CARBURANTS Le pétrole. Carburant du Canada

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1 CARBURANTS 214 Le pétrole Carburant du Canada

2 LA VOIX DE L INDUSTRIE DES CARBURANTS DE TRANSPORT AU CANADA ii Association canadienne des carburants Revue annuelle du secteur 214

3 L Association canadienne des carburants représente l industrie qui produit, distribue et commercialise les produits pétroliers au Canada, y compris 95 pour cent des carburants de transport qui permettent aux Canadiens de rester mobiles et concurrentiels à l échelle mondiale. Le secteur des carburants contribue 5,6 milliards de dollars au PIB du Canada chaque année, employant près de 1 Canadiens dans 18 raffineries, 21 dépôts principaux de distribution de carburant et 12 points de vente de gros et de détail à travers le Canada. Table des matières MESSAGE CONJOINT DU PRÉSIDENT DU CONSEIL D ADMINISTRATION ET DU PRÉSIDENT 2 LE PÉTROLE. CARBURANT DU CANADA. 4 S APPUYER SUR DES ANTÉCÉDENTS DE PROGRÈS 1 LES BOULES DE CRISTAL ET LES SOLUTIONS MIRACLES 18 PERFORMANCE DE L INDUSTRIE 24 carburantscanadiens.ca 1

4 Message conjoint du président du conseil d administration et du président Les produits pétroliers du Canada : alimenter les véhicules de transport aujourd hui et demain Depuis longtemps, l industrie des produits pétroliers joue un rôle crucial dans la création de la capacité du Canada en matière de transport. Nos membres ont mis en place une infrastructure nationale étendue qui produit et distribue chaque année les 85 milliards de litres de carburants de transport de haute qualité qui permettent aux Canadiens de se déplacer. Nous faisons bénéficier de notre expertise les discussions politiques sur le rôle essentiel de l énergie nécessaire au transport dans notre pays. Le raffinage du pétrole contribue 5,6 milliards de dollars au PIB annuel du Canada. Le secteur des carburants emploie près de 1 Canadiens. Voilà une réalisation importante que les Canadiens ont soulignée en choisissant avant tout nos produits comme carburants de transport. Cette préférence des consommateurs est assortie d une grande responsabilité. Il incombe en effet aux membres de l Association canadienne des carburants de veiller à ce que nous continuions à stimuler les déplacements et le commerce au Canada, afin de maintenir la compétitivité du pays et de contribuer à notre niveau de vie. Nous croyons qu il est important que tous les Canadiens comprennent le lien fondamental qui existe entre l énergie des transports et la prospérité. Au cours des derniers 18 mois, notre association s est employée activement à convaincre les intervenants de participer à une discussion franche sur l importance vitale et l avenir des carburants de transport. À cette fin, nous avons demandé à deux groupes de réflexion indépendants sur les politiques publiques d organiser une série de tables rondes à travers le pays. Cette démarche a touché une corde sensible et provoqué des discussions fructueuses. De nombreux points à la fois fascinants et importants ont été soulevés. Nous n avons donc pas été surpris de constater que ce dialogue sur les défis sociaux, environnementaux et économiques générés par les diverses technologies visant les carburants et les véhicules ait démontré que les participants comprenaient bien le rôle essentiel que jouent actuellement les produits pétroliers et qu ils continueront à jouer pendant encore de nombreuses années. La recherche le confirme. En septembre, l Energy Information Administration des États-Unis a publié son rapport International Energy Outlook 214. Ce rapport examine l avenir dans le monde des produits pétroliers et autres carburants liquides jusqu en 24. On y considère que les marchés mondiaux sont très dynamiques, parti culièrement la Chine, l Inde et le Moyen-Orient, et on prédit que les carburants pétroliers vont demeurer la source d énergie dominante du Canada pour le transport pendant la période de prévision. Les intervenants dans le secteur pétrolier ne sont pas les seuls à être de cet avis. C est un avis que partagent de nombreux experts qui connaissent à fond l énergie des transports au Canada, passée, actuelle et future. L Association canadienne des carburants salue la contribution des quatre éminents spécialistes qui ont participé à ce rapport. Tout au long de ce rapport, vous pourrez lire les opinions et les prédictions de David Bradley, PDG de l Alliance canadienne du camionnage et président de l Association de camionnage de l Ontario, Mark Nantais, président de l Association canadienne des constructeurs de véhicules, Bob Oliver, directeur exécutif de Pollution Probe, ainsi que de Heather MacLean, professeure de génie civil à l Université de Toronto. Tous croient que nous allons voir de plus en plus de technologies innovatrices en matière de carburants et de véhicules sur les routes canadiennes à l avenir. Certes, aucun expert ne peut prédire avec précision ce que nous réserve l avenir ou à quoi ressemblera la combinaison de technologies, mais les renseignements les plus pertinents dont nous disposons actuellement indiquent clairement qu il faudra des décennies pour connaître une transformation majeure. Cela fait ressortir un point important. Les produits pétroliers ne sont pas que le carburant de choix des Canadiens aujourd hui; ils sont la source d énergie pour les transports qui alimentera le Canada et le monde d ailleurs pendant encore longtemps, ils constitueront le fondement d une combinaison de plus en plus diversifiée de carburants et de véhicules. Pour maintenir leur viabilité et leur compétitivité, les industries canadiennes des produits pétroliers et de fabrication de véhicules prennent des mesures audacieuses et déterminées et effectuent des investissements majeurs pour améliorer le rendement global de leurs produits. Aucune technologie n a le monopole sur l innovation, et les percées dans les technologies des produits pétroliers et des véhicules conventionnels sont vraiment remarquables. De nos jours, le progrès attribué à l innovation confère au marché sa vigueur et sa compétitivité et assurera aux consommateurs individuels et commerciaux un plus grand choix en matière d options de transport à l avenir. 2 Association canadienne des carburants Revue annuelle du secteur 214

5 Peter Boag PRÉSIDENT-DIRECTEUR GÉNÉRAL Association canadienne des carburants Bob I. Baird PRÉSIDENT DU CONSEIL D ADMINISTRATION Association canadienne des carburants VICE-PRÉSIDENT PRINCIPAL, SECTEUR AVAL Husky Energy Inc. carburantscanadiens.ca 3

6 Section 1 Le pétrole. Carburant du Canada. Les Canadiens attachent une très grande valeur aux carburants de transport. Nous comptons sur eux. Une longue route peu importe le temps qu il fait Les Canadiens sont très conscients du rôle crucial que joue le transport, lorsqu il s agit de nous connecter entre nous et avec le monde. Notre qualité de vie s est améliorée constamment au fur et à mesure que les voies maritimes, ferroviaires, routières et aériennes se sont frayé un chemin à travers le pays et dans bon nombre de ses régions les plus éloignées. De nos jours, le transport représente environ 3 pour cent de notre consommation totale d énergie, ce qui classe les Canadiens parmi les plus gros consommateurs par habitant de carburants de transport au monde. Notre niveau de consommation de carburant ne surprendra personne si l on considère que notre population est relativement petite et très dispersée, ainsi que les distances énormes et les grandes variétés de terrains et de conditions climatiques que nous affrontons lorsque nous voyageons à travers le Canada. Les camionneurs sont sans doute les mieux placés pour apprécier les défis que pose la géographie du Canada et peu de personnes comprennent mieux l importance vitale du camionnage que David Bradley. QUELQUES FAITS Le transport pour le compte d autrui représente 31 % de la contribution de 53 G$ (4,2 %) du secteur des services de transport au PIB du Canada, plus que le transport aérien, le transport ferroviaire et le transport maritime combinés. Plus de 9 % de tous les produits de consommation et des denrées alimentaires sont acheminés par camion. On s attend à ce qu entre 211 et 22, la part du transport pour le compte d autrui augmente de 26 % pour passer de 17 G$ par année à 21,4 G$ en dollars constants. Dans l ensemble, l industrie du camionnage (soit les transporteurs pour le compte d autrui, les transporteurs privés, les propriétaires-exploitants et les entreprises de messagerie) génère plus de 65 G$ en revenus par année, le secteur du transport pour le compte d autrui enregistrant à lui seul plus de 4 G$. On compte actuellement plus de 3 chauffeurs de camion au Canada. Environ 18 d entre eux, soit 6 %, occupent des emplois dans le secteur du transport pour le compte d autrui de l industrie du camionnage. Les chauffeurs de camion représentent près de 1 % de la population canadienne et plus de 1,5 % de la main-d œuvre au pays. Le secteur du transport pour le compte d autrui procure 278 emplois directs et près de 48 emplois au total, soit 24 G$ en revenu personnel et 4,2 G$ en impôts sur le revenu personnel. En 211, le secteur du transport pour le compte d autrui a laissé une empreinte économique de près de 37 G$. 4 Association canadienne des carburants Revue annuelle du secteur 214

7 «JE NE VOIS AUCUNE SOLUTION POUR REMPLACER LE DIESEL COMME PRINCIPAL CARBURANT POUR L INDUSTRIE DU CAMIONNAGE DURANT LA PLUS GRANDE PARTIE DE NOS VIES.» collaborateur DAVID BRADLEY PDG, Alliance canadienne du camionnage Président, Association de camionnage de l Ontario M. Bradley a obtenu sa maîtrise en économie à l Université Queen s, à la suite de ses études de premier cycle à l Université de Toronto. Il a entrepris sa carrière à des postes de consultant en gestion et d analyste des marchés financiers, puis il a pris les rênes de l Association de camionnage de l Ontario, en 1991, et celles de l Alliance canadienne du camionnage en David Bradley défend avec passion la valeur cruciale du transport par camion, ayant piloté cette industrie au Canada et dans la plus grosse province du pays au cours d une période de transformation turbulente. Des organismes fédéraux, provinciaux et internationaux font régulièrement appel à son expertise, afin de s assurer que les conseils d administration, les comités et les groupes consultatifs bénéficient d un point de vue vital sur cette industrie. Alliance canadienne du camionnage (ACC) L Alliance canadienne du camionnage est une fédération des associations provinciales du camionnage au pays. Représentant environ 4 5 transporteurs, propriétaires-exploitants et fournisseurs au sein de l industrie, l ACC se veut la voix de l industrie en matière de politiques nationales et internationales, de réglementation et de questions législatives qui ont une incidence sur le camionnage. carburantscanadiens.ca 5

8 «Sans carburant, les camions ne vont nulle part et aucun autre carburant se compare au diesel, en ce qui concerne l économie de carburant et le rendement énergétique.» --David Bradley 6 Association canadienne des carburants Revue annuelle du secteur 214

9 Si vous l avez, c est qu un camion l a livré Selon M. Bradley, cette phrase est plus vraie que jamais. Au Canada, environ 9 pour cent de tous les produits de consommation et des denrées alimentaires sont acheminés par camion. «C est parce que nous fournissons un service efficace, explique M. Bradley. Le transport par camion n est pas toujours le moins cher, mais c est l option qui permet de fournir le service souple et sensible au facteur temps que recherchent les expéditeurs.» Les compagnies ferroviaires se spécialisent dans le transport sur de longues distances de produits lourds en vrac, mais les camions conviennent tout particulièrement au transport sur de courtes distances de petits volumes et de biens de consommation et manufacturés à haute valeur ajoutée. Figure 1.1 : Part des différents modes dans le commerce entre le Canada et les États-Unis, 212 Total : 572,971 $ millions de dollars Routier $ 56,7 % Ferroviaire $ 17,8 % Maritime $ 5,5 % Aérien $ 4,9 % Autre $ 15,1 % Les camions transportent plus de marchandises (57 pour cent) vers les États-Unis, notre plus gros partenaire commercial, et en provenance de ce pays que tous les autres modes de transport combinés. Source : Transports Canada, Les transports au Canada 213, Addenda statistique «Le camionnage est une industrie hyper compétitive qui a démontré un grand sens de l innovation dans sa poursuite constante de l efficacité», ajoute M. Bradley. Faut-il donc se surprendre si l économie de carburant s est avérée une source de préoccupation croissante au cours des dernières décennies? Les constructeurs de camions y ont donné suite en créant de nouveaux moteurs moins énergivores, des transmissions perfectionnées et des cabines et des remorques plus aérodynamiques. Les parcs de camions ont optimisé leurs procédures d établissement d itinéraires et cherché des moyens d améliorer la formation des chauffeurs et le rendement. Les gouvernements ont introduit de nouvelles normes en matière d économie de carburant. En ce qui concerne le carburant, le diesel reste le premier choix de l industrie du camionnage. «C est très simple, explique M. Bradley. Sans carburant, les camions ne vont nulle part et aucun autre carburant se compare au diesel, en ce qui concerne l économie de carburant et le rendement énergétique.» Au Canada, l industrie du camionnage est le plus gros consommateur de diesel. Le diesel représente entre 15 et 4 pour cent des coûts d exploitation d une entreprise et il constitue la plus grosse dépense des quelque 45 propriétaires-exploitants individuels. «Les producteurs de produits pétroliers appliquent des normes très élevées et la qualité de leur carburant est très bonne, poursuit M. Bradley. Je ne vois aucune solution pour remplacer le diesel comme principal carburant pour l industrie du camionnage durant la plus grande partie de nos vies.» carburantscanadiens.ca 7

10 «Au fil des ans, nombreuses ont été les tentatives en vue de vendre de l huile de serpent à l industrie, explique David Bradley. Cependant, les camionneurs éprouvent un scepticisme naturel à l égard des nouveaux carburants. Ils veulent des preuves. Ils veulent un bon rendement de leur moteur et une solution qui fonctionne dans toutes les conditions que l on trouve au Canada.» M. Bradley reconnaît les liens étroits entre l industrie du camionnage et l industrie des produits pétroliers. Selon lui, cette relation s est établie sur plus d un siècle et, à son avis, de meilleures communications pourraient permettre de l améliorer, surtout en ce qui concerne les facteurs qui influent sur les prix du carburant et le besoin d une infrastructure canadienne de raffinage adéquate de manière à constamment satisfaire à la demande. l environnement. C est une absurdité. En Amérique du Nord, le biodiesel a été introduit pour stimuler le secteur agricole en créant un marché pour les agriculteurs. Je ne crois pas que cela a fonctionné; de plus, les préoccupations des constructeurs de camions et de l industrie du camionnage concernant les répercussions des biocarburants sur les moteurs et sur les garanties ont été virtuellement ignorées.» «La fiabilité historique de l approvisionnement n a pas été remise en cause, précise-t-il, mais la fermeture d une raffinerie à des fins d entretien peut avoir un impact réel. En outre, si un problème survient dans une autre raffinerie, alors on peut rapidement se retrouver dans une situation où les compagnies se débattent pour trouver du carburant.» Les raffineurs de pétrole canadiens croient que le secret d un approvisionnement fiable au Canada réside dans une industrie du raffinage viable et compétitive, de sorte que les camionneurs n auront pas à compter sur les carburants importés et risquer de se retrouver à la fin d une longue chaîne d approvisionnement étrangère potentiellement moins fiable. Comparaison des solutions de rechange M. Bradley se dit en faveur de toutes les solutions de carburants qui donnent de bons résultats et qui réduisent les coûts, mais il reste sceptique quant au biodiesel. «Je ne crois pas que le biodiesel constitue une solution de rechange au véritable sens du terme, explique-t-il. En tant qu industrie, ce n est pas la voie que nous voulons prendre et ce n est pas non plus celle que les constructeurs de camions souhaitent. Nous pensons que c est une solution des années 199. Elle est présentée comme une stratégie de remplacement du pétrole qui est bonne pour De l avis de M. Bradley, l électricité comme source d énergie semble prometteuse à court terme, mais uniquement pour les petits camions qui fournissent des services de cueillette et de livraison sur de courtes distances. «Au chapitre des véritables solutions de rechange en matière de carburants, le gaz naturel liquéfié [GNL] est l option qui offre le plus de potentiel, déclare M. Bradley. La technologie fonctionne et est faite au Canada, le combustible abonde et les émissions de gaz à effet de serre sont plus faibles. Cependant, le GNL présente également des défis. L infrastructure de distribution n existe pas encore et les camions alimentés au GNL coûtent de 6 à 1 pour cent plus cher que les camions conventionnels. Cela prendra du temps, mais il s agit certainement du carburant de remplacement qui offre le plus de potentiel.» Le GNL constitue une solution de rechange attrayante en partie à cause de son coût. «En ce moment, le GNL coûte moins cher que le diesel», reconnaît M. Bradley, mais il n est pas imposé. Cette situation va changer lorsque les exploitants de parcs de camions vont faire la transition au GNL et que les gouvernements vont constater une baisse de leurs recettes fiscales. Le prix va alors grimper. Cela s est produit avec le propane, qui était censé être la solution il y a 3 ans.» 8 Association canadienne des carburants Revue annuelle du secteur 214

11 Un partenaire pour les changements apportés à la réglementation Selon M. Bradley, les camionneurs souhaitent aussi une plus grande collaboration avec les gouvernements, en ce qui concerne l élaboration de nouvelles normes d économie de carburant. «Les gens peuvent croire que ce qui a été fait pour les automobiles peut aussi l être pour les camions, affirme M. Bradley au sujet des différents niveaux de normes fédérales régissant le carburant et les véhicules utilitaires légers. Toutefois, il s agit de deux types de véhicules complètement différents l un de l autre. Nous ne pouvons pas adopter la même philosophie que les Américains, en ce qui concerne l économie de carburant, et nous ne pouvons pas non plus appliquer les normes américaines au Canada. Notre industrie est différente. Les conditions sont extrêmement différentes au Canada; les parcs de véhicules lourds se distinguent par leur vaste gamme d équipements, de moteurs et d applications.» Le secret d un approvisionnement fiable en carburants pétroliers au Canada réside dans une industrie du raffinage viable et compétitive. M. Bradley insiste sur le fait que l industrie du camionnage est en faveur des nouvelles normes visant le carburant pour les véhicules lourds, mais que cet appui est atténué par une forte conviction que les spécialistes de cette industrie doivent participer à l orientation d un cadre de réglementation efficace et réaliste. L atteinte d objectifs mutuels, à savoir l amélioration de l efficacité et des performances environnementales, passe par une plus grande collaboration entre le gouvernement et l industrie et le respect de la contribution vitale à l économie canadienne de l industrie du camionnage. «Nous voulons nous assurer que ces normes fonctionnent, reprend M. Bradley. Nous avons tout intérêt à améliorer l économie de carburant, mais nous devrons nous montrer beaucoup plus sophistiqués en ce qui concerne la manière dont nous abordons cette question au Canada.» Figure 1.2 : Volume de trafic par les transporteurs canadiens pour le compte d autrui 7 Tonnes métriques (en millions) Total secteur international Total secteur intérieur Source : Transports Canada, Les transports au Canada 213, Addenda statistique Figure 1.3 : Ventes intérieures d essence et de diesel Mètres cubes (en millions) Carburant diesel Source : Statistique Canada Essence pour moteurs Le volume de trafic par les transporteurs pour le compte d autrui devrait continuer d augmenter au moins jusqu en 22. Tandis que les ventes d essence sont essentiellement stables ou en déclin, les ventes de diesel augmentent principalement en raison de la hausse de la demande dans le secteur du camionnage. carburantscanadiens.ca 9

12 Section 2 S appuyer sur des antécédents de progrès Bob Oliver, de Pollution Probe, et Mark Nantais de l ACCV expliquent comment les formulations de carburants de transport ont évolué considérablement au fil des ans et continuent à s améliorer en réaction aux changements dans les attentes et les besoins des consommateurs et des véhicules. Dépasser les normes d émissions «Le secteur des véhicules légers de transport routier est le seul secteur économique à avoir affiché des réductions continues et durables des émissions génératrices de smog d une année à l autre entre 1985 et 212, déclare Mark Nantais de l ACCV. C est un véritable tour de force.» Au cours de cette période, les industries de l automobile et du raffinage du pétrole ont été assujetties à une foule de règlements successifs destinés principalement à réduire les niveaux d émissions des principaux contaminants atmosphériques, notamment les oxydes d azote, les oxydes de soufre, les composés organiques volatils et les matières particulaires. En réponse, les parcs de nouveaux véhicules au Canada ont surpassé les exigences des normes en partie en raison de leurs antécédents de collaboration. QUELQUES FAITS Le Canada se classe au neuvième rang parmi les constructeurs de véhicules dans le monde et génère un rendement global de près de 4 %. Au Canada, le secteur de l automobile est le plus gros contributeur au PIB dans le secteur manufacturier. Plus de 2 % de tous les échanges commerciaux avec les États-Unis sont associés à la construction de véhicules, ce qui représente environ 1 G$ chaque année. Environ 5 emplois canadiens sont liés, directement ou indirectement, à l industrie de l automobile, soit dans huit usines d assemblage, de multiples usines de fabrication d éléments fonctionnels, plus de 4 usines de fabrication de pièces et près de 3 7 concessionnaires. Pour chaque emploi créé sur une chaîne d assemblage, l industrie en crée neuf autres dont bénéficient les collectivités avoisinantes. 1 Association canadienne des carburants Revue annuelle du secteur 214

13 collaborateur MARK NANTAIS Président, Association canadienne des constructeurs de véhicules (ACCV) Né à Windsor, en Ontario, Mark Nantais est issu d une famille dont les antécédents avec l industrie de l auto mobile remontent très loin, tant de ce côté-ci de la frontière qu aux États-Unis. Il a joint l ACCV en 1984 et en est le président depuis Ses responsabilités incluent l élaboration de politiques et l orientation stratégique générale de l Association. Ses études en biologie, en environnement, en sciences informatiques et en analyse de systèmes lui ont été très utiles pour diriger les activités de l ACCV dans les domaines de l ingénierie, du rendement environnemental, des carburants de remplacement, de l efficacité énergétique et de l harmonisation des normes techniques. Membre de divers conseils d administration et autres conseils, M. Nantais a été le représentant de l industrie de l auto mobile au sein de plusieurs groupes de consultation gouvernementaux, ainsi qu au sein de la délégation du Canada lors des négociations de l Accord Canada-États-Unis sur la qualité de l air, particulièrement des négociations relatives au niveau d ozone troposphérique. Association canadienne des constructeurs de véhicules Depuis près d un siècle, les membres de l ACCV veillent à ce que le Canada bénéficie des avantages socioéconomiques découlant d une solide industrie de l automobile au pays. De nos jours, l ACCV continue à représenter les grands constructeurs de l industrie canadienne, en leur permettant de faire front commun en ce qui concerne des questions nationales d importance stratégique. «Le secteur des véhicules légers de transport routier est le seul secteur économique à avoir affiché des réductions continues et durables des émissions génératrices de smog d une année à l autre entre 1985 et 212.» carburantscanadiens.ca 11

14 «J œuvre dans ce domaine depuis plus de 3 ans, affirme M. Nantais, et il y a toujours eu un forum technique où les industries pétrolières et automobiles se sont réunies régulièrement au cours de l année pour déterminer la qualité appropriée des carburants requis pour le fonctionnement économique des moteurs et des technologies de contrôle des émissions.» Vers un juste équilibre Bob Oliver de Pollution Probe est d avis que les résultats obtenus conjointement constituent de véritables réussites. «Il est évident qu il y a une collaboration saine et robuste, affirme M. Oliver. Il y a aussi une saine tension, mais nous parvenons à un juste équilibre entre l imposition aux constructeurs d automobiles du fardeau de produire des véhicules les plus écologiques possible et celle d exiger des raffineurs de produits pétroliers à fournir des carburants qui permettent aux constructeurs de fabriquer des véhicules écologiques.» Selon M. Oliver, cette distinction est importante. Lorsqu il s est plongé dans l examen des carburants de transport, au début de 24, M. Oliver a vite compris qu il ne s agissait pas tant de produire des carburants plus propres que de veiller à ce que le carburant permette aux véhicules d enregistrer les réductions d émissions jugées possibles sur le plan technique. «Les carburants sont formulés spécifiquement pour permettre aux véhicules de limiter leurs émissions.» «C est ce que nous appelons l approche du système global, précise M. Nantais, où la technologie est appuyée parallèlement par les niveaux appropriés de qualité de carburants sur le marché. C est ainsi que nous optimisons les réductions des émissions et l efficacité des contrôles d émissions et c est ce qui procure les avantages environnementaux optimums auxquels les consommateurs s attendent.» «Dans le contexte de la gestion régionale de la qualité de l air et des émissions génératrices de smog, les véhicules légers construits en fonction des nouvelles normes s approchent du seuil où leurs émissions pourraient être considérées comme étant presque négligeables.» Bob Oliver QUELQUES FAITS Pollution Probe a contribué à l adoption d une loi provinciale à la fin des années 199 qui a mené à la mise à exécution du programme Air pur Ontario. Au début des années 2, l organisme a joué un rôle central dans la promotion d un rigoureux règlement sur le soufre dans le carburant et de normes plus sévères visant la pollution atmosphérique pour les véhicules légers et lourds. En 24, Pollution Probe a entrepris d importantes recherches pour trouver des moyens d améliorer le rendement énergétique des nouveaux véhicules. Ces efforts ont contribué à orienter l élaboration de règlements fédéraux en vue de limiter les émissions de GES de tous les nouveaux véhicules légers au Canada à compter des modèles de Association canadienne des carburants Revue annuelle du secteur 214

15 «LA RÉDUCTION DE LA TENEUR EN SOUFRE A PERMIS AUX CONSTRUCTEURS D AUTOMOBILES DE FAIRE PROGRESSER LES TECHNO LOGIES DE CONTRÔLE DES ÉMISSIONS ET, DU COUP, DE CONTRIBUER À LA RÉDUCTION DES POLLUANTS À L ORIGINE DU SMOG.» collaborateur BOB OLIVER Directeur exécutif, Pollution Probe Bob Oliver est un ingénieur en mécanique comptant plus de 15 ans d expérience en gestion de projets industriels et en élaboration de stratégies pour assurer l efficacité énergétique et la réduction des GES. À la tête de Pollution Probe depuis 28, il a noué de solides relations avec les gouvernements et l industrie dans le but de promouvoir des solutions pratiques aux défis environnementaux. On lui attribue la création du programme de Pollution Probe visant les transports qui a servi de tremplin pour des campagnes efficaces qu a menées l organisme pour aider à réduire les émissions de GES attribuées au transport au Canada. Chercheur et auteur de plusieurs rapports d envergure sur la technologie et la politique visant les transports, M. Oliver est également membre de nombreux groupes d experts et comités, dont le Comité consultatif national sur l efficacité énergétique et le Comité directeur de la Feuille de route du Canada sur la technologie des véhicules électriques. Pollution Probe Pollution Probe est l un des plus anciens organismes environnementaux sans but lucratif et figure parmi les plus respectés. Depuis 1969, cet organisme s est employé efficacement à améliorer la santé et le bien-être des Canadiens en faisant la promotion de politiques qui se traduisent par un changement environnemental positif tangible. carburantscanadiens.ca 13

16 Figure 2.1 : Ventes de véhicules automobiles neufs, Canada a été une année record en ce qui a trait aux ventes de véhicules légers au Canada, avec des ventes se chiffrant à véhicules. L année 214 est en voie d établir un nouveau record de ventes. Autobus Camions lourds Camions légers Voitures particulières Source : Statistique Canada. Les camion légers comprennent les mini-fourgonnettes, les véhicules utilitaires sport, les camions légers et les fourgonnettes. Figure 2.2 : Teneur en soufre de l essence et du carburant diesel routier, Canada Teneur en soufre (parties par million) Essence Carburant diesel routier Le volume moyen pondéré trimestriel est indiqué. Source : les compagnies membres de Carburants canadiens (à l exception de Husky Energy Inc. et NOVA Chemicals (Canada) Ltd.). Les données comprennent les importations. Depuis 25, le secteur du raffinage a investi 5 milliards de dollars afin de réduire de plus de 9 % la teneur en soufre dans l essence, et de 97 % dans le diesel. Figure 2.3 : Sommaire historique des émissions pour les véhicules utilitaires légers à essence au Canada (en tonnes) Tonnes (NO X /COV) Tonnes (SO X ) L approche du système global de l industrie des carburants et des constructeurs de véhicules a donné lieu à une réduction importante des émissions d oxydes de soufre, d oxydes d azote et de composés organiques volatils des véhicules légers. Ces réductions ont été réalisées sans affecter le fort rendement énergétique de l essence NO X COV SO X Source : Environnement Canada, Division des inventaires et rapports sur les polluants, Association canadienne des carburants Revue annuelle du secteur 214

17 «Toute modification de la composition des carburants dans le but de permettre des solutions de remplacement à l essence et au diesel exigera une modification connexe de la conception et du fonctionnement de la technologie de contrôle des émissions des moteurs.» --Bob Oliver Au cours des années 198, cela signifiait éliminer le plomb dans l essence. Le métal lourd nuisait à l efficacité des premiers convertisseurs catalytiques automobiles, lesquels ont fait leur apparition en Au cours de la dernière décennie, le soufre constituait la principale cible essentiellement pour la même raison. «Le soufre est un poison pour les convertisseurs catalytiques, explique M. Oliver. La réduction de la teneur en soufre a permis aux constructeurs d automobiles de faire progresser les technologies de contrôle des émissions et, du coup, de contribuer à la réduction des polluants à l origine du smog.» Le Règlement sur le soufre dans l essence introduit en 2 a permis d abaisser les taux de soufre dans l essence de 15 parties par million (ppm) en moyenne en 22 à moins de 3 ppm en 25. Le Règlement sur le soufre dans le carburant diesel qui est entré en vigueur en 26 a réduit la teneur en soufre du carburant diesel de 5 ppm à 15 ppm (voir la Figure 2.2). Les industries de l automobile et des produits pétroliers se préparent maintenant à se conformer aux exigences plus rigoureuses des nouvelles normes du groupe 3, lesquelles vont permettre de réduire les émissions des véhicules d un autre 8 pour cent par rapport aux normes du groupe 2 tout en réduisant le soufre dans l essence à tout juste 1 ppm dès 217, soit environ 97 pour cent de moins qu en 24. «Les normes du groupe 3 pour les émissions des véhicules seront les normes les plus rigoureuses dans le monde», affirme Mark Nantais. Objectif émission zéro «Les normes du groupe 3 vont permettre de réduire davantage la contribution des véhicules utilitaires légers à la pollution atmosphérique urbaine, affirme M. Oliver. Nous observons déjà une amélioration de la qualité de l air en raison de la baisse des émissions des véhicules, et nous pouvons nous attendre à de l air encore plus propre à l avenir. Dans le contexte de la gestion régionale de la qualité de l air et des émissions génératrices de smog, les véhicules légers construits en fonction des nouvelles normes s approchent du seuil où leurs émissions pourraient être considérées comme étant presque négligeables.» Mark Nantais partage l évaluation de M. Oliver. «Les normes du groupe 3 vont abaisser les émissions des véhicules à pratiquement zéro.» Certes, ces spécifications sont très impressionnantes, mais elles posent des défis sur le plan technique et celui de l investissement nécessaire pour mettre au point de nouveaux systèmes de contrôle des émissions sophistiqués; en effet, en vertu du règlement, les véhicules devront se conformer aux normes non seulement dans la salle d exposition, mais également pendant toute leur durée de vie utile, soit environ 24 kilomètres. «Parallèlement, affirme M. Nantais, les nouvelles normes visant le forçage technologique, en ce qui concerne les émissions de GES, vont permettre de pratiquement doubler le taux d efficacité énergétique par rapport à celui qui a été adopté en 21. Toutes les catégories de véhicules que produira une entreprise devront se conformer à des normes rigoureuses. Cela nous permettra d obtenir presque 54 miles par gallon (4.4 l/1 kilomètres), soit une amélioration d environ cinq pour cent d année en année, ce qui est sans précédent dans l histoire de l industrie de l automobile.» Toutes les options sont possibles Selon M. Nantais, les constructeurs d automobiles vont adopter un large éventail de mesures pour atteindre ces objectifs. «Il n y a pas de solution miracle, déclare M. Nantais. On va continuer à améliorer les moteurs à combustion interne et les transmissions, à modifier l aérodynamique, à utiliser des matériaux légers et même à modifier la manière de construire les véhicules. Les moteurs à combustion interne sont ici pour rester tout comme d ailleurs les produits pétroliers, mais la solution ne réside pas dans une technologie unique. Les carburants de remplacement doivent faire partie de la gamme de solutions qui nous aideront à respecter ces normes.» À cette fin, l industrie continue à explorer les véhicules hybrides et les véhicules à batterie électrique, ainsi que le gaz naturel et les biocarburants. «Nous devons nous assurer que les mélanges de biocarburants sont formulés correctement, déclare M. Nantais, et que la courbe carburantscanadiens.ca 15

18 Selon Mark Nantais, la demande de carburants spéciaux résultant des divergences entre les normes provinciales régissant les carburants est préoccupante. «Tout comme nous, les raffineurs de produits pétroliers doivent satisfaire à des exigences uniformes à l échelle nationale.» de distillation reflète essentiellement celle de l essence, afin d assurer que les véhicules donneront le rendement prévu. On ne peut tout simplement pas ajouter davantage d éthanol parce que l on croit que c est une bonne idée.» Selon M. Oliver, les émissions des véhicules dépendent de l harmonisation de la formulation de l essence avec les exigences visant les systèmes de contrôle des émissions. «Toute modification de la composition des carburants, précise-t-il, dans le but de permettre des solutions de remplacement à l essence et au diesel exigera une modification connexe de la conception et du fonctionnement de la technologie de contrôle des émissions des moteurs. Donc, lorsque l on envisage de diversifier la gamme de carburants de transport offerte aux consommateurs, la portée du changement doit également inclure les spécifications des véhicules.» une seule fois pour être mis en vente dans un seul marché canado-américain intégré.» «Je ne vois pas vraiment de solution de rechange à l essence ou au diesel.» --Bob Oliver Par ricochet, les constructeurs d automobiles estiment que les carburants doivent aussi être harmonisés à l échelle continentale, tout en tenant compte des modifications à apporter en raison des différences saisonnières. «Il s agit d appuyer l approche du système global, explique M. Nantais, c est-à-dire que la technologie de contrôle des émissions et du rendement bénéficie en même temps de la qualité appropriée des carburants sur le marché.» Aller de l avant ensemble Cette harmonisation des carburants avec la technologie des véhicules reflète un marché nord-américain de plus en plus intégré. Par suite de la création en 211 du Conseil États-Unis- Canada de coopération en matière de réglementation (CCR), les deux pays se sont employés à harmoniser leurs approches réglementaires, à réduire la paperasse et à faire en sorte qu il soit plus facile pour les entreprises de mener des activités de part et d autre de la frontière. Ainsi, les normes du groupe 2 et 3 visant les carburants et les véhicules sont harmonisées au Canada et aux États-Unis. «Nous sommes d ardents partisans du CCR, affirme M. Nantais. Notre vision n a pas changé un produit mis à l essai et certifié À son avis, la demande de carburants spéciaux résultant des divergences entre les normes provinciales régissant les carburants est préoccupante. «Tout comme nous, les raffineurs de produits pétroliers doivent satisfaire à des exigences uniformes à l échelle nationale, affirme M. Nantais. Cette uniformité est actuellement assurée au moyen des normes de l Office des normes générales du Canada, mais les provinces ne se conforment pas toutes aux normes de l ONGC. Nous devons prendre des mesures pour assurer l uniformité sur le marché.» Défis typiquement canadiens En ce qui concerne les autres solutions de remplacement, M. Nantais pense que la plupart vont se heurter au même obstacle, à savoir 16 Association canadienne des carburants Revue annuelle du secteur 214

19 l infrastructure, attribuable en partie à l extrême diversité de la géographie du pays et aux longues distances que nous devons parcourir. «Là encore, l approche du système global est en cause, explique M. Nantais, la technologie est appuyée par les carburants et, dans ce cas-ci, par l infrastructure. Au Canada, nous trouvons très peu de stations-service qui offrent l éthanol 85. Le gaz naturel constitue un bon carburant qui produit peu d émissions, mais son infrastructure de distribution a toujours été problématique. Quant aux piles à combustible, nous savons comment les fabriquer. Nous devons en réduire le coût, mais où donc se trouve l infrastructure? Nous voyons de plus en plus de véhicules électriques, mais il nous faut l infrastructure de recharge.» Bob Oliver se demande si l expression de remplacement est appropriée, en ce qui concerne la discussion sur les carburants. «Je ne vois pas vraiment de solution de rechange à l essence ou au diesel, dit-il. Sur le plan technique, le substitut «propre» de l essence est une essence plus propre. Les carburants sont différents et chacun offre sa propre proposition de valeur. On ne peut tout simplement pas faire le plein d un carburant de remplacement quelconque et s attendre à ce que le moteur fonctionne aussi efficacement que s il était alimenté avec le carburant pour lequel il a été conçu.» M. Oliver est d avis que des véhicules conventionnels plus efficaces fonctionnant avec des produits pétroliers plus propres mettent en doute l attrait des carburants de remplacement. «Au fur et à mesure que l on réduira la pollution atmosphérique et les émissions de GES et les deux sont en baisse grâce aux améliorations continues de la technologie en cause la proposition de valeur du gaz naturel, de l électricité et des biocarburants devra s appuyer de plus en plus sur une performance économique et technique supérieure, parce que la performance environnementale constituera un avantage amoindri avec le temps.» Il mentionne les véhicules électriques qui ont été le point de mire d une grande partie des travaux de Pollution Probe récemment. «Nous ne prétendons pas que les véhicules électriques sont une solution exclusive pour l assainissement de l air, dit M. Oliver. Nous nous intéressons également à ces véhicules du point de vue de la gestion de l énergie. Lorsque l on remplit le réservoir d essence, il n y a qu une seule utilisation pour cette essence. Par contre, un véhicule électrique rechargeable offre aux entreprises de services publics une panoplie de possibilités de créer de la valeur en ce qui concerne la capacité de gestion et de stockage de l énergie, par exemple.» Stimuler l innovation par la réglementation Selon M. Oliver, la réglementation par le gouvernement du carburant et des véhicules a eu pour conséquence de stimuler le changement technologique au sein des secteurs des produits pétroliers et de l automobile et de favoriser l adoption par le marché de nouvelles technologies de réduction des émissions et de réduction de la consommation de carburant. «À elles seules, les forces économiques fondamentales n auraient pas généré ces changements, explique M. Oliver. L assainissement de l air et l atténuation des émissions de gaz à effet de serre sont le résultat de la sophistication accrue de la technologie des véhicules et des carburants induite par la réglementation.» M. Oliver souhaite que cette impulsion réglementaire se poursuive. «Nous allons continuer à consommer de l essence et du diesel pendant encore longtemps, affirme M. Oliver. Nous avons maintenant la possibilité de reproduire les réussites que nous avons connues avec les véhicules utilitaires légers dans le secteur du transport : les véhicules lourds, les véhicules hors routes, les petits moteurs, les navires, les trains.» Promotion d une approche globale Mark Nantais croit que l un des principaux défis est de veiller à ce que les gouvernements ne choisissent pas de gagnants et de perdants, en ce qui concerne la technologie. «Il n y aura pas de solution technique unique, surtout au chapitre des GES, constate M. Nantais. Nous incitons les gouvernements à adopter une approche globale. Il existe des technologies complémentaires et la diversification s intensifie du côté des carburants. C est la combinaison de tous ces éléments qui, éventuellement, procurera de plus gros avantages pour l environnement.» «L assainissement de l air et l atténuation des émissions de gaz à effet de serre sont le résultat de la sophistication accrue de la technologie des véhicules et des carburants induite par la réglementation.» --Bob Oliver carburantscanadiens.ca 17

20 Section 3 Les boules de cristal et les solutions miracles Tout ce que l on peut prédire au sujet de l avenir des carburants de transport est que les options à ce chapitre vont continuer à évoluer, si bien que les Canadiens auront accès à une plus grande diversité d options au cours des prochaines années. Une perspective éclairée «Personne ne peut prédire l avenir du développement des carburants et des véhicules, alors je ne vais pas essayer», nous dit la professeure Heather MacLean. Pourtant son expérience pourrait lui donner une meilleure idée de ce que cache la boule de cristal que celle que peuvent avoir les autres spécialistes dans le domaine de la technologie des carburants et de l automobile. Son opinion repose en grande partie sur ses études approfondies où elle a comparé, d un point de vue interdisciplinaire, les nombreuses options et combinaisons en matière de carburants et de véhicules. «Dans le cadre de nos recherches, nous avons évalué une palette assez large d options, notamment les véhicules conventionnels alimentés à l essence, les véhicules hybrides, les véhicules hybrides rechargeables et les véhicules électriques, explique M me MacLean. Nous nous sommes aussi penchés sur la production et l utilisation de biocarburants pour alimenter les véhicules, particulièrement les biocarburants de deuxième génération lignocellulosiques plutôt que ceux produits à partir de cultures destinées à l alimentation animale.» M me MacLean et ses collègues fondent leurs évaluations sur les analyses du cycle de vie (ACV). Au cours des dernières années, les ACV se sont avérées la meilleure méthode pour faire des comparaisons équitables des divers carburants et des différentes technologies automobiles. «L analyse du cycle de vie est fréquemment employée pour évaluer et quantifier les répercussions d un produit sur l environnement, précise M me MacLean. Dans le cas d un véhicule conventionnel alimenté à l essence, une ACV s étendrait de l extraction de la matière première, y compris le pétrole, à la fabrication, à l utilisation et à l élimination du véhicule. En Amérique du Nord, on privilégie actuellement deux modèles d ACV. Le U.S. Department of Energy (ministère de l énergie des É.-U.) a créé et utilise le modèle GREET, acronyme que l on pourrait traduire par gaz à effet de serre, réglementation des émissions et énergie utilisée pour le transport. Au Canada, le principal modèle est GHGenius. Les deux couvrent plus de 1 voies de production des carburants et plus de 7 combinaisons de véhicules et de carburants. 18 Association canadienne des carburants Revue annuelle du secteur 214

21 collaboratrice D RE HEATHER MacLEAN Professeure de génie civil, Université de Toronto Au cours des 15 dernières années, Heather MacLean a collaboré étroitement avec les secteurs public et privé à l évaluation des systèmes énergétiques conventionnels et de remplacement. Depuis ses études de doctorat et son adhésion à la faculté à l Université de Toronto, son principal domaine de recherche a été l élaboration et l application de méthodes améliorées d évaluation des répercussions environnementales et technico-économiques d un large éventail de carburants de transport et de technologies automobiles. M me MacLean est associée à Auto21 (voir l encadré ci-dessous) depuis 22, où elle dirige divers projets de recherche. En collaboration avec ses partenaires de recherche à l Université de la Colombie- Britannique et à l Université de Windsor, elle a étudié le changement technologique au sein de l industrie de l automobile, l évolution de l évaluation du cycle de vie et les technologies automobiles émergentes. Ses travaux de recherche interdisciplinaires réunissent des partenaires des secteurs public et privé et couvrent les domaines de la politique publique et du génie environnemental, chimique et mécanique. M me MacLean a obtenu son diplôme en génie civil de la Technical University of Nova Scotia (qui fait maintenant partie de l Université de Dalhousie) et une maîtrise en administration des affaires de l Université St. Mary s. Elle a fait ses études de maîtrise en sciences et de doctorat à la Carnegie Mellon University, à Pittsburgh. Recherche en vue d assurer la durabilité du secteur automobile canadien Auto21 est une initiative de recherche nationale appuyée par le gouvernement du Canada par l intermédiaire du Secrétariat des réseaux de centres d excellence. Auto21 regroupe 2 des meilleurs chercheurs canadiens de 48 universités et les associe à 13 partenaires de l industrie et du gouvernement. Se concentrant sur six grands thèmes, dont les groupes propulseurs, les carburants et les émissions, Auto21 a comme objectif la création d une collectivité dynamique de recherche et développement qui contribuera à la pérennité et à la compétitivité globale du secteur canadien de l automobile. «À court terme, les biocarburants de deuxième génération n alimenteront qu une partie limitée du parc de véhicules.» carburantscanadiens.ca 19

22 Après des années de comparaisons et d analyses complexes des carburants et des véhicules, M me MacLean et ses collaborateurs en sont venus à la conclusion qu il n y a pas de grand gagnant. À la recherche d une plus grande précision Les ACV sont loin de constituer une science exacte, mais les modèles sont constamment perfectionnés afin d en accroître la précision. «La comparaison des véhicules consommant des carburants conventionnels à des véhicules qui consomment des carburants de remplacement est très complexe, affirme M me MacLean. À son avis, même si les modèles d analyse sont bien maintenus, on peut toujours les améliorer. «Habituellement, les modèles d ACV portent uniquement sur les répercussions environnementales, dit-elle. Ils comportent un volet social, mais celui-ci en est à ses balbutiements. Donc, une ACV ne procure pas vraiment une image complète à quiconque se penche davantage sur la durabilité et souhaite maintenir l équilibre entre les compromis économiques et les compromis environnementaux.» Ses travaux portent aussi sur les aspects financiers et technico-économiques, lesquels sont essentiels à l évaluation de l attrait des technologies des carburants et des véhicules. Les améliorations qui ont été apportées aux modèles d ACV permettent de produire des analyses ayant un degré de granularité exceptionnel. Dans le cadre d une étude d Auto21 menée récemment, M me MacLean et son équipe ont déterminé que la consommation d éthanol (E85) par un véhicule hybride électrique et la consommation de bioélectricité par un véhicule entièrement électrique peuvent se traduire par une consommation d énergie fossile et des émissions nettes de GES semblables selon le cycle de vie. Les conclusions de l équipe diffèrent de ce que l on trouve dans la littérature, où l on fait état d un meilleur rendement de la bioélectricité, en ce qui concerne ces mesures, comparativement à l éthanol. Pourtant, les résultats d une étude antérieure étaient biaisés en raison de l utilisation de véhicules qui affichaient des caractéristiques de rendement nettement différentes, ce qui favorisait l option de la bioélectricité. Se servant d un logiciel de simulation, l équipe d Auto21 a créé des véhicules qui avaient des transmissions différentes, mais dont la taille et la puissance à l accélération étaient identiques. Leurs travaux montrent la sensibilité aux données des ACV et l importance d effectuer des comparaisons méticuleuses et exactes. Un véhicule en fonction du lieu de résidence et de la façon de conduire Après des années de comparaisons et d analyses complexes des carburants et des véhicules, M me MacLean et ses collaborateurs en sont venus à la conclusion qu il n y a pas de grand gagnant; chaque option comporte des compromis de nature environnementale ou économique. Elle voit un marché de l automobile graduellement fragmenté où les diverses solutions technologiques occuperont une place selon le lieu de résidence et la manière de conduire. «Un véhicule électrique à batterie constituerait une bonne option pour quelqu un qui habite près de son lieu de travail et dans une localité ayant accès à un réseau électrique à faible émission de carbone, croit M me MacLean. Inversement une personne qui doit se déplacer aux heures de pointe aurait intérêt à choisir un véhicule hybride électrique. Un véhicule alimenté au diesel constituerait un meilleur choix pour quelqu un qui parcourt de longues distances.» Les différences géographiques régionales peuvent engendrer d autres conditions qui incitent à privilégier une option plutôt qu une autre. M me MacLean pense que cela vaut tout particulièrement lorsque l on envisage de choisir un véhicule électrique. «Les réseaux de distribution d électricité régionaux varient énormément au Canada, affirme-t-elle. En ce qui concerne les émissions de GES, un véhicule électrique alimenté à partir d un réseau de distribution d électricité hydraulique offre beaucoup plus de promesses qu un véhicule alimenté à partir d un réseau de distribution d électricité à forte intensité de carbone parce que produite au moyen de charbon.» L absence de percées dans la technologie des batteries représente le principal obstacle que devront surmonter les véhicules électriques. «Il existe des options prometteuses, admet M me MacLean, mais les véhicules électriques comportent des limites en ce qui concerne le rendement, l infrastructure et l abordabilité.» 2 Association canadienne des carburants Revue annuelle du secteur 214