens des aiguilles d'une montre entre son axe longitudinal (ou ''axe de foi'') et le Nord. Le cap ne doit pas être confondu avec la route suivie qui diffère du cap en raison des influences du vent qui provoque une dérive. On distingue: Le Cc (cap compas)= angle entre le Nc (Nord du compas) et la ligne de foi Le Cm (cap magnétique) = angle entre le Nord magnétique (Nm) 25

26 et la ligne de foi après correction de la déviation. La déviation c'est ça: différence angulaire entre le nord du compas et le nord magnétique. Le cap vrai (Cv) = angle entre le Nord géographique (Nord vrai, Nv) et la ligne de foi. Rappels: La différence angulaire entre le nord géographique et le nord magnétique est la déclinaison magnétique. (D) La différence angulaire entre le cap vrai et le cap compas est aussi appelée variation (W). Résumé: Cap vrai = Cap compas + variation ( Cv = Cc + W) Variation = Déclinaison + déviation (W = D + σ) Ces trois données se mesurent toujours négativement vers l'ouest et positivement vers l'est. > Un des inconvénients majeurs de la montée en pente maximale est le refroidissement moteur moins efficace car la vitesse étant moindre, la circulation d'air est également moindre. > En approche, le braquage des volets diminue la vitesse et la distance d'atterrissage. > Les performances générales de l'avion diminuent lors d'un décollage en altitude élevée,(le ''meilleur'' angle de montée et le ''meilleur'' taux de montée par exemple). 26

27 > Calculs: finesse et hauteur perdue Finesse = distance parcourue : hauteur perdue Hauteur perdue = Distance : finesse Exemple: Avec une finesse de 6, pour parcourir en vol plané une distance de 6km en air calme, on perd > 6000 : 6 = 1000m > Pluie et vitesse de décrochage: La présence d'eau sur le profil modifie l'écoulement de l'air par la présence de gouttes. La vitesse de décrochage va donc augmenter. Il faut donc augmenter la vitesse d'approche. > Décroissance ou croissance de température avec l'altitude? La décroissance moyenne de température avec l'altitude est de - 2 C par 1000ft ou - 6,5 par 1000m. Mais dans les fronts occlus le phénomène peut être inversé: il y a inversion de température lorsque la température croît avec l'altitude. >> ADVECTION : transfert d'une propriété par le mouvement naturel horizontal d'une masse d'air. > Point de rosée et brouillard: Lorsqu'une masse d'air humide arrive sur un sol froid, elle se refroidit à la base. Si les conditions sont propices, la température va descendre jusqu'au point de rosée et du brouillard d'advection va se former. > Définition météorologique de la brume: La brume se forme à une hauteur de 1 à 5 km. En-dessous c'est 27

28 du brouillard. Si de la brume est signalée on considère que la visibilité est comprise entre 1 et 5 km. > Traîne active et traîne peu active. Une traîne active signifie présence de cumulonimbus. Une traîne peu active est caractérisée par de petits cumulus, une bonne visibilité et un peu de turbulence. > La différence entre la vitesse indiquée (conventionnelle) et la vitesse vraie (vitesse réelle de l'avion) dépend de l'altitude et de la température. > Les balises NDB fonctionnent dans la gamme de fréquence MF (de 180 à 1750 Khz) N.D.B.: Non Directional Beacon > Activités particulières: largage de parachutistes, remorquage de planeur, tractage de banderoles... Elles sont soumises au dépôt, auprès des autorités, d'un manuel spécifique à la pratique de cette activité. > Équipement minimal exigé en vol VFR de jour: anémomètre, altimètre, compas (c'est le T basique). > L'entretien d'un aéronef est une activité codifiée et suit un programme d'entretien suivi par un mécanicien agréé. 28

29 > Finesse et distance parcourue: Pour parcourir 3 km avec une finesse de 6 (en vol plané) il faut partir d'une altitude de 500m. (??) > Calcul de la masse et du centrage de l'avion: Le manuel de vol contient un exemple de calcul de masse et centrage avec des valeurs à vide standard. La fiche de pesée contient les valeurs propres à l'avion concerné. > Lorsqu'on ajoute une charge à un avion, sa vitesse de décrochage augmente car la vitesse de décrochage augmente avec la masse. > Au décollage à Vi constante, un braquage modéré des volets diminue la distance de roulement et diminue la pente de montée (perte de finesse). > L'effet de sol augmente la distance d'atterrissage et diminue la distance de décollage. > Décollage plus court: Pour augmenter la marge de survol d'un obstacle situé sur l'axe de décollage on adoptera de préférence la montée à pente maximale. > Vitesse de finesse maximale: Elle correspond à la vitesse où l'angle de plané de l'avion sera minimal. Dans cette situation, on parcourra le maximum de distance par rapport à la hauteur perdue. [ Vitesse de taux de chute minimale: > vol plané du vol à voile. ] 29

30 > L'indication de l'altimètre peut comporter des erreurs : Alors que l'indication de l'altimètre est constante car étalonnée en standard, la trajectoire d'un avion varie fonction de la température de la masse d'air. > ISO = pareil Isotherme, isobare, isohypse Isothermie: Il y a Isothermie lorsque la température reste constante même si l'altitude varie. > Lorsqu'on s'élève du sol jusqu'à la troposphère la pression atmosphérique et la température diminuent. La température décroît de -2 C par 1000ft jusqu'à la tropopause. La pression décroît de façon non linéaire de -1hPa par 28ft au niveau de la mer et de 1 hpa par 70ft vers 30000ft. > Le sol accumule de la chaleur. C'est pourquoi la température maximale d'un lieu se fait 2 heures après le passage du soleil au zénith de ce lieu. > La brise de vallée montante s'établit lorsque les versants montagneux en journée s'échauffent plus vite que la vallée. > Les nuages d'atmosphère stable sont stratiformes. Ils sont de forme aplatie avec des contours imprécis. 30

31 > Phénomènes à l'intérieur d'un cumulonimbus: La foudre et la grêle ne sont produits que par les cumulonimbus (Cb). Ils provoquent aussi la turbulence et le cisaillement de vent. > Le METAR est rédigé toutes les heures en général, toutes les demi-heures sur les aérodromes importants, reconnaissable à ce qu'il comporte le Q (QNH) > Un VOLMET est une fréquence radio qui diffuse les observations météorologiques d'une série d'aérodromes (METAR ou SPECI). > L'angle entre l'axe longitudinal de l'avion et le Nord s'appelle le CAP. Si la référence est le Nord Magnétique, on parlera alors de cap magnétique (Cm). > Si en vol le vent vient de la droite, le cap est supérieur à la route car il faut corriger la dérive en prenant un cap plus à droite pour contrer le vent. Comme les caps augmentent vers la droite, le cap sera supérieur à la route. > Problème sur vitesse propre vitesse réelle et temps de parcours: Combien de temps faut-il pour parcourir une distance de 120 NM avec une vitesse propre de 150kt et un vent effectif de face de 30kt? Solution: Vitesse réelle = 120 kt / heure > Donc 1 heure. 31

32 > Un vent de secteur Ouest signifie qu'il vient de l'ouest. > NOTAM (Notice to Air Men): Document qui permet de savoir (par exemple) s'il y a des travaux en cours sur le terrain. Il s'agit d'une information aéronautique au sujet d'un événement de courte durée (moins de 3 mois) ou avec un faible préavis. > Au-dessus d'une région agricole, les bons repères sont: les lignes à haute tension, les voies ferrées. > L'aide radio qui permet d'obtenir un relèvement en utilisant simplement la radio de bord s'appelle VDF autrement appelé gonio. Il nécessite un opérateur radio qui donne un QDM d'après une émission radio. > Radio goniomètre (l'ancêtre du GPS) > Sert à mesurer l'angle d'arrivée d'un signal radio et ainsi permet au pilote de définir facilement la position de son appareil. Pour cela il émet à partir de son émetteur VHF un signal à l'intention d'une station située au sol. Celle-ci relève la direction de cette émission et la communique au pilote (QDM) qui peut alors déterminer sa position. Tend à être supplanté par le GPS. > L'entretien d'un avion consiste à changer les pièces à durée de vie limitée avant qu'elles ne tombent en 32

33 panne. La visite de pré-vol permet de détecter d'éventuels défauts de structure, fuites etc. Les actions vitales (essai moteur, vérification de la check list etc.) vérifient le fonctionnement du moteur et des gouvernes. Le respect du manuel de vol (donc des limitations de l'avion) lui assurent une longévité normale. > La turbulence de sillage est d'autant plus forte que l'avion qui la génère est lourd, gros et lent. Si l'atmosphère est calme la turbulence va persister au même endroit et se dissiper lentement alors qu'une atmosphère venteuse va ''briser'' ou pousser ailleurs la turbulence. > Lors d'une rafale de face la vitesse air et la portance de l'avion augmentent temporairement. > FROM sur le cadran du VOR indique que l'on s'éloigne de la balise VOR. Pour retourner à la balise il faut observer ce qu'indique le cadran. Par exemple s'il indique 225 en FROM (écrit dessus), il faut donc prendre le cap inverse soit 045. > ''Il fait chaud, la distance de décollage va être longue!'' Les performances d'un avion sont proportionnelles à la densité de l'air. Température élevée = densité faible = distance de décollage longue. 33

34 > Amplitude thermique = différence entre la température la plus basse et la plus élevée. Remarque: La présence d'une couverture nuageuse diminue l'amplitude thermique diurne. > La Tropopause est le niveau qui sépare la troposphère partie la plus proche e la Terre, de la stratosphère, à partir duquel la température ne décroît plus avec l'altitude*. En atmosphère standard la tropopause se situe à 11000m (36000ft). >Mesopause 85km / 85000m > Stratopause 50 km / 50000m *Tropopause <ICI,la décroissance moyenne de températu -re est de 2 par tranche de 1000ft) > Suivre une ligne caractéristique c'est naviguer par cheminement. 34

35 > Une zone terrestre interdite de survol est désignée sur les cartes par la lettre P ( prohibited). > Calcul du cap compas: Déviation de 4 ; dérive droite de 10 // Pour suivre la route magnétique 274, quel cap compas doit-on prendre? Réponse : la correction sera de (10 4) enlever > Pour un vol sans visibilité ( VVS ou IMC = dans les nuages) il faut obligatoirement 2 moyens de radionavigation : un VOR par exemple et un radiocompas ou un GPS homologué. Il ne s'agit pas encore de vol IFR (Instrument Flight Rules). > Lorsqu'à assiette constante on aborde une ascendance (vent ascendant), l'incidence augmente car au lieu de venir de l'avant le vent relatif va venir par le bas. > Lecture de cartes: L'indication de visibilité sur les cartes est exprimée en kilomètres. Pour le vent, voir en légende la mention FL (Ex: FL 020) qui indique la vitesse du vent. > Pour atterrir sur une piste courte il est conseillé de braquer au maximum les volets. Ainsi la vitesse sera la plus faible possible et la distance d'atterrissage la plus courte possible. 35

36 > Circulation du vent dans les hémisphères: Effets de la rotation de la terre d'après la règle de Buys-Ballot qui a découvert la force de Coriolis: Les vents cycloniques tourbillonnent dans le sens des aiguilles d'une montre dans l'hémisphère Sud (Réunion) et dans le sens inverse dans l'hémisphère Nord. C'est l'inverse pour les anticyclones. > Le cumulonimbus est l'un des phénomènes les plus dangereux pour le VFR car les courants ascendants et descendants peuvent y atteindre des valeurs de plusieurs milliers de pieds/mn. Les turbulences associées peuvent endommager un avion ainsi que la grêle qui y est présente. C'est pourquoi il ne faut jamais traverser un cunimb. S'il y en a un au-dessus du terrain de destination, on se met en attente. La cabine agissant comme une cage de Faraday protège les occupants de la foudre. > Une nouvelle carte carte TEMSI Euroc (France et Europe Occidentale) est publiée toutes les 3h. > Le SIGMET rédigé par les services météorologiques est un avis de phénomène dangereux tel que cumulonimbus, orage etc. (Signalement Météo) > Méridiens et route vraie / route magnétique: Les méridiens se rejoignent au Nord vrai, donc les routes mesurées par rapport à un méridien sont des routes vraies. Il faut appliquer la déclinaison magnétique pour obtenir la route magnétique. 36

37 > Problème: La déclinaison magnétique est de 6 E (- 6). Un vent de Nord-Ouest impose une dérive de 10 (vers la droite > +10). Pour suivre la route vraie de 230 quel cap magnétique doit-on prendre? 10 6 = 4 > 234 > Nuit aéronautique: elle diffère pour chaque pays. En France métropolitaine elle est d'une demi-heure après le coucher du soleil. On a le droit de voler jusqu'à 30 mn après le coucher du soleil, mais il fait considérer ce délai comme une sécurité. Prévoir d'arriver à destination à l'heure du coucher du soleil pour ne pas être surpris par la nuit en cas de retard ou de couverture nuageuse importante. > Une zone R (réglementée) est un espace aérien dont la pénétration est subordonnée à des conditions spécifiées. > Cacul de prévision de consommation pour une distance de 120NM avec une consommation horaire de 34l et un vent e face de 10kt: Vitesse: 90kt 10kt pour un vent de face > 80kt (80 NM /heure) Consommation: 34 l/h Distance: 120 NM 120:80 = 1,5 > 34 x 1.5 = 51 Réponse: cinquante et un litres pour 120 NM > La vitesse en finale doit correspondre à 1,3 fois la vitesse de décrochage. Ex: Si la vitesse annoncée de 37

38 décrochage est annoncée de 60kt à l'atterrissage, la vitesse minimum doit donc être de 60 x 1,3 = 78 kt (on dira 80kt) > Effets de fort vent arrière: Un fort gradient de vent arrière diminue la portance et diminue la vitesse-air. > Un ATIS (qui est un message enregistré qu'on peut écouter sur une fréquence dédiée) diffuse les METAR ou SPECI propres à un aérodrome et y ajoute des renseignements aéronautiques comme la piste en service. > 4 éléments pour effectuer le calcul de masse et de centrage d'un aéronef. On a besoin: Du manuel de vol, de la fiche de pesée, de connaître le poids des passagers et des bagages, de connaître la quantité de carburant embarquée. Le manuel de vol contient un exemple de chargement et de centrage ainsi que des données et les limites concernant le type d'avion. La fiche de pesée contient les données spécifiques à l'appareil exclusivement (comme la masse à vide). > Quand on part d'un aérodrome situé en altitude, il est recommandé par le manuel de vol d'appauvrir le mélange avant de décoller car la densité de l'air est moindre. On aura moins de puissance moteur. > 2 conditions pénalisant la distance de décollage: - Le vent nul allonge la vitesse de décollage. 38

39 - Une masse élevée (négligeable sur les avions légers) augmente la vitesse de décrochage, ce qui implique une vitesse de décollage plus élevée. Elle pénalise le taux de montée et on atteindra plus tard l'altitude désirée. > Iso égal // baros pesanteur Une surface isobarre est le lieu des points d'égale pression. Lorsque les isobares sont serrées sur la carte, cela signifie que le gradient de pression est important. Donc la force du vent est d'autant plus grande. > Nuages convectifs : cisaillement, averses et turbulences. Nuages stables : pluie continue. > L'orage d'origine thermique est dû au réchauffement du sol par l'ensoleillement, créant la convection et donc les nuages convectifs. Fréquents l'été en fin d'après-midi et en soirée. Jamais le matin. > Traîne active, front froid secondaire et front froid instable sont les situations météo propices à la présence de cumulonimbus qui engendrent des courant verticaux ascendants et descendants. > Définition de DÉRIVE: La dérive est l'angle que fait la route magnétique avec le cap magnétique. La dérive se corrige au palonnier. 39

40 > Météo: une occlusion active est caractérisée par une nébulosité importante accompagnée de précipitations. > Panne moteur en approche! La vitesse de finesse maximale est de 55kt. Si le vent est de face la vitesse air doit être supérieure à 55kt faute de quoi a vitesse sol sera de... 0 kt. (Voir vitesse de finesse maximale par rapport à vitesse de décrochage). > Lecture du cap: En cas de vent venant de la gauche, la valeur indiquée est inférieure à la route. > Catégories d'avion pour les turbulences de sillage, rubrique à remplir sur le plan de vol: H - High = gros porteur poids supérieur à kg (136 tonnes au décollage) M - Medium = moyen tonnage poids maxi au décollage compris entre 7000 et kg L - Low = faible tonnage poids au décollage inférieur à 7000kg (7 tonnes) > La masse à vide de l'avion est inscrite sur la fiche de pesée. Elle comprend la quantité maximale d'huile et la quantité d'essence inutilisable. > Déplacement du centre de gravité: Décollage avec le plein, le réservoir se trouve à 1 m en arrière de la référence du centre de gravité. Le centre de gravité se trouve alors à 2m en arrière de la référence. Sans carburant le centre de gravité se trouvera encore plus en arrière des 2m. 40

41 > Vents dans les cumulonimbus: Les cumulonimbus génèrent des vents très irréguliers en direction ( Près du sol, les vents convergent vers le centre de la convection = 180 possible) et en vitesse (fortes rafales). Le vol est possible si les cumulonimbus sont isolés et en les contournant à une distance suffisante. > Vitesse propre et vitesse sol: À vitesse propre constante (vitesse par rapport à l'air), la vitesse sol varie en fonction de la masse d'air (du vent). > Déclinaison magnétique / Route vraie / Cap: Il faut bien visualiser les degrés: se représenter 355, 356, déclinaison magnétique Est et Ouest. Situation 1: La déclinaison magnétique est de 3 W (+ 3 ). Pour suivre la route vraie 335 avec un vent du Nord qui fait dériver de 10 (+10 ) il faut prendre le cap magnétique 348. Calcul: Le cap ajoute des degrés et le vent ajoute des degrés aussi La route vraie 335 indique que le vent vient de la droite. Il faut donc prendre un cap supérieur à la route = 348 Situation 2: La route vraie est 356. La déclinaison magnétique est de 13 E. Il faut donc enlever des degrés pour avoir la route magnétique: = 343 > Un poste radio VHF n'est pas obligatoire en vol de jour, il l'est en vol de nuit. > Concernant le centrage d'un avion, à une masse donnée correspondent un centrage avant maximal et un centrage arrière maximal. 41

42 > R.M.I. : Radio Magnetic Indicator > Correspondant au VOR. > ADF = Automatic Direction Finder > radiocompas, le plus ancien ds moyens de radionavigation. OU GONIO. L'aiguille de l'adf pointe vers la balise. Le cadran ou ROSE est mobile: il peut être calé au Nord ou au cap. Sur les appareils modernes l'aiguille est montée directement sur le gyrocompas: la rose est donc calée en permanence et automatiquement sur le cap et l'aiguille indique donc directement le QDM (comme miam miam) de la balise. On parle alors de RMI-ADF. Il existe aussi des RMI-VOR. > Les V.O.R. Sont calés sur le Nord magnétique. > Poids apparent Pa = Poids de l'avion + force centrifuge Fc. Celle-ci s'applique en virage sur les ailes qui subissent alors une plus forte charge. Pour un avion de 1000kg, pour une inclinaison de 30 le facteur charge est de 1150kg et pour une inclinaison de 60 > 2000kg. - Inclinaison de kg pour 1000kg - Inclinaison de kg soit un facteur charge doublé (Calcul du facteur charge : diviser le poids apparent par le poids Pa : P ) > Les avions légers sont divisés en 3 catégories: N (normale), U (utilitaire) et A (acrobatique). 42

43 > Centrage: Si un avion est centré très avant tout en étant dans les limites réglementaires, il faut s'attendre à un effort important à faire pour effectuer la rotation. > Théoriquement, les masses d'air devraient se déplacer horizontalement directement des hautes pressions froides vers les hautes pressions chaudes puisque celles-ci s'élèvent. Mais le facteur ''rotation de la Terre'' intervient. C'est pourquoi le vent circule de façon parallèle aux isobares (un peu comme l'eau de la baignoire qui s'écoule en tournant et non tout droit). > La brise de terre se forme lorsque l'air au-dessus de la mer est plus chaud que celui au dessus de la terre. Son établissement intervient de nuit par ciel clair et peu nuageux. (Un ciel dégagé est favorable à l'établissement des brises (de mer comme de terre) car cela favorise le rayonnement et l'établissement d'une différence de température suffisante pour créer le phénomène). > GRAIN: contrairement à l'idée reçue, un grain ce n'est que du vent. (Violent coup de vent). > RETC = recent storm > dans les symboles du temps significatifs. > GPS: Le système appartient à l'armée américaine. Il est composé de 24 satellites tournant en orbites différentes autour de la Terre. Où que l'on se trouve 43

44 sur la planète, on peut capter au moins 4 satellites. La précision du système dépend de l'erreur d'horloge des satellites qui peut être dégradée par les USA. > Transpondeur Lorsqu'on le met sur stand by cela signifie qu'il est prêt à l'emploi. L'équipement est alors mis sous tension mais sans aucune émission. En mode C, il dispose de sa propre capsule anéroïde* calibrée sur 1013,25 hpa pour transmettre l'altitude pression au radar secondaire. * anéroïde: Qui se déforme plus ou moins selon la pression atmosphérique. > Lorsque l'on demande un guidage radio goniométrique le contrôleur indique un QDM (une direction à suivre sur le gonio). Pour s'y retrouver il faut se situer par rapport au radial que l'on a choisi. > Reconnaître le RMI (un cadran parmi d'autres) qui est un instrument combinant les indications d'un conservateur de cap et celles d'instruments de radionavigation (Ex: un VOR et un ADF). > Les conditions les plus favorables à une distance de décollage réduite sont: une masse réduite et un vent de face. > Un inconvénient majeur de la montée à pente maximale est une visibilité réduite vers l'avant. 44

45 > Calcul du centrage d'un avion: Le moment étant une masse multipliée par une distance, pour trouver la distance il suffit de diviser le moment par la masse. Multiplier les masses par les bras de levier pour trouver les moments de chaque élément de chargement. Masse x Bras de levier = Moment RESULTAT > moment total : masse totale = position du centre de gravité par rapport à la référence > 1500 : 1500 = 1 mètre (100cm). > Le vent horizontal n'influence pas le taux de montée, un vent arrière aura pour conséquence une diminution de la pente sol. > Un nuage orographique est causé par le soulèvement d'une masse d'air humide sur un relief montagneux. 45

46 > La dérive est d'autant plus forte que la vitesse propre est faible. > Limites d'altitudes: En VFR on est limité au Flight level 195 et les conditions de l'examen théorique est limité au FL 100. > Niveau de vol utilisable: Lorsqu'on suit une route magnétique comprise entre 180 et 359 on doit adopter en VFR un Flight Level pair +5 (045, 065, 085 etc.). Exemple: En suivant une route magnétique 270 un niveau de vol utilisable est le 045. > En janvier l'heure française est en avance de UNE heure sur l'heure UTC: c'est l'heure d'hiver. > Un poste radio VHF à bord permet de bénéficier d'un guidage radio goniométrique. Rappel: le gonio permet d'obtenir des QDM (position) de la part d'un opérateur au sol. > Direction du vent sur une carte (voir N 1716): à une altitude supérieure à 1500m la direction du vent est tangente aux isohypses. Le vent souffle donc parallèlement aux isobares/isohypses. > Le brouillard de rayonnement est particulièrement probable dans un anticyclone ou une dorsale. 46

47 > Nuages: cumulus congestus > de gros choux fleurs très jolis à voir mais assez inamicaux pour les pilotes car il peuvent se transformer en cumulonimbus. Ils signalent des orages en formation en fin d'après-midi, l'été. > La déclinaison magnétique: Négative à l'ouest et positive à l'est Exemple: La route vraie est de 050. La déclinaison magnétique est de 28 W (donc 28 ). Quelle sera la route magnétique? Rm = 50 - (-28) >> La route magnétique est de 78. Rappel ROUTE MAGÉTIQUE = ROUTE VRAIE DÉCLIAISO MAGÉTIQUE > La différence entre la vitesse sol et la vitesse propre dépend du vent. > Lecture du cap par vent de gauche: La route est supérieure au cap car pour contrer le vent de gauche il faut prendre un cap plus à gauche, donc plus petit. > Un cap plus à gauche est un cap plus petit. > Le RMI (voir plus haut) est un instrument qui regroupe les fonctions d'un conservateur de cap et d'un ADF. Si la centrale de cap du RMI venait à tomber 47

48 en panne, les caps indiqués ne seraient plus fiables mais l'aiguille pointerait toujours sur le bon gisement. > Un GPS certifié et installé dans l'avion ne perturbe pas les instruments de bord. Par contre un GPS portable peut émettre des ondes électromagnétiques perturbantes. Rarement. > Radar primaire: il envoie une onde qui lui revient, réfléchie par les objets ou le relief. En fonction du temps mis par l'onde pour aller et revenir il déduit une distance qu'il affiche sur l'écran. La détection d'un avion sera difficile pour lui s'il vole à proximité d'un relief ou masqué par celui-ci. De même s'il y a un autre avion non loin il peut confondre les deux. Enfin, les cumulonimbus contiennent des grêlons qui peuvent refléter ses ondes et perturber son fonctionnement. > Radar secondaire: Contrairement au radar primaire l'onde qu'il envoie ne lui revient pas. Le radar secondaire ne peut pas ''voir'' en retour un écho. Pour un avion, il faut un transpondeur à bord pour renvoyer le code (donné par le contrôleur) en réponse de l'interrogation du radar. Pour recevoir ce code et répondre ''merci'', il faut aussi un émetteur/récepteur VHF. > Faible consommation: Pour ce faire, en palier il faut adopter la ''vitesse de finesse maximale''. On aura ainsi un rayon d'action maximal en obtenant une consommation la plus faible par unité de distance parcourue (à ne pas confondre avec l'autonomie 48