Plan de Déplacements Urbains

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1 Plan de Déplacements Urbains Diagnostic flux et déplacements Version Février 2006

2 Sommaire 1 Les grands courants migratoires et modes de deplacements Les mouvements pendulaires «domicile-travail» les navettes domicile-travail entre sous bassins d Agglopole Provence et vers l extérieur La répartition modale des déplacements domicile-travail Les caractéristiques de la mobilité Un territoire en flux Les flux et les déplacements routiers dans Agglopole Provence : croissance et dépendance Les flux automobiles dans Agglopole Provence Les trafics dans Salon de Provence : motifs, poids et distribution La hiérarchie du réseau communautaire Les déplacements automobiles et équipements : les enjeux du PDU? Les zones de saturation sur le réseau Synthèse : «Diminuer le trafic automobile» L organisation du stationnement sur le domaine public Un état qualitatif et quantitatif du stationnement dans Agglopole Provence Une commune à forte pression de stationnement : la question du stationnement dans Salon Les règles de stationnement selon les communes, bilans communaux Les pistes et enjeux pour une autre politique de stationnement Synthèse : «L organisation du stationnement sur le domaine public» Les mobilités douces : cadre et conditions de déplacements vélos et piétons Equipements, pratiques et familles d usage du vélo La marche : un «effort securitaire» des communes Personne sur 5 est À Mobilité Réduite Synthèse : «la pratique des modes doux, cycliste et piéton un meme combat» Accidentologie : zones à risque et zones de saturation A l échelle locale une tendance nationale : le recul! Les accidents par type de voirie Agir sur les comportements, agir sur les équipements, bilans communaux Synthèse : «la sécurité des déplacements» Les déplacements en transport public et l intermodalité Le réseau des Autobus Auréliens : «un saut communautaire» Le futur réseau d Agglopole Provence Le réseau des Bus de l Etang de Berre (BEB) Le transport des scolaires L offre de service et la fréquentation du réseau CAR La desserte ferroviaire Intermodalité et multimodalité : quelles modalités? La qualité des interfaces entre les réseaux d Agglopole Provence La hiérarchisation nécessaire des polarités transports : des pôles d échanges communautaires aux pôles de correspondance TC Synthèse : rendre l offre de transport public concurrentielle Le transport de marchandises et la question de la livraison en ville La question de la distribution urbaine et du transit PL dans les villes d Agglopole Provence Les trafics PL dans Agglopole Provence et l organisation logistique autour de Salon La question de l accessibilité et desserte des zones commerciales et d emplois Synthèse : maîtriser et canaliser les flux dans et entre les villes Environnement: citoyennete et qualite de l air Contexte et enjeux Plan de deplacements entreprises, Covoiturage, auto partagé, marchons vers l école : comment faire et pourquoi faire? La Pollution Atmosphérique : les principaux polluants atmosphériques émis par les véhicules motorisés Une exigence de compatibilité du PDU avec le Plan Régional pour la Qualité de l'air Provence Alpes Côte d'azur Les mesures d'urgence Ozone en PACA et sur Agglopole Provence : le Plan de Protection de l Atmosphère (PPA) La qualité de l air dans Agglopole Provence Les nuisances sonores Synthèse : Inverser une tendance PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 2 sur 113

3 1 LES GRANDS COURANTS MIGRATOIRES ET MODES DE DEPLACEMENTS 1 LES GRANDS COURANTS MIGRATOIRES ET MODES DE DEPLACEMENTS En préalable à la présentation des grands chapitres de la loi SRU, il convient de procéder à une sorte de «mise en flux» du périmètre d étude. Pour pouvoir fixer des objectifs et en particulier proposer une limitation du trafic automobile il convient de: - Délimiter les bassins de mobilité internes et externes à Agglopole Provence - Dimensionner et hiérarchiser les courants d échanges internes et externes - Distribuer les déplacements dans et hors le territoire d étude - Etablir des parts de marché selon les différents modes - Cerner les enjeux de l inversion modale en termes de % et de volumes - Dresser l inventaire des éléments disponibles concernant la mobilité et motorisation des ménages Dans ce chapitre sont donc présentés les éléments issus des données INSEE du Recensement Général de la Population (RGP) de 1999 et qui permettent d opérer une : DISTRIBUTION DES MIGRATIONS ALTERNANTES MATERIALISATION DES GRANDS FLUX D ECHANGES QUANTIFICATION DES PARTS MODALES QUALIFICATION DES MOBILITES, DEPLACEMENTS et MOTORISATION Cet exercice de mise en flux du bassin va autoriser 1. La quantification des déplacements et mobilités 2. L élaboration d une base référence dans la perspective de fixer des objectifs de déplacements 3. La délimitation de bassins de mobilités et de Périmètre d influence L observation de la mobilité quotidienne est l une des clés de la compréhension du fonctionnement territorial. Elle traduit en effet la structuration de l espace, ainsi que la recomposition de l occupation du sol. L analyse de cette mobilité trouve donc pleinement sa place dans le programme dédié à l observation des mutations urbaines. Dans ce dossier, elle a été segmentée en deux parties : d une part, le dépouillement des navettes domicile travail traduit les relations avec l organisation territoriale d autre part, la qualification globale de la mobilité quotidienne pour mieux identifier les mœurs et coutumes en la matière, 1.1 LES MOUVEMENTS PENDULAIRES «DOMICILE-TRAVAIL» Au service de notre réflexion, nous disposons des migrations alternantes extraites du RGP de Si ces données commencent à dater, elles permettent cependant de caler une distribution et organisation des mobilités au sein mais aussi depuis et vers le bassin d étude. La réflexion va s adosser sur une double reconstitution Des flux internes associés aux navettes domicile travail des résidents Des flux externes à la fois œuvre des résidents et des «visiteurs» ou non résidents d Agglopole Provence Cet exercice s appuie sur une délimitation en bassin de vie et de mobilités que nous désignerons comme des périmètres d influence. Cette notion de périmètre d influence va orienter notre démarche. Le bassin Agglopole Provence se singularise par des influences croisées. Nous désignerons ces bassins de mobilité sous le vocable de périmètre d influence qui souligne le caractère imbriqué des territoires. Ces périmètres se justifient à la fois Par une cohérence territoriale Par une cohérence de pratiques quotidiennes Par une cohérence en matière d attractivité : commerciale, professionnelle, scolaire. L analyse de ces flux a conforté le découpage du territoire Agglopole Provence en 3 entités déjà présentées dans le chapitre territoire : - Le bassin Nord : Sénas-Mallemort-Alleins-Vernègues-Charleval - Le Centre ou cœur d Agglopole Provence : Salon-Eyguières-Lamanon-Pélissanne-Aurons-La Barben- Lançon - Le bassin Sud : La Fare-Velaux- Rognac- Berre-St Chamas Les Migrations alternantes et la question de l organisation des déplacements quotidiens On entend par migrations alternantes les déplacements compris entre le domicile et le lieu de travail. Ces déplacements s opèrent au quotidien suivant des horaires et des itinéraires réguliers. De plus en plus ils témoignent de la complexité de l évolution de la mobilité. En effet, entre son domicile et son lieu de travail, toute une série de déplacements secondaires viennent se greffer : accompagnement des enfants à l école, dépose d un conjoint pour faire ses courses, arrêt à la salle de sport ou de gym pour des exercices, activité associative Bref les tentations de combiner les motifs de déplacements sont désormais multiples. Derrière ce phénomène réside toute la difficulté pour les TC à séduire les populations. La journée d un actif s organise en termes de déplacements sur un enchevêtrement de trajets Domicile dépose à l école lieu de travail déjeuner au restaurant retour sur son lieu de travail courses rapides retour à l école puis retour au domicile salle de sport. La qualité de vie réside désormais à pouvoir satisfaire en toute liberté cette multi mobilité, mais à quel prix? A l opposé une certaine forme d immobilité peut singulariser les non actifs, personnes âgées ou démunies, celles à mobilité contrainte. Le PDU doit satisfaire a minima aux exigences de mobilité de chacun. PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 3 sur 113

4 1 LES GRANDS COURANTS MIGRATOIRES ET MODES DE DEPLACEMENTS Les grandes données socio-migratoires On recensait sur Agglopole Provence en actifs qui résidaient pour 49% sur Salon, Berre et Rognac emplois offerts pour 69% sur Salon, Berre et Rognac Distribution des emplois et actifs par commune sur Agglopole Provence Emplois offerts En % Actifs En % ALLEINS 246 1% 768 2% AURONS 74 0% 196 0% BARBEN (LA ) 89 0% 224 1% BERRE % % CHARLEVAL 359 1% 724 2% EYGUIERES 896 2% % FARE (LA ) % % LAMANON 722 2% 633 1% LANCON % % MALLEMORT % % PÉLISSANNE % % ROGNAC % % ST-CHAMAS % % SALON % % SÉNAS % % VELAUX % % VERNEGUES 127 0% 362 1% Total % % Source : RGP INSEE 1999 Il émerge donc 3 communes, pôles majeurs d actifs et d activités et également pôles de mobilités. Hormis ces 3 pôles, c est la dispersion des lieux d activités qui prédomine. Ainsi, en termes d accessibilité, ces communes vont représenter des cibles privilégiées de desserte. Les navettes internes à Agglopole Provence : actifs en mouvements Les données de l INSEE issues du dernier recensement de 1999 ont permis de hiérarchiser dans Agglopole Provence les mouvements d actifs au sein et entre les différentes communes de résidence et d emplois. On entend par navette, un trajet entre le domicile et le lieu d emploi. Agglopole Provence comptait en 1999 environ migrants internes qui se distribuent de la façon suivante : navettes internes aux communes, soit 67% des mouvements navettes entre les communes, soit 33% des mouvements NAVETTES INTERNES A AGGLOPOLE NOMBRE ALLEINS AURONS BARBEN (LA ) BERRE-L'ETANG CHARLEVAL EYGUIERESFARE-LES-OLIVIERS LAMANON (LA ) LANCON-PROVENCE MALLEMORTPELISSANNEROGNAC SAINT-CHAMAS SALON-DE-PROVENCE SENAS VELAUX VERNEGUESTotal ALLEINS AURONS BARBEN (LA ) BERRE-L'ETANG CHARLEVAL EYGUIERES FARE-LES-OLIVIERS (LA ) LAMANON LANCON-PROVENCE MALLEMORT PELISSANNE ROGNAC SAINT-CHAMAS SALON-DE-PROVENCE SENAS VELAUX VERNEGUES Total NAVETTES INTERNES A AGGLOPOLE EN % commune ALLEINS AURONS BARBEN (LA ) BERRE-L'ETANG CHARLEVAL EYGUIERESFARE-LES-OLIVIERS LAMANON (LA ) LANCON-PROVENCE MALLEMORTPELISSANNEROGNAC SAINT-CHAMAS SALON-DE-PROVENCE SENAS VELAUX VERNEGUESTotal ALLEINS 1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,1% 0,0% 0,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,8% 0,1% 2% AURONS 0% 0,0% 0,1% 0,0% 0,3% 0,0% 0% BARBEN (LA ) 0% 0,0% 0,1% 0,0% 0,2% 1% BERRE-L'ETANG 10% 0,0% 0,1% 1,2% 0,0% 0,6% 0,0% 0,4% 2,4% 0,6% 1,1% 0,1% 1,1% 0,0% 17% CHARLEVAL 1% 0,0% 0,0% 0,4% 0,0% 0,2% 0,1% 0,0% 2% EYGUIERES 2% 0,3% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 2,7% 0,2% 6% FARE-LES-OLIVIERS (LA ) 2% 0,3% 0,1% 0,4% 0,1% 0,7% 0,3% 4% LAMANON 1% 0,1% 0,2% 0,1% 0,0% 1,3% 0,3% 3% LANCON-PROVENCE 2% 0,0% 0,3% 0,2% 0,1% 2,6% 0,1% 0,1% 0,0% 6% MALLEMORT 3% 0,1% 0,0% 1,1% 0,4% 0,1% 5% PELISSANNE 3% 0,1% 0,1% 4,1% 0,1% 0,0% 0,0% 7% ROGNAC 5% 0,2% 0,6% 0,0% 0,8% 0,0% 6% SAINT-CHAMAS 2% 0,9% 0,0% 0,0% 3% SALON-DE-PROVENCE 30% 1,5% 0,3% 0,3% 32% SENAS 3% 0,0% 3% VELAUX 2% 2% VERNEGUES 0% 0% Total 1% 0% 0% 10% 1% 2% 3% 1% 3% 4% 4% 8% 4% 47% 6% 5% 1% 100% Actifs Le tableau suivant permet d identifier le poids de Salon au sein de ce territoire. Sa position nodale au sein du territoire, son poids démographique et d activités se traduisent par l effet d appel sur les déplacements des actifs. 1 actif sur 2 est en déplacement vers ou depuis Salon. Navettes internes à Agglopole Provence : effectifs et parts relatives RGP 1999 Navettes dans Agglopole Provence Actifs en nombre en % Navettes internes aux communes % Navettes externes (échanges intercommunaux) % Total navettes % Navettes sur Salon internes à Salon % vers et depuis Salon % Total sur Salon % Navettes non tournées sur Salon % Navettes sur Berre Total sur Berre % Dont internes à Berre % Navettes sur Rognac Total sur Rognac % Dont internes à Rognac % PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 4 sur 113

5 1 LES GRANDS COURANTS MIGRATOIRES ET MODES DE DEPLACEMENTS Hiérarchisation des navettes internes dans Agglopole Provence Il a été extrait les navettes supérieures à 200. Elle confirme une importante diffusion et des poids d échanges «proportionnés». Si l on hiérarchise les navettes entre et au sein des communes du bassin, on retiendra 2 communes émergentes Berre et Salon comme pôles attracteurs. Dans une moindre mesure Rognac attire des actifs du bassin. On soulignera le poids des échanges intra-communaux qui confirment la capacité des communes à retenir une part significative de leurs actifs. La 1 ère relation en échanges est Pélissanne-Salon et elle arrive au 4 ème rang. Navettes internes Agglopole Provence (supérieures à 200) rang sortant entrant Total 1 SALON-DE-PROVENCE SALON-DE-PROVENCE BERRE-L'ETANG BERRE-L'ETANG ROGNAC ROGNAC PÉLISSANNE SALON-DE-PROVENCE SÉNAS SÉNAS MALLEMORT MALLEMORT PÉLISSANNE PÉLISSANNE EYGUIERES SALON-DE-PROVENCE LANCON-PROVENCE SALON-DE-PROVENCE SAINT-CHAMAS SAINT-CHAMAS BERRE-L'ETANG ROGNAC LANCON-PROVENCE LANCON-PROVENCE VELAUX VELAUX EYGUIERES EYGUIERES FARE-LES-OLIVIERS (LA ) FARE-LES-OLIVIERS (LA ) SALON-DE-PROVENCE SÉNAS LAMANON SALON-DE-PROVENCE FARE-LES-OLIVIERS (LA ) BERRE-L'ETANG MALLEMORT SALON-DE-PROVENCE BERRE-L'ETANG SALON-DE-PROVENCE BERRE-L'ETANG VELAUX SAINT-CHAMAS SALON-DE-PROVENCE CHARLEVAL CHARLEVAL ROGNAC VELAUX ALLEINS SALON-DE-PROVENCE Les navettes internes dans Agglopole Provence par entrée et sortie e tableau ci-dessous nous indique les mouvements d actifs entre les communes d Agglopole Provence par sens : «entrant» et «sortant». Nous avons exclu les navettes internes aux communes par souci de lisibilité. On peut de fait ranger des communes en communes émettrices et d autres plus réceptrices. L analyse des données précédentes permet de classer les communes émettrices et réceptrices. Communes émettrices On retiendra que de Salon «sortent» actifs soit un poids similaire à Pélissanne. Emerge Eyguières avec 700 actifs sortant devant une série de communes au poids proche de 500 actifs : Berre, St Chamas, Rognac, la Fare, Velaux, Sénas, Mallemort. Communes réceptrices Deux communes arrivent en tête, Salon avec actifs entrants devant Berre avec actifs. Le 3 ème pôle est Rognac qui attire environ 750 actifs. Lançon, Lamanon et Mallemort avec environ 350 actifs entrants apparaissent comme des pôles secondaires ; NAVETTES INTERCOMMUNALES EN ENTREE ET SORTIE DANS AGGLOPOLE: ALLEINS AURONS BARBEN (LA BERRE ) CHARLEVALEYGUIERESFARE (LA )LAMANON LANCON MALLEMORT PELISSANNEROGNAC ST-CHAMASALON SENAS VELAUX VERNEGUES Total ALLEINS sortant vers entrant depuis AURONS sortant vers entrant depuis BARBEN (LA ) sortant vers entrant depuis BERRE sortant vers entrant depuis CHARLEVAL sortant vers entrant depuis EYGUIERES sortant vers entrant depuis FARE (LA ) sortant vers entrant depuis LAMANON sortant vers entrant depuis LANCON sortant vers entrant depuis MALLEMORT sortant vers entrant depuis PELISSANNE sortant vers entrant depuis ROGNAC sortant vers entrant depuis ST-CHAMAS sortant vers entrant depuis SALON sortant vers entrant depuis SENAS sortant vers entrant depuis VELAUX sortant vers entrant depuis VERNEGUES sortant vers entrant depuis Total PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 5 sur 113

6 1 LES GRANDS COURANTS MIGRATOIRES ET MODES DE DEPLACEMENTS Le tableau suivant nous permet de relativiser et d apprécier la capacité des communes et d Agglopole Provence à retenir ses actifs sur le bassin. On peut alors ranger les communes en celles résidentielles avec des taux de captation inférieur à 35% Avec près de 60% de «rétention», le bassin Agglopole Provence se signale donc par une capacité élevée à fournir de l emploi et retenir les actifs. Agglopole Provence, à la fois, un bassin résidentiel et un bassin d emplois, de fait un vrai bassin de mobilité NAVETTES Stabilité des actifs dans les communes et dans Agglopole Provence Stables dans la Commune Stables dans Agglopole Provence Sortant de Agglopole Provence % d actifs stables dans la commune % d actifs stables sur Agglopole Provence ALLEINS % 64% AURONS % 55% BARBEN (LA ) % 54% BERRE % 69% CHARLEVAL % 53% EYGUIERES % 60% FARE (LA ) % 47% LAMANON % 71% LANCON % 55% MALLEMORT % 67% PÉLISSANNE % 62% ROGNAC % 39% ST-CHAMAS % 47% SALON % 71% SÉNAS % 68% VELAUX % 34% VERNEGUES % 54% Total % 59% Ce tableau nous renseigne également sur les flux d actifs sortants d Agglopole Provence. Près de 40% des actifs résidents sortent «encore» du bassin. Un taux qui reste significatif. Intéressons nous à sa distribution. Les flux externes pour le motif travail : actifs en mouvements de et vers Agglopole Provence Agglopole Provence est au cœur du département et se signale par une diffusion vers et depuis les territoires limitrophes. Les échanges externes vers les bassins «externes» intéressent actifs en entrée et sortie d Agglopole Provence. L analyse de la distribution des navettes externes met en avant la hiérarchie suivante : Les principaux échanges externes sont tournés vers la CPA puis la CUM avec respectivement et actifs en mouvements dans les 2 sens, soit près de 60% des actifs «externes». Le SAN est la 3 ème destination avec 19% des actifs Le Vaucluse représente 5% des navettes «externes» Le Nord et l Ouest du département représentent également en cumulé 5% des navettes «externes» Le secteur de Martigues-Port de Bouc représente environ 3% des navettes «Effets de pôle» d Agglopole Provence Le tableau suivant donne à lire les navettes externes par sens, entrant ou sortant du territoire communautaire. On y interprétera des logiques de flux et des effets d attractivité. Distribution des principales navettes externes vers et depuis Agglopole Provence Sortant vers Entrants depuis Total en % CPAix % CU MPM % SAN % CA Ouest Etang de Berre % Communauté de Communes Provence Lubéron Durance % CA Autour d Arles % CO Grand Avignon % CA Vallée des baux % Mollèges Plan Orgon Orgon % BMP GHB CEM % CA Rhône Alpes Durance % Communauté de Communes des Portes du Luberon % Communauté de Communes pays des Sorgues et Monts de Vaucluse % Communauté de Communes des Pays de Rhône et Ouvèze % Communauté de Communes Pays d Apt % Communauté d Agglomération Ventoux Comtat Venaissin (CoVe) % Communauté de Communes de Coustellet % Communauté de Communes les Sorgues du Comtat % Autres Vaucluse % Alpes % Gard % Var % Autres destinations non précisées % Total % PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 6 sur 113

7 1 LES GRANDS COURANTS MIGRATOIRES ET MODES DE DEPLACEMENTS Le tableau précédent indique le poids déséquilibré des «sortants» plus nombreux que les «entrants» : contre On soulignera le ratio de 1/3 entrant contre 2/3 d actifs sortants! Pour 1 actif de la CPA «entrant», 2 actifs du bassin sortants Pour 1 actif de la CU MPM «entrant», 2,5 actifs du bassin sortants En revanche, on note le caractère équilibré des flux avec le SAN. Agglopole Provence : un bassin au plan externe plus émetteur que récepteur vers les grands EPCI des Bouches du Rhône et du Vaucluse. En revanche, Agglopole Provence se place comme un pôle d emplois pour les bassins résidentiels du Nord et de l Ouest 13, à savoir, la Communauté d Agglomération d Arles et les territoires de la Vallée des Baux, Rhône Alpes Durance et du Sud Vaucluse. Un territoire multi fonction résidentiel et emplois qui génère des courants d échanges variés et multiples selon les sous bassins L analyse des échanges externes et internes par sous bassin va nous le confirmer. Les flux externes par communes d Agglopole Provence : des proximités variées Le bassin d étude se distingue par des pratiques de mobilité soumises à diverses polarités et générateurs. Les sous périmètres d Agglopole Provence n ont pas les mêmes frontières et de fait ne génèrent pas les mêmes proximités. L analyse par commune nous révèle des proximités et des contiguïtés territoriales. Elles devront se traduire par des réponses en termes de desserte et d aménagement. L analyse des flux externes par communes nous signale les points forts suivants. Un petit nombre de flux «majeurs» : 8 flux supérieurs à plus de navettes jour qui sont tournés entre, d une part, Salon, Berre, Rognac et Velaux et, d autre part, la CPA et MPM Un flux majeur entre Salon et le SAN En conséquence, une dispersion de déplacements dits «mineurs» Salon, à elle seule, polarise 26% des flux externes devant les communes de Rognac (16%), Berre (13%) et Velaux (9%) Les navettes externes sont présentées ici par commune vers et depuis les principales destinations externes. Navettes cumulées tout d abord, entrants et sortants, puis navettes détaillées par sens. Navettes en entrée et sortie cumulées vers et depuis les bassins externes NAVETTES EXTERNES : ACTIFS ENTRANTS ET SORTANTS DES COMMUNES D'AGGLOPOLE PROVENCE CPA CU MPM Vallée des Baux CA Autour d Arles Molléges P. d Orgon Orgon Rhône Alpes Durance SAN Martigues Port de Bouc BMP GHB CEM COGA ALLEINS AURONS LA BARBEN BERRE CHARLEVAL EYGUIERES FARE LAMANON LANCON MALLEMORT PELISSANNE ROGNAC ST-CHAMAS SALON SENAS VELAUX VERNEGUES Total NAVETTES EXTERNES : ACTIFS ENTRANTS ET SORTANTS DES COMMUNES D'AGGLOPOLE PROVENCE CPA CU MPM Vallée des Baux CA Autour d Arles Molléges P. d Orgon Orgon Distribution en % Rhône Alpes Durance SAN Martigues Port de Bouc BMP GHB CEM COGA ALLEINS 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% AURONS 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% LA BARBEN 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% BERRE 5% 4% 0% 0% 0% 0% 2% 1% 0% 0% 0% 0% 1% 13% CHARLEVAL 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% EYGUIERES 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 3% FARE 3% 2% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 5% LAMANON 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% LANCON 2% 2% 0% 0% 0% 0% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 5% MALLEMORT 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 0% 1% 3% PELISSANNE 2% 1% 0% 0% 0% 0% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 5% Autres yc non précisés Autres yc non précisés Total ROGNAC 7% 7% 0% 0% 0% 0% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 16% ST-CHAMAS 1% 1% 0% 0% 0% 0% 3% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 6% SALON 6% 4% 1% 1% 0% 0% 8% 1% 0% 1% 2% 0% 2% 26% SENAS 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 0% 0% 3% VELAUX 4% 3% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 9% VERNEGUES 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% Total 33% 26% 1% 2% 1% 1% 19% 3% 1% 1% 4% 0% 10% 100% PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 7 sur 113

8 1 LES GRANDS COURANTS MIGRATOIRES ET MODES DE DEPLACEMENTS Navettes en sortie puis en entrée vers et depuis les bassins externes NAVETTES EXTERNES : ACTIFS SORTANTS DES COMMUNES D'AGGLOPOLE PROVENCE CPA Vallée CA Molléges Rhône Martigues BMP Autres CU des Autour P. d Orgon Alpes SAN Port GHB COGA yc non MPM Baux d Arles Orgon Durance de Bouc CEM précisés ALLEINS AURONS LA BARBEN BERRE CHARLEVAL EYGUIERES FARE LAMANON LANCON MALLEMORT PELISSANNE ROGNAC ST-CHAMAS SALON SENAS VELAUX VERNEGUES Total NAVETTES EXTERNES : ACTIFS ENTRANTS DANS LES COMMUNES D'AGGLOPOLE PROVENCE CPA Vallée CA Molléges Rhône Martigues BMP Autres CU des Autour P. d Orgon Alpes SAN Port GHB COGA yc non MPM Baux d Arles Orgon Durance de Bouc CEM précisés ALLEINS AURONS LA BARBEN BERRE CHARLEVAL EYGUIERES FARE LAMANON LANCON MALLEMORT PELISSANNE ROGNAC ST-CHAMAS SALON SENAS VELAUX VERNEGUES Total L analyse des navettes en sortie met en exergue l influence de la CPA du Nord au Sud d Agglopole Provence. L effet MPM se fait pour sa part plus marquant au Sud. On retiendra également l influence du SAN sur l Ouest D Agglopole Provence de St Chamas à Eyguières et Salon. Dans une moindre mesure, les relations avec le Vaucluse sont orientées depuis le Nord d Agglopole Provence jusqu à Salon. L analyse des navettes en entrée met en exergue l influence de Salon sur le SAN. On retiendra également le poids des relations vers Berre, Rognac et Velaux depuis la CPA. Les liaisons sur le pourtour de l Etang de Berre, avec le SAN sont à retenir et Martigues. En résumé des proximités sont émergentes et traduisent bien la place «nodale» qu occupe Agglopole Provence. De fait, il émerge des périmètres d influence qui déplacent les gestions de mobilités à une échelle trans-communautaire. Les navettes majeures externes : les communes «externes» attractives Le tableau suivant donne à lire les communes qui «échangent» le plus avec celles d Agglopole Provence (communes ici classées par bassins externes) ; Les destinations majeures en matière de navettes externes Total navettes 2 sens avec Sous En % Total Aix Vitrolles Lambesc Pennes M. La Roque total du total la CPA % la CUM le SAN le Vaucluse l'ouest 13 L Ouest Etang de Berre le Nord 13 Marseille Marignane St Victoret Gignac Chateauneuf % Miramas Istres Grans Fos Cornillon % Cavaillon Avignon Isle/S. Merindol Le Pontet % Arles St Martin Aureille % Martigues Port de Bouc % Orgon Plan d'orgon Châteaurenard % Marseille avec navettes reste le 1 er pôle externe devant Aix et Vitrolles qui flirtent avec les navettes. Marignane et Miramas viennent ensuite avec et navettes. Aix, Vitrolles, Lambesc, les Pennes et la Roque représentent des navettes externes et 81% du total avec la CPA. L influence du Luberon de Cavaillon à Merindol se donne également à lire PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 8 sur 113

9 1 LES GRANDS COURANTS MIGRATOIRES ET MODES DE DEPLACEMENTS Le tableau suivant indique la hiérarchie des navettes intercommunales externes supérieures à 200 dans les 2 sens. Navettes externes Agglopole Provence rang (supérieures à 200) sortant entrant Total 1 ROGNAC CPA VITROLLES ROGNAC CUM MARSEILLE SALON SAN MIRAMAS SALON CPA AIX-EN-PROVENCE SALON SAN ISTRES ROGNAC CUM MARIGNANE SALON CUM MARSEILLE BERRE CPA VITROLLES BERRE CUM MARSEILLE VELAUX CPA AIX-EN-PROVENCE VELAUX CUM MARSEILLE SALON SAN GRANS SALON CUM MARIGNANE SAINT-CHAMAS SAN MIRAMAS VELAUX CPA VITROLLES BERRE CPA AIX-EN-PROVENCE ROGNAC CPA AIX-EN-PROVENCE BERRE-L'ETANG CUM MARIGNANE FARE (LA ) CPA AIX-EN-PROVENCE VELAUX CUM MARIGNANE SALON CPA VITROLLES SALON CPA LAMBESC SAINT-CHAMAS SAN ISTRES FARE (LA ) CPA VITROLLES FARE (LA ) CUM MARSEILLE SALON SAN FOS-SUR-MER LANCON CUM MARSEILLE FARE (LA ) CUM MARIGNANE La matrice suivante regroupe les échanges entre les 17 communes d Agglopole Provence et les principales communes en échanges d actifs. Elle permet d apprécier le poids relatif de chacune des relations On mesure comment Salon et les communes du SMITEEB pèsent dans les échanges avec Aix et Marseille. A l identique, on apprécie la ventilation des échanges avec le Nord et l Ouest du Bassin orientés sur la partie Nord d Agglopole Provence. Principales migrations alternantes externes avec les communes d Agglopole Provence AIX-EN- PROVENCE ARLES AVIGNON CAVAILLON EGUILLES FOS-SUR- MER GRANS ISTRES LAMBESC MARIGNANE MARSEILLE MARTIGUES MIRAMAS PENNES- MIRABEAU (LES) ROQUE- D'ANTHERON ST-M-DE- (LA ) CRAU VITROLLES ALLEINS AURONS BARBEN (LA ) BERRE CHARLEVAL EYGUIERES FARE (LA ) LAMANON LANCON MALLEMORT PELISSANNE ROGNAC ST-CHAMAS SALON SENAS VELAUX VERNEGUES Les 28 relations émergentes, relations à la fois de proximité sur l Etang de Berre (Vitrolles et Marignane à l Est et Miramas à l Ouest) et mouvements sur les pôles urbains majeurs du 13 : Marseille, Aix et Istres. Les échanges avec Marseille surtout depuis Rognac, Salon et Berre Les échanges avec le SAN surtout depuis Salon et St Chamas Les échanges avec Vitrolles surtout depuis Rognac, Berre, Velaux puis Salon et la Fare. Relations tenues de proximité, liaisons internes au SMITEEB Relation inter-pôles entre Salon et Aix, Marseille et Miramas. Globalement l influence de Aix et de Marseille et le poids des grands corridors de déplacement PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 9 sur 113

10 1 1.2 LES LES GRANDS COURANTS MIGRATOIRES ET MODES DE DEPLACEMENTS DOMICILE-TRAVAIL ENTRE SOUS BASSINS D AGGLOPOLE NAVETTES PROVENCE ET VERS L EXTERIEUR L analyse des relations domicile-travail met en avant des proximités à la fois internes et externes. Au même titre, les déplacements scolaires «valident» des effets de pôles. L analyse nous conduit à mettre en avant 3 bassins de mobilité au sein d Agglopole Provence. Le bassin Nord : SÉNAS ALLEINS CHARLEVAL MALLEMORT LAMANON AURONS LA BARBEN BERRE FARE (LA) ROGNAC ST-CHAMAS VELAUX Total BERRE-L'ETANG FARE (LA) ROGNAC ST-CHAMAS VELAUX Total RGP 1999 VERNEGUES Navettes internes au Centre Le bassin Centre que l on pourra qualifier de Cœur d Agglopole Provence EYGUIERES commune LANCON PÉLISSANNE SALON Près de actifs en mouvements orientés massivement sur Salon : 82%; Puis Pélissanne et Lançon (avec respectivement 15% environ des mouvements) avec des influences «voisines» ; Enfin Eyguières intéressent moins de 10% des migrations pendulaires. Le bassin Sud BERRE-L'ETANG LA FARE ROGNAC SAINT-CHAMAS VELAUX commune AURONS Au plan interne RGP 1999 En synthèse, 51% des navettes sont internes au bassin Centre, 28% au Sud et seulement 10% à celui Nord! On soulignera l influence des mouvements orientés vers le centre. Au total, 5% des échanges entre le centre et le Nord, 6% entre le Sud et le Centre. Les échanges Nord-Sud sont très modestes. Des flux équilibrés entre le Sud et le Nord vers le centre (1560 contre1 410). Au regard des poids relatifs de population le bassin Nord apparaît comme fortement orienté sur le Centre d Agglopole Provence. Une analyse plus «poussée» des mouvements au sein de chaque bassin illustre les influences et hiérarchies suivantes par sous bassin Navettes internes au Nord EYGUIERES LAMANON LANCON 41 PÉLISSANNE SALON ALLEINS CHARLEVAL MALLEMORT SÉNAS CHARLEVAL MALLEMORT SÉNAS ALLEINS VERNEGUES Total VERNEGUES LAMANON PÉLISSANNE SALON Total RGP 1999 LES 13 PRINCIPALES NAVETTES DOMICILE-TRAVAILINTERCOMMUNALES INTERNES A AGGLOPOLE PROVENCE Navettes supérieures à 200 (entrants +sortants) Source RGP INSEE pôles émergents : Berre et Salon Total RGP 1999 Navettes internes au Sud actifs en mouvements orientés pour plus de 53% sur Berre ; Rognac (avec 30%) est le second pôle de convergence des migrations pendulaires PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic actifs en mouvements orientés principalement sur les 2 pôles de Sénas et de Mallemort aux poids très proches commune Total EYGUIERES LANCON 14% 55% 31% 100% BARBEN LA 15 BARBEN LA L analyse suivant nous indique la matrice d échanges entre ces 3 sous bassins Navettes domicile-travail entre les sous bassins d Agglopole Provence NORD CENTRE SUD NORD CENTRE SUD NORD NORD 10% 4% 0% CENTRE CENTRE 1% 51% 4% SUD SUD 0% 2% 28% % 57% 32% AURONS Page 10 sur 113

11 1 LES GRANDS COURANTS MIGRATOIRES ET MODES DE DEPLACEMENTS Au plan externe Le tableau suivant nous renseigne sur les relations entre chaque bassin d Agglopole Provence et les périmètres communautaires riverains. Le Nord génère 9% des migrations externes contre 41% pour le centre et 50% pour le Sud. Le Bassin Sud, 1 er pôle émetteur et récepteur «externe»! La CPA est le 1 er bassin d échanges devant la CUM et le SAN! L analyse de la distribution des échanges externes sur Agglopole Provence nous indique que : Avec la CPA, 60% des échanges se font avec le Sud d Agglopole Provence Avec la CUM, 66% des échanges se font avec le Sud d Agglopole Provence Avec le SAN, 65% des échanges se font avec le Centre d Agglopole Provence Avec le Pays Arlésien, 77% des échanges se font avec le Centre d Agglopole Provence Navettes Intercommunautaires avec les bassins d Agglopole Provence : nombre et répartition des MIGAL externes Navettes Intercommunautaires Nord Agglopole Cœur Sud Agglopole Provence CPA 848 9% % % % CUMPM 361 5% % % % CC Vallée des baux 46 13% % 27 8% 344 1% CA Autour d Arles 37 7% % 91 17% 546 2% Molléges Orgon Plan d Orgon % % 9 3% 322 1% CC Rhône Alpes Durance 60 33% % 9 5% 184 1% SAN 271 5% % % % CA OEB 35 4% % % 837 3% BMP GHB CEM 0 0% 96 41% % 235 1% COGA 88 23% % 43 11% 382 1% CC Provence Luberon Durance % % 35 5% 680 3% Vaucluse 80 21% % 21 5% 387 1% Gard 12 8% % 21 14% 147 1% Total % % % % RGP 1999 On appréciera l influence de la CPA qui agglomère 36% des MIGAL externes. Une influence tournée sur le Sud d Agglopole Provence en termes de nombre d actifs. Le tableau suivant nous indique la part des intercommunalités voisines dans les échanges externes de chaque sous bassin. La CPA agglomère 43% des migrations externes du Sud d Agglopole Provence Le SAN intéresse 32% des migrations externes du Centre d Agglopole Provence La Vaucluse concerne 22% des migrations externes du Nord d Agglopole Provence Navettes Intercommunautaires : distribution en % des MIGAL externes par sous bassin Nord Agglopole Centre Agglopole Sud Agglopole Navettes Intercommunautaires Provence Provence Provence CPA 36% 27% 43% CUMPM 15% 20% 37% CC Vallée des baux 2% 2% 0% CA Autour d Arles 2% 4% 1% Molléges Orgon Plan d Orgon 7% 1% 0% CC Rhône Alpes Durance 3% 1% 0% SAN 12% 32% 13% CA OEB 1% 2% 4% BMP GHB CEM 0% 1% 1% COGA 4% 2% 0% Vaucluse 18% 5% 0% Gard 1% 1% 0% Total 100% 100% 100% RGP 1999 Les cartes suivantes illustrent les relations de proximité ainsi que les liaisons influentes dans les déplacements domicile travail entre Agglopole Provence et les communes des collectivités voisines : Un bassin de mobilité entre les communes du SMITEEB L influence aixoise du Nord au Sud de Agglopole Provence Des liens avec le SAN de Eyguières à Rognac Les relations entre Salon et Marseille sur le corridor N113 PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 11 sur 113

12 1 LES GRANDS COURANTS MIGRATOIRES ET MODES DE DEPLACEMENTS PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 12 sur 113

13 1 COGA LES GRANDS COURANTS MIGRATOIRES ET MODES DE DEPLACEMENTS 1.3 LA REPARTITION MODALE DES DEPLACEMENTS DOMICILE-TRAVAIL 380-2% La répartition modale des déplacements domicile-travail est donnée par la proportion des déplacements des actifs effectués dans chacun des quatre modes de transport examinés. Cet indicateur permet de connaître, notamment pour les communes ne disposant pas d enquête ménages déplacements, les principaux modes de transports utilisés par les habitants pour se rendre sur leur lieu de travail. Un travail mené par commune de résidence dans l agglomération et qui sur les grands courants porteurs nous renseigne sur les inégalités des populations devant les modes. L analyse des pratiques modales est utile pour la connaissance des déplacements suivant les communes d Agglopole Provence. Globalement, le rapprochement avec les enquêtes ménages déplacements (qui suivront ce chapitre) ne fait pas apparaître de décalages importants entre ces deux sources en ce qui concerne les parts modales % 680-2% % % 550-2% Concernant l ensemble des migrations internes à Agglopole Provence La reconstitution des MIGAL par mode de transport pour les seules migrations comprises sur le territoire d Agglopole Provence nous indique la part première de l automobile à hauteur de 78% de part de marché. Les TC sont à «la traîne» avec 2% % Distribution modale des navettes internes à Agglopole Provence Marche 850-3% % interne Agglopole Provence La CPA devant la CUM et le SAN Le bassin de Cavaillon devant celui d Arles et le Grand Avignon Des flux déséquilibrés vers la CPA et la CUM Le poids du Vaucluse : 4% et actifs 15% 2 roues VL 5% TC 78% total 2% 100% Concernant les seules migrations internes aux communes Sur les seules migrations professionnelles qui représentent environ le ¼ des motifs de déplacements tous modes, la VL assure 70% des déplacements. Une part première loin devant la marche à pied (avec 23%), les 2 roues (5%) et surtout les TC (2%). Les navettes Intercommunautaires Source RGP INSEE 1999 Distribution modale des navettes internes aux communes ALLEINS AURONS BARBEN (LA ) BERRE CHARLEVAL EYGUIERES FARE (LA ) LAMANON LANCON MALLEMORT PÉLISSANNE ROGNAC ST-CHAMAS SALON SÉNAS VELAUX VERNEGUES Ensemble Marche 17% 43% 29% 26% 34% 26% 25% 46% 24% 21% 22% 19% 25% 22% 21% 14% 13% 23% 2 roues 4% 14% 12% 9% 6% 3% 5% 7% 3% 7% 8% 3% 7% 6% 11% 2% 0% 5% VL 79% 43% 59% 64% 59% 70% 70% 48% 72% 72% 70% 75% 68% 70% 68% 83% 87% 70% TC 0% 0% 0% 1% 1% 1% 1% 0% 1% 0% 0% 3% 1% 2% 1% 0% 0% 2% total 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% Source : RGP 1999 L analyse des données met en avant de véritables niches automobiles sur Velaux, Vernègues, Alleins...avec 80% de déplacements domicile-travail en VL. PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 13 sur 113

14 1 LES GRANDS COURANTS MIGRATOIRES ET MODES DE DEPLACEMENTS A l extrémité de l échelle modale, les TC ne sont que peu ou pas ancrés dans les migrations professionnelles. Salon et Rognac se distinguent par des taux «records» à l échelle d Agglopole Provence d usage des TC : 3%. La desserte des bus Auréliens et du SMITEEB justifie des écarts dans les pratiques. C est dans les migrations internes aux communes que la part de la marche est significative : 23% du total! L effet taille se donne à lire au regard de la part de la marche qui atteint 30% sur plusieurs communes : Aurons, Charleval, Lamanon et la Barben. Les 2 roues se distinguent avec des parts de plus de 10% sur les communes d Aurons, la Barben et Sénas, Villes «douces», villes «dures», des écarts modaux sensibles qui témoignent de réalités villageoises et urbaines contrastées. Concernant les migrations intercommunales dans Agglopole Provence Migrations intercommunales Pour les seules navettes entre les communes d Agglopole Provence et sans tenir compte de celles internes aux communes, on mesure le poids majeur de l automobile qui assure 92% des mobilités. Les TC et la VL sont proches avec des parts de 3% et 4%. Distribution modale des navettes intercommunales 2 roues VL TC ALLEINS 2% 96% 2% AURONS 4% 93% 2% BARBEN (LA ) 8% 92% 0% BERRE 4% 93% 3% CHARLEVAL 3% 97% 1% EYGUIERES 2% 96% 1% FARE (LA ) 3% 89% 8% LAMANON 2% 96% 2% LANCON 3% 91% 6% MALLEMORT 4% 95% 1% PÉLISSANNE 4% 91% 5% ROGNAC 2% 91% 7% ST-CHAMAS 2% 92% 6% SALON 2% 92% 5% SÉNAS 2% 96% 2% VELAUX 1% 92% 7% VERNEGUES 3% 96% 1% Ensemble 3% 92% 4% Les échanges au Sud polarisés en termes TC autour de Berre et du ramassage salarié. Autour de Salon, des parts également intéressantes pour Pélissanne et Lançon. Migrations vers Salon Les navettes tournées sur Salon se signalent à nouveau par l hégémonie de la voiture même si l on note quelques poches de dessertes en TC. La marche ne concerne que le flux intra salonnais. Distribution modale des navettes internes à Agglopole Provence tournées vers Salon 2 roues VL TC ALLEINS 0% 97% 3% AURONS 5% 95% 0% BARBEN (LA ) 6% 94% 0% BERRE 2% 92% 6% CHARLEVAL 2% 96% 2% EYGUIERES 3% 96% 1% FARE (LA ) 2% 94% 4% LAMANON 2% 96% 2% LANCON 3% 95% 2% MALLEMORT 3% 95% 1% PÉLISSANNE 5% 94% 2% ROGNAC 3% 97% 0% ST-CHAMAS 3% 95% 2% SÉNAS 0% 98% 2% VELAUX 0% 98% 2% VERNEGUES 5% 95% 0% Ensemble 3% 95% 2% On retrouve une distribution modale des navettes orientées vers Salon proche de celle concernant les migrations intercommunales dans Agglopole Provence. Un résultat qui consolide la distribution des déplacements selon les modes sur les relations domicile travail. Concernant les migrations externes à Agglopole Provence L analyse des pratiques modales sur les flux externes pour les seules migrations professionnelles «confirment» les répartitions précédentes. La voiture supporte 93% des navettes contre 6% pour les TC. On notera des écarts dans l usage des TC selon les bassins de desserte. La CUM avec 11% de part TC arrive en tête. Le SAN suit avec 7% alors que sur la CPA les TC ne représentent que 2%. Distribution modale des navettes externes à Agglopole Provence (nbre et %) Marche 2 roues VL TC total CPA CU MPM SAN Nord et Ouest 13 Vaucluse % 1% 96% 2% 100% % 1% 88% 11% 100% % 1% 91% 7% 100% % 1% 97% 1% 100% % 1% 98% 1% 100% Sud Ouest Etang de Berre 1% 1% 95% 3% 100% Ensemble % 1% 93% 6% 100% Des pistes de développement des TC sont émergentes. Liaisons TC à consolider sur MPM et le SAN. Les liaisons avec la CPA sont modestes. Dispersion des flux et absence de liaison lourde en TC hormis sur l arc Aix-Salon explique cette situation. En synthèse Les pratiques modales sur les déplacements domicile travail sont marquées par la dépendance à l automobile de 70% dans les déplacements intra communaux à 93% sur les déplacements externes à Agglopole Provence. Sur les déplacements internes, les déplacements en TC sont orientés sur les dessertes bénéficiant de desserte en TCU sur les rives de l Etang de Berre et sur le noyau salonnais. Comme on le verra plus tard le ramassage salarié alimente la part des transports collectifs vers Berre en particulier. Sur les déplacements externes la part des TC est contrastée et forte suivant les axes TC lourds (réseau ferré); Un déficit de performances vers la CPA. PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 14 sur 113

15 1 LES GRANDS COURANTS MIGRATOIRES ET MODES DE DEPLACEMENTS 1.4 LES CARACTERISTIQUES DE LA MOBILITE La mobilité quotidienne par personne est définie comme le nombre moyen de déplacements effectués par personne de 5 ans et plus résidant dans un périmètre donné, pour un jour moyen de la semaine et tous moyens de transport confondus. Cette définition est propre aux enquêtes ménages déplacements (EMD). On entend par la mobilité quotidienne des habitants de l agglomération le nombre de déplacements journalier en semaine du lundi au vendredi tous motifs confondus. Les déplacements du week-end ne sont donc pas pris en compte. En analysant la mobilité des résidents dans les différentes parties du bassin on obtient une lecture différenciée du territoire. On apporte ainsi des éléments de réponse aux questions de mobilité spécifiques aux différents espaces qui composent l agglomération. Les données déclinées ci-dessous sont extraites des enquêtes ménages déplacements réalisées sur l Aire Métropolitaine Marseillaise. Le bassin d étude était couvert partiellement par cette enquête. On dispose de données sur les communes de Berre, Rognac, Velaux, St Chamas, la Fare, Lançon, Pélissanne, Salon et la Barben. En outre se pose la question de l échantillonnage et donc du volume de ménages enquêtés qui est modeste sur le territoire d étude. Les résultats suivants sont donc partiels et nous ont contraints à des extrapolations sur les pratiques. On retiendra les éléments suivants comme au service de la définition d une situation de référence. Communes avec des données disponibles significatives : Salon, Rognac, Velaux, Berre, Lançon, La Fare Communes avec des données extrapolées : Alleins, Aurons, Mallemort, Charleval, Lamanon, Eyguières, Vernègues, Sénas, St Chamas, Pélissanne, La Barben Pour ces dernières communes non grisées dans le tableau suivant il a été retenu les mêmes taux de mobilité par mode et correspondant à ceux enregistrés sur les communes de Lançon et la Fare. Mobilité par modes et par communes : enquête ménages déplacements de l AMM 1997 VL TC 2 Roues mécanisées Modes Mécanisés Vélo Marche Tous Modes ALLEINS 2,4 0,1 0,0 2,5 0,0 0,8 3,4 AURONS 2,4 0,1 0,0 2,5 0,0 0,8 3,4 BARBEN (LA ) 2,4 0,1 0,0 2,5 0,0 0,8 3,4 BERRE-L'ETANG 2,3 0,2 0,1 2,6 0,1 1,1 3,9 CHARLEVAL 2,4 0,1 0,0 2,5 0,0 0,8 3,4 EYGUIERES 2,4 0,1 0,0 2,5 0,0 0,8 3,4 FARE-LES-OLIVIERS (LA ) 2,4 0,1 0,0 2,5 0,0 0,8 3,4 LAMANON 2,4 0,1 0,0 2,5 0,0 0,8 3,4 LANCON-PROVENCE 2,4 0,1 0,0 2,5 0,0 0,8 3,4 MALLEMORT 2,4 0,1 0,0 2,5 0,0 0,8 3,4 PÉLISSANNE 2,4 0,1 0,0 2,5 0,0 0,8 3,4 ROGNAC 2,4 0,4 0,0 2,7 0,0 0,4 3,2 SAINT-CHAMAS 2,4 0,1 0,0 2,5 0,0 0,8 3,4 SALON-DE-PROVENCE 1,9 0,1 0,0 2,1 0,1 1,2 3,4 SÉNAS 2,4 0,1 0,0 2,5 0,0 0,8 3,4 VELAUX 3,0 0,2 0,0 3,2 0,0 0,5 3,7 VERNEGUES 2,4 0,1 0,0 2,5 0,0 0,8 3,4 Une mobilité quotidienne élevée dans Agglopole Provence : 3,4 déplacements jour par habitant La mobilité quotidienne par personne et par mode traduit la façon de se déplacer des résidents. Les résidents d Agglopole Provence se distinguent par une mobilité importante. En effet, on estime à 3,4 le nombre de déplacements quotidiens. Nombre de déplacements jour par habitant 2 Roues TC mécanisées Modes Mécanisés Vélo Marche Tous Modes VL Agglopole Provence 2,3 0,2 0,0 2,4 0,1 0,9 3,4 AMM 2,0 0,3 0,1 2,3 0,02 1,1 3,4 Enquête Ménage 1977 L analyse de la mobilité par mode permet de souligne Des déplacements en VL supérieur de +15% sur Agglopole Provence vis-à-vis de l AMM Mobilité en TC moindre de 30% En revanche, une mobilité en Vélo 5 fois supérieure même si modeste Des déplacements en modes mécanisés supérieurs sur Agglopole Provence 2,4 contre 2,3 déplacements jour sur l AMM Des déplacements piétons plus modestes sur Agglopole Provence Un nombre de déplacements journalier à hauteur de ceux recensés sur l AMM : 3,4 déplacements quotidiens tous modes! Près de déplacements quotidiens générés par les résidents d Agglopole Provence Le tableau suivant nous renseigne sur la mobilité quotidienne par mode générée par les populations résidentes. Au total, on recensait en 1999 environ déplacements sortants d Agglopole Provence! En 2005 au regard des tendances démographiques constatées, ce volume est passé à près de déplacements journaliers générés par les populations résidentes. Pour rappel dans l AMM on recensait en 1997 plus de 5,5 millions de déplacements journaliers. Nombre de déplacements quotidiens générés par les résidants d Agglopole Provence en 2005 VL TC 2 Roues mécanisées Modes mécanisés Vélo Marche Ensemble des modes Agglopole Provence Agglopole Provence En % 66% 4,7% 0,6% 71% 1,7% 26,8% 100% Les tableaux suivants nous renseignent sur la mobilité générée suivant les bassins de mobilité d Agglopole Provence. Nombre de déplacements quotidiens générés par les résidants et par bassin de mobilité Mobilité 1999 VL TC 2 Roues mécanisées Modes mécanisés Vélo Marche Ensemble Nord Agglopole Provence Cœur Agglopole Provence Sud Agglopole Provence Agglopole Provence PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 15 sur 113

16 1 LES GRANDS COURANTS MIGRATOIRES ET MODES DE DEPLACEMENTS Mobilité 2005 VL TC Nord Agglopole Provence Cœur Agglopole Provence Sud Agglopole Provence Agglopole Provence 2 Roues mécanisées Modes mécanisés Vélo Marche Ensemble des modes % 4% 1% 75% 1% 24% 100% % 4% 0% 66% 2% 32% 100% % 6% 1% 77% 1,5% 21,5% 100% % 4,5% 0,5% 71% 2% 27% 100% On peut noter une évolution «sensible» entre 1999 et 2005 avec environ déplacements supplémentaires. Une croissance basée sur la seule hausse démographique (taux de mobilité constant). On soulignera que suivant les bassins La part majeure de la marche avec un taux de 32% sur le cœur de l agglomération Un usage plus marqué des TC au Sud (effet SMITEEB) Les parts modales dans Agglopole Provence : la VP «reine» La répartition modale des déplacements est la distribution entre les différents modes de transport utilisés, de la totalité des déplacements quotidiens effectués par l ensemble des personnes résidant le périmètre étudié. La répartition modale traduit les parts de marché des différents modes de transport. Elle indique quels sont les modes préférentiels de déplacements des habitants de l agglomération au quotidien, C est un indicateur très utile pour apprécier la qualité de l offre de transport et en particulier celle proposée en transports en commun. Cet indicateur fournit une mesure de l importance moyenne des déplacements des résidents selon les différents modes de transport utilisés, et cela de façon différenciée sur le territoire. A travers les niveaux de pratiques et au regard des comportements de mobilité et d usage des divers modes de transport par les résidents on peut lire Les «recompositions territoriales» à l œuvre sur l agglomération. Les disparités des différents réseaux de transport offerts. L évolution des infrastructures de transport Cet indicateur fait apparaître, pour chacun des modes de transport, des zones plus ou moins agrégées qui utilisent le plus le mode observé, des niveaux d équipements. Il permet, par exemple, de répondre à la question suivante : Pourquoi et comment utilise-t-on autant sa voiture sur telle zone plutôt que sur telle autre? Ou encore à : que représentent les déplacements en transport en commun par rapport aux déplacements en VL ou en marche à pied sur telle zone? Quelle est la part des modes mécanisés dans l ensemble des modes? Répartition modale des déplacements quotidiens en 2005 VL TC 2 Roues mécanisées Modes Mécanisés Vélo Marche Tous Modes Agglopole Provence % 4,5% 0,5% 71% 2% 27% 100% En % mécanisés 91% 7% 1% 100% AMM % 9% 2% 69% 1% 31% 100% CPA % 6% 2% 75% 0% 25% 100% L analyse des flux nous révèle que 71% des flux se font en en modes mécanisés contre seulement 69% sur l AMM. On soulignera un taux supérieur sur la CPA! On retiendra : 27% des déplacements se font à pied 66% se font en VP : la part première 4,5% des déplacements en TC Les 2 roues représentent 2,5% du total Une clé de répartition dans la norme de la Région Urbaine Marseillaise majoritairement VL! La surmotorisation des ménages 41% des ménages d Agglopole Provence disposent d au moins 2 véhicules alors que 14% n en ont pas. Des taux élevés qui témoignent d une captivité à l automobile dans un environnement à faible densité urbaine. Le sous bassin Sud enregistre le plus fort taux de motorisation avec 43% des ménages disposant d au moins 2 véhicules. C est le cœur de l agglomération qui se signale par la part des ménages non équipés : 15% sans voiture! Traditionnellement, plus la ville grandit et plus la part des personnes ne disposant pas de VL s accroît! Une analyse par commune «disponible» indique la part la plus élevée de ménages non équipées sur Berre avec 19% des ménages sans voiture. Velaux avec seulement 3% des ménages sans voiture se place à l opposé. On recense des taux d équipements proches de ceux enregistrés sur la CPA mais qui restent en terme de motorisation supérieur à ceux de l AMM : «86% des ménages d Agglopole Provence disposent d un VP contre 77% sur l AMM!» Le taux de motorisation moyen au sein d Agglopole Provence est égal à 1.4 véhicules par ménage. Un taux supérieur à celui de l AMM mais identique à celui de la CPA. Nombre de Voitures Particulières à disposition des ménages Enquêtes Ménages 1997 Bassin de mobilité de l enquête ménage Zéro VP Un VP Deux VP et plus Taux d'équipement des ménages Taux de motorisation Nord Agglopole Provence 12% 47% 41% 88% 1,5 Cœur Agglopole Provence 15% 50% 35% 85% 1,4 Sud Agglopole Provence 12% 45% 43% 88% 1,5 Agglopole Provence 14% 47% 39% 86% 1,4 AMM 23% 46% 31% 77% 1,1 CPA 16% 43% 41% 84% 1,4 Les motifs de déplacements Il existe une grande variété de motifs de déplacements qui participe à la croissance générale de la mobilité. Un constat dressé entre les dernières enquêtes ménages qui indiquent une hausse globale du niveau de déplacements et une variété des motifs. L analyse des motifs est devenue centrale dans le cadre de l analyse du choix modal. Certains motifs sont plus ou moins captifs de la voiture ou bien même des TC. Concernant les motifs de déplacements, nous nous appuierons sur les données connues à l échelle de l AMM. Il en ressort que la majorité des déplacements sont principalement orientés vers le domicile et vers le lieu d activités : - 39% des déplacements sont tournés vers le domicile dans l'amm - 17% vers le lieu de travail habituel et 7% vers le lieu de travail occasionnel Les autres motifs de déplacements restent relativement minoritaires : - 13% pour des déplacements d'ordre "personnels et de loisirs" PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 16 sur 113

17 1 LES GRANDS COURANTS MIGRATOIRES ET MODES DE DEPLACEMENTS - 1% en direction des universités et des écoles - 4% concernent les "accompagnements" - 6% pour les achats - 5% pour les livraisons - 1% pour autres Il demeure que seulement 40% des déplacements sont orientés vers le domicile, logique de retour, et dans une logique de sortie, le lieu de travail est la première destination. Au total, 55% déplacements sont orientés vers ces 2 destinations, le domicile ou le travail. On soulignera qu avec l éloignement la part des domicile-travail sur une relation donnée est croissante. Avec l éloignement la part des TC peut s accentuer car elle peut être source de régularité et d économie. Peut être dans la mesure où existe une alternative TC véritable. Sur les déplacements courts, les TC perdent de leur attrait par l augmentation des déplacements secondaires ou intermédiaires, sans origine ou destination sur le domicile. On soulignera qu à l échelle de l AMM ils représentent plus de la moitié des déplacements. Motif à l origine et à la destination sur l AMM Domicile habituel 39% Séjour temporaire 3% Travail habituel 17% Livraison/Chargement 4% Travail occasionnel 7% V.R.P. 3% Autre professionnel 2% Ecole, Université 1% Affaires personnelles 4% Achat commerce 2% Achat en grande surface 4% Visites Parents/amis 5% Loisirs 4% Accompagnement 4% TOTAL 100% L enquête de déplacements sur Salon de Provence a permis d identifier les principaux motifs sur cette commune (voir chapitre 2.2). Les flux de déplacements internes et externes Il a donc été matérialisé par grands courants d échanges les flux internes et externes à Agglopole Provence. Modalités de redressements des flux de déplacements Les flux journaliers ont été reconstitués à partir des navettes domicile travail du dernier recensement. Sur le secteur d étude les données de l enquête ménage sont datées et partielles. A notre disposition les éléments de l enquête déplacements sur Salon de novembre Au plan des déplacements internes à Agglopole Provence, la part des déplacements entre le domicile et le lieu de travail «régulier» représente précisément 17% des déplacements. Si l on tient compte des déplacements vers le lieu de travail «occasionnel» on passe à 24% des déplacements journaliers. Concernant le «redressement» des migrations alternantes internes à Agglopole Provence (recensement 1999), on retiendra un taux de 17% (soit la part des déplacements domicile-travail dans le total des déplacements tous motifs et tous modes) pour estimer le flux journalier tous modes et tous motifs internes à la Communauté d Agglomération. Au plan des flux externes, concernant les échanges entre Salon de Provence et les autres bassins on retiendra les données de l enquête de déplacements des données connues de fréquentation sur les réseaux de TC. L enquête de déplacements sur Salon de Provence de novembre 2005 a permis de consolider les flux internes et d affiner ceux externes. Concernant les déplacements externes entre Agglopole Provence (hors Salon) et les autres territoires on retiendra un taux de 50% (soit la part des déplacements domicile-travail dans le total des déplacements tous motifs et tous modes). Ce taux a été estimé au regard de la part des déplacements «domicile travail» (sur la base de 1 aller et retour quotidien) sur les flux disponibles extraits de l enquête ménage de Concernant les flux entre les communes du SMITEEB, le taux retenu est de 25% (soit la part des déplacements domicile-travail dans le total des déplacements tous motifs et tous modes). Nous avons précédemment estimé à le nombre de déplacements quotidiens générés par les populations résidentes. Une part de ce flux est interne et de fait l autre sortant du territoire. On trouvera ci-après une matrice des flux internes aux bassins et une matrice des flux intercommunaux à l échelle d Agglopole Provence. Ces matrices ont été redressées à partir des données des déplacements pendulaires et des ratios connus et décrits ci-dessus. On retiendra les indicateurs suivants Agglopole Provence polarise en flux entrants et sortants : déplacements Environ déplacements internes à Agglopole Provence (au sein et entre les communes) Près de déplacements externes en entrée et sortie de la Communauté d Agglomération Agglopole Provence PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 17 sur 113

18 1 LES GRANDS COURANTS MIGRATOIRES ET MODES DE DEPLACEMENTS déplacements quotidiens internes à Agglopole Provence La matrice suivante décline les déplacements journaliers entre et au sein des bassins d Agglopole Provence. Déplacements journaliers tous modes entre et au sein des bassins d Agglopole Provence Flux 2005 NORD CENTRE SUD NORD CENTRE SUD La matrice suivante décline les flux inter et intra communaux pour les déplacements dans les limites d Agglopole Provence. FLUX DE DEPLACEMENTS INTERNES A AGGLOPOLE NOMBRE DEPLACEMENTS QUOTIDIENS ALLEINS AURONS BARBEN (LA ) BERRE-L'ETANG CHARLEVAL EYGUIERES FARE-LES-OLIVIERS LAMANON (LA ) LANCON-PROVENCE MALLEMORT PELISSANNE ROGNAC SAINT-CHAMAS SALON-DE-PROVENCE SENAS VELAUX VERNEGUES Total ALLEINS AURONS BARBEN (LA ) BERRE-L'ETANG CHARLEVAL EYGUIERES FARE-LES-OLIVIERS (LA ) LAMANON LANCON-PROVENCE MALLEMORT PELISSANNE ROGNAC SAINT-CHAMAS SALON-DE-PROVENCE SENAS VELAUX VERNEGUES Total PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 18 sur 113

19 1 LES GRANDS COURANTS MIGRATOIRES ET MODES DE DEPLACEMENTS PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 19 sur 113

20 1 LES GRANDS COURANTS MIGRATOIRES ET MODES DE DEPLACEMENTS déplacements quotidiens externes à Agglopole Provence Les déplacements externes ont été également recomposés à destination des périmètres communautaires voisins. Au total, déplacements sont ventilés suivant les principales destinations en échanges. La CPA reste la principale destination devant la CUM et le SAN. Déplacements quotidiens externes à Agglopole Provence tous modes et motifs Flux de déplacements 2005 Agglopole En % Dont Salon En % CPAix % % CU MPM % % SAN % % CA Ouest Etang de Berre % % CC Provence Luberon Durance % 400 1% CA Autour d Arles % % Vallée des baux % % COGAvignon % 700 1% Molléges Orgon Plan d Orgon % % CC Rhône Alpes Durance % % BMP GHB CEM % 900 1% Gard % % Autres Vaucluse % 800 1% Autres % % Flux Externes tous modes % % La matrice suivante nous renseigne sur les principaux flux de déplacements entre Agglopole Provence et les pôles urbains du 13 et du 84. Au total, près de déplacements journaliers. CPAix CU MPM Déplacements quotidiens 2005 externes à Agglopole Provence Echanges entre les communes et les bassins communautaires Vallée des baux CA Autour d Arles MPO Rhône Alpes Durance SAN CA OEB BMP GHB CEM COGA Autres Vaucluse Gard Autres yc non précisées ALLEINS CHARLEVAL MALLEMORT SÉNAS VERNEGUES AURONS LA BARBEN EYGUIERES LAMANON LANCON PÉLISSANNE SALON BERRE FARE ROGNAC ST-CHAMAS VELAUX Total Déplacements quotidiens 2005 externes à Agglopole Provence en entrée et sortie tous modes et motifs vers les principaux pôles du 13 et du 84 Agglopole Provence tous modes AIX-EN-PROVENCE ARLES AVIGNON CAVAILLON EGUILLES FOS-SUR-MER GRANS ISTRES LAMBESC MARIGNANE MARSEILLE MARTIGUES MIRAMAS PENNES-MIRABEAU (LES) ROQUE-D'ANTHERON (LA ) ST-MARTIN-DE-CRAU VITROLLES Principales destinations PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 20 sur 113

21 1 LES GRANDS COURANTS MIGRATOIRES ET MODES DE DEPLACEMENTS PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 21 sur 113

22 1 LES GRANDS COURANTS MIGRATOIRES ET MODES DE DEPLACEMENTS Les Tableaux suivants nous indiquent la ventilation des déplacements externes entre les communes d Agglopole et les principaux pôles externes de mobilité. Ces flux représentent environ déplacements journaliers et plus de 80% des déplacements externes tournés sur Agglopole Provence. Distribution des flux quotidiens tous modes externes en 2005 vers les grands pôles de déplacements AIX ARLES AVIGNON CAVAILLON EGUILLES FOS GRANS ISTRES LAMBESC ALLEINS AURONS BARBEN BERRE CHARLEVAL EYGUIERES FARE (LA ) LAMANON LANCON MALLEMORT PÉLISSANNE ROGNAC ST-CHAMAS SÉNAS VELAUX VERNEGUES SALON Agglopole P MARIGNANE MARSEILLE MARTIGUES MIRAMAS PENNES (LES) ROQUE (LA) ST MARTIN VITROLLES Total ALLEINS AURONS BARBEN BERRE CHARLEVAL EYGUIERES FARE (LA ) LAMANON LANCON MALLEMORT PÉLISSANNE ROGNAC ST-CHAMAS SÉNAS VELAUX VERNEGUES SALON Agglopole P Les données sur Salon sont extraites des enquêtes déplacements de novembre 2005 détaillées ci après par modes. PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 22 sur 113

23 1 LES GRANDS COURANTS MIGRATOIRES ET MODES DE DEPLACEMENTS 1.5 UN TERRITOIRE EN FLUX Détail des principaux flux de déplacements quotidiens par modes sur Salon de Provence On a estimé à déplacements sur Salon de Provence ; Environ déplacements sont orientés sur les principales communes du 13 ou à destination de l Ouest Etang de Berre. Parmi les principales destinations émergent : déplacements vers Aix et avec Marseille déplacements sur Miramas et avec Grans. La part des TC est estimée à 6% y compris les effectifs scolaires. Si l on extraie la part des scolaires, les TC ne représentent alors plus que 2%! Déplacements quotidiens externes sur Salon de Provence en entrée et sortie tous modes et motifs vers les principaux pôles du 13 et du 84 Flux de déplacements quotidiens en 2005 VL en % TC scolaires TCNU Train Total TC TC en % % TC hors scolaire AIX-EN-PROVENCE % % 4% ARLES % % 2% AVIGNON % % 6% CAVAILLON % - 0% 0% EGUILLES % - 0% 0% 410 FOS-SUR-MER % % 0% 785 GRANS % % 3% ISTRES % % 1% LAMBESC % % 2% MARIGNANE % - 0% 0% MARSEILLE % % 7% MARTIGUES % % 1% MIRAMAS % % 1% PENNES-MIRABEAU % - 0% 0% 110 ROQUE- D'ANTHERON (LA ) % % 2% 695 ST-MARTIN-DE- CRAU % % 1% 895 VITROLLES % % 1% Principales 45 destinations % % 2% Total Un bassin de mobilité avec des besoins de déplacements internes et externes Des faisceaux de desserte émergents en interne sur Berre et sur Salon Des liaisons externes majeures de proximité Vitrolles-Marignane et les communes du SAN et d agglomération sur Aix et Marseille Des flux à orienter au plan modal : des TC présents sur Salon et sur le bassin SMITEEB des TC consistants sur les liaisons externes : «Salon-Aix» et sur le noeud de Rognac vers Marseille Au total plus de déplacements dont 1/3 «externes» à Agglopole Provence La part prépondérante de la voiture : 2/3 des déplacements générés par les des résidents d Agglopole Provence Une part des TC en externe est estimée à environ 6% principalement alimentée par les scolaires ; hors scolaires, cette part passe à 2,5%! La part des TC en interne se situe à environ 3% Moins de déplacements TC jour internes et externes On soulignera entre autre l inadéquation entre l importance des flux et la part modale des TC notamment hors scolaire sur certaines relations (en particulier vers le SAN et Miramas). PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 23 sur 113

24 2 LES FLUX ET LES DEPLACEMENTS ROUTIERS DANS AGGLOPOLE PROVENCE : CROISSANCE ET DEPENDANCE 2 LES FLUX ET LES DEPLACEMENTS ROUTIERS DANS AGGLOPOLE PROVENCE : CROISSANCE ET DEPENDANCE Préambule : Le 1er juillet 2005, le gouvernement a confirmé la mise en place du "permis à un euro par jour" pour tous. Accordé sans conditions de ressources, un prêt bancaire permet aux jeunes de payer les coûts de la formation à la conduite auprès d'une auto-école, qui se chiffre généralement autour de 800 euros. Au terme du prêt, le jeune rembourse le capital emprunté à la banque à raison d'un euro par jour. Quant aux intérêts, ils sont pris en charge par l'etat. Afin de mieux contrôler l'utilisation des fonds, les prêts seraient sans doute versés directement aux écoles de conduite. On voit que l inversion du tout automobile ne trouve pas écho ni grâce auprès des édiles qui ont eux même contribué au développement des PDU. L automobile représente aujourd hui 66% des déplacements tous modes et tous motifs sur Agglopole Provence. Pour les seuls déplacements mécanisés sa part s élève à 91%. Un mot sur le remplissage des voitures : un usage non partagé!! Le taux d'occupation moyen des véhicules est quant à lui assez faible. Il avoisine 1,4 occupants par véhicule. C'est pour le motif "travail habituel" que le taux est le plus faible et proche de 1,2. (source EM97). L enquête OD de Salon réalisée en octobre 2005 conforte ce résultat avec précisément 1,4 passagers véhicules. Agglopole Provence se signale par une trame routière étagée. On entend par là des équipements de différents gabarits et de différentes natures. En effet, Agglopole Provence est découpée par les autoroutes A8, A7 et A54. De fait, l autoroute A7 «tranche» du Nord au Sud Agglopole Provence et la sépare en des sous secteurs Est et Ouest. La A54 qui relie Salon à Arles et la A8 qui rejoint à Coudoux la A7 vers Aix, complète ce dispositif et vont à nouveau délimiter des sous secteurs dans Agglopole Provence. On y recense les charges de trafics les plus élevés. En parallèle, on note une trame de voies routières et départementales qui assurent des fonctions de liaisons internes à Agglopole Provence mais aussi du transit routier et PL entre les communes du bassin et l extérieur. L analyse des trafics dans le secteur nous renseigne sur la dynamique circulatoire et la hiérarchie entre les voiries. La pratique de l automobile a fortement muté ces dernières années ici en zones périphériques de l aire métropolitaine marseillaise comme au cœur des grandes métropoles. La dépendance à la voiture est ici plus marquée qu ailleurs. On recense encore des disponibilités même si elles vont en s amoindrissant. Le tissu résidentiel reste «massivement» de nature villageoise et propre à une trame de ville de taille moyenne. C est dans ce «lit» urbain que se développe la dépendance à la voiture. Nous vous proposons ici le bilan des flux routiers sur le réseau primaire et secondaire du bassin. 2.1 LES FLUX AUTOMOBILES DANS AGGLOPOLE PROVENCE Il a été reconstitué l évolution des trafics sur le bassin d étude sur les dernières années. Ainsi sont mises en avant les tendance sur les 5 dernières années. Par commodité de lecture, les trafics enregistrés ont été regroupés au Nord et au Sud de Salon. Les trafics sur les voies départementales : une croissance dans la normale L analyse des trafics sur les voiries départementales révèle des tendances doublement contrastées : entre le Nord et le Sud du bassin : évolution plus rapide au Sud avec des croissances annuelles d environ 3% (en écartant les évolutions la plus élevée et la moins élevée), contre 1% au Nord du bassin selon les voiries et donc selon les communes : évolution très rapide aux abords de Velaux et sur les rives de l Etang de Berre, sur la Fare ; évolution conséquente sur le secteur Nord Ouest autour de Lamanon et Eyguières ; évolution moindre dans les bourgs villageois du Nord Est En termes de trafic, il émerge la déviation de Pélissanne, la RD10 diamétrale Sud, la RD21 continuité autoroutière vers Berre, et la traversée de Rognac fortement empruntée et la RD69 entre Salon et le SAN. Les trafics journaliers sur les voiries départementales d Agglopole Provence de 1998 à 2003 le Sud d Agglopole Provence TMJA Voie Commune /1998 par an RD10 Est La Fare % 3,3% RD10 St Chamas % 3,2% RD10 Lançon % 0,5% RD21 Nord Berre % 1,9% RD21f Berre % 14,5% RD21 Est Berre % 0,1% RD19d Lançon % 0,3% RD20 Velaux % 6,4% RD55 Velaux % 6,6% RD20 Rognac % 0,3% Moyenne 19% 3,7% le Nord d Agglopole Provence TMJA Voie Commune /1998 par an RD569 Eyguières Sud % 0,3% RD69 Salon % 1,6% RD17d Eyguières Est % 4,1% RD72 Eyguières Nord % 1,5% RN7 Senas Est % -2,7% RD23 Lamanon Nord ouest % 5,9% RD72f Lamanon Sud % 0,5% RD16 Alleins Sud % 1,1% RD22 Vernègues Sud % 1,0% RD23 Mallemort % 1,1% RD22 Charleval % 1,1% RD572 Pelissanne dev. Sud % 1,0% RD22 La Barben % 1,1% RD17 Salon Est % 0,4% RD22 La Braben centre % -0,9% Moyenne 6% 1,1% PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 24 sur 113

25 Les trafics sur les voies nationale : une relative stabilité L audit des niveaux de trafics sur les routes nationales indique une croissance globalement modeste inférieure à 1% par an. Du Nord au Sud les grands axes N113, N538 et N7 se distinguent par des trafics importants entre et véhicules jour mais qui n évoluent guère sur les 5 dernières années. Le pic de trafic est au Sud de Salon sur la RN113 avec près de véhicules journaliers ; Les trafics journaliers sur les voiries nationales d Agglopole Provence de 1998 à 2003 le Sud d Agglopole Provence TMJA 2 LES FLUX ET LES DEPLACEMENTS ROUTIERS DANS AGGLOPOLE PROVENCE : CROISSANCE ET DEPENDANCE Voie Commune /1998 par an RN113 Salon-Sud % 2,7% RN113 Lançon % 1,0% 10% PL en 2003 RN113 La Fare % -0,1% Moyenne 5% 1,0% le Nord d Agglopole Provence TMJA Voie Commune /1998 par an RN113 Salon-Ouest % 1,9% RN7 Mallemort % -0,6% RN538 Salon Nord % 0,2% RN538 Sénas Sud % -0,7% 6% PL en 2003 Moyenne 1% 0,2% PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 25 sur 113

26 2 LES FLUX ET LES DEPLACEMENTS ROUTIERS DANS AGGLOPOLE PROVENCE : CROISSANCE ET DEPENDANCE Les trafics sur les autoroutes : un trafic sans cesse croissant Les trafics enregistrés sur les autoroutes se caractérisent par des taux de progression exponentiels. A l inverse les trafics sur les RN, les flux autoroutiers gagnent sans cesse du terrain. Un gain de trafic qui s opère pour partie en report depuis les voies RN. La croissance annuelle est contrastée entre la A7 Nord et la A54 qui va alimenter par la suite le tuyau A8 vers Aix.. Les trafics journaliers sur les autoroutes dans Agglopole Provence de 1998 à 2003 A7 A54 Sud Convergent A8 Nord Convergent A PL 2002 PL 2003 PL Evolution 2000/ % % % 25% 8% % % % 13% 7% Salon Nord % % % 5% 2% Lamanon % % % 8% 4% Salon Centre % % % 19% 6% Grans % % % 23% 8% St Martin % % % 22% 7% A8 Coudoux % % % 6% 3% Moyenne 16,5% 6,1% Sur la A54 on enregistre des croissances annuelles de 7 à 8%, de véritables records en la matière. Cet axe dispose de capacité encore importante. Un axe de transit qui va en se consolidant. Avec véhicules jour au droit de Salon Centre, la marge de progression de la A54 est encore importante et laisse augurer des conflits avec le réseau local à moyen terme. Par effet de déversement de la A54 sur la A8 c est tout l arc Sud d Agglopole Provence qui subit les dommages externes associés à ce canal autoroutier. Il demeure que c est le tronçon au droit de la barrière de péage de Lançon qui enregistre les trafics majeurs : véhicules jour. Si on est encore loin des véhicules enregistrés sur la A7-A51 au droit de Marseille St Antoine, les risques de conflits et de nuisances sont bien présents. Emprunter les autoroutes a un coût. De Rognac à Salon, il en coûtera 1,7 par véhicule et 1 entre Salon et Sénas. Rejoindre Sénas à Salon signifie un péage de 2,3 (source ASF). La question du péage est cruciale pour des déplacements au quotidien et de proximité. On préfèrera emprunter des voies nationales ou départementales, dans certains cas traverser des agglomérations pour éviter ce «surcoût». Doit on ouvrir un débat sur l intermodalité en proposant aux abonnés l accès aux services TC au droit de parcs relais. Une mesure qui permet de reporter du trafic sur autoroute et de diriger ensuite les automobilistes vers des TC. Solution à débattre pour les déplacements tournés sur Salon mais aussi pour ceux externes vers les grandes agglomérations voisines d Aix à Marseille ou Cavaillon.. La carte suivante distribue les trafics au droit des postes de comptages. Il s agit des trafics moyens journaliers annuels qui ont été recensé en Les trafics sur les ½ échangeurs dans Agglopole Provence Il a été recueilli les trafics empruntant les ½ échangeurs de Salon Nord, Salon Centre et de Coudoux qui font actuellement débat dans la gestion des flux de transit sur diverses communes du bassin. Le tableau suivant permet d apprécier les trafics journaliers au doit de ces ½ échangeurs et de mesurer leur poids et évolution. Trafic moyen journalier 2004 au droit des échangeurs de Salon, Grans et Coudoux Evolution et part PL TMJA 2004 Salon Nord Salon Sud Coudoux Grans entrée sortie Total Evolution en %/ % 33% 72% 47% TMJA 2004 PL Salon Nord Salon Sud Coudoux Grans entrée sortie Total Part en % 3% 7% 14% 24% Evolution en %/ % -45% 17% 20% PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 26 sur 113

27 2 LES FLUX ET LES DEPLACEMENTS ROUTIERS DANS AGGLOPOLE PROVENCE : CROISSANCE ET DEPENDANCE TMJA 1997 Salon Nord Salon Sud Coudoux Grans entrée sortie Total TMJA 1997 PL Salon Nord Salon Sud Coudoux Grans entrée sortie Total Part en % 8% 18% 20% 30% Source ASF Si le ½ échangeur de Salon centre représente plus de véhicules jour en entrée et sortie, celui de Salon Nord génère un trafic beaucoup plus modeste de seulement véhicules journaliers. L orientation de Salon Nord est sûrement pour beaucoup dans cette amplitude et la faible attractivité recensée. De même, Coudoux présente pour sa part un trafic journalier d environ véhicules. Il émerge une hiérarchie d usage qui dissimule en particulier un fonctionnement original. Quelle potentialité pour un échangeur complet sur Salon Nord? L enquête de déplacements sur Salon de Provence a permis d envisager un trafic potentiellement orientable sur un échangeur complet sur Salon Nord. Ce trafic se compose de flux de transit depuis les communes du secteur Nord d Agglopole Provence et des flux en échanges avec les quartiers «Nord» de Salon empruntant ou non déjà l autoroute. Les estimations réalisées selon les deux sources font état d un poids de fréquentation d environ véhicules jour. D une part, suite à l enquête déplacements dans Salon, l assiette de trafic journalier à capter sur le ½ échangeur de Salon Nord orienté vers le Sud est estimée à véhicules environ. Le potentiel de trafic a été reconstitué à hauteur de véhicules jour : véhicules en report de la A54 au droit de Salon Sud - Plus 1100 véhicules correspondant à une part de trafic de 50% sur les véhicules restants D autre part, une analyse menée à partir des déplacements intéressés par l échangeur complet indique un flux potentiel de véhicules journaliers Les flux sur Salon Nord indique des trafics entrants principalement le matin avec 30% des véhicules entre 7h et 9h. La tranche 8h-9h restant la plus chargée. Dans le sens sortant, on note des trafics plutôt orientés en fin de journée de 16h à 20h. Salon Nord tranche horaire : trafic en % du TMJ 7h-9h 17h-19h trafic sortant de l'autoroute Sens vers Salon 13% 18% trafic entrant vers l'autoroute Sens depuis Salon 30% 12% Bref une logique de trafic pendulaire en sortie matinale de Salon, le matin en accès vers le corridor Nord de la A7 et les retours étalés en fin de journée. Un équipement qui apparaît au service de pendulaire quittant le matin le bassin de Salon. Les flux sur Salon Sud indique également des trafics entrants vers l autoroute principalement le matin avec 27% du flux journalier entre 7h et 9h. La tranche 8h-9h reste la plus chargée. Dans le sens sortant de l autoroute vers Salon de Provence, on note des pointes trafics en fin de journée de avec près du quart du trafic jour de 17h à 19h. Salon Sud tranche horaire : trafic en % du TMJ 7h-9h 17h-19h trafic sortant de l'autoroute Sens vers Salon 15% 23% trafic entrant vers l'autoroute Sens depuis Salon 27% 12% On notera une logique de trafic pendulaire en sortie matinale de Salon et les retours en fin de journée. Un équipement qui est plus au service d actifs quittant le bassin de Salon en début de journée. Les flux sur Coudoux indique également des trafics équilibrés vers Aix propres à celui de pendulaires et des trafics en revanche plus déséquilibrés en direction de Berre selon les périodes horaires avec une pointe matinale et des retours lus étalés en fin de journée. Coudoux tranche horaire : trafic en % du TMJ 7h-9h 17h-19h trafic sortant de l'autoroute Sens vers Aix 19% 19% trafic entrant vers l'autoroute Sens vers Berre 27% 14% Une logique de trafic pendulaire vers Aix et Berre en début de journée.. PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 27 sur 113

28 2 LES FLUX ET LES DEPLACEMENTS ROUTIERS DANS AGGLOPOLE PROVENCE : CROISSANCE ET DEPENDANCE 2.2 LES TRAFICS DANS SALON DE PROVENCE : MOTIFS, POIDS ET DISTRIBUTION Une enquête routière Origine et Destination «OD» s est déroulée courant Octobre 2005 sur Salon. Une dizaine de postes avaient été placées sur l ensemble des pénétrantes salonnaise. Ainsi, le trafic routier a été recensé et les automobilistes interrogés sur les origines, les destinations et les motifs. Un des objectifs majeurs de cette enquête était de mesurer les flux de transit dans Salon et d apprécier les opportunités en termes de flux de véhicules de l aménagement d une voie d évitement du centre ville dans le secteur Nord Ouest de la commune. Il a pu être donc quantifié l évolution des flux VL sur certains axes et dimensionnés Les flux en entrée et sortie de Salon Les flux en transit sur les grandes voiries de la commune On recense sur les principales pénétrantes salonnaises près de véhicules en entrée et sortie. Dans ces mouvements la part du transit (soit les déplacements sans une origine ou une destination dans Salon) représente environ 16% du trafic journalier. Un taux significatif propre à un trafic de transit de proximité. Le grand transit restant canalisé sur les autoroutes. On note des écarts de la part du transit selon les périodes de la journée. Enquêtes déplacements Salon 2005 Part du transit Périodes En % Heure de ponte du matin 14% Heure creuse après midi 14% Heure de ponte du soir 21% Sur la journée 16% Le trafic tourné sur Salon s oriente principalement vers le centre ville : 25% pour les zones Centre Ville République (1) et Blazots (4) Le secteur Sud avec ses pôles majeurs d emplois et consommations représente 38% des flux : Gabins Touloubre (13), Gandonne-Monaque (11) et Aire de la Dime (10). Le bassin Nord de la commune pèse pour seulement 9%: St Norbet-Talagard, Vert Bocage-Pont d'avignon, Canourgues et Les Jardins-le Touret (secteurs 5 à 8). Les quartiers Ouest représentent une part modeste avec 10% : Bressons, Francou-Lauzard et Salon Ouest. En revanche, le versant Est de la commune polarise plus de 20% des flux, quartiers des Viougues et du Pilon Blanc. Il avait été distingué des pôles de générateurs de trafic : Hôpital, centres commerciaux Casino et Leclerc, la base aérienne, la ZA de la Gandone et de la Crau. Il s avère que ces sites agglomèrent près de 30% du flux d échanges enquêtés! Enquêtes déplacements Salon 2005 Distribution des flux VL dans Salon Secteur En % Centre Ville République 21% Pilon Blanc Pavillon 4% Blazots 2% Bressons 2% St Norbet-Talagard 0,5% Canourgues 4% Les Jardins-le Touret 2% Vert Bocage-Pont d'avignon 2% Francou-Lauzard 4% Aire de la Dime 16% Gandonne-Monaque 6% Les Viouges Ouest 5% Gabins Touloubre 15% Les Viouges Est-Magatis 12% Salon Ouest 4% Salon 100% Dont Pôles générateurs de flux Base Aérienne 2% CC Leclerc (Viougues) 6% Hôpital 3% Bel Air + PA la Crau 7% Z.A Quintin / La Gandone 4% CC Casino 7% Ensemble 30% Concernant le flux de transit, un peu moins de 20% de ces déplacements s accommodent d un arrêt dans Salon. Une part qui confirme le caractère de transit de «proximité» sur Salon. Les 2/3 du transit sur Salon sont orientés vers les communes d Agglopole Provence. Environ 13% du transit mesuré est interne à Agglopole Provence. Enquêtes déplacements Salon 2005 Distribution du transit Au total Transit orienté sur Agglopole Provence 67% Transit orienté sur la CPA 21% Transit orienté sur la CUM 21% Transit orienté sur le SAN 23% Des flux qui ne se cumulent pas Il apparaît le poids premier du centre ville dans les trafics «en échanges» sur la commune. En effet le centre ville élargi polarise environ le 1/3% du flux orientés sur la commune. Globalement, on signalera également l influence de Salon comme ville attractive. L analyse des flux met en avant le poids d Agglopole Provence qui reste la première zone d émission avec près de 40% des flux émis. On indiquera que 9% du flux est interne à Salon. On soulignera l importance du flux existants entre le Salon de Provence et le SAN, particuièrement Miramas. Enquêtes déplacements Salon 2005 Distribution des flux par grands bassins Echanges En % Internes Salon 9% Agglopole Provence 38% CPA 9% CUM 5% CA Arles 2% SAN 16% COGAvignon 1% CA Ouest Etang de Berre 1% CC Provence Lubéron Durance 1% Vallée des Baux 1% Rhône Alpes Durance 0% Molléges Plan d Orgon Orgon 1% Autres 17% Total 100% PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 28 sur 113

29 2 LES FLUX ET LES DEPLACEMENTS ROUTIERS DANS AGGLOPOLE PROVENCE : CROISSANCE ET DEPENDANCE La carte suivante permet d apprécier les flux de circulation au droit des principales voiries pénétrantes. 1/3 des déplacements sont liés au Travail. Concernant le stationnement, les automobilistes interrogés ont précisés leur destination dans Salon. Il apparaît que près de 46% des automobilistes bénéficient d une place privative. Enquêtes déplacements Salon 2005 Lieu de stationnement Stationnement privé 46% Stationnement en parc public payant et gratuit 29% Stationnement voirie gratuit 18% Stationnement gratuit payant 7% Total 100% Concernant les flux automobiles à la fois de transit dans Salon ainsi que les déplacements interquartiers ou bien en échanges, les opportunités d aménagement d une voie d évitement du centre ville dans le secteur Nord Ouest de la commune semblent à priori se justifier. La réflexion en cours fait état d un trafic horaire en période de pointe d environ 800 véhicules potentiel par sens de circulation pouvant emprunter l équipement étudié (données provisoires à consolider dans le cadre de la réflexion en cours). Le constat global de l enquête que l on peut dresser confirme L influence de Salon comme pôle de vie et de déplacements à une échelle métropolitaine Le caractère nodal de la commune à la croisée des chemins et la mixité des flux : trafic interquartiers, trafic d échanges et trafic de transit. Au regard des flux importants enregistrés et de la trame viaire sur Salon, on mettra en avant Un réseau peu lisible pour les visiteurs Des portes d entrée complexes à déchiffrer Un réseau mal hiérarchisé au regard de voies qui supportent des flux variés et en conflits d usage soulignant le besoin de canaliser les flux et donc de mieux mailler le réseau actuel On précisera que les véhicules sont faiblement occupés avec en moyenne 1,4 personnes à bord. Enquêtes déplacements Salon 2005 Occupation des véhicules Personne à bord des véhicules En % 1 personne 70 2 personnes 23 3 personnes 5 4 personnes 2 Total 100 Nombre de passager par véhicules 1,4 Un taux qui est celui constaté sur l agglomération marseillaise! Le tableau suivant nous révèle les motifs de fréquentation des déplacements VL dans l aire salonnaise : Enquêtes déplacements Salon 2005 Motif de déplacements Motif En % Domicile 45% Travail 33% Dépl. professionnel 0% Scolarité, études 4% Achats, courses 4% Loisirs, sport, tourisme 3% Services 2% Personnel, famille, autre 8% Total 100% PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 29 sur 113

30 2 LES FLUX ET LES DEPLACEMENTS ROUTIERS DANS AGGLOPOLE PROVENCE : CROISSANCE ET DEPENDANCE 2.3 LA HIERARCHIE DU RESEAU COMMUNAUTAIRE Les niveaux de trafics nous renseignent sur la hiérarchie des voies routières et le mode d occupation sinon d évitement des nœuds routiers. Le réseau routier s organise en 4 «étages» : autoroutes, voies nationales, routes départementales et voiries communales. Si l on examine les axes d échanges, on mettra en évidence des corridors d échanges VL La dorsale Nord Sud «N113 N538» sur un axe qui court de Sénas à Berre et où se greffe les flux vers Salon mais également ceux vers Cavaillon et vers l Est Etang de Berre La rocade virtuelle au Nord d Agglopole Provence «D23-D569» sur un axe qui court de Mallemort vers l Ouest Etang de Berre via Alleins, Lamanon et Eyguières Une diamétrale «centrale» qui suit d Ouest en Est la N113 et se prolonge vers RD572 sur Pélissanne et au-delà le Pays d Aix. Les diamétrales Sud «D10» sur un axe qui traverse la fare de Aix à St Chamas qui est doublée par l axe D20 qui relie Velaux à berre. Deux diamétrales qui débouchent sur la N113. On mettra en évidence un axe Nord-Sud versant Est qui connecte le massif des Costes vers Lançon puis vers l Etang de Berre : axe RD22-RD19d et s ouvre à Lançon soit vers la N113 ou bien vers la D15 et St Chamas Enfin, un axe rocade Sud salonnais qui suit la RD19 depuis la RN113 au droit de l échangeur de Grans vers Lançon et se prolonge vers la Fare. seulement véhicules au Nord de Berre. La A7 est dotée d un échangeur complet sur Sénas, puis un ½ échangeur sur Salon Nord à la fois «éclaté» et orienté vers le Nord et d un échangeur complet sur Berre. La A8 : Suit un axe vers le Sud Est. Elle est connectée à la A7 en aval du convergent de Coudoux. On notera sur Coudoux un ½ échangeur qui est orienté vers l Est. On recense un trafic jour de véhicules. Descriptif des échangeurs Sur la A54: ½ d échangeur sur Salon Centre orienté Est et un échangeur complet sur Salon Ouest/Grans Sur la A7 : l échangeur complet de Sénas, le ½ échangeur de Salon Nord tourné vers le Nord (on ne peut rentrer sur la A7 en direction de Salon) l échangeur complet de Berre Sur la A8 : ½ échangeur de Coudoux tourné vers l Est et Aix (on ne peut rentrer sur la A7 et la A8 en direction de Salon ou de Berre) La carte suivante permet de hiérarchiser les barreaux routiers selon leur poids de trafic mai aussi au regard des pratiques de déplacements au sein du bassin. Ces voiries se déclinent en 1. Réseau primaire axe au trafic majeur assurant des fonctions de transit et de cabotage dans Agglopole Provence 2. Réseau secondaire à moindre trafic et assurant des fonctions d échanges internes et externes 3. Réseau tertiaire constitué des voies à faible trafic et permettant l accès aux voiries précédentes Le noeud autoroutier salonnais : une trame autoroutière qui se signale par son caractère payant et des systèmes d échanges incomplets et éclatés La trame autoroutière traverse «de part en part» le territoire d Agglopole Provence. Les autoroutes font des coupures dans le territoire. Elles constituent des barrières qui délimitent des sous secteurs. Les autoroutes supportent une mixité des trafics : grand transit, transit local et déplacements internes au bassin. La commune de Salon se place au cœur d un noeud autoroutier. Or, Salon dispose d un dispositif de points d entrées et de sorties orientés et éclatés qui contraint à du transit inter quartier. L enjeu du PDU est de réfléchir sur un schéma de desserte «interne» à Agglopole Provence. La conséquence du dispositif actuel d accès autoroutier se traduit par un transit important dans Salon en particulier. Une trame autoroutière à 3 barreaux La A54 : cet axe autoroutier liaisonne Arles à Salon et la A7. Elle traverse la commune de la Salon où elle bénéficie d un ½ d échangeur orienté vers l Est et la A7. Plus à l Ouest la desserte de Salon centre depuis et vers Arles s opère sur l échangeur complet de Grans-Salon. On recense véhicules jour au droit de la traversée de Salon. Le trafic décroît à véhicules jour au droit de l échangeur de Grans. La A7 : barreau de desserte autoroutier Nord Sud qui relie Sénas à Rognac avec des trafics majeurs au droit de la barrière pleine voie de Lançon. On recense un trafic jour de véhicules. Au sud de Sénas, sur Salon Nord puis vers Lançon et PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 30 sur 113

31 2 LES FLUX ET LES DEPLACEMENTS ROUTIERS DANS AGGLOPOLE PROVENCE : CROISSANCE ET DEPENDANCE 2.4 LES DEPLACEMENTS AUTOMOBILES ET EQUIPEMENTS : LES ENJEUX DU PDU? En préambule, nous rappellerons la «doctrine» de l Etat sur toutes nouvelles infrastructures routières. Ces dernières sont envisageables si elles s inscrivent dans une démarche qui respecte les 5 critères suivants : - Sécurité, - Cohérence urbaine, - Réduction des nuisances, - Hiérarchisation des voiries. - Partage et rééquilibrage modal Le «champ reste» vaste et sujet à interprétation. Il demeure des possibilités de maillage et doublement qui restent selon leur ampleur à soumettre à l avis des collectivités et du public. Les opérations majeures à l échelle communautaire Les questions émergentes concernant la gestion et les flux automobiles dans le bassin Agglopole Provence nous amènent à réfléchir sur des opérations d intérêt communautaire et aussi métropolitain au regard des échanges et flux concernés. Dans le cœur du Bassin les conflits circulatoires autour de Salon : la question du transit routier et autoroutier Doit-on compléter l échangeur autoroutier de Salon Nord aujourd hui tourné sur le Nord en offrant des entrées et sorties du réseau autoroutier vers et depuis le Sud En effet, pour des déplacements orientés vers le bassin Nord de Salon depuis le Sud A7 et de la A8, il convient de sortir sur Sénas. D une manière identique les populations du secteur doivent soit se rapprocher de l échangeur de Sénas ou bien celui de Salon centre pour des déplacements autoroutiers vers le Sud. L incidence première est de générer un flux de transit dans Salon. En parallèle, quel devenir pour une liaison au Sud de Lamanon entre la RN538 et la RD569 au Sud d Eyguières? Une opération «ancienne» dont la DUP n a pas abouti. Ces 2 opérations peuvent se combiner afin de limiter le trafic de transit dans Salon et dans les villages d Eyguières et Lamanon. Cependant, il convient de s interroger sur les enjeux de trafics associés à ces opérations Les liaisons entre les quartiers Nord et Ouest dans Salon La ville de Salon et le Conseil Général mènent actuellement une réflexion sur les flux routiers en transit dans Salon. Cette liaison permettrait de soulager le centre ville de la traversée de déplacements VL et PL sur les liaisons vers l Ouest et le Sud de l AMM depuis les quartiers Nord de Salon et le Nord du bassin. Un potentiel de trafic en cours de chiffrage. Le «grand contournement» Sud de Salon La RD19 assure un axe d évitement de la ville de Salon sur un axe Est-Ouest. Quel type d aménagement envisager pour une liaison permettant d éviter la traversée de Salon sur les liaisons vers l Ouest salonnais depuis le Sud du bassin. Au Sud d Agglopole Provence : la question du transit routier et des accès autoroutiers Compléter l échangeur de Coudoux aujourd hui tourné vers Aix et l Est de la région en offrant des entrées en direction de la A7 à la fois Nord et Sud Un état de fait qui renforce le transit sur la RN113 et qui reporte du trafic vers les échangeurs sur Salon et surtout de Berre La déviation de la RD10 de la Fare doit permettre de soulager le trafic dans le village mais également assurer une continuité depuis un échangeur de Coudoux complété. L aménagement de la RN113 dans les traversées de Rognac, la Fare et Lançon est à sécuriser et conforter au regard des conditions d accès Au Nord d Agglopole Provence : la question d un arc routier vers Iter à anticiper? Dans la perspective de la concrétisation du projet ITER l axe RN7-RD561 revêt un intérêt majeur. On peut s interroger sur le développement de cet axe en termes de charge de trafic. L axe routier RN7 exige un traitement sécuritaire. On envisagera un couloir de transit Nord suivant les rives Nord de la Durance (en particulier RD973) Imaginer sa consolidation pour faire émerger un axe Cavaillon-Manosque L aménagement d un barreau à caractère autoroutier suivant la Durance n est plus d actualité. On soulignera la réflexion à ouvrir concernant l aménagement d une liaison entre la RN7 Nord et Est afin de limiter le transit dans Sénas et le délestage de l échangeur autoroutier. Les autres structurantes aux portes d Agglopole Provence : la liaison Fos - Miramas- Salon «la A56» Le programme routier, identifié par le projet de DTA, envisage la réalisation d une liaison autoroutière Fos- Salon (A56) dans le but d améliorer la desserte des bassins ouest Port Autonome et la mise en œuvre du contournement de Port-de-Bouc (A55). On mettra en avant l aménagement d une liaison à caractère «autoroutier» entre la A54 et Fos sur Mer. Cette opération est inscrite au Contrat de Plan Etat Région. La desserte de Clé Sud s en trouvera améliorée. L accès aux équipements du PAM et la plateforme XL facilité. Il est prévu d'engager une première phase de l'aménagement de la liaison Fos-Salon avec la déviation de Miramas. Le financement de cette opération, 15,7 M inscrits et 23,3 M en étude préliminaire, sera assuré par l'etat et la Région, à hauteur de 27,5 % chacun, le solde de 45 % devra être apporté par les collectivités. Cet équipement signifie à terme d autres pratiques et un accroissement des flux dans le bassin Agglopole Provence. Il laisse augurer une hausse du flux PL dans le secteur par une meilleure accessibilité. Le début des travaux est prévu pour Les autres opérations dites «secondaires» mais de premier ordre dans les communes On mettra en avant les opérations suivantes : Sénas, liaisonner la RD72 à la RN538 ainsi que les RN7 Est et Nord pour désengorger le centre ville Eyguières, liaisonner la route d Aureille à celle de Miramas toujours dans un objectif de réduction du trafic au droit du carrefour de la vierge En question du traitement des accès la RN113 dans la traversée de la Fare et de Lançon La liaison RD55 et RD20 sur Velaux Dans Pélissanne, le raccordement de la route d Aurons à la route de Salon Les voies d évitement du cœur de ville dans Alleins au nord et au sud du village Les plans de circulation en cours et projetés Au titre de certaines des opérations précédentes des aménagements de sens de circulation sont projetés. On soulignera les projets en cours ou envisagés sur les communes d Agglopole Provence - Salon en tête avec une nécessaire mise en place de mesures au service d un autre partage de certains espaces publics qui vont devoir inciter au report de trafic depuis le centre urbain. - Les aménagements en cours (les cours) et ceux projetés (Morgan et le pôle d échanges), des études conduites (les échanges et le transit routier), suggèrent la mise en œuvre à brève échéance d un nouveau Plan de circulations - Eyguières avec un plan de circulation au service d une pacification du centre ville - Sur la Fare un projet de schéma circulatoire accompagnant le délestage du centre ville - Egalement sur Berre un maillage routier à envisager au regard des nouveaux équipements et projets urbains PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 31 sur 113

32 2 LES FLUX ET LES DEPLACEMENTS ROUTIERS DANS AGGLOPOLE PROVENCE : CROISSANCE ET DEPENDANCE - La traversée de Alleins renferme des opportunités d un plan de circulation suite au maillage routier - La commune de Lançon souhaite également dans le cadre de ses projets d extension urbaine repenser l organisation des flux automobiles La question de la sécurité avec le traitement des entrées et traversées de ville sera abordé dans le chapitre sécurité routière. Les enjeux d aménagements : commune par commune Les opérations routières envisagées : projets et ou souhaits d aménagements dans les communes du bassin Sud St Chamas La question du choix du tracé de l acheminement des véhicules grands gabarits en direction du pôle ITER préoccupe la commune. La question de l élargissement du RD15 au droit du pont SNCF pour améliorer le transit PL. Deux barreaux envisagés : - RD10 vers RD15 (avec giratoire) - Desserte et liaison du secteur de Desesplan (développement de la ZA) Berre Un projet majeur concerne la desserte de la zone d Euroflory parc qui va venir se greffer sur la RN113. Un projet conséquent au droit de l amorce de la voie de déviation de la Fare des Oliviers. Aménagement également envisagé de la RD21f vers la N113 (route de Salon) avec le développement des activités suivant cet axe. Maillage en cœur de village pour greffer le futur parc urbain suivant l axe Joliot Curie- Mistral. L aménagement du parc urbain pourrait entraîner l inversion du sens de circulation bd V. Hugo : une réflexion sur le schéma circulatoire du centre ville? Rognac Rognac se présente comme une ville de transit et également lieu de convergence des trafics en direction de l autoroute «dernier échangeur avant le péage» La commune souhaite un échangeur plus au Nord de celui actuel «saturé» aux heures de pointe. Demande «rejetée» dans le cadre de la DTA. L objectif est également de soulager la RN113 dans la traversée de la zone commerciale. Velaux Afin de réduire le flux traversant au pied du village vers Rognac, il peut être envisagé l aménagement d un barreau de liaison entre la RD10 et la RD55. La Fare En projet, L aménagement d un barreau d évitement Sud Est de la commune (projet portée par le Conseil Général à l horizon 2007) (déviation au débouché d Eurofleury sur la N113) L aménagement de la N113 dans la traversée du village (projet portée par la DDE 13 sans horizon précis) En débat, L aménagement d un échangeur complet sur l actuel système de Coudoux Accoupler la déviation à un système d échange complet sur la A7-A8! Reporter du trafic vers l autoroute à la fois de par : - un traitement plus urbain de la N113 - un échangeur complet sur Coudoux. Intégrer la question des accès à l autoroute et des coûts d accès. En parallèle et dans la perspective de la déviation, un plan de circulation dénommée «le trèfle» doit permettre de soulager le trafic «résiduel» dans le centre ville ; Un plan à affiner et jalonner Les opérations routières envisagées : projets et ou souhaits d aménagements dans les communes du bassin Nord Sénas Aménagement programmé de la RN7 de 3 voies en 2x1 voie! Besoin d une déviation N7 Est en amont du péage vers N7 Nord voire vers la RD73? La DUP du projet de déviation RD73/RN538 a été «cassée» Besoin d améliorer la desserte du quartier du Plan qui vient actuellement se greffer sur la RD72. A la réflexion, aménager les terrains préemptés dans le cadre de l ex projet de déviation pour réaliser une voie de quartier. La RD71 vers Alleins est étroite et propose un revêtement à améliorer. Mallemort Aménagement programmé de la RN7 de 3 voies en 2x1 voie! Ici réside un enjeu majeur de sécurité routière. Les RD depuis Alleins posent des problèmes de sécurité aux débouchés sur la RN. La RD16 et RD71b aux entrecroisements avec la RN7 sont à sécuriser. Charleval Un enjeu majeur réside dans la traversée de la commune des véhicules de grands gabarits au service du projet ITER. Différentes hypothèses sont envisagées à l Ouest de la commune (section de Pont Royal). L avant projet de traversée envisage l emprunt de la RD22 puis le recalibrage de la voie en surplomb du canal de Marseille en direction de la RD561. Alleins Besoin d aménagement et de traitement de la traversée du village : aménager une zone 30 dans la traversée de ville! Cela sous entend l aménagement de 2 voies routières avec des emprises inscrites au PLU Liaisonner le Rond Point de Gaulle au cimetière pour offrir une liaison d évitement par le Nord du centre villageois Liaisonner la rue Sadi Carnot vers la rue de l Egalité par le chemin du Petit St Anne et l avenue Giraud L objectif est de pouvoir délester le centre villageois au profit des modes doux Vernègues Projet de traitement de la RN7 dans la traversée de Cazan. Un projet afin de conférer un caractère urbain à la RN est d un montant de (financement Etat-Département-commune-Agglopole Provence). Les opérations routières envisagées : projets et ou souhaits d aménagements dans les communes du bassin centre Salon Le réseau apparaît comme mal hiérarchisé et peu adaptés aux fonctions urbaines. Des quartiers sont mal innervés. La connexion au dispositif autoroutier s opère de manière complexe et insuffisante avec un ½ échangeur sur la A7 «éclaté» au Sud et deux ¼ d échangeurs sur Salon Nord. La mise en débat sur l aménagement «du grand contournement» Sud Ouest sur l axe Lançon-Grans vers le Merle venant «soulager» la RN113. On notera le projet du Conseil Général de «dévier» la RD16 vers le système d échanges autoroutier de Salon Ouest. En débat, Lamanon La liaison entre la RN538 et la route d Eyguières RD569 suivant la RD72d Le bouclage du centre ville qui est à la fois au service - d un projet urbain, - de la diminution du transit en centre ville - et du rééquilibrage de la trame circulatoire Compléter le ½ échangeur de Salon Nord vers le Sud Mise en débat de l aménagement d un barreau d évitement Sud Ouest de Salon suivant la RD19 Le réaménagement de la signalétique afin de canaliser les flux dans le bassin de voirie En projet ou chantier, les aménagements routiers sur des voiries urbaines - Chemin de Quintin - Chemin des Viougues - Chemin des Magatis - Chemin du Cimetière Souhait de voir - liaisonner la RD17d et la RD538 - compléter l échangeur sur la A8 Nord au droit de salon Nord afin de limiter PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 32 sur 113

33 2 Eyguières Aurons La Barben Pélissanne Lançon LES FLUX ET LES DEPLACEMENTS ROUTIERS DANS AGGLOPOLE PROVENCE : CROISSANCE ET DEPENDANCE le transit sur la commune. Réfléchir également sur le coût du péage et une tarification spécifique aux résidents et entreprises de la Communauté. A Compenser le coût ou bien aménager des voiries et déviations? On note un projet de plan de circulation avec mise à l essai sur 6 mois Il concerne la sécurisation d un axe Nord Sud dans le village «Jauffret-ThiersTrinquetaille». Traitement des entrées de ville avec prise en compte des modes doux : RD569 et RD17. Besoin d une voie qui relie la RD17 Ouest avec la RD569 pour délester l entrée Sud du village et le carrefour de la vierge. Au regard du «mitage» résidentiel difficile de proposer une déviation au Nord Est de la commune. En revanche possibilité de liaisonner la RD17 Ouest vers la RD569 Sud par le chemin du Paradis. Souhait de voir compléter l échangeur sur la A8 Nord au droit de salon Nord afin de limiter le transit sur la commune. Pas de vrai besoin d aménagement hormis dans le traitement de confort de la traversée du village. Actuellement la RD15 au droit de l entrecroisement avec la route de Vernègues, RD22 Nord et Sud, est en cours d aménagement. On soulignera le besoin de réaménager le carrefour de desserte du Zoo et Château sur la RD572. Ce réaménagement pourrait signifier le déplacement de la voie accès plus à l Ouest. Un autre projet de liaison avec la RD22 vers la RD572 avait été envisagé. Solution qui reste à débattre. Le carrefour entre la RD22e et la RD572 peut être amélioré. Il a été étudié la possibilité d élargir la RD572 sur la section entre la RD15 et la RD22e. Un élargissement qui s opèrerait au Sud. Dans la traversée du village les 2 carrefours mitoyens entre les RD22a et RD22e sont à reconfigurer pour des traversées piétonnes plus lisibles et de fait plus sûres. L enjeu sur la commune réside dans l aménagement d un barreau routier de liaison entre la route d Aurons et la route de Salon suivant l ancienne voie ferrée. Projet porté par le Conseil Général. L objectif est délester le chemin de la Bruilière et de limiter le trafic dans le centre urbain. La mise en sens unique de la rue de St Pierre peut accompagner cette opération. Le traitement en zone 30 de l axe Wilson participe au délestage du centre ancien. En débat, Mise en débat de l aménagement d un barreau d évitement Sud Ouest de Salon suivant la RD19 Le réaménagement de la signalétique afin de canaliser les flux dans la traversée du village Le traitement de l axe «Leclerc Hugo Mitterrand» pour limiter les vitesses L aménagement de 2 carrefours giratoires sur la N113 au droit des carrefours de la Chapelle St Cyr et du carrefour le plus à l Est vers la route du col du Télégraphe Reporter du trafic vers l autoroute de par un traitement plus urbain de la N113. Les équipements routiers en projet et débat Péage et TC sur un même titre de transport à la fois vers Aix et Marseille et sur Salon Améliorer les liaisons avec les 2 hameaux situés à 8km du village en particulier en modes doux PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 33 sur 113

34 2 LES FLUX ET LES DEPLACEMENTS ROUTIERS DANS AGGLOPOLE PROVENCE : CROISSANCE ET DEPENDANCE 2.5 LES ZONES DE SATURATION SUR LE RESEAU Les points noirs considérés comme les points de blocage routiers sont «modestes» sur le bassin Agglopole Provence. Il demeure 3 zones de conflits routiers : 1. Salon en tête des conflits routiers Pas de véritables difficultés majeures de circulation en dehors des heures de pointe. Egalement sur l axe N113-Bel Air on note des difficultés d écoulement. Le points durs demeurent sur les axes Nord Sud : avenue de l Europe et la RN538. Quelques points noirs localisés aux entrées de ville et au droit des franchissements (voies ferrées et canaux). Le réseau apparaît comme mal hiérarchisé et peu adapté aux fonctions urbaines. Des quartiers sont mal innervés. Un plan de circulation est en gestation. Il doit s accompagner d un partage modal en faveur des modes doux et des TC. 2. L accès à l échangeur de Rognac sur l A7 et suivant la RN113 On note des remontées de file importantes en heure de pointe du matin sur l échangeur de Rognac vers la A7 le matin. Le soir des remontées sont constatées sur l autoroute dans le sens sortant. En parallèle, la RN113 indique des points de blocage en particulier le matin. Le soir des remontées sont constatées sur la RN113 en direction de la Fare et du giratoire sur la RD La traversée de Sénas On note des remontées de file consécutives au conflit entre des entrecroisements entre RN7-RN538-RD72- RD73. VOTRE AVIS NOUS INTERESSE : LES ENJEUX EN MATIERE DE DEPLACEMENTS AUTOMOBILES On retiendra des Ateliers de concertation et en particulier celui concernant les centres villes et villages, les enjeux et commentaires suivants : Réduire le trafic de transit au profit de la sécurité dans les centres-villes Modifier les habitudes de déplacements et l usage systématique de la voiture pour les déplacements de courte distance Mieux partager la voirie entre tous les modes de déplacements Offrir le choix de modes de déplacements différents de la voiture ««Mieux utiliser la ville, sans faire la guerre à la voiture.». «A la Fare les Oliviers, le trafic incessant est insupportable, depuis longtemps» «Les mauvaises habitudes prises par les automobilistes sont préoccupantes. 50% des déplacements en voiture sont réalisés pour des distances inférieures à 3 kilomètres. Dans nos centres, ces déplacements pourraient très bien être réalisés à pied ou en vélo». «La «culture de la voiture» se traduit par de «mauvaises habitudes» : déposer les enfants devant la porte de l école par exemple» «Nous allons à l asphyxie. Malheureusement, la voiture est jugée incontournable dans notre agglomération, faute d autres solutions, en offrant «une liberté d aller et de venir quand on veut, où l on 2.6 SYNTHESE : «DIMINUER LE TRAFIC AUTOMOBILE» L automobile représente aujourd hui 66% des déplacements tous modes et tous motifs sur Agglopole Provence. Pour les seuls déplacements mécanisés sa part s élève à 91%. Le constat 66% des déplacements se font en VL Du transit marqué dans certaines zones urbaines et en particulier dans Salon, La place de l automobile en ville demeure prépondérante Un réseau routier communautaire relativement bien hiérarchisé même si demeure des problèmes de transit villageois Des opérations routières, projetées et en débat, au service du confort de ville : La Fare, Salon, Alleins, Sénas Un réseau viaire dense et étagé Des flux importants suivant des grands corridors routiers et autoroutiers et en croissance rapide : N113 - A54 - A7 Des croissances de trafic sur les axes routiers dans la «moyenne» : rapide mais sans excès - Un axe RN113 vers le cœur de l AMM qui se signale par une croissance rapide :+3% par an - Des flux autoroutiers en forte progression : +6% par an Une trame autoroutière qui se signale par son caractère payant et des systèmes d échanges incomplets et éclatés : des enjeux pour délester nos villes et désaturer les réseaux Un réseau dans Salon peu lisible et mal hiérarchisé avec des flux routiers sur Salon importants et en progression régulière nourrit par du transit Les points de blocages «localisés» (Salon, N113) et limités aux heures de pointe - Salon de Provence point de convergence des flux routiers - L axe RN113 de Rognac à Lançon Les enjeux Mailler le réseau pour améliorer la qualité de ville sans alimenter le trafic automobile et inciter à la dispersion de l habitat Compléter le système des échangeurs autoroutiers afin de soulager certains grands axes en voie de saturation : N113 et RD21 Anticiper des zones de blocage en particulier suivant le corridor N113 de Rognac à Salon de Provence et ce au regard des perspectives d évolution des trafics et des opérations d aménagement. La question se pose sur l entrée Ouest de Salon en perspective du développement de Bel Air et de développement de la zone commerciale des Gabins. Une trame de réseau communautaire à mieux hiérarchiser. - Besoin de maillage (nouvelles liaisons) sans accroître les trafics mais pour délester les centres urbains - Des échangeurs autoroutiers à compléter au Nord de Salon et dans le secteur Sud de Agglopole Provence - réfléchir sur l aménagement d une liaison d évitement au Nord ouest de la commune Freiner la croissance des trafics automobiles veut» «Limiter l usage de la voiture sera difficile dans l agglomération. Néanmoins, «c est incontournable. «Réduire la place de la voiture dans les centres-villes ne doit pas se faire au détriment de leur attractivité» PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 34 sur 113

35 3 L ORGANISATION DU STATIONNEMENT SUR LE DOMAINE PUBLIC 3 L ORGANISATION DU STATIONNEMENT SUR LE DOMAINE PUBLIC La question du stationnement est au cœur du PDU d Agglopole Provence. Tout d abord, le stationnement demeure le 1 er levier à l inversion modale sur le territoire. Si le PDU consiste à changer les habitudes, le stationnement est l outil à même de pénétrer en profondeur le terreau automobile en rendant l usage de la voiture «plus complexe». Ensuite, la question du stationnement est transversale aux communes d Agglopole Provence en terme de gestion de l espace public mais aussi privé. En effet, à des échelles différentes on retrouve les mêmes causes et mêmes effets sur les diverses communes. Si l ampleur du phénomène varie, il demeure les mêmes gênes. Enfin, le caractère communautaire du projet de PDU trouve racine dans la définition d une politique commune en la matière Ouvrir le débat d une société qui s est laissée envahir par l automobile. Le point de départ, le PDU! Le PDU doit fixer un cap dans un contexte de villes et villages regorgeant de voitures. Le stationnement doit être le levier principal à cette ambition qui suggère une réappropriation de l espace des mobilités par les modes alternatifs à l automobile. Un levier certes mais qui s inscrit dans une mosaïque de mesures qui touche à l offre de transports publics, aux conditions de circulations automobile, à la promotion des modes non polluants. Le recueil réalisé A ce titre, un recueil systématique sur l offre et la demande de stationnement a été opéré sur les communes d Agglopole Provence. Il a été mesuré, l occupation en jour de semaine dont la part du stationnement illicite, et ce, afin d apprécier le niveau de pression de la demande «en jour normal» dans les centres villes et villages. Des zooms plus complets ont été réalisés en particulier sur Salon où les taux de rotations ont été mesurés. Pour hiérarchiser les enjeux Ce recueil a pour ambition d asseoir les stratégies en matière de gestion du trafic automobile dans les zones centrales et d étalonner les communes suivant des rangs. Communes à forte, moyenne et faible pression. En sortie de PDU, l objectif est de proposer de nouvelles règles dans le cadre des articles 12 des POS. Cette évolution doit constituer la pierre angulaire d une politique communautaire. Un recueil qui doit asseoir aussi le champ d intervention de la Communauté en matière d aménagement de parcs de stationnement. L objectif est alors de préciser quelles sont les compétences d Agglopole Provence dans le domaine du stationnement : règlements, parcs à caractère communautaire, tarification, intermodalité Le premier volet (3.1) dresse le bilan communal à l échelle du bassin. La problématique du stationnement sur Salon est traitée plus spécifiquement dans la partie UN ETAT QUALITATIF ET QUANTITATIF DU STATIONNEMENT DANS AGGLOPOLE PROVENCE Question de méthode L ensemble des communes a fait l objet d un recensement sur l offre de places et l occupation (licite et illicite) en jour de semaine ouvré. Cette observation se limite aux centres urbains ou bien aux noyaux villageois agglomérés. Chaque commune a été visitée à 2 reprises. Ces données n ont pas de valeur statistique. Elles permettent de qualifier la situation du stationnement dans les cœurs de communes et d apprécier le niveau de tension pour trouver une place. Ces constats vont permettre entre autres de hiérarchiser les besoins entre les différentes communes. Les enjeux du diagnostic sont : Évaluer l offre dans le centre ville avec le recensement des places payantes et gratuites en parcs et voiries Apprécier l usage et les pratiques par une enquête de stationnement pour mesurer le taux d occupation, la durée moyenne et la rotation (dans Salon en particulier) Bilan : pression et occupation sur les communes d Agglopole Provence Le tableau suivant nous renseigne sur les taux d occupation recensés dans les centres agglomérés des communes. Agglopole Provence 2005 Les indicateurs de stationnement dans les centres des communes en milieu de journée Taux commune occupation % illicite Offre demande Alleins 69% 2% Aurons 67% 0% Berre 53% 2% Charleval 37% 0% Eyguières 84% 8% La Barben (village) 20% 0% 25 5 La Fare les Oliviers 62% 4% Lamanon 24% 3% Lançon 76% 1% Mallemort 79% 14% Pélissanne 66% 3% Rognac 61% 4% Salon (en voirie) 100% 6% Sénas 57% 2% St Chamas 87% 9% Velaux village 79% 8% Vernègues 72% 0% Ces données permettent d apprécier la pression relative à la fois en % et également en volume (nombre de véhicules en stationnement). Hormis Salon, en termes de taux «brut» c est le cœur de St Chamas devant le centre d Eyguières qui apparaît comme le plus soumis à concurrence. Mallemort avec le taux d illicite Elevé qui renvoie aux pratiques de stationnement sur trottoir dans la vieille ville et dans les zones semi piétonnes. Les villages «historiques» comme Mallemort, Velaux, Lançon, Aurons sont soumis à une forte concurrence plus ou moins contrastée en terme de volume. PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 35 sur 113

36 3 L ORGANISATION DU STATIONNEMENT SUR LE DOMAINE PUBLIC On soulignera le nombre important de véhicules sur Rognac. Une demande qui se canalise sur le parc de la gare qui à lui seule abrite environ 150 véhicules en correspondance ferroviaire. Le centre de Pélissanne avec une demande mais aussi des capacités importantes. Eyguières à l identique se distingue par une occupation mal distribuée de la demande de places. Au Sud, Berre se distingue par des capacités en voie de consolidation. Les villages plus résidentiels apparaissent avec des difficultés plus modestes et souvent liées aux retours des résidents en fin de journée. L organisation et la distribution des zones d emplois à l image du pôle berrois indique une localisation «externe». En résumé, une faible pression «professionnelle» dans les cœurs de ville et village. En revanche, une pression résidentielle qui s amplifie avec le retour des actifs en fin de journée. Bilan tarifaire : stationnement payant sur 2 communes! On recense une variété de situation à l échelle d Agglopole Provence Commune avec stationnement payant en parcs et/ou voirie comme c est le cas sur Salon et Pélissanne en cœur de village Commune avec stationnement gratuit mais réglementé avec des horodateurs Velaux, autrefois sur Eyguières mais en remis en projet Puis l ensemble des communes où le stationnement est gratuit et non réglementé L idée du contrôle et la rotation se répand dans les communes. Lutter contre la voiture ventouse devient une évidence. Demeure le manque de respect et l insuffisance du contrôle. Le recueil réalisé met en avant 3 situations existantes et propose un pré découpage suivant la nature de l offre, tarifée, réglementée ou pas. La Fare Rognac La Fare par sa morphologie et topographie se signale par une offre limitée de places dans le cœur du village. On note des disponibilités de place secteur du cimetière mais trop loin du centre!! On recense des poches de stationnement saturées en particulier en fin de journée Taux d occupation diurne d environ 62%. Taux modeste car il existe des places mais l éloignement relatif génère du stationnement illicite dans les zones du cœur de ville. Projet de renforcement de l offre de places Projet de l aménagement de 4 placettes : Pasteur (15+ 4pl) Bastides (7pl) Moulin (10pl) Clemenceau (7pl). Opérations qui combinent stationnement et aménagement urbain. Une offre supplémentaire d appoint à anticiper. Rognac se signale par une pression de stationnement essentiellement nocturne dans le secteur du vieux village. On note des capacités importantes et des disponibilités. Dans le secteur de la gare, une offre conséquente en correspondance SNCF. On recense environ 230 places aux abords de la gare. L occupation est supérieure à 80%. Des conflits d usage entre la clientèle du centre ville et celle de la gare. Pas de projets majeurs sur la commune face à une pression globalement modérée. Reste la question de la fonction gare sur Rognac à l échelle du bassin ; La densification du service va signifier une hausse prévisible de clientèle et donc un besoin accru de places VL ; Pour rappel, c est la commune qui a aménagé et financé le parc actuel à l Est de la voie d environ 140 places! Il convient d anticiper un accroissement de l offre mais : - Sur les emprises SNCF? - Sur des nouveaux parcs en ouvrage? - Sur des parcs en entrée de ville desservis par des navettes? Etat, règlements et nouveaux équipements par commune Suite au recensement opéré sur Agglopole Provence, on note une série de projets sur les communes suivantes Les opérations, projets et ou souhaits d aménagements en matière de stationnement dans les communes du bassin Sud Velaux se signale par une pression de stationnement essentiellement nocturne dans le secteur du vieux village. On note du stationnement réglementée dans le vieux village : zone bleue place du Syndicat d Initiative. La commune projette l aménagement de 200 nouvelles places dans le village (secteur Velaux cimetière). Des poches vont compléter cette augmentation de l offre. Au total, environ 400 à 500 places sont «aménageables» dans une logique de Parc de dissuasion. L objectif est de canaliser le stationnement pour libérer le vieux village en faveur des modes doux. Berre se distingue par une offre de stationnement importante qui va prochainement s accroître aux abords de la mairie. Sur la commune les poches résidentielles s accompagnent de poches de stationnement : en résumé une «offre équilibrée» La commune projette l aménagement de 130 nouvelles places sur le futur parc des Salins aux abords de la mairie. Berre Egalement, 40 places aménagées à l arrière de l avenue de la Libération qui doit permettre de compenser la diminution des places. Au total, 250 nouvelles places sont projetées dans le centre ville. En parallèle, l offre de places va être réduite sur l axe Libération et sur la place de l Hôtel de Ville. Une offre qui vient satisfaire des besoins de fréquentation depuis les hameaux. Pas de pression en la matière ni de suroccupation de l espace central. Les opérations, projets et ou souhaits d aménagements en matière de stationnement dans les communes du bassin Nord Mallemort se signale par des capacités importantes de stationnement dans la ville «basse». Mallemort Les problèmes se concentrent dans le vieux village en fin de journée. Pas de projet d aménagement de nouvelles places. Sénas se signale par des capacités importantes de stationnement : 300 places sur la grand place du marché!! Et malgré ce les mauvaises pratiques demeurent dans la vieille ville. Sénas La commune projette l aménagement de 200 nouvelles places dans le cadre du projet résidentiel au droit de l école maternelle. Des capacités qui couvrent largement les besoins Alleins se signale par une offre de stationnement «renouvelée» Une série de parcs VL aux abords immédiats du centre ville : Calvaire (35 pl), place Etienne Paul (25pl), av M. Juin ((30pl), rue Joffre (25pl) La commune projette l aménagement de la place de la République «livrée» au Alleins stationnement anarchique. Cela exige de réfléchir sur une offre de «compensation». Le parc Joffre peut être étendu. Le parc en terre battue sur la RD16 peut servir de soupape. Pas de véritable pression en journée sur la commune. Pas de véritables problèmes de stationnement hormis nocturne. Une pression donc relative et résidentielle Charleval Les enjeux résident dans le réaménagement de la place de la mairie. Projet qui sous entend la suppression de quelques places de stationnement. Places qui restent à compenser par ailleurs dans le secteur du canal Pas de problème de stationnement sur la commune hormis le stockage des véhicules qui visitent le vieux Vernègues : Sécuriser les abords pour canaliser la demande? Vernègues Les règlements d Urbanisme du POS imposent la réalisation de 2 places par logement (1 en voirie et 1 en privative). PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 36 sur 113

37 3 L ORGANISATION DU STATIONNEMENT SUR LE DOMAINE PUBLIC Les opérations, projets et ou souhaits d aménagements en matière de stationnement dans les communes du bassin Centre Lamanon Eyguières Pas de pression sur la commune et de véritables enjeux. On note quelque problème la nuit sur la Grand rue et la rue de Calles. Globalement on note une offre intéressante sur Lamanon sur l allée du Château, parc des écoles, parc des pompiers (200 places). Une pression le dimanche pour les visiteurs des grottes de Cales. On recense jusqu à 1000 personnes les jours d affluence. soit 300 voitures à stocker le dimanche. Aux règlements d Urbanisme du POS, il est imposé la réalisation de 2 places par logement. Dans le cas du développement d une desserte ferroviaire sur la gare actuelle, besoin d aménager le stationnement aux abords. Le traitement e la place de l Eglise doit permettre d offrir des places supplémentaires et accueillir celle de la Grand rue en cas de réaménagement de la voie. Eyguières se signale par une pression de stationnement diurne et surtout nocturne. On recense en soirée près de 560 voitures dans le centre ville posant des problèmes de sécurité. Problème également soulevé par le stationnement ventouse des salariés des groupes et des bases militaires organisant du ramassage sur la commune : canaliser ce stationnement. La commune a pour objectif de trouver une nouvelle offre de places de stationnement. La suppression de places prévues dans le cadre de l aménagement de la rue Rabaud St Etienne au profit des piétons exige de retrouver des places par ailleurs. Aménagement de 30 places au Calvaire dans le cadre du projet résidentiel. Au droit du parking place de la Couren, possibilité d aménager un «étage» afin de doubler la capacité (de 60 à 120 places environ). Projet de remettre en place une zone bleue (expérience précédemment non aboutie) avec des moyens (police municipale renforcée). Une zone qui doit couvrir la place Roche et la RD569. Lançon Lançon par sa morphologie et topographie se signale par un déficit important de places (environ 30% pour la vieille ville). On recense dans le vieux village quelques poches de stationnement vite saturées en particulier en fin de journée. Une dizaine de box également. Taux d occupation diurne d environ 76%. Un taux qui dépasse les 100% en soirée. Projet de création de places au pied du château. Offre encore non quantifiée mais que l on souhaiterait surveillée : logique d accès badgé et réservé à étudier. L objectif est de «sortir» la voiture du centre historique. Et d améliorer le confort de stationnement Un bilan stationnement PMR «positif» Un bilan globalement positif au regard : Respect de la réglementation par les usagers, peu ou pas d occupation abusive Disponibilité de places pour les personnes handicapées Respect des contraintes d aménagement (taille des emprises) Respect des quotas sur les nouvelles places aménages (au moins 1 place sur 50) En résumé, on recense une véritable offre et une nette disponibilité malgré de la concurrence en matière de demande. Sur Agglopole Provence, concernant les places réservées aux PMR, on note les niveaux suivants (hors Salon) Taux d occupation 6% 0% Places PMR occupées abusivement Aurons La Barben Pélissanne Problème de stationnement résidentiel dans le centre ancien. La commune réfléchie sur l aménagement de nouvelles places pour se libérer de la pression nocturne. Pas de problème de stationnement sur la commune hormis le stockage des véhicules qui visitent le zoo et le château. L objectif est de «sortir» la voiture des abords du château. Réfléchir sur le contexte circulatoire et le renforcement de l offre de places du parc du Zoo (environ 400 places offertes). Pélissanne se signale par une pression «relative» en matière de stationnement dans le centre urbain. Il demeure une offre de places importantes à proximité de centre. On note du stationnement réglementée dans le vieux village : horodateur avec 30 mn gratuites rue Carnot. Le projet du centre s accompagne d une suppression de places et la réduction du stationnement illicite. La pression est forte surtout le dimanche mais demeure des possibilités route de la Barben et au collège. La problématique du stationnement sur le centre ancien est plus liée aux comportements qu à un manque de places. La commune projette l aménagement de 60 nouvelles places badgées (la nuit) parc Fontainebleau. Elle envisage l agrandissement du parc de la Bibliothèque par un «meilleur» marquage au sol. Des poches vont compléter cette augmentation de l offre. PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 37 sur 113

38 3 L ORGANISATION DU STATIONNEMENT SUR LE DOMAINE PUBLIC 3.2 UNE COMMUNE A FORTE PRESSION DE STATIONNEMENT : LA QUESTION DU STATIONNEMENT DANS SALON Salon de Provence : zones de stationnement payant La fréquentation en voirie dans Salon:une occupation importante La fréquentation des places de stationnement en voirie : le bilan des enquêtes Le centre ville de Salon a fait l objet d une enquête de stationnement a été réalisée en novembre Enquête d occupation en jour de semaine et le jour de marché avec un zoom particulier sur le secteur Morgan y compris en stationnement illicite a été effectué. Enquête de rotation en jour de semaine pour apprécier la durée et les temps d occupation à la fois en zone payante et gratuite toujours en voire de l hyper centre. Les données enregistrées ont été saisies et leur traitement a permis de connaître : l offre gratuite et payante la demande licite et illicite les places réservées aux handicapées et leur taux d usage le taux d occupation globale le taux de rotation le taux de stationnement illicite. Et ce, par voirie, secteur gratuit et payant et pour l ensemble de la zone centre ville étudiée. Une attention particulière a été allouée au secteur Morgan. L objectif était de préciser les taux d occupation en jour de semaine mais également et précisément le jour de marché. Il avait été distingué secteur gratuit et zones payantes. Les places réservées aux handicapées avaient été spécifiées. Les tableaux suivants sont une exploitation du périmètre Morgan «élargi». On trouvera après la synthèse une exploitation plus globale sur le centre ville de Salon. Pour rappel, on recense places payantes en voirie sur Salon centre : Salon, l offre de places par zone Zone rouge 108 Zone orange 544 Zone verte 567 Total = 1219 PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 38 sur 113

39 3 L ORGANISATION DU STATIONNEMENT SUR LE DOMAINE PUBLIC Enquête d occupation sur le secteur Morgan Le tableau suivant dresse la synthèse des données de fréquentation et usage des places sur le secteur Morgan «élargi» Places jour de semaine novembre 2005 Offre Occupées Libres Illicites handicap ées Dont occupées Demande taux d'occupation % illicite Place Morgan % 3% Place de stationnement gratuit % 5% payant % 9% Global % 6% jour de marché novembre 2005 Offre Occupées Libres Illicites Places handicap ées Dont occupées Demande taux d'occupation % illicite Place Morgan % 8% Place de stationnement gratuit % 14% payant % 14% Global % 15% Evolution -47% -47% -68% 47% -33% -29% -42% 12% 149% Le taux d occupation est mesurée comme le ratio : (places occupées+places illicites)/offre On recense environ places de stationnement dans le périmètre élargi de la Place Morgan. On note une large part de places gratuites, soit places, vis-à-vis de celles payantes, plus de 225. Entre les 2 périodes la demande recensée varie avec celle offerte. Le jour de marché, l offre décroît dans le secteur de près de 47% avec la suppression des places sur la Place du marché et celle jouxtant le cimetière. La demande pour sa part recule seulement de 42%. En contre partie, le taux de stationnement illicite passe de 6% à15%, soit +149%. La demande se régule et se reporte dans le stationnement illicite. Enquête d occupation sur le centre ville de Salon Le tableau suivant nous propose les taux d occupation en semaine sur les principales zones payantes du centre ville. Offre de Stationnement et taux d'occupation principales zones payantes du centre ville de Salon Jour de semaine Secteur Offre Occupées Libres Illicites Places handicapées (% /offre) dont Occupées (taux en %) Demande taux d'occupation % illicite Secteur payant % 7% 2% 50% Secteur gratuit % 5% 2% 32% Secteur enquêté % 6% 2% 39% L analyse du tableau précédent nous renseigne sur les modalités d occupation d environ 50% de l offre payante et disponible sur le centre ville. En effet, on recense sur Salon environ places payantes. L échantillon précédent voit sa signification renforcée au regard des travaux sur les cours qui limite l offre disponible. On soulignera un taux d occupation très élevée avec 104% qui s accommode d un taux de stationnement illicite de plus de 7%. Ces données témoignent d une pression importante. Pression significative car elle s accompagne d une occupation du secteur «gratuit» majeure : 99% d occupation. Au total la pression sur les places «étudiées» indique une occupation de 100% et un taux de stationnement illicite de 6%. Bilan stationnement PMR en voirie sur Salon Concernant les places PMR, on recense sur Salon 78 places handicapées. L enquête a porté sur 40% de l offre. On note un taux d usage significatif et un respect malgré la pression constatée. % de l offre Taux d occupation Places PMR occupées abusivement 2% 39% 0% Enquête de rotation sur le centre ville de Salon Une enquête de rotation a permis de mieux connaître les modes et durées de stationnement dans le centre ville. Sur les principales voiries un volant de places ont été identifiées et ont fait l objet d une visite toute les heures. L immatriculation du véhicule présent sur l emplacement désigné a été enregistrée lors de chaque passage. Le tableau ci après permet de mesurer le taux de rotation (nombre de véhicules par place sur une journée) par secteur Zone payante 2,6 véhicules par place de 8h à 18h Zone gratuite 1,6 Zone Morgan 1,9 Ensemble centre ville 2,2 Des taux «modestes» qui témoignent du caractère «ventouse» du stationnement!!! Le tableau suivant permet d apprécier le nombre de fois où une place est occupée 1 fois, 2 fois, 3 fois etc Sur la place Morgan, 39% des places «sondées» soit 18 places, ont été occupées à une seule reprise par un seul véhicule!!! Nombre de véhicules par places occupées 1 VL 2 VL 3 VL 4 VL 5 VL Total zone payante % 35% 48% 16% 0% 100% Place Morgan % 61% 0% 0% 0% 100% Zone gratuite % 65% 12% 0% 0% 100% Ensemble % 51% 29% 8% 0% 100% En résumé, on retiendra : Bilan stationnement en voirie sur Salon 1. Une demande conséquente en limite de capacité en voirie payante et gratuite 2. Une demande «répartie» de manière équilibrée entre les zones gratuites et payantes 3. Une demande de moyenne et longue durée au regard de la rotation constatée Demeure que ces recensements ont eu lieu en période de travaux sur les cours. Travaux qui réduisent à la fois l offre et peuvent affecter la demande et la fréquentation du centre ville. PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 39 sur 113

40 3 L ORGANISATION DU STATIONNEMENT SUR LE DOMAINE PUBLIC On soulignera l évolution positive des recettes de stationnement en voirie corrigée à la hausse et qui témoigne d un effort de contrôle d une part et d un meilleur respect par la clientèle de l autre côté Evolution annuelle des recettes stationnement payant en voirie sur Salon La fréquentation des parcs publics dans Salon : une occupation importante juin juil août sept oct nov déc Total (Données 2005 incomplètes) En ce qui concerne, la durée moyenne de stationnement et le taux d occupation, on notera que 54% de la clientèle séjourne moins d une heure dans le Parc Coucou et seulement 39% à l Emperi. Durée Stationnement Parc Coucou Parc Emperi Durée En % cumulé Durée En % cumulé <30mn 20 <30mn 13 <1h <1h <2h <2h <3h <3h <4h 2 98 <4h 5 93 >4h >4h Taux maxi d'occupation Parc Coucou Parc Emperi jour jour mars-05 48% Me 09 mars-05 59% Me 09 avr-05 39% Je 28 avr-05 62% Me 13 mai-05 44% Me 25 mai-05 68% Me 04 juin-05 51% Ma 28 juin-05 59% Me 01 La fréquentation des parcs de stationnement Il a été procédé à une reconstitution à partir des données disponibles des modes d usage et fréquentation des parcs publics sur Salon. En tout premier lieu on rappellera que sur Salon on recense près de 964 places dans 3 parcs en ouvrage. places Parc Hôpital 130 Parc Portail Coucou 287 Parc Emperi 547 Offre 964 Un volume d offre intéressant qui représente 24 places pour habitants (28 sur Aix à titre de comparaison) et dont on va explorer les principaux caractères. Le tableau suivant nous renseigne sur la fréquentation en parc sur Salon (usagers payants et autres abonnés). Fréquentation clients (hors gratuits) Parc Coucou Parc Emperi Mois janv févr mars avril mai L analyse des données sur Emperi et Portail Coucou met en avant Une fréquentation maxi de entrées payantes par mois sur Portail Coucou et de sur Emperi Une fréquentation qui se redresse sur Portail Coucou (plus 10% sur 3 ans) mais qui «stagne» sur Emperi Avec les abonnés, la fréquentation atteint entrées sur le mois parc de l Empéri et sur Portail Coucou Sur l année près de entrées payantes sur Emperi contre sur Portail Coucou Des séjours plus courts sur le Portail Coucou : un parc de proximité et de courses Des taux maxi d occupation qui flirtent avec les 70% sans atteindre le remplissage maximal (hormis point de Noël) Une part d abonnés plus conséquente sur Portail Coucou que sur Emperi à la vocation «visiteur» : respectivement 290 abonnés sur Coucou dont 60% nocturne et 400 sur Emperi dont 70% d abonnés diurne Un parc hôpital qui ne propose pas d abonnements et qui affiche des niveaux de remplissage élevé (régulièrement complet) suivant les périodes de visite et consultation Une fréquentation importante des 30mn gratuites qui représente près de 20% des entrées journalières Des entrées sur mes parcs qui se font massivement de 8h à 9h le matin et à partir de 16h correspondant au retour des abonnés du soir PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 40 sur 113

41 3 L ORGANISATION DU STATIONNEMENT SUR LE DOMAINE PUBLIC Evolution fréquentation Parc Coucou (VL payant) Evolution fréquentation Parc Emperi (VL payant) La tarification dans Salon : des prix «attractifs» Les tarifs proposés sur Salon apparaissent dans la «norme» de ceux enregistrés sur les communes de taille «similaires». Avec 1 la 2 ème heure de stationnement en ouvrage, la ville est dans la moyenne. Le tarif dégressif incite à la longue durée. On soulignera la ½ heure gratuite pour des courses de courte durée et l accompagnement des enfants aux écoles et autres scolaires. Le stationnement en zone verte de longue durée est d un prix attractif, moindre que sur Arles et Aubagne. En zone orange de moyenne durée, le coût progresse sensiblement et devient progressif. En zone rouge de courte durée, le prix du stationnement est fortement progressif et dans la tranche haute vis-à-vis des villes voisines janv févr avr mai juin période 0 mars avr mai juin période Prix et écarts de prix sur Salon Distribution des entrées par tranche horaire - mars Tarif horaire en parc ouvrage Salon Arles Aubagne Tarif horaire en voirie et parc Salon Arles Aubagne 16,0% 14,0% 12,0% 1 ère heure 2 ème heure Zone verte longue durée 0.60 Par heure 2h 2 8h 3 2h 2 8h ,0% 8,0% 6,0% 4,0% 2,0% 0,0% 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 Parc Coucou 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 Parc Emperi 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 3 ème heure 24 heures Abonnements Mensuel Prix du BU en TC ½ heure gratuite Zone orange moyenne durée 1 ère heure 2 ème heure 3 ème heure Zone rouge courte durée 0 h30 heure 1 ère heure 1 h30 heure Abonnement résident à 41 par zone artisan Non dispo Le zonage proposé s adosse à une politique tarifaire qui apparaît comme cohérente. Des prix qui sont en adéquation avec l objectif de rotation selon les périmètres. En parc, peut-on et doit-on favoriser un usage qui aujourd hui reste encore le «second réflexe». PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 41 sur 113

42 3 L ORGANISATION DU STATIONNEMENT SUR LE DOMAINE PUBLIC Le niveau de l offre dans Salon : des «capacités»! Le tableau suivant permet d apprécier l offre de places proposées sur Salon vis-à-vis des communes voisines et ou de tailles similaires. Clairement, Salon apparaît à un bon rang en termes d offre et de capacités! Le ratio de 55 places payantes pour habitant la place à un rang correct. Le ratio est supérieur à celui d Aix en Provence Idem concernant l offre en ouvrage avec près de places pour résidents (24 places, Salon est au rang de Aubagne et juste derrière Aix, loin devant Arles. Places offertes et niveau d'offre places en Places en Parc (ouvrage) parcs/ hab Voirie Payantes Total Payants places payantes / 1000 hab Salon Arles Voirie Gratuites Total Payant + Gratuit Places /1000 hab Population P + R La question du stationnement nocturne sur Agglopole Provence Le tableau ci-dessous nous indique les modalités de stationnement «nocturne» suivant les différents secteurs d Agglopole Provence. Les données sont issues des enquêtes ménages de Disponibilité importante de garage sur le lieu de résidence : tissu pavillonnaire avec disponibilité de garage supérieur à la moyenne de l AMM : 62 % - «Sans surprise» c est dans le cœur d Agglomération que le stationnement s opère en voirie : les difficultés sont importantes : 47% du parc en stationnement sur la voirie ou parc de proximité : 54% - le stationnement en parcs payants la nuit est quasi inexistant : pas de logique d abonnement résident même dans Salon!!! NATURE DU STATIONNEMENT LA NUIT garage interdit garage gratuit garage payant à charge dans la rue gratuit parking ouvert gratuit parking ouvert payant à charge Total Nord Agglopole Provence 0% 63% 2% 18% 18% 0% 100% Rognac 0% 63% 0% 17% 21% 0% 100% Velaux 0% 87% 0% 13% 0% 0% 100% Berre 0% 69% 2% 12% 17% 0% 100% Lançon-La Fare 1% 86% 1% 11% 1% 0% 100% Salon-Pélissanne-La Barben 0% 46% 0% 28% 26% 0% 100% Agglopole Provence 0% 62% 1% 20% 17% 0% 100% CPA 1% 63% 7% 16% 13% 0% 100% AMM 1% 50% 10% 22% 15% 1% 100% Source enquête ménage sur l AMM 1997 En résumé, on relève la prédominance de la logique pavillonnaire avec un garage privé et le faible recours à du stationnement nocturne payant! Aubagne Aix Salon, offre de places par zone Zone Zone rouge 108 orange 544 Zone verte 567 = 1219 Apparemment, il ne s agit pas d un problème de capacités mais plutôt d usage et de distribution de la clientèle. «Payer son stationnement et se diriger vers un parc» rentre lentement dans les mœurs des salonnais et de ses visiteurs. La mixité places payantes et places gratuites, la distribution de ces dernières sur l immédiat centre ville renforcent ce conflit d usage PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 42 sur 113

43 3 L ORGANISATION DU STATIONNEMENT SUR LE DOMAINE PUBLIC 3.3 LES REGLES DE STATIONNEMENT SELON LES COMMUNES, BILANS COMMUNAUX A l occasion du constat dans les communes, il a été précisé quels sont les règlements en matière d offre de places de stationnement à réaliser dans le cadre de projet résidentiel. Il s avère globalement que les règles sont souples et n incitent pas à limiter l usage de l automobile. On note que des communes ont fixé des redevances dans le cas du non respect de ces clauses. Créer des places de stationnement pour limiter la suroccupation de la voirie dans les zones centrales. Aux règlements d Urbanisme du POS de Velaux, il est imposé la réalisation d une place par logement. Une redevance de est à verser en cas de non respect de la clause. Aux règlements d Urbanisme du POS de Berre, il est imposé la réalisation de 3 places par logement en lotissement et 1,5 places en zone urbaine dense. Une clause difficilement respectée au regard des disponibilités. Aux règlements d Urbanisme du POS de Sénas, il est imposé la réalisation d une place par logement. Une redevance de est à verser en cas de non respect de la clause. Aux règlements d Urbanisme du POS de Alleins, il est imposé la réalisation d une place par parcelle. Une redevance de est à verser en cas de non réalisation. Les sommes récupérées doivent permettre de financer des places en parc collectif. Les règlements d Urbanisme du POS de Charleval imposent la réalisation de 2 places par logement (1 en voirie et 1 en privative). Sur Vernègues les règlements d Urbanisme du POS imposent la réalisation de 2 places par logement (1 en voirie et 1 en privative). Aux règlements d Urbanisme du POS de Lamanon, il est imposé la réalisation de 2 places par logement. Sur Eyguières, aux règlements d Urbanisme du POS, il est imposé la réalisation d une place par logement. Une redevance de est à verser en cas de non respect de la clause. Aux règlements d Urbanisme du POS de Pélissanne, il est imposé la réalisation de 2 places par logement en zone UD, aucune place dans le centre. Sur les périmètres des zones d activités et commerciales s appliquent les règlements des ZAC. 3.4 LES PISTES ET ENJEUX POUR UNE AUTRE POLITIQUE DE STATIONNEMENT Au-delà des besoins et des équipements la question cruciale réside dans le contenu d une véritable politique communautaire. Cela revient à définir des règles et projeter des équipements au service d un projet communautaire. Cela revient en amont à fixer des objectifs et à se doter de moyens. Pour nombre des communes, la capacité de stationnement est souvent considérée comme insuffisante. En outre, les communes manifestent la volonté de déplacer le stationnement du cœur de ville, souvent source de conflits avec les autres modes de déplacements, notamment les modes doux, vers les entrées d'agglomération. Cette volonté de préserver les cœurs de ville d'une circulation automobile s'inscrit dans une logique de reconquête de l'espace public permettant de redonner la priorité aux piétons et aux modes doux en général. Cette politique de rabattement vers les parcs de stationnement en entrée d'agglomération ou aux abords des centres urbains doit s'accompagner d'une politique en matière de jalonnement. Au service de cette stratégie 2 familles d équipements : Politique de rabattement vers les poches de stationnement aux abords des centres agglomérés : les parcs de dissuasion (P+D) Ces parcs ont pour objectif de délester les cœurs de ville et les artères (majeure ou non) que l on souhaite «pacifier». Le principe est de garer sa voiture en amont du centre ville pour achever son déplacement à pied. Le «danger» de ces parcs est d accueillir le stationnement de véhicules ventouses de résidents ou d actifs en concurrence avec la clientèle du centre ville : 1 ère cible de ces parcs. Exemples : Le projet de nouveaux parcs de stationnement à Berre répondent à cette logique de report du stationnement depuis l axe majeur traité en zone 30. Des opérations et un esprit que nous retrouvons en projet sur Lançon, Velaux, Alleins ou Lamanon Un P+D est un équipement au service d une centralité urbaine. Il doit permettre de : Favoriser l activité commerciale, Remédier à une situation conflictuelle en matière de stationnement, Valoriser un patrimoine urbain, Accueillir un public communautaire pour du stationnement de courte durée Mais il ne doit pas : Faciliter le stationnement ventouse des actifs sur la commune, Constituer un parc de stationnement résidentiel, Inciter à l usage de la voiture. Politique de rabattement vers les poches de stationnement aux entrées de ville : les parcs relais (P+R) Qu est ce qu un Parcs relais? Il s'agit d'aires de stationnement de capacité significative (un seuil de 100 places) qui ont pour vocation l'accueil des automobilistes en correspondances TC à destination d une centre urbain et d un secteur à conflit de stationnement. Parc soit gratuit, soit payant mais alors surveillé et avec une tarification combinée avec l'usage du TC. Les questions majeures associées résident : Dans l opportunité de cet aménagement Dans sa desserte en TC Dans ses conditions d accès et localisation Et dans son financement ; en effet dans la mesure où les Parcs Relais sont susceptibles de recevoir des flux de toutes les communes alentour, et en particulier d Agglopole Provence, relèvent-ils en termes d'aménagement et de financement de la compétence communautaire. Une question cruciale dans le dispositif à mettre en place Un P+R est un équipement au service d une centralité urbaine. PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 43 sur 113

44 3 L ORGANISATION DU STATIONNEMENT SUR LE DOMAINE PUBLIC Il doit permettre de : Favoriser l activité commerciale, Remédier à une situation conflictuelle en matière de stationnement, Valoriser un patrimoine urbain, Réduire l accès automobile vers le centre ville, S arrimer à un réseau de transports en commun cadencé et/ou en site propre, Accueillir le stationnement des actifs migrants. Un parc relais sur Salon La ville de Salon a mis en service un parc relais au droit du parking de l IUT. Le parc dispose d environ 200 places. Ce dernier desservi par la ligne navette assure une double fonction. Les résultats actuels de fréquentation de la navette sont modestes. On recense en moyenne une cinquantaine de véhicules en stationnement et correspondance TC. Le mercredi la fréquentation vient à doubler. Effet du marché, la ligne et le parc de stationnement sont alors plus utilisés. En moyenne une centaine de voyages par demi journée sur la ligne en semaine. Le bilan diagnostic ne fait pas apparaître de commune à potentiel de parcs relais. Sur Rognac, des navettes ont été mises en débat pour rejoindre la gare dans la perspective d une densification de l offre de trains pouvant générer un afflux de VL. En résumé, deux fonctionnements distincts pour deux équipements différents : des Parc Relais où l on gare sa voiture pour prendre un Transport en Commun (TC), des Parc de Persuasion où l on gare sa voiture pour achever son déplacement à pied vers un centre ville ou un point nature. Généralisation d'une réglementation spécifique adaptée aux usagers Un nombre restreint de commune a mis en place une réglementation en matière de stationnement. Les communes de Salon, Velaux, Pélissanne et Eyguières (prochainement) ont mis en place une gestion payante ou bien avec de horodateurs gratuits. Hormis ces 4 communes «le libre stationner» domine! Doit on généraliser une gestion à partir de zones bleues (stationnement à durée limitée) dans les noyaux villageois ces communes, en dotant les usagers de disques, et ce à fin de libérer l espace public? Pistes pour une politique et règlement de stationnement communautaire Libérer la ville de la voiture Filtrer l accès en ville (réduire le stationnement) délicat au regard de l éclatement urbain des espaces Généraliser le stationnement payant. pour assurer la rotation des véhicules dans le centre urbain Développer l offre TC ferré et routière Partager l espace viaire en faveur des TC sur les principales voiries Renforcer l offre en P+R avec desserte TC : secteur Bel Air, Nord et au Sud... avec desserte TC Réviser les RU sur les zones commerciales et d activité génératrices de flux VL Réviser les RU sur les équipements générateurs de flux VL Sur l'ensemble des communes concernées, le stationnement est gratuit et il n existe pas de réglementation spécifique. Cependant 2 problématiques sur ces communes émergent : 1. L'espace public occupé par du stationnement. La placette villageoise, principal lieu de vie, est trop souvent envahie par la présence de véhicules en stationnement, devenant alors des zones de conflit avec les modes doux. En effet les places villageoises concentrent souvent des activités commerçantes, administratives et de loisirs (présence du boulodrome ) qui draine du trafic auto. Hors, ces espaces restent les plus à même de générer des déplacements piétons ou cyclistes et globalement familiaux, modes de déplacements dits "doux". Une placette «envahie par le stationnement» 2. Le problème du stationnement nocturne. Un manque ou l'absence de poches de stationnement suffisantes pour les populations des centres villageois. Il existe une forte demande des habitants pour la mise à disposition de places de stationnement réservées la nuit. Ainsi la commune de Lançon envisage l aménagement de places de stationnement sécurisé pour les résidents : sécurité- proximité-disponibilité sont les critères évoqués VOTRE AVIS NOUS INTERESSE : LES ENJEUX EN MATIERE DE STATIONNEMENT On retiendra des Ateliers de concertation et en particulier celui concernant les centres villes et villages, les enjeux et commentaires suivants : Avoir des offres de stationnement différenciées selon les usages : résidents, salariés, visiteurs «Mieux utiliser la ville, sans faire la guerre à la voiture.». «A Pélissanne, un parking est ouvert à tous dans la journée, et réservé aux riverains le soir (à partir de 22h). Cela permet de libérer le centre ancien du stationnement le soir. Ce concept pourrait être développé dans les autres communes de l agglomération». «Conserver l accessibilité du centre, peut être faut-il rendre les centres piétonniers uniquement en weekend?» «Imaginer la gratuité des parkings souterrains le samedi». Lutter contre le stationnement illicite et ses nuisances pour les autres usagers sur l ensemble du territoire: supprimer le stationnement sur trottoir «Dans les centres-villes et villages d Agglopole Provence, comme partout, le stationnement illicite interdit de fait la mise en œuvre d une politique de transport. Ne pas supprimer le stationnement illicite, c est tout simplement accepter de poursuivre la politique du tout-automobile». PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 44 sur 113

45 3 L ORGANISATION DU STATIONNEMENT SUR LE DOMAINE PUBLIC 3.5 SYNTHESE : «L ORGANISATION DU STATIONNEMENT SUR LE DOMAINE PUBLIC» La clé du report modal : la disponibilité d une place de stationnement sur le lieu de travail qui est un «plus» pour l usage de l automobile Le constat Une politique favorable à un accès aisé en voiture dans les centres urbains La disponibilité d une place de stationnement sur son lieu principal d activités et de résidence favorise l usage de la voiture Pas de règlements d urbanisme «contraignants» mais «généralisation» d une redevance en cas de non réalisation de places dans les noyaux villageois Une offre importante sur Salon dont une large part «gratuite» 3 types de situations : Salon commune à forte pression de stationnement: Morgan «parking complet»! Les communes à pression relative : Pélissanne, Rognac (et sa gare) Les communes à pression nocturne sur Lançon, Eyguières, Velaux, Mallemort : «conflits du soir» Des projets de parcs de stationnement sur nombre de communes Stationnement payant sur Salon et Pélissanne, réglementé sur Velaux et Eyguières (en projet) Un espace public souvent envahi par du stationnement Des mauvaises habitudes Les enjeux Adapter l offre de stationnement à sur Salon (tarif, capacités, règlements dans la perspective du futur pôle d échanges? Affirmer une logique d implantation de «parcs relais» et «parcs de dissuasion» aux entrées de ville Garantir le stationnement résidentiel nocturne dans les bourgs sous contrainte de «capacitésécurité-proximité» Engager «la reconquête de la placette dans les villages» Densifier tout en «réservant» l offre de places au service du tissu commercial et des résidents des centres urbains Anticiper des règles de stationnement plus contraignantes Réglementer et tarifier le stationnement dans les zones à concurrence Besoin de traiter les cheminements vers et depuis les parcs de stationnement PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 45 sur 113

46 4 LES MOBILITES DOUCES : CADRE ET CONDITIONS DE DEPLACEMENTS VELOS ET PIETONS 4 LES MOBILITES DOUCES : CADRE ET CONDITIONS DE DEPLACEMENTS VELOS ET PIETONS Les enquêtes menées sur les cyclistes et auprès des piétons consommateurs indiquent que ces derniers ont des habitudes marquées de consommation. Le mode aidant, il se rendent plus fréquemment dans les commerce pour y dépenser beaucoup plus. Une dimension économique qui replace les enjeux au-delà de la qualité de vie, mais comme un argument de développement local. Un autre atout associé à la gestion différenciée des mobilités douces renvoie à la gestion et l occupation de l espace En termes de stationnement Une voiture occupe 10m² en voirie et 25m² en ouvrage Un bus occupe 30m² à l occasion d un arrêt Un vélo consomme 1m² soit 10 fois moins qu une voiture Un piéton ne stationne pas mais partage l espace Important! Le vélo et les aménagements cyclables ne sont pas de la compétence communautaire mais relèvent des gestionnaires des routes, le Département et les villes. Projeter un réseau vélo revient à inciter les villes à s engager dans des aménagements. Inciter par des crédits mais également en affirmant une compétence qu Agglopole Provence n a pas actuellement. 4.1 EQUIPEMENTS, PRATIQUES ET FAMILLES D USAGE DU VELO La qualité de déplacement en 2 roues est un indicateur majeur de la qualité de ville et traduit l ordre des priorités entre les modes. Les deux roues représentent aujourd hui 2,5% des déplacements tous modes et tous motifs sur Agglopole Provence. On distinguera La part des 2 roues mécanisées est modeste sur le bassin avec 0,5% et reste inférieure à la moyenne de l AMM (2%) La part du vélo est significative avec 2% du total des flux (1% sur l AMM). Les déplacements en 2 roues au sein du bassin témoignent d un environnement où les modes dits alternatifs occupent encore une place et un espace relativement importants. Cette part nous révèle une pratique ancrée dans les habitudes circulatoires locales. Un tissu associatif dynamique s active pour son essor. La volonté locale du public et des élus est de favoriser cette mobilité. Consolider cette pratique revient à encourager et renforcer une prise en compte que l on peut déjà mesurer dans les traversées des communes. Cependant, il demeure beaucoup à faire. Quelles sont donc les populations d Agglopole Provence qui pratiquent le vélo? Orienter le développement d un réseau cyclable suivant les besoins exige au préalable de cerner les différents modes d usage. On distinguera quelques profils d usages. Le terme est délicat mais correspond à des cibles d aménagements. - Les cyclistes du dimanche et les sportifs en général qui se baladent entre les villes et villages et sur des distances longues principalement «non urbaines» - Les cyclistes au quotidien qui utilisent le vélo pour se rendre sur leur travail -Dans les migrations domicile-travail internes aux communes d Agglopole Provence, 6% s opèrent en 2 roues- - Les cyclistes au quotidien, actifs ou retraités, du domicile vers le lieu de courses ou de loisirs - Les étudiants et les scolaires qui empruntent leur vélo vers les établissements et sur les sites de loisirs d une manière régulière - Les cyclistes occasionnels en fin de semaine pour faire une course, seul ou en famille, - Les enfants qui jouent dans les rues En résumé, on identifie aujourd hui une série de profils d usagers vélos et 2 roues mécanisées. Une clientèle plutôt jeune «captive» ou alors ancienne à la recherche d un plaisir circulatoire Une clientèle globalement «moins pressée» pour les cyclistes ou à l inverse «pressée» pour les motards Une clientèle vulnérable : 10 à 15% des personnes blessées graves ou tuées sur les routes sont des piétons et des utilisateurs des 2 roues C est cette vulnérabilité associée à la jeunesse relative des utilisateurs qui renforcent la volonté de sécuriser la pratique. Sur le territoire Agglopole Provence, des besoins d'aménagements spécifiques émergent et relèvent de 2 logiques: La logique de circulation interne aux zones agglomérées et aux noyaux villageois La logique de circulation externe de nature plus interurbaine Pistes, bandes, surlargeurs, voies vertes et Véloroutes. Qu'est-ce que c'est? «Désormais, à l occasion des réalisations ou de rénovations de voies urbaines [ ] doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants» (article L228-2 du code de l'environnement) Cette contrainte réglementaire est bénéfique en termes d extension des équipements dédiés mais a comme incidence de donner une vision émiettée de la trame cyclable. Les "pistes cyclables" sont des équipements dédiés pour cyclistes et complètement séparé de la circulation automobile. Elles peuvent être à double sens et souvent partager avec les piétons et rollers. Il s agit d une voie exclusivement réservée aux cycles. Elle peut être bidirectionnelle ou unidirectionnelle. La piste en site propre favorise le confort de roulement tout en valorisant l aménagement paysager. Une piste bidirectionnelle possède une largeur de 3m (ou 2,5m si contraintes environnementales) avec des accotements enherbés ou stabilisés d 1m. Dans le cas d un aménagement unidirectionnel, la largeur sera de 2m (ou ramenée à 1,5m). (source CERTU) Les "bandes cyclables" sont des aménagements réservés pour cyclistes et séparé de la circulation automobile par un simple marquage au sol. Elles peuvent être de couleur comme sur Salon pour mieux marquer le partage de la chaussée. Il s agit de voies exclusivement réservées aux cycles à 2 ou 3 roues sur une chaussée à plusieurs voies. D une largeur d 1,5m (ou 1m selon contraintes), la bande cyclable est située entre la voie de roulement (réservée aux véhicules à moteur) et le trottoir. Elles sont principalement aménagées dans les zones urbaines et périurbaines. Leur aménagement en agglomération se fait en accord avec la commune concernée. (source CERTU) Les "surlageurs" consistent en l aménagement des bords de voiries interurbaines. Aménagement marqué par un trait de peinture et l idéogramme cycliste. Elément de l accotement de la route, la surlargeur est constituée à partir du bord géométrique de la chaussée et de structure identique. La largeur standard de 1,5m peut être ramenée à 1m en cas de contraintes environnementales. Elles peuvent être matérialisées par une couleur. La surlargeur n est pas principalement destinée aux cyclistes, elle doit principalement permettre la récupération de véhicules déviants de la voie normale, elle limite également les collisions multivéhicules, enfin, elle autorise le stationnement de véhicules. Elle correspond à la demande formulée par les sportifs. Un effort particulier est entrepris afin de rendre le plus cohérent possible ce réseau et permettre aux usagers de parcourir de grandes distances en sécurité et confortablement. (source CERTU) Les "véloroutes" sont des itinéraires balisés pour cyclistes, de courtes, moyennes et longues distances, d intérêt départemental, régional, national ou européen, reliant les régions entre elles et traversant les agglomérations dans de bonnes conditions. Elles empruntent tout types de voies sécurisées, dont les voies vertes. PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 46 sur 113

47 4 LES MOBILITES DOUCES : CADRE ET CONDITIONS DE DEPLACEMENTS VELOS ET PIETONS Les "voies vertes" sont des aménagements en site propre, réservés aux déplacements non motorisés. Elles sont destinées aux piétons, aux cyclistes, aux rollers, aux personnes à mobilité réduite et, dans certains cas, aux cavaliers, dans le cadre du tourisme, des loisirs et des déplacements de la population locale. Elles doivent être accessibles au plus grand nombre, sans grande exigence physique particulière, sécurisées et jalonnées. Berre Surlageurs en direction de Velaux-RD20 et Rognac -RD21 (2km)! les bandes latérales sur Joliot Curie (1,5km). RD21 vers St Chamas : surlargeur à rendre plus visible (2km). St Chamas RD10 est équipée de surlargeur pour les vélos (8km) Parcs à vélos dans les établissements scolaires X X X X Le réseau Vélo : les équipements dans les communes d Agglopole Provence En matière d équipements dédiés aux cyclistes (qu ils soient randonneurs, promeneurs, sportifs, collégiens ou actifs) désireux de se rendre sur leurs lieux d activités, on note des situations «contrastées» entre les communes. En effet, Salon se distingue par un dispositif intéressant qui reste à compléter en termes de maillage et de continuité. On recense des «tronçons» d aménagement qui restent à couturer. A l échelle d Agglopole Provence, un retard domine dans les équipements. Il demeure un environnement «villageois» qui rend son usage agréable mais non protégé. On note une desserte insuffisante des établissements scolaires en matière de modes doux et notamment vélo. Il s agit d un enjeu majeur pour le PDU. Le bilan communal : «une pratique peu facilitée dans et hors les villes et villages» On distinguera Salon des autres communes. En effet, Salon se distingue par une trame d équipements qui incite à l usage. Elle est dotée d'équipements cyclables importants, mais ne constituant pas réellement une trame cyclable en raison de l'absence de liaisons entre ces équipements. Sur Salon, on recense environ 17km de linéaire protégé. La ville de Salon engage chaque année plus de par an (1 par an et par habitant). Sur les autres villages on recense des tronçons sécurisés sans véritable schéma. Enfin des d aménagements, de vocation interurbaine, réalisés par le Conseil Général. Commune Les axes «protégés» Bandes Pistes Salon avenue Pompidou -Blum-Europe -Wertheim (4,7km) X RN113 Bel Air (1,5km) X bd Roi René (0,35km) X bd reine Jeanne-bd Danton (1,4km) X av Guynemer RD572 (0,8km) X RD572 (entre Guynemer et N538) (0,2km) X N538 vers collège Lurian (0,5km) X RD68 ch de St Jean (1,3km) X Rte de Grans (Bachaga Boualem 3km) X RD17-de Lattre (1km) X avenue Pompidou -Blum-Europe -Wertheim (4,7km) X Eyguières surlargeurs sur la RD17 en direction de Salon (5km de Eyguières à Salon) Parc à vélo devant la mairie Lamanon RD23 vers Mallemort est équipé de surlargeur cyclable (2km). X La Barben RD15 (0,5km) X Pélissanne RD15 (1,5km) X Mallemort Pénétrantes RD23a vers avenue de Gaulle (1km) X X La Fare Sur la RD10 mais sur Coudoux et à la limite de St Chamas. X Velaux Surlageurs en direction de Berre (RD20-5km) depuis Aix!et vers X Rognac (RD55-4km) Dans le village on notera une piste multi fonction au droit du collège suivant la RD55 (0,5km). Rognac Surlageurs en direction de Berre (RD20-3km) et Velaux (RD55-2km) X X Le réseau hors ville de Salon est d environ 38 km. Sur Salon, le réseau est d environ 17km. Au total, y compris l offre sur Salon, le réseau protégé est d environ 55km. Un déficit interurbain : «un schéma de villages à villages à imaginer» Berre, bande cyclable en entrée de ville Le Conseil Général 13 «planche» sur l aménagement d un réseau départemental. Actuellement, encore non voté, il reste au stade de l étude. Malgré l'absence d'un réel réseau cyclable, on recense une série d équipements principalement interurbains. Pour les pistes cyclables : - sur la RD17 à la sortie de Salon vers Eyguières Pour les bandes cyclables et surlargeurs : - Sur la RD 23 entre Lamanon et Mallemort se présente comme un axe majeur dans la desserte du Nord d Agglopole Provence - Sur la RD10 dans la traversée et accès à St Chamas - Sur les RD55 et RD20 sur un axe de Velaux à Rognac et Berre - Sur la RD15 de Pélissanne à Lambesc - Sur la RD60 de Salon à Miramas Les projets du Département : - sur la RD17 de Pélissanne à Eguilles - sur la RD17 de Eyguières vers Aureille et les Baux - sur la RD69 de Salon vers Miramas - sur la RD21b de Berre à St Chamas - sur la RD21 à la sortie de Berre vers Rognac - sur la RD20 et la RD55b dans Velaux et vers Rognac - su la D10 de Velaux à Aix - Pour les itinéraires partagés vélo route portés par le Département : - La RD22 de Pélissanne à Vernègues vers Cazan - La RD63 de Pélissanne à Aurons vers Alleins PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 47 sur 113

48 4 LES MOBILITES DOUCES : CADRE ET CONDITIONS DE DEPLACEMENTS VELOS ET PIETONS - La RD22b vers Cazan - La RD56D de Pélissanne à la Barben - La RD63 de Pélissanne vers la Barben - La RD67e route des 4 termes de Coudoux à Lambesc aux franges du bassin Des itinéraires de cyclotourisme, empruntant des voies secondaires du réseau, ont pu être identifiés. Le Département réfléchit également à cette question. Des itinéraires devraient d'ailleurs être prochainement inaugurés pour les secteurs : Le modèle à suivre de "Vélo route" du PNR : une logique de déplacements de loisirs Le bassin Agglopole Provence aux confins du Luberon et des Alpilles s ouvre sur des espaces de ballade de qualité qui sont fortement fréquentés les fins de semaine et jours fériés par cyclotouristes et coureurs. Agglopole Provence, un territoire de référence? Les dysfonctionnements sont nombreux au vu de l'usage de certaines voiries, de certains modes de fréquentation et de l'incivilité de nombreux automobilistes. Ainsi, une longue liste de dysfonctionnements, d'absence et d'incohérence sont à noter : - Pas de route prioritaire où le cycliste serait le «maître» des lieux - Pas de logique de partage sur des axes balisés en faveur des 2 roues - Pas de fermeture de voie au profit des cyclistes certaines périodes de la semaine - Non-respect de la distance de 1.5 mètres pour dépasser un cycliste hors agglomération. - Pas d'entretien des surlargeurs qui deviennent des zones à crevaison - Augmentation des risques accidentogènes sur des voiries récentes aménagées avec des terres pleins centraux qui créent des zones de conflit et de saturation supplémentaires. Le Département, un partenaire majeur en matière d aménagement Agglopole Provence n a pas a priori de compétence routière. Les voiries départementales et désormais nationales sont sous la tutelle du Conseil Général. Réaliser des équipements dédiés aux 2 roues ne peut s envisager qu avec son concours. On rappellera que ce dernier aménage physiquement des pistes, bandes et autres surlargeurs mais également balise des itinéraires à vocation loisirs et touristiques : les "Boucles du 13". Il s agit d itinéraires cyclotouristiques balisés pour des promenades à vélo sur les routes secondaires du département et sur des distances de 20 à 50 km. Elles ont pour vocation la découverte du patrimoine touristique du département. "Les Boucles du 13" sont signalées le long du parcours par des fléchages spécifiques. Chaque circuit fait l'objet d'un dépliant d'informations décrivant l'itinéraire, le tracé sur carte IGN, les informations pratiques et touristiques, les conseils et recommandations. Sept parcours en service Au total, 5 circuits de ce type ont déjà vu le jour dans les Bouches-du-Rhône et deux nouvelles boucles devraient être opérationnelles pour l été Les "Boucles du 13" sont ainsi classées par niveau, du plus facile en vert (pour toute la famille), au plus difficile en rouge (promenade sportive) en passant par un niveau moyen en bleu (à la portée du plus grand nombre). "Autour de Roquefavour" "La Chaîne des côtes" entre Rognes et St Estève "Le Cheval Camargue et le riz" depuis le Sambuc "Le chemin des taureaux et de la vigne" d Arles vers les Alpilles. "A la découverte du Vacarrès" 2 parcours en prévision autour des Stes Maries-de-la-Mer et d un autre autour de l abbaye de Sylvacane pour l été Bref, des parcours aux limites d Agglopole Provence qu il ne reste qu à coudre avec des tracés au sein de la Communauté. Les projets d'équipements cyclables sur les communes d Agglopole Provence Pas de véritable réseau ni même de trame cyclable au service des déplacements quotidiens. Désormais les communes doivent intégrer dans la réalisation de nouveaux aménagements routiers la composante cyclable. Le traitement des entrées de ville, l aménagement des rues et boulevards s accompagne de cette contrainte. Cela traduit un objectif mais également une défaillance : «pas de vision globale ni de logique de maillage». On réalise puis on mesure. Le manque de continuité des itinéraires entraîne leur inutilité: «10 mètres d obstacles ruinent 10km de circuit». Des itinéraires de cyclotourisme, empruntant des voies secondaires du réseau, ont pu être identifiés. Le Département réfléchit également à cette question. Des itinéraires devraient d'ailleurs être prochainement inaugurés pour les secteurs des Baux. Les communes intègrent désormais dans la réalisation de nouveaux aménagements et équipements la composante cyclable. En revanche il n'y a pas toujours de liaison entre ces équipements, rendant difficile et moins sécurisée la pratique du vélo en ville. Il a été recensé l ensemble des projets ou «intentions» d aménagements classés par secteurs: Commune Les axes à «protéger» Salon Pour les plus petits d abord, on imagine un circuit sécurisé pour que les enfants autonomes puissent aller à l école en vélo. Pour les plus grands ensuite, la mairie de Salon de Provence a acheté des vélos pour encourager les employés municipaux à circuler propre et a demandé au gestionnaire des parkings automobiles de mettre à disposition des clients des vélos tout neufs. Enfin, les cours une fois rénovés seront une voie à la vitesse limitée à 30 km/h permettant un bien meilleur partage entre cyclistes et automobilistes. La desserte des équipements scolaires : la priorité. Lamanon Prise en compte des cyclistes suivant les entrées de ville : RD17d vers le lotissement des Barres et au Nord suivant la RD72e Un travail sur la signalétique vélo semble opportun vers les Baux, un axe de balade et cyclotourisme en direction des Alpilles depuis la Durance. Le traitement de la route d Eyguières fait partie d un contrat d Objectif avec le Conseil Général. Eyguières Projet de cheminements pétons et cycles vers le collège en particulier : voies vélos vertes Nord Sud suivant des axes Est et ouest vers le collège. Prise en compte des cyclistes suivant les entrées de ville : RD669 Nord et Sud (collège) Un travail sur la signalétique vélo semble opportun vers les Baux et sur la RD17. Aménager la RD72d (carraire du Congrès) en faveur des vélos Pélissanne Pour le vélo, il convient de satisfaire les liaisons vers les écoles, sur les pénétrantes urbaines depuis Salon, St Cannat et La Barben (av de Gaulle) Le chemin des Miroirs comme un axe de ballade. Les axes émergents «piétons-vélos»: Av Mistral-av du Souvenir Français-ch des Miroirs-av St Roch par les écoles et le collège-av de Gaulle vers le centre et la Barben Vers Salon dans le prolongement depuis l av de Gaulle : av des Raplaous et la route de St Jean. axe de la Touloubre La Barben La RD22 vers Vernègues et vers le château est fortement fréquentée. Un travail sur la signalétique semble opportun. Travail à l échelle de la Communauté. Liaisonner Pélissanne au château via le cœur de village suivant un axe vélo-piéton Lançon RD19 entre La Fare et Lançon avec un projet d aménagement de surlageurs dans le cadre du traitement de la voie par le Conseil Général Axes vélos préférentiels : RD19 vers Val de Sibourg et la RD21 vers Baisses et Berre Mallemort Liaison cyclable depuis Pont royal vers Alleins et vers Charleval Aurons Villages au carrefour de voies touristiques et de randonnées cyclotouristes Vernègues Travail sur la signalétique opportun PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 48 sur 113

49 4 LES MOBILITES DOUCES : CADRE ET CONDITIONS DE DEPLACEMENTS VELOS ET PIETONS Alleins Massif des Costes : favoriser ou non la pratique du VTT? Parcs à vélos à Alleins Charleval La RD22 vers Vernègues et la Durance sont des routes d intérêt touristique à fréquentation cycliste. Besoin d un jalonnement sécuritaire et d une signalétique pour affirmer le caractère de voies partagées. Possibilité de déployer une trame de chemins pour la randonnée et le VTT. Aménager les 2 entrées de ville sur la RD561c et la traversée du cœur du village. Traitement qui s accommode d une limitation de la vitesse en faveur des vélos et des trottoirs élargis. Requête en cours auprès de la DRTE 13. La voie à aménager en bord de canal (au service du projet ITER) pourrait être récupéré enfin de réaliser un axe vélo depuis Pont Royal. Une autre hypothèse revient à suivre les emprises de l ancienne voie ferrée de Meyrargues à Lamanon. Sénas Les RD24, RD73 et RD71 voies cyclables à «jalonner» La Fare RD19 entre La Fare et Lançon avec un projet d aménagement de surlageurs dans le cadre du traitement de la voie par le Conseil Général Velaux La ville traite actuellement en boulevard «mixte» la route vers le vieux village. Mots d ordre, la traversée du village est à sécuriser : Proposer des cheminements piétons dans les lotissements Proposer des itinéraires partagés sur les axes primaires de la commune Réfléchir sur le vélo électrique et sa diffusion dans les services municipaux. En parallèle, il est envisagé l aménagement des rives de l Arc dans la traversée de la commune. Une voie verte mixte avec les DFCI. Idem sur le haut Velaux en proposant une desserte balisée. Berre RD21 vers St Chamas est également doté de surlargeur à rendre plus visible. : Un axe à prolonger vers le Nord et le futur collège Desserte vélo à travers le parc urbain vers le centre ville et suivant le sentier littoral. Besoin de sécuriser les liaisons cyclables vers St Estève sur les routes de St Chamas et de Lançon (traitement avec des surlargeurs). Aménagement de la RD54 au droit des équipements sportif au Nord du village : continuité depuis la RD21 St Chamas Le traitement en zone 30 de la traversée du centre ville est favorable aux cyclistes. Les axes émergents à traiter le front de mer avenue Dormoy-ch des Ragues la traversée du village «Hoche-Liberté -Voltaire-53» du Nord au Sud la liaison Joliot Curie et avenue de la Gare (besoin de trottoirs) Un plateau piéton traversant face à la mairie Le stationnement vélo De Salon à Alleins, de Eyguières à St Chamas, on recense un nombre croissant d arceaux pour le stationnement vélo. Un effort a été entrepris au niveau des collèges et lycées en particulier, voire dans certaines écoles pour abriter les vélos. Trop souvent, ils ne sont pas utilisés. Le cycliste, tout comme le motard et l automobiliste, a pris de mauvaises habitudes. Il demeure globalement un manque de places dédiées. En outre, l insuffisance sur les équipements structurants, est source de gêne en particulier avec les piétons. Le mobilier urbain devient alors support au stationnement illicite. Ainsi la signalétique urbaine sert de arceau vélo, source d'obstacle pour le piéton!!! Un Réseau véloroute en gestation Du lac Leman à la Méditerranée Places devant la mairie d Eyguières Parmi les projets phares, la création d un itinéraire cyclable «Du Léman à la mer» permet de relier à vélo le Lac Léman en Suisse à la mer Méditerranée en passant par Arles. D Arles à Port-Saint-Louis-du-Rhône, le parcours empruntera une ancienne voie ferrée dont l emprise foncière a été rachetée par le Conseil général. L enquête publique pour la réalisation de ce projet atypique s est déroulée juillet Le projet "Du Léman à la Mer," repose sur la création d'un itinéraire vélo touristique de type véloroute/voie verte d'une longueur de 610km. Cet équipement doit nous amener à réfléchir sur des connexions possibles depuis Agglopole Provence. Le projet Revermed D une manière complémentaire au projet Nord-Sud «Du Léman à la mer», un axe littoral véloroute relie le Portugal à l Italie en traversant le bassin Agglopole Provence. A ce titre, le CETE conduit une réflexion afin d imaginer des tracés de traversée. Les choix d itinéraires traversent ou non Salon depuis les Alpilles. Les tracés emprunteraient pour partie les emprises des anciennes voies ferrées aujourd hui déclassées. Vélobus : du rêve à la réalité La ville de Salon se distingue par l existence d opérations de Vélobus. Ces opérations qui se déroulent désormais sur plusieurs écoles, Lurian et Bel Air. Elles témoignent d une «action citoyenne» et de la possibilité «de faire» et «d agir». On a comptabilisé à l école Lurian un samedi matin plus d une cinquantaine d écoliers en vélo. Ces derniers encadrés par au moins 2 accompagnateurs par «peloton» puis se dispatchant suivant une série de parcours vers leur domicile ou point de regroupement. Salon pionnière et demain référent communautaire et modèle métropolitain! Une piste à creuser réside dans les règlements d urbanisme qui contraindraient à aménager des locaux à vélos et 2 roues motorisées dans les projets de logements collectifs et bâtiment public. PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 49 sur 113

50 4 LES MOBILITES DOUCES : CADRE ET CONDITIONS DE DEPLACEMENTS VELOS ET PIETONS Rassemblement devant l école Lurian Peloton scolaire sur piste cyclable Salon : des vélos pour les agents La ville de Salon a mis à la disposition des agents des bicyclettes pour leurs déplacements professionnels. La présence de ces vélos aux couleurs de la ville souligne la volonté de se libérer du recours systématique à la voiture pour des déplacements courts en particulier et e proximité. Ces vélos restent encore insuffisamment utilisés. «L outil est là», il convient d inciter à la pratique! Salon : une charte de coopération «pierre angulaire du PDU» La ville de Salon vient de signer avec l APROVEL, association au service du développement de l'usage du vélo, une charte de coopération. Cette charte institutionnalise les relations entre les 2 partenaires et fixe une série d objectifs: - intégrer, en amont, la problématique des cyclistes dans les projets de développements urbains et de déplacements ; - prendre en compte la problématique cycliste dans les projets communaux (voiries, bâtiments, espaces publics,...) ; - définir les modalités de concertation entre la commune et l'aprovel ; - bâtir et réaliser un plan pluriannuel d'aménagement cyclable ; - affecter au développement du vélo un budget propre et significatif ; - définir une stratégie de communication et d'éducation en vue de promouvoir l'usage du vélo sur la commune ; - définir les engagements des deux partenaires. En parallèle, la charte précise - Les modalités de concertation entre les partenaires (nature, calendrier, programmation des opérations ) - Les moyens alloués par la commune - Les engagements de la commune : intégration de la composante vélo dans les projets d aménagements routiers, réflexion sur les solutions techniques les mieux adaptées, limitation des vitesses et développement de zones 30 - Les engagements de APROVEL: en particulier la sensibilisation dans les écoles primaires et les collèges A ce titre, la commune respecte l'article 20 de la loi sur l'air (maintenant article L228-2 du Code de l'environnement) selon lequel «A compter du 1er janvier 1998, à l'occasion des réalisations ou des rénovations de voirie urbaine, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d'aménagement sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation» ; PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 50 sur 113

51 4 LES MOBILITES DOUCES : CADRE ET CONDITIONS DE DEPLACEMENTS VELOS ET PIETONS 4.2 LA MARCHE : UN «EFFORT SECURITAIRE» DES COMMUNES La marche à pied avec 27% de parts de marché représente le 2 nd mode de déplacement après la VP. A l échelle de l AMM, la marche assure 31% des déplacements. Ceux sont les principalement les déplacements dans les centres urbains et en particulier celui de Salon qui impactent ce taux. Sur Agglopole Provence, le bassin centre et à travers ce dernier la ville de Salon «tire vers le haut cette pratique». - En effet, "on marche sur Salon", avec 32% des modes de déplacements et il s'agit de la valeur la plus forte d Agglopole Provence - Sue les bassins Nord et au Sud d Agglopole Provence, la marche représente respectivement 24% et 21,5% de parts de marché Il demeure que sur Agglopole Provence («comme ailleurs») Densité de populations, équipements, emplois sur un même espace favorise la marche. Plus le tissu urbain est lâche, plus la part de la marche à pied décroît et celle des déplacements mécanisés augmente En résumé, on marche de moins en moins dans les villages En particulier, dans les lotissements ou bien des lotissements vers les noyaux villageois Globalement, les indicateurs de déplacements piétons sont plus qualitatifs que quantitatifs. La question des seuils est ici moins cruciale et de fait moins «parlante». Un quart des déplacements quotidiens des résidents se font à pied. Il s agit de personnes ayant décidé de bénéficier d une vie «urbaine» pouvant s épargner du diktat de l automobile. La marche assure 23% de migrations alternantes réalisées dans les communes de résidence. Près de 1 actif sur 4 employé sur sa commune de résidence se rend à pied sur son lieu de travail. Un des constats sur le mode de vie dans les campagnes, dans les bourgs et villages, est lié à la diminution progressive de la marche à pied au quotidien. Plus on réside dans un habitat diffus, plus on est prisonnier de l automobile, et ce, même pour les déplacements les plus secondaires. L accompagnement des enfants est devenu un rituel qui consacre la place de la voiture. Le pendulaire résidant dans un village «résidentiel» ne recourt quasiment plus à la marche à pied en semaine. Les courses d appoint, l accompagnement des enfants la logique de la dépose et de l arrêt minute reste à concilier avec un accès filtré au centre, l unique remède Un bilan modal sur la marche à pied : équipements et enjeux d aménagements Il a été dressé à l échelle d Agglopole Provence l état des aménagements dédiés ou sécuritaires ainsi que les conditions d accès vers les établissement scolaires. En parallèle un flash sur les conditions d accès des PMR sur les principaux espaces publics a été opéré. Bilan à la fois qualitatif et quantitatif sur les conditions de mobilité piétonnes sur Agglopole Provence. Agglopole Provence à vitesse réduite : «une trame de zone 30 en devenir» et «des entrées et traversées de ville à conforter» Les piétons : une population vulnérable. En France, dans les agglomérations de plus de habitants, les piétons représentent - près du tiers des tués dans les accidents de la route, - et sont impliqués dans le quart des accidents. Su l ensemble de PACA, les piétons représentent 12% des tués et 15% des blessés graves dans les accidents de la route, Au sein de cette population, ce sont les enfants de moins de 15 ans et les personnes de plus de 65 ans qui sont les plus touchés. L'omniprésence des VP dans les cœurs de ville s'opère souvent au détriment de la qualité des espaces publics. Ces espaces deviennent alors des zones de conflit entre modes doux et modes de déplacements mécanisés. Le traitement des entrées de ville et des traversées d'agglomération doit tendre vers la généralisation de zones «30», pour sécuriser les déplacements piétons, et plus généralement des modes doux. L'objectif du PDU reste la sécurisation des accès aux équipements scolaires, sportifs et culturels. Le bilan opéré sur l ensemble des écoles primaires et maternelles ainsi que des collèges et lycées On note à l échelle d Agglopole Provence un effort pour sécuriser les déplacements piétons. Cet effort se traduit par une série d opérations et d aménagements qui illustre la volonté des élus d améliorer la qualité des cheminements. Deux leviers en faveur des modes alternatifs : Les zones 30, les entrées et les traversées de ville Le 1 er levier est l'aménagement de "zones 30" en cœur de ville permet de réduire la vitesse des automobilistes en favorisant les déplacements modes doux, dans un concept de voie partagée. En effet les déplacements vélos et piétons sont plus importants en milieu urbain qu'en milieu interurbain. En outre, le signalement d'une "zone 30" ne nécessite pas d'équipements spécifiques dédiés aux modes doux, piste cyclable ou surlargeur pour les vélos. On table sur la mixité des modes plus que par une ségrégation des équipements. Le 2 nd levier est celui de l aménagement des "entrées et/ou traversées" de ville est au service de la pacification des déplacements. Il s agit également de réduire la vitesse des automobilistes entrant et traversant les zones agglomérées. C est également l opportunité de mieux en prendre en compte les déplacements en modes doux, piétons et cyclistes, toujours dans une logique de voie partagée. La présence de zones 30 révèle la prise en compte par les équipes municipales en faveur des circulations douces. De manière identique le traitement des entrées de ville souligne l effort pour sécuriser les cheminements doux. On soulignera qu il n est pas ici question de dresser l inventaire de toutes les ruptures de continuité de trottoirs sur les cheminements majeurs qui irriguent nos communes. L objectif est ici plutôt contextuel et revient à signaler les caractères de l offre et les évolutions projetées. PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 51 sur 113

52 4 LES MOBILITES DOUCES : CADRE ET CONDITIONS DE DEPLACEMENTS VELOS ET PIETONS Rognac Velaux La Fare Nord et en direction du futur collège. Signalera le traitement en zones 30 du village près de l église (en cours), aux abords du collège et de l école et des rues Pasteur et Jaurès. Egalement la rue Hugo équipée de ralentisseurs et de stationnement en chicanes sur le modèle de zone à vitesse limitée. Une zone 30 en cours d aménagement Enjeux majeurs : Un projet de renouvellement urbain sur la place St Jacques, espace de marché et de stationnement. En cours le traitement en zone 30 de la rue Pasteur et des abords de l église. Améliorer la traversée de ville suivant la N113 En avant, le traitement en zone 30 du cœur du vieux village Une traversée et des entrées de ville de qualité Enjeux majeurs : Un projet de confort de ville dans le village et ses accès L aménagement de la rue Jean Moulin en voie «partagée» On soulignera le traitement «ponctuel» en zone 30 de la traversée du village sur la RD10 au droit de l école en particulier. Le stationnement est ici préservé pour réduire les vitesses. Les abords de la mairie sont déjà traités en semi piéton. Enjeux majeurs : Un projet de pacification de la traversée du village à l horizon de la déviation. Les équipements et enjeux d aménagements : commune par commune Il a été fait un bilan qualitatif sur les aménagements réalisés en faveur des piétons ainsi que les orientations et autres projets par commune St Chamas Berre Les aménagements piétons dans les communes du bassin Sud Sur la commune on note une zone à vitesse réduite dans l axe majeur villageois qui reste à consolider Une trame de ruelles autour du port aménagées en zones semi piétonnes. L avenue Pasteur également de qualité. Le samedi jour de marché l axe Gambetta est fermé au trafic. On soulignera de nombreux ralentisseurs sur les principales voiries de la commune! On note des entrées de ville suivant la RD10 versant Sud de qualité. Pas de véritables zones 30 Enjeux majeurs : Programmer la traversée du village participe à la sécurisation des déplacements tous modes. Le front de mer et le port sont au cœur d une ambition qualitative. On soulignera la volonté de la commune d affirmer le caractère touristique des lieux. Une mise en valeur d un patrimoine naturel! L esplanade du port, un écrin à préserver. La ville est en chantier et ce au profit des piétons. L entrée de ville de qualité suivant l axe Joliot. La pacification de la traversée du cœur de ville en zone 30 offre un accès plus confortable à la mairie. Une véritable zone 30 sur l avenue de la Libération en cours de réalisation Enjeux majeurs : Le projet urbain sur l ancienne base militaire à coudre avec la ville en modes doux. On soulignera le souhait d aménagement de l entrée de ville suivant la RD21 vers le Les aménagements piétons dans les communes du bassin Nord Sénas Les abords de la mairie sont aménagés en zone 30 ; Enjeux majeurs : Le traitement de la grande place du marché et la traversée de ville. De manière identique l aménagement des entrées et traversées de ville suivant les RN7 Mallemort Charleval Alleins Vernègues et RN538 sont à aménager. La traversée du centre ville suivant l avenue de Gaulle bénéficie d abords sécurisés. L entrée de ville depuis Pont Royal bénéficie d un aménagement de qualité prochainement achevé. La vieille ville se signale par des voiries semi piétonnes (rue Pauriol en particulier) Enjeux majeurs : L achèvement du traitement de l entrée de ville suivant l avenue de Craponne. Le village bénéficie du délestage du trafic automobile grâce à la déviation. Enjeux majeurs : Un enjeu majeur réside dans la sécurisation «complète» de la traversée de la commune. Le projet Iter renferme des opportunités de traitement de l entrée de ville «Est» Alleins se signale par un traitement sécuritaire de la traversée du village rue V. Hugo et par une trame de rue semi piétonnes agréables. Enjeux majeurs Ils résident dans le renforcement du caractère de zone 30 dans la traversée de ville et dans le traitement de l entrée de ville suivant la RD17d-rue de l Egalité La traversée du village se distingue par des aménagements en zone 30 aux abords de l école. L entrée de ville depuis la RD22c est de qualité. Enjeux majeurs Sécuriser les entrées de ville suivant la RD22b Est et Ouest Traitement de la RN7 dans la traversée de Cazan. Un projet afin de conférer un caractère urbain à la RN est d un montant de (financement Etat- Département-commune-Agglopole Provence). Les aménagements piétons dans les communes du bassin centre Salon Lamanon Les enjeux majeurs autour d un centre historique semi piéton, Le traitement des cours qui est à la fois au service d un projet urbain et de la diminution du transit en centre ville Le projet d espace de vie sur la place Morgan et ses abords Le traitement de l entrée en ville versant Nord par l axe Moulin puis Wertheim pour limiter le transit VL dans les Canourgues Des abords scolaires sécurisés et de qualité La commune se distingue par des aménagements dans la traversée du village qui font «référence» en termes de sécurité. PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 52 sur 113

53 4 LES MOBILITES DOUCES : CADRE ET CONDITIONS DE DEPLACEMENTS VELOS ET PIETONS Eyguières Aurons La Barben Pélissanne Lançon Enjeux majeurs Sécuriser les entrées de ville suivant l - la route d Eyguières - la route de Provence depuis la gare vers la RN - la route de la Tuilière Doit on traiter en zone semi piétonne la Grand rue? Eyguières affiche la volonté d inverser l organisation actuelle de la mobilité en favorisant les déplacements vélos et piétons. Enjeux majeurs Traitement des entrées de ville avec prise en compte des modes doux : RD569 et RD17. Projet de cheminements pétons et cycles vers le collège Traitement en zones 30 des axes de traversée du centre Le chemin des frères Mineurs à requalifier sur son linéaire et au droit des points d échanges. Aurons est un village se distinguant par des aménagements de qualité au service de la limitation des vitesses. En parallèle, le trafic routier se «heurte» à une trame routière qui de par sa nature limite les vitesses. Enjeux majeurs Renforcer les aménagements déjà existant (de type zone 30) afin de renforcer la sécurité des piétons dans la traversée du village. La Barben est un village à forte fréquentation touristique. Enjeux majeurs Dans la traversée du village les 2 carrefours mitoyens entre les RD22a et RD22e sont à reconfigurer pour des traversées piétonnes plus lisibles et de fait plus sûres. Proposer un axe vélo-piéton du Château à Pélissanne Pélissanne développe un véritable projet de centre urbain en faveur des modes doux. Un projet «favorisé» par le caractère de centre historique du vieux village. Enjeux majeurs La traversée de ville est en cours d aménagement en zone semi piétonnes et ce au profit des modes doux. Les entrées de ville depuis Salon et St Cannat sont également à sécuriser et embellir. Le traitement des entrées de ville vers le village participe à la sécurisation des déplacements tous modes : avenue Pasteur (route de St Cannat) avec limitation de la vitesse allée de Craponne (route de Salon) peu lisible à rendre plus mixte entre les modes Sécurisation du Chemin de St Pierre vers l école de Plan de Clavel. Lançon se caractérise par un tissu résidentiel pavillonnaire mais également par un véritable centre historique «méconnu». Si les entrées de villes sont bien «soignées» il demeure des conflits «automobiles et piétons» dans la traversée du centre ville et noyau villageois Enjeux majeurs En débat, Souhait d aménagement de zones 30 afin de limiter la vitesse dans les quartiers et sur les axes majeurs de la commune Un plateau traversant avenue Victor Hugo (voie large et trottoirs étroits) Logique de partager les nouvelles voiries dans les secteurs à aménager : réduire la place de la voiture au profit de la mixité des modes Pour les populations au Sud de la RN113 ; améliorer le cheminement suivant le canal vers le village. Un bilan «contrasté» Le bilan communal sur Agglopole Provence met en avant la prise en compte toujours supérieure des piétons. Même si les piétons n ont toujours pas la priorité sur l automobile, on note qu un effort notable a été entrepris. Les cheminements majeurs sont le plus souvent protégés sur les communes. L accès aux écoles et aux principaux équipements publics est globalement correct. Le traitement quasi systématique des abords scolaires témoigne d un souci majeur pour les communes. En effet, Les piétons n ont toujours pas la priorité, et ce, même si un effort a été entrepris. Le chemin reste long et réside dans le changement des comportements. Car plus que dans l insuffisance des équipements, c est là que le bas blesse L enjeu du PDU au-delà des solutions techniques réside dans les modifications des habitudes des automobilistes. Les trottoirs sont pour les piétons et non pour les voitures! Le stationnement illicite est un fléau à endiguer qui doit à la fois libérer les trottoirs des obstacles et témoigner d un respect des piétons souvent des enfants. L enjeu premier du PDU réside dans une amélioration du cadre de vie qui doit se traduire par un environnement pacifié, mieux partagé et concrètement moins submergé par l automobile. Il demeure sur l ensemble des communes des zones à conflits où les piétons restent exposés. Les enjeux déclinés ci-dessous orientent les aménagements à réaliser. On mettra en avant les équipements et projets en cours sur Sénas : objectif d améliorer les entrées et traversées de ville suivant les RN et projeter un espace public partagé de qualité sur la grand place du marché Mallemort : en cours l achèvement de l entrée de ville depuis Pont Royal et projet de traitement de l entrée de ville suivant l avenue de Craponne Alleins, Vernègues et Charleval associés dans un même objectif de sécuriser la traversée des hameaux et coeurs de village ; opérations qui s adossent dans les 3 cas à des équipements «zone 30» existants Salon : actuellement le traitement des cours en faveur des piétons et le projet en étude sur la place Morgan. Pélissanne : la traversée de ville est en cours d aménagement en zone semi piétonnes Eyguières : un projet de traversée de ville en zone 30 et de cheminements sécurisés vers le collège Lamanon : une traversée de ville de qualité et l objectif d améliorer les entrées de ville depuis la route d Eyguières, la route de Provence depuis la gare et la route de la Tuilière Aurons, un village bien sécurisé avec des équipements de qualité La Barben qui souhaite promouvoir un axe piéton du village à Pélissanne tout en sécurisant les voieries qui traversent le village vers le zoo et le château Lançon avec une ambition de réduire les vitesses dans la traversée de ville et conforter le centre ville comme espace semi piéton St Chamas, un village avec une ambition touristique qui peut s adosser à axe St Exupéry «sécurisé» et une trame semi piétonne autour du port pour mettre en valeur son littoral et aménager la traversée du village Berre traite en zone 30 de l av. de la Libération et propose une entrée de ville de qualité sur le boulevard Joliot Curie, Rognac se signale par des opérations de qualité (Jaurès, Hugo, plantade) et des projets en cours (Eglise, St Jacques) Velaux qui propose un noyau villageois «protégées et des traversées de ville sécurisées La Fare exposée à un transit routier mais égrène la RD10 de plateaux traversants et imagine un centre ville en faveur des modes doux PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 53 sur 113

54 En résumé, dans tous les villages des équipements de sécurité et des trottoirs protégés pour améliorer le confort des villageois. 4 LES MOBILITES DOUCES : CADRE ET CONDITIONS DE DEPLACEMENTS VELOS ET PIETONS Le point fort d Agglopole Provence : La sécurisation des accès et abords des établissements scolaires Dans les communes, il apparaît clairement que les abords des écoles et collèges sont une cible bien traitée! On recense au droit de la quasi-totalité des écoles d Agglopole Provence toute une batterie de mesures Des ralentisseurs pour briser les vitesses (St Chamas...) Des plateaux traversants pour signifier la priorité aux flux piétons (la Fare) Une signalétique pour aviser de la proximité d une école Une signalétique lumineuse pour inciter à diminuer sa vitesse avec des feux clignotants (sur Rognac) Une gestion sélective du trafic avec des interdictions de circuler sur les voiries en accès des écoles aux heures d entrées et sorties (Mallemort, Berre) Des interdictions de stationnement sur les voiries aux abords des écoles (Alleins) Des aménagements de zone 30 au droit des voiries de desserte des écoles (Lamanon, Velaux) L aménagement de sas de protection des points d entrée des écoles (Vernègues) Des trottoirs quasi systématiquement protégés avec des plots ou bien des Jardinières La présence fréquente des agents de la police municipale ou d auxiliaire de sécurité Sur Alleins, restriction du stationnement à proximité des écoles sur les heures d entrée et sortie ; Trottoir protégé devant l école d Aurons et à Pélissanne Bilan sécuritaire aux abords des établissements scolaires dans le PTU Le déplacement des scolaires renferme à l échelle communautaire une série d enjeux pour le PDU. Le 1 er d entre eux concerne les conditions d accès sécurisées aux établissements scolaires. Le bilan sécuritaire dressé aux abords des établissements met en avant le traitement de qualité apporté aux abords tous modes. Ce sondage intéresse l ensemble des communes du PDU a été conduit sur 45 établissements scolaires. Un panel qui représente environ 90% des établissements du bassin. Recensement sécurité aux abords scolaires PDU 2005 Equipement/opération En % Pédibus 9% Ralentisseurs 49% large 29% étroit 18% Trottoir sécurises protégés 64% Auxiliaire ou bien police municipal aux entrées et sorties 62% Passages protégés aux abords Ensemble 100% des établissements Dont feux 13% Signalétique scolaire 87% voirie 58% Stationnement parc 40% Pistes cyclables 2% En résumé, les enfants sont une priorité de sécurité. Pédibus : «Ça marche»! Itinéraire et pédagogie Le PEDIBUS c est quoi? Il s agit d'une action de promotion des déplacements alternatifs et des modes doux pour les trajets domicile-école. Cette opération a pour objectif la sensibilisation des enfants, des parents d'élèves et des acteurs locaux à la réduction du nombre de voitures circulant à proximité des écoles sur des distances souvent courtes, en les remplaçant par d'autres modes de déplacements plus adaptés à ce type de parcours. Le but est alors de réduire la dépendance à l'automobile lors de déplacements domicile-école afin de rendre les accès aux écoles plus sécurisés et de faire de l'école un lieu de vie et d'échanges entre habitants. Le montage de telles opérations implique la réalisation de Plan de Déplacements vers l'ecole. C'est un outil de connaissance et d'action qui consiste à effectuer pour un établissement scolaire, un diagnostic de la mobilité et des déplacements des enfants et des parents entre le domicile et l'école, en examinant les modes de transport, les conditions de circulation et de sécurité, ainsi que les itinéraires les plus utilisés. Ensuite il doit proposer des actions encourageant un report modal vers la marche à pied, le vélo, les transports publics, le covoiturage. Ces actions, dans un premier temps ponctuelles, doivent s'orienter vers une pérennisation, et s'étendre à d'autres itinéraires. L enjeu est de pérenniser les actions au bénéfice des populations. Désormais, par crainte de l accident ou par habitude, les trajets domicile-école à pied ne sont le fait que d une minorité. Il y a encore quelques années, les enfants se rendaient majoritairement à pied à l école. Pourtant, la distance moyenne est de l ordre de quelques centaines de mètres, rarement plus d un km, soit moins de 15 minutes à pied. Aujourd hui, au moins 60 % des enfants sont accompagnés en voiture vers les écoles primaires et maternelles. Un ratio qui diminue avec l âge des enfants pour atteindre le ratio des 3 «1/3». 1/3 à pied, un 1/3 déposé en VL et 1/3 en TC. PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 54 sur 113

55 4 LES MOBILITES DOUCES : CADRE ET CONDITIONS DE DEPLACEMENTS VELOS ET PIETONS Pour le trajet domicile-travail ou les achats, une part croissante des déplacements s effectue en voiture. Les parents profitent de ces déplacements pour «déposer» leurs enfants à l école. Une recherche récente conduite dans le cadre du PREDIT posait une question cruciale : dépose des enfants à l école : alibi ou nécessité? Pour un nombre croissant de familles, conduire les enfants à l école le matin est la première étape de la boucle automobile quotidienne. Sentiments croisés de gain de temps et de sécurité! On estime en général que 42 % des enfants vont à l école à pied, 35 % sont accompagnés en voiture, 21 % en transports en commun, 1 % en vélo 1 % en deux roues motorisées Modifier les pratiques et diminuer le nombre des voitures près des écoles pour Diminuer les risques pendant le trajet (oubli de la ceinture, habitude qui augmente la tolérance au danger.) Diminuer les risques à la dépose souvent trop rapide d une enfant, enfant masqué par une voiture mal garée ou bien un enfant «non vu» du haut du capot d un 4x4. Les 3 enjeux d un Pédibus (non restrictifs) 1. Se réapproprier l espace public 2. Accroître l autonomie des enfants sur les cheminements primaires 3. Enclencher un autre partage et gestion de la voirie 4. enseigner aux enfants les règles de conduite à pied et à vélo vers et à l école Opération "Marchons vers l'école" : mise en place d'une démarche écomobile. Les opérations PEDIBUS sont conduites sur seulement 3 communes d Agglopole Provence en 2005 : Salon, Eyguières et Pélissanne. La mairie de Salon initie, coordonne et mets les moyens logistiques nécessaires à disposition, les parents d'élèves organisent et mettent en œuvre, les enseignants sont le relais auprès des enfants pour le passage des informations. Salon est doté par ailleurs d un dispositif de points d arrêt avec totem Chaque école organise les Pédibus à sa façon, avec inscription préalable ou non. Au total, 8 écoles participent à ces opérations dont 2 développent des solutions Vélobus: Bressons - Capucins - Marceau Ginoux - Canourgues - David - Présentation Lurian (vélobus) - Bel Air (vélobus) Sur Eyguières sont conduites des opérations PEDIBUS avec une fréquence élevée: 2 fois par an l opération est étendue à toutes les écoles et s articule sur 7 lignes. On soulignera que 1 à 2 lignes fonctionnent tous les samedis vers l école Nicaise : circuit «Paradis» et circuit «Ancolie» Pour ce faire, - Force de l ordre - Limitation du trafic - Neutralisation d une voie sur l axe majeur de la commune La commune de Pélissanne soutient les opérations PEDIBUS Depuis 3 ans déjà, l ensemble des écoles procède à ces opérations. Elle se déroule sur 2 semaines dans l année. Un jour par semaine, l opération est organisée sur une école L ensemble de ces actions rencontrent un vif succès et aucun incident n est à déploré. L'ADEME encourage financièrement ces actions ainsi que la Région PACA dans le cadre du Contrat de Plan Etat-Région-ADEME. Donnons les moyens aux communes désireuses de s engager dans la fidélisation des parents à la démarche. Aller à l encontre d une idée préconçue : «on peut marcher» Cette opération doit être marquée par le sceau de la sécurité pour gager sa réussite. Il demeure en amont un véritable besoin. Se rendre à pied ou bien à vélo à l école est un indicateur de la qualité de vie. Accompagnant le phénomène de «retour à la campagne» la réhabilitation d une motricité naturelle est le corollaire de ce mode d habiter payé à cher prix. Marcher en ville, laisser les enfants librement en sécurité est un objectif de réappropriation de son espace de vie. A travers la hausse du foncier, un renouvellement des populations a eu lieu. Ces dernières ont pris des habitudes de déplacements à travers le spectre de l automobile. La mobilité résidentielle s organise sur l automobile pas sur la réponse TC de fait «absente». On marche peu, du reste on est absent la journée, on réapparaît en fin de semaine. Le chemin de l école devient pour les enfants source d apprentissage et émancipation du tout automobile. Une logique de partage de l espace villageois serait à envisager. La semaine, les noyaux villageois sont plutôt réservés aux «actifs» du centre. A l inverse, pourquoi ne pas fermer ou limiter le week-end les accès aux automobiles afin de le rouvrir aux autres populations «absentes la semaine». La fréquentation des sites touristiques Un certain nombre de communes au sein d Agglopole Provence sont concernées par l'accueil massif de visiteurs dû à la présence de sites remarquables sur leur territoire. C'est le cas pour les communes situées aux abords des Alpilles et de la Durance, le massif des Costes. Il convient dans le cadre du PDU de mettre en valeur et de favoriser l accès à ces sites. Un accès qui se doit d être contrôlé et canalisé. La Reconquête de l espace public Un enjeu premier des PDU réside dans la reconquête de l espace public au bénéfice des populations et ce au détriment des automobiles. Dans nombre de village l unité villageoise se fédère autour de 5 poches de vie bien sûr si présente : 1. le jeu de boules (boulodrome) qui est un espace majeur de convivialité dans les villages. 2. les écoles 3. les équipements sportifs 4. la place de la mairie et les services 5. le tissu commercial de proximité Le constat global manifeste la propension quasi systématique au stationnement «immédiat». On se gare devant voire dans sa destination Le cœur des villages est envahi par l automobile. Le commerce local s est transformé en un commerce de transit ou de passage associé au point d arrêt minute. La peur de la désertification se transforme en un tout automobile : faciliter l accès et favoriser le stationnement au cœur des villages, et ce pour préserver l activité locale. L incidence de cette politique au regard de la rareté de l espace se traduit dans un envahissement des rares espaces publics pouvant accueillir familles et enfants, consommateurs et autres flâneurs. L espace public comme espace de vie se désagrège. Un équilibre est à trouver entre accessibilité urbaine automobile et tranquillité de déplacement piéton. PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 55 sur 113

56 4 LES MOBILITES DOUCES : CADRE ET CONDITIONS DE DEPLACEMENTS VELOS ET PIETONS La quasi-totalité des villages se signalent par une allée, un mail, une placette ombragée. Trop souvent, c est la voiture qui profite de l ombre. Place, rotonde sont envahies par la voiture, les gens refusant de fréquenter les parcs de stationnement aux entrées de villes. En outre, ceux sont les véhicules des commerçants ou des employés municipaux que nous retrouvons «squattant» ces espaces. Eyguières illustre ce paradoxe de ville attrayante, doté d un marché largement rayonnant, mais se laissant gagner par un flot d automobiles sur ses placettes qui pourraient être des espaces de détente. On soulignera que ces plans ont mis en avant la possibilité de limiter le trafic sans pénaliser ou bloquer le fonctionnement circulatoire salonnais. En parallèle, les mentalités évoluent concernant l offre de places de stationnement et sa réduction. En d autres termes, la diminution de l offre au service d une meilleure qualité de ville est de mieux en mieux reçu. Les opérations majeures sur Salon : les cours et la place Morgan La vile de Salon s est engagée dans une série de projets et de grands travaux. L aménagement des cours dans le cœur de ville et d agglomération Les cours sont actuellement en travaux. Une opération majeure qui doit s inscrire en conformité avec la loi SRU. La nature du projet vise à diminuer les vitesses et améliorer le confort des cheminements cyclables et piétons. Un projet qui sous entend également la diminution de l offre de places de stationnement en voirie. Une opération que l on présentera comme au service du PDU Le coût total des travaux pour la ville s élève à 7M. Le Conseil général des Bouches du Rhône participe financièrement à l'opération par une subvention de 3,2M. Agglopole Provence participe à hauteur de 1,8 M. Les cours devraient être livrés en 2006 au public. La phase travaux signifie la suppression de la circulation par phase et tronçon de voirie. Pendant les travaux la vie continue. En d autres termes, ce projet doit il s accompagner d une réflexion sur la trame circulatoire afin de réduire le trafic empruntant les cours. En effet, le souhait de la ville est d améliorer le cadre de vie. Cette amélioration est par nature orientée sur un accès limité du flux automobile et ce tout en restant séduisante et attractive Les objectifs du projet sont de : Favoriser les déplacements des piétons, des personnes à mobilité réduite et des deux roues. Améliorer le cadre de vie par la qualité des espaces publics pour affirmer un nouveau dynamisme commercial. Mettre en valeur le patrimoine architectural de la commune. En matière de déplacements, d environnement et mobilité, les orientations du projet consistent à : Dégager des promenades piétonnes plus larges et réduire les voies de circulation en de passant de deux voies à une seule voie. Limiter la vitesse à 30 km/h afin de sécuriser les piétons et les cyclistes. Favoriser un stationnement longitudinal plus sécurisé et moins consommateur d espace. Aménager des aires de livraison Offrir des places pour les personnes handicapées permettant à chaque usager de mieux trouver sa place. Elargir considérablement les trottoirs pour satisfaire les piétons et les personnes à mobilité réduite (personnes âgées, handicapées, poussettes ). Créer 30 places arrêts minutes avec du stationnement limité à 10 ou 15 minutes. Réaliser des plateaux piétons traversants qu droit des places Pelletan, Crousillat et de l hôtel de ville ( des places à l Italienne ) en mettant la voirie et les trottoirs sur le même niveau. Assurer un environnement verdoyant plus affirmé par la plantation de 22 nouveaux arbres. Un projet sur la place Morgan : quel devenir pour cet espace? La place Morgan accueille tous les mercredi un des principaux marchés d Agglopole Provence mais aussi du Département. La place est une poche de stationnement majeure à l échelle de la ville mais aussi de la communauté. C est aussi le point de convergence de l ensemble des lignes TC à la fois urbaines et interurbaines. En résumé, la place Morgan est un lieu multifonctionnel et multimodal. L offre de places de stationnement sur cet espace s est récemment étoffée par l aménagement d un nouveau parc sur l ancienne gendarmerie. Aujourd hui, le stationnement est sa vocation première. Le secteur Morgan est le lieu charnière entre le centre ville «historique» et la gare qui aspire à devenir pôle d échanges et de stationnement. Le traitement de cet espace renvoie à un projet urbain s organisant en 3 espaces à solidariser. Limiter le stationnement sur cet espace qui fait l objet d un concours d aménagement revient à redistribuer l offre en cœur de ville et à ouvrir le débat sur les capacités à offrir et sur les tarifs. La gare aspire à devenir le lieu de replis du stationnement actuellement recensé sur la place et ses abords. Un projet de label PDU est à imaginer sur cet espace où serait rendu la priorité aux piétons et cyclistes. Divers plans de circulation ont accompagné les diverses phases des travaux. PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 56 sur 113

57 4 LES MOBILITES DOUCES : CADRE ET CONDITIONS DE DEPLACEMENTS VELOS ET PIETONS PERSONNE SUR 5 EST À MOBILITE REDUITE La prise en compte des personnes à mobilité réduite ou contrainte est désormais une «contrainte d aménagement». Autrement dit, tous nouveaux projets d aménagements urbains intègre en particulier «la composante» personne handicapée ou bien poussette dans les traversées de voirie. Sur Agglopole Provence, les réseaux TC du SMITEEB aux Auréliens s adaptent à cette contrainte d accessibilité. Accueil, information, orientation et/ou accompagnement social individuel de toute personne atteinte d un handicap physique ou psychique et/ou son entourage familial. Constitution et transmission des dossiers d aide sociale pour l obtention d une allocation compensatrice ou d un hébergement en établissement spécialisé. Prestations d aide ménagère et de soins infirmiers à domicile pour les personnes handicapées. Renseignements : et Possibilité de participation financière pour l acquisition d un équipement spécifique ou la réalisation de travaux. Demi-tarif dans les transports urbains pour toute personne ayant un taux d invalidité supérieur à 80 %. Les projets d aménagement de places de stationnement proposent une offre «dédiée» avec un quotas de place : 1 places sur 50 selon la loi, parfois plus suivant les communes. - Pont noir : des retards en matière d équipement souvent associés à l organisation même de la voirie et de la chaussée - Point positif : prise en compte de tous les publics - Point aléatoire : le respect de la règle d'occupation illicite de places réservées... même si sur Agglopole Provence il y a un respect de la règle La marche en ville met en conflits automobilistes et piétons. Ces points de conflits deviennent pour les personnes à "mobilité contrainte" des points de blocage. Les pistes à creuser : 1. Offrir un dispositif TC dédié : «pouvoir se déplacer selon ses besoins» 2. Faciliter les déplacements en identifiant des axes et des points de passage majeurs à destination des principaux équipements urbains ou villageois. 3. Doter les espaces publics des conditions d accès et circulation interne adaptée à toutes les personnes : du stationnement à l accès propre au service. - Un mot d ordre : «la liberté de mouvement» - Nouveaux droits pour les personnes handicapées : Loi du 11 Février 2005 La loi pour l égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées qui consacre de nouveaux droits pour les personnes handicapées entrera en vigueur progressivement. Dès juillet 2005 La garantie de ressources des personnes handicapées (GRPH) : sera versée aux personnes handicapées qui ne peuvent pas travailler (cumulable avec l AAH). La majoration pour vie autonome (MVA) sera attribuée aux personnes handicapées aptes à l emploi mais se trouvant au chômage. Dès septembre 2005 Scolarisation des enfants handicapés dans l école de leur quartier. Dès janvier 2006 Ouverture de Maisons Départementales des personnes handicapées dans chaque département = guichet unique pour l information, l orientation et l accompagnement des personnes handicapées. La prestation de compensation : permettra de compenser les conséquences du handicap sous la forme d une aide humaine, technique ou animalière. Dans un délai de 3 ans Obligation d élaboration par les AOT d un schéma d accessibilité des services de transport. Dans un délai de 10 ans Obligation de mise en accessibilité des systèmes de transports collectif et de l ensemble des lieux recevant du public La Ville de Salon-de-Provence ne ménage pas ses efforts pour améliorer les conditions de vie de ses administrés porteurs d un handicap : aide aux associations, travaux de mise en accessibilité de la voirie et des établissements publics, création d une Unité Handicap au sein du Centre Communal d Action Sociale. En matière d accès aux transports collectifs Equipement mixte vélo et PMR sur Velaux Des réseaux à niveaux d accessibilité variables Le réseau Auréliens à l occasion de la nouvelle DSP se dote progressivement d un parc de véhicules à plancher bas ; Le réseau du SMITEEB se distingue par un niveau d équipement élevé avec la totalité du parc véhicules accessible à tous les publics. Un effort en matière a été entrepris mais beaucoup reste à faire. Le réseau interurbain départemental rencontre des contraintes lourdes. L accès aux véhicules pour les PMR reste possible avec un système de «levage». Cet équipement a été introduit sur certaines lignes majeures du 13. Contraintes de mobilité, services publics et droit d accès, stationnement Désormais les grands aménagements comme ceux de proximité intègrent la composante PMR. Désormais tout équipement de stationnement doit intégrer un certain volant de places plus ou moins à discrétion de la commune. La règle en matière d offre de places pour les PMR : 1 place accessible sur 50. Nombre de communes d Agglopole Provence vont plus loin avec 3 places offertes sur 50 nouvelles places aménagées. On, pourrait bien sûr aller plus loin. Il demeure le respect d autrui. Un effort de respect et de répression est à combiner. L offre de stationnement pur les PMR sur Salon. Un constat d usage a été dressé. Il indique un : Taux d occupation : 39% des places offertes occupées Les champs de compétence du CCAS dans ce domaine sont les suivants : PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 57 sur 113

58 4 LES MOBILITES DOUCES : CADRE ET CONDITIONS DE DEPLACEMENTS VELOS ET PIETONS Taux de stationnement illicite qui est marginal et témoigne d un respect global des places réservées Bilan dans Agglopole Provence de l accès aux équipements Comme précédemment évoqué, la ville de Salon s est engagée dans un grand projet de mise en conformité des feux tricolores. Ces travaux importants concernent directement la mobilité des PMR. En effet ces travaux intègrent 1. des aménagements de voirie avec la reprise des trottoirs, îlots et emprises afin d améliorer les traversées piétonnes, d intégrer les cyclistes et les personnes à mobilité réduite 2. la prise en compte «supérieure» de la fluidité des déplacements vélos, piétons et en particulier celle des PMR avec des temps de feux adaptés 3. enfin, les futurs équipements seront adaptés aux contraintes des personnes mal ou non-voyantes VOTRE AVIS NOUS INTERESSE : LES ENJEUX POUR LES MODES DOUX.. On retiendra de l Atelier modes doux et environnement, les enjeux et commentaires suivants : Réduire les déplacements automobiles «inutiles» au profit des modes doux Mieux partager la voirie entre tous les modes de déplacements Offrir le choix de modes de déplacements différents de la voiture «Difficile de faire le choix d être un piéton, entre l état des équipements et le non respect des règles». Les cheminements sont parfois difficiles sur les trottoirs étroits ou encombrés par de nombreux obstacles : «étalages, poubelles, voitures». Cette situation est d autant plus préjudiciable pour les Personnes à Mobilité Réduite (personnes handicapées, personnes âgées, femmes avec poussette ). «Dans nos communes, l espace des piétons est encore trop souvent celui qui n a pas été consacré à la voiture l espace résiduel en somme» «Laissez nous le choix du moyen de déplacement» Favoriser l usage quotidien du vélo (travail) par la sécurisation et la continuité d itinéraire Réattribuer l espace public aux piétons dans les centres-villes et villages Développer des infrastructures adaptées dans les centres-villes : parcs à vélo, location, «La continuité d itinéraires est à privilégier, notamment entre les villes et villages d Agglopole Provence. Il est ainsi nécessaire de prévoir un «balisage des pistes cyclables de l agglomération» «Les voies piétonnes directes entre les lotissements et les écoles»; «mise en valeur des accès publics, pour accéder aux établissements sans prendre sa voiture». «Les centres-villes mériteraient également d être réattribués aux piétons, avec «une atmosphère agréable, (moins de bruit, des fleurs), une offre de stationnement limitée et des parkings en périphérie» Poursuivre et amplifier les efforts en terme d accessibilité aux PMR des équipements publics (établissements, transports en commun) Traiter systématiquement les espaces publics des villes et villages : cheminements, trottoirs, traversées, respect du stationnement réservé Mettre en œuvre des partenariats pour créer un réseau d axes verts touristiques et de loisirs, réservés aux modes doux «Ca ne sert à rien de prévoir des arrêts de bus accessibles aux personnes handicapées, si on n a pas prévu en amont un cheminement adapté!» L incivisme «une fatalité»? PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 58 sur 113

59 4 LES MOBILITES DOUCES : CADRE ET CONDITIONS DE DEPLACEMENTS VELOS ET PIETONS 4.4 SYNTHESE : «LA PRATIQUE DES MODES DOUX, CYCLISTE ET PIETON UN MEME COMBAT» Les déplacements piétons sont au centre des préoccupations des élus et techniciens des communes. Le traitement sécuritaire des abords des communes en témoigne. A travers le soin apporté au traitement sécuritaire des abords scolaires, les enfants sont bien une priorité de sécurité. Il demeure que les comportements des automobilistes, parents d élèves ou non, plus que les équipements sont à corriger. En outre, le caractère villageois ou de ville-village des communes d Agglopole Provence incite «par nature» à occuper pacifiquement l espace. Les conflits d usage, l occupation illicite des trottoirs pénalisent la pratique de la marche à pied. Il demeure une volonté visible qui se traduit par des opérations en faveur des piétons. L enjeu du PDU est d aller plus loin! Concernant le vélo, sa pratique est à encourager suivant les divers besoins et natures d utilisateurs. Agglopole Provence doit affirmer un objectif et se doter de moyens pour un usage du «vélo» au quotidien La question au cœur du débat est la suivante «Doit on renforcer les équipements dédiés? Ou bien doit on diminuer la place et le flux automobile?» La réponse est elle dans «l entre - deux»? Projeter un réseau vélo revient à inciter les villes à s engager dans des aménagements. Inciter par des crédits mais également en affirmant une compétence qu Agglopole Provence n a pas actuellement. Le constat Une prise en compte «croissante» des cyclistes et des piétons La sécurisation des abords scolaires La réalisation de nombreux «chantiers» pour tranquilliser les noyaux villageois Les enjeux Pour encourager la pratique des modes doux : Pacifier les centres villageois en faveur des mobilités douces : consolider la politique de zones 30 Sécuriser les accès aux équipements publics Assurer des conditions de stationnement dédié pour les vélos Projeter un schéma «vélo» afin de rendre cohérent les bouts d équipements éparpillés Trop souvent le mauvais état, voire l absence, de cheminements et d équipements pour les piétons Encourager les opérations "Marchons vers l'école" : mise en place d'une démarche écomobile à l échelle d Agglopole Provence. Mettre en valeur et de faciliter l'accès aux espaces naturels : réseau vélo route traversant la Communauté Assurer un stationnement vélo sur les lieux de résidence de garantir des places sur les équipements publics Réserver les trottoirs aux piétons, valides et handicapés, sinon à partager sous conditions avec les cyclistes Réviser les modalités et règles du stationnement automobile sur trottoir Enfin, la concrétisation sur la place Morgan et plus largement le secteur «pôle d échanges-morgancentre ville» d un projet labellisé PDU en faveur des modes doux PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 59 sur 113

60 5 ACCIDENTOLOGIE : ZONES A RISQUE ET ZONES DE SATURATION 5 ACCIDENTOLOGIE : ZONES A RISQUE ET ZONES DE SATURATION La question de la sécurité routière est devenue un point crucial dans les PDU génération SRU. Les données en matière d accidents nous renseignent sur la qualité de vie à la fois dans les villes et dans les campagnes. En effet, elles traduisent un niveau de confort de vie à travers la tranquillité à se déplacer à pied, en vélo et même en transport public. C est un indicateur de tension urbaine qui traduit l hégémonie à travers ses niveaux de gravité et de densité d un mode et sa capacité de nuisance. La criminalité routière en recul à l échelle nationale La diminution de la mortalité routière est une priorité du gouvernement. Le recul du nombre de tués et de blessés graves témoigne d une sensibilisation à l échelle de la société. L hécatombe des années 70, avec plus de morts sur les routes, font partie du passé. En effet, pour la troisième année consécutive, le nombre des accidents a baissé sur les routes françaises : après un recul exemplaire du nombre de tués en 2003 (5731, soit - 20,9%), l année 2004 continue d engranger des résultats encourageants (5 232 morts, soit -8,7%) pour arriver en 2005 à moins de 5000 décès. Plus de vies ont été épargnées depuis Au service de cette inversion, une assise répressive. Le déploiement des radars, la multiplication des tests d alcoolémie, la mise en place du permis probatoire, l immatriculation des cyclomoteurs... sont des mesures qui affectent les différentes classes d usagers de la route. Alcool au volant, vitesse excessive : des progrès notables Les accidents dus à une conduite en état d ivresse ont baissé de près de 38 % et la baisse des vitesses moyennes s est poursuivie, principalement sur les autoroutes de liaison (où le nombre de tués a diminué de 34 %) et sur les routes nationales à quatre voies. Les progrès sont moindres sur les routes communales et le réseau départemental. Une situation préoccupante pour les motards et les jeunes Parmi les différentes catégories d usagers, on note des baisses significatives du nombre de tués chez les conducteurs de poids lourds (-25,2 %) et de véhicules utilitaires (-23%), ainsi que chez les cyclomotoristes. En revanche, le nombre de décès parmi les motocyclistes a encore augmenté (+0,1%) : ils représentent 14,5 % des victimes alors qu ils parcourent en moyenne peu de kilomètres par an et ne constituent que 0,8 % du trafic. De même, le nombre de tués parmi les ans accuse une hausse de 0,7 %, avec un risque de décès la nuit et le week-end bien supérieur à celui de l ensemble de la population. Les priorités nationales en 2005 Le Gouvernement souhaite renforcer les mesures contre les comportements à risques liés à la vitesse et à l alcool. Il renforcera également la protection des jeunes (formation, accès au permis à un euro par jour, lutte contre le débridage des moteurs, campagnes de communication...). Pour 2005, les efforts sont orientés sur les trajets de proximité au quotidien et sur les motocyclistes et les ans, seuls usagers parmi lesquels les décès ont augmenté. A ce titre, des partenariats entre l Etat et les collectivités locales sont attendus. Pour rappel, en 2005, les radars automatiques ont rapporté en France 145 millions d uros. Une manne à redistribuer pour corriger et aménager les zones à risque. 5.1 A L ECHELLE LOCALE UNE TENDANCE NATIONALE : LE RECUL! Il a été reconstitué à l aide des fichiers de la DDE l évolution de l accidentologie sur le bassin Agglopole Provence. Le tableau suivant reprend les principaux indicateurs en matière d accidentologie : nombre d accidents, de tués, blessés graves et légers ainsi que la densité et la gravité des accidents. Au préalable, quelques définitions 1. Un accident corporel de la circulation routière : provoque au moins une victime, survient sur une voie ouverte à la circulation publique, implique au moins un véhicule. Dans le tableau suivant sont donc exclus tous les accidents matériels ainsi que les accidents corporels qui se produisent sur une voie privée ou qui n'impliquent pas de véhicule. 2. Parmi les victimes, on distingue : les tués : victimes décédées sur le coup ou dans les six jours qui suivent l'accident, les blessés graves : leur état nécessite plus de six jours d'hospitalisation les blessés légers : leur état nécessite entre zéro et six jours d'hospitalisation ou un soin médical. Concernant les indicateurs de gravité et de densité, à savoir le nombre de tués et de blessés graves pour 100 accidents et le nombre d accidents pour habitants, ils sont à utiliser avec précaution. En effet, le nombre de tués par habitant varie d une commune à l autre sans que l on puisse faire un lien direct avec le niveau réel d insécurité. Le nombre d habitants n est pas représentatif du risque, pour deux raisons au moins : - une part importante du trafic ne varie pas proportionnellement au nombre d habitants : 1/3 seulement des tués sur autoroute est un habitant du département. Sur les routes du «13», 88% des victimes sont des victimes dites locales qui résident le département. - le nombre de tués varie fortement entre les différents types de réseaux : il y a environ cinq fois moins de tués par kilomètre parcouru sur autoroute que sur route de rase campagne. En conséquence, une commune urbaine, qui a davantage de transports collectifs, d autoroutes et de voies urbaines qu une commune rurale aura, toutes choses égales par ailleurs, moins de tués par habitant. Agglopole Provence Accidents corporels Evolution de l accidentologie sur Agglopole Provence de 2000 à 2004 Accidents mortels Tués Blessés graves (BG) Blessés légers (BL) Indemnes Densité accidents /1 000 habitants Gravité accidents (nbre de tués+bg) /100 accidents , , , , ,99 32 Période ,27 47 CP Aix ,4 19 Bouches du Rhône , , , , , Période , Source DDE13 PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 60 sur 113

61 5 ACCIDENTOLOGIE : ZONES A RISQUE ET ZONES DE SATURATION Le bassin d étude se signale par des indicateurs qui en termes de gravité et densité sont inférieurs à ceux du Département. Il demeure des «chiffres» qui malgré tout restent trop élevés. Globalement la tendance est au replis. L ensemble des «indicateurs» sont à la décrue comme permet de le visualiser l histogramme suivant. 5.2 LES ACCIDENTS PAR TYPE DE VOIRIE Afin de mieux comprendre où se distribuent et se concentrent les accidents, ces derniers ont été ventilés par familles de voirie. On apprécie ici l influence du réseau des voies nationales qui représentent 45% des tués et seulement 26% des accidents. A l inverse c est sur les RD que l on recense le plus d accidents corporels avec une part de décès moindre, 35%. Les autoroutes regroupent 17% des accidents et 12% des tués. Les voies communales sont moins meurtrières mais recèlent le ¼ des accidents. Il émerge une hiérarchie de risques et de dangerosité suivant la nature des voies. L importance de la part des RD confirment bien, comment les accidents sont à la fois fréquents et marqués par une gravité importante sur des trajets de proximité. Distribution par famille de voirie 2000/2004 des accidents sur Agglopole Provence Nombre et % Données DDE13 Accidents Tués Accidents mortels Blessés graves Blessés légers Indemnes Autoroute RN RD Voie Communale Hors réseau Stationnement Autres (privées) AGGLOPOLE PROVENCE Ne pas baisser la garde! Accidents Accidents mortels Tués Blessés graves Blessés légers Indemnes Autoroute 17% 15% 12% 14% 18% 25% RN 26% 40% 45% 31% 26% 24% RD 31% 38% 35% 36% 32% 24% Voie Communale 24% 7% 6% 18% 22% 25% Hors réseau 1% 1% 1% 1% 0% 0% Stationnement 1% 0% 0% 0% 1% 1% Autres (privées) 1% 0% 0% 0% 1% 1% AGGLOPOLE PROVENCE 100% 100% 100% 100% 100% 100% L analyse de la courbe d évolution des accidents et des tués par voie nous indique un report qui met en avant les cibles privilégiées de la politique de sécurité routière à l échelle Agglopole Provence. PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 61 sur 113

62 5 ACCIDENTOLOGIE : ZONES A RISQUE ET ZONES DE SATURATION Evolution du nombre d'accidents par famille de voirie 2000/2004 Autoroute RN RD VC Le tableau suivant indique par année le nombre de tués et accidents selon les voies. Evolution de l accidentologie par type de voirie de 2000 à 2004 : accidents et tués sur Agglopole Provence Données DDE13 En nombre Evolution en % Accidents Autoroute RN RD VC Autoroute RN RD VC % 55% 81% -13% % -18% -45% -13% % -14% -5% 9% % 0% -10% -14% Evolution % -29% -53% -18% Evolution du nombre de tués par famille de voirie 2000/2004 Tués Autoroute RN RD VC Autoroute RN RD VC % 25% 71% -100% % 90% -33% 300% % -68% -38% -67% % 33% 60% 0% Evolution % 168% 400% 133% On retrouve les tendances repérées à l échelle du Département : Un recul plus maqué des accidents et tués sur les autoroutes. Des tendances identiques sur les voies nationales et départementales mais plus erratiques Autoroute RN RD VC Les courbes précédentes mettent en avant des évolutions contrastées : Le tassement du nombre de tués et des accidents sur les autoroutes, fruit pour partie d une politique de limitation de la vitesse et du port de la ceinture à l arrière La relative stabilité du nombre d accidents sur les RD, RN et voies communales qui s accommode d une progression du nombre de tués Dans tous les cas, l année 2002 constitue un «pic» en termes de mortalité et 2001 en termes d accidents. On mesure donc ici au regard du trend régulier des courbes sur les voies «locales» comment Agglopole Provence en termes d indicateurs bénéficie de la politique sécuritaire sur les autoroutes. La cible demeure évidemment l amélioration du niveau de sécurité sur les routes nationales, départementales et communales. Au centre de nos préoccupations, les déplacements quotidiens où les habitudes sont synonymes d un certain relâchement en matière d attention et de risque plus élevé. PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 62 sur 113

63 5 ACCIDENTOLOGIE : ZONES A RISQUE ET ZONES DE SATURATION 5.3 AGIR SUR LES COMPORTEMENTS, AGIR SUR LES EQUIPEMENTS, BILANS COMMUNAUX L analyse cartographique de la distribution des accidents graves (avec Tués et blessés graves) met en avant une trame de voiries dangereuses. Par sa configuration Agglopole Provence est un nœud routier et autoroutier. Traversé par de grands axes, on enregistre des niveaux de trafics qui alimentent le risque d accidents par le simple effet de masse. Le bilan communal Le tableau suivant distribue les principaux indicateurs par commune d Agglopole Provence. Distribution des indicateurs d accidentologie par commune 2000/2004 Accidents Accidents mortels Tués Blessés graves Blessés légers Indemnes Densité accidents/ habitants Gravité accidents (nbre de tués+bg) /100 accidents % des accidents mortels ALLEINS ,8 63 0% AURONS ,4 0 0% BERRE , % CHARLEVAL , % EYGUIERES , % LA BARBEN , % LA FARE , % LAMANON , % LANCON , % MALLEMORT , % PÉLISSANNE , % ROGNAC ,5 17 8% ST-CHAMAS , % SALON , % SÉNAS , % VELAUX , % VERNEGUES , % , % CHARLEVAL BERRE-L'ETANG AURONS ALLEINS Répartition du nombre de tués par commune d'agglopole Provence 2000/2004 VERNEGUES VELAUX SENAS SALON-DE-PROVENCE SAINT-CHAMAS ROGNAC PELISSANNE MALLEMORT LANCON-PROVENCE LAMANON LA FARE-LES-OLIVIERS LA BARBEN EYGUIERES Répartition des accidents par commune d'agglopole Provence 2000/2004 SENAS CHARLEVAL VERNEGUES ALLEINS VELAUX LA BARBEN EYGUIERES LAMANON ROGNAC PELISSANNE AURONS BERRE-L'ETANG MALLEMORT SAINT-CHAMAS LANCON-PROVENCE LA FARE-LES-OLIVIERS SALON-DE-PROVENCE 4 familles de communes émergent au regard de la ventilation du nombre des accidents corporels : La majorité des accidents se concentrent sur Salon avec près de 300 accidents corporels de à 2004 soit 39% du total. Le pôle accidentogène d Agglopole Provence avec 40 tués sur la période. Une seconde famille de communes à risque avec Lançon, Rognac, Berre et Sénas qui suivent des axes autoroutiers et nationaux majeurs. Au total, 35 tués et 283 accidents sur la période. Une troisième famille à moindre risque: Eyguières, La Fare, Lamanon, Mallemort, Pélissanne, St Chamas et Velaux. Au total, 35 tués et 166 accidents sur la période. Communes situées sur des axes majeurs départementaux avec des trafics conséquents et qui ne sont pas épargnées par la mortalité routière en particulier sur St Chamas et Eyguières. Une famille de communes à risque limité avec Alleins, Aurons, Charleval, La Barben et Vernègues, communes moins peuplées et situées sur des voies routières à moindre débit. Au total, 3 tués et 26 accidents sur la période. Les histogrammes suivant indiquent la distribution en pourcentage sur la période du nombre d accidents et de tués. Au sein d Agglopole Provence, les communes «autoroutières» sont les plus exposées en termes de densité et gravité. Il demeure une trame de voirie «secondaire» en piémont, étroite et sinueuse, qui sont susceptibles d être classées à risque. Le rôle du Conseil Général auprès des populations Depuis 1998, le Département mène des actions importantes auprès du public, particulièrement auprès des collégiens avec des initiatives comme «Partage ta route», un module éducatif récompensé en 2003 par la Prévention routière qui a bénéficié à plus de élèves. Le grand public (environ personnes en 2003) est également concerné avec, notamment, la «caravane sécurité routière» qui vise à responsabiliser les usagers. Au total, plus de habitants du département ont été directement sensibilisés au risque routier à l initiative du Conseil Général. PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 63 sur 113

64 5 ACCIDENTOLOGIE : ZONES A RISQUE ET ZONES DE SATURATION Des initiatives récompensées par la baisse importante du nombre d accidents de la route même si beaucoup reste encore à faire. Rendre la route plus sûre, c'est aussi responsabiliser conducteurs et piétons. Le Conseil général conduit la plupart de ses campagnes de sensibilisation dans le cadre du Plan départemental d'action de sécurité routière (PDASR) piloté par le Préfet des Bouches-du-Rhône. Nous reviendrons dans la phase scénarios pour aborder les opérations concrêtes de ce document notamment sur le Document Général d Orientations décliné en enjeux. Ce document pourra être le cadre de l action communautaire futur grâce auquel on pourra solliciter soutien financier, humain et logistique pour agir. Les zones accidentogènes et de ralentissements Il s'est engagé dans un programme triennal d'actions pour lesquelles il mobilise plus de 3 millions d'euros pour aller à la rencontre de enfants et adolescents des écoles primaires, collèges et lycées. Accueillis sur la piste d'éducation routière sur le stand Sécurité Tour Jeune 13 de la Foire de Marseille, bénéficiant du module éducatif "Partage ta route" (classes de 6e et 4e) ou du dispositif de l'association Opération Z (qui raccompagne gratuitement chez eux les noctambules aixois), le public jeune est particulièrement visé car c'est celui qui paie le plus lourd tribu à la route. On soulignera la tournée d'animations de la Caravane Mobile Sécurité Routière (voiture tonneaux, testochoc...) qui touche le public dans les manifestations liées à l automobile. Dans les Bouches-du-Rhône, les ans sont les plus touchés par la gravité des accidents : 25 % des tués et 22 % des blessés graves. Ils ne représentent pourtant que 10 % de la population. Il est impératif de sensibiliser les jeunes dès le collège aux risques de la route et d accompagner ceux qui viennent d acquérir leur permis grâce à des programmes adaptés. Le futur permis à 1 par jour doit signifier le renforcement des champs de protection et de sensibilisation. Les zones à risque routiers Sur les voiries primaires Les axes «noirs» d Agglopole Provence suivent les grands axes routiers. La RN113 sur le tronçon Rognac-Salon renferme une série de points noirs au droit des points de liaison avec les voiries communales : la Fare (RD54b), Lançon et Salon Sud. La RN538 de Sénas à Salon Nord et la RN7 dans les liaisons vers Mallemort se signalent par de forts niveaux de trafics, des vitesses élevées et des accidents à forte gravité. Les conditions d insertions sur ces voiries, les tourne à gauche en particulier, sont délicates et génératrices d accidents. Sur les voiries secondaires Les voiries départementales, RD17 et RD572, cumulent les accidents graves majeurs. Les abords routiers de Pélissanne (RD17 et RD15) et la route d Eyguières (RD17), voirie étroite et entrecroisement peu visible alimentent le risque d accidents. PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 64 sur 113

65 5 ACCIDENTOLOGIE : ZONES A RISQUE ET ZONES DE SATURATION Comportement ou aménagement? En complément à l analyse contextuelle, on précisera qu une large part des accidents sont dus à l inadaptation du système de transports plutôt qu à une attitude délibérée de transgression. Moins de 5% des accidents seraient dus à des attitudes délibérées de transgression. En effet, la croissance des déplacements automobiles alimente celui des risques d accidents. La dépendance à l automobile est en outre renforcée par les difficultés de l offre de transport collectif à répondre aux besoins de mobilité. Une situation qui rend conflictuel les déplacements en VL sur un réseau routier non adapté dans certains cas à supporter certains volumes de trafics qui progressent régulièrement. Il s agit de ne pas confondre cause et conséquence! - D une part, il convient d agir sur les comportements. Nul doute en la matière. Communication et restauration d un ordre civique en sont les moyens et objectifs. La répression peut-elle en être le vecteur? Le débat est forcément politique. - D autre part, il est impératif de modifier la conception de l espace viaire avec des périmètres à sécuriser. L aménagement routier recèle d opportunités devant permettre de pacifier en mieux partageant la route dans les zones habitées. Pour mieux comprendre les accidents, il faut en connaître les circonstances exactes : lieu, type de véhicule, type d usager etc. Cette exigence doit trouver son corollaire au niveau local, à l échelle de la mise en œuvre des PDU. Une opération sécuritaire : Projet de mise en conformité des feux tricolores Dans le cadre de la sécurité des usagers de la route et afin d améliorer la fluidité de la circulation, la ville va mettre en conformité les carrefours à feux tricolores. Cette mise en conformité s étalera sur trois ans (de 2005 à 2007) et concerne 24 carrefours de la ville. VOTRE AVIS NOUS INTERESSE : LES ENJEUX POUR LA SECURITE ROUTIERE On retiendra de l Atelier sécurité routière, les enjeux et commentaires suivants : Aménager les zones à risques et leur environnement sur les voies interurbaines Traiter les entrées de villes pour réduire les risques d accident Sécuriser les traversées de villes et villages Protéger les usagers les plus vulnérables (enfants, piétons, vélos, 2 roues motorisées ) «Toutes les mesures visant à réduire la vitesse (feux tricolore, ronds points, ralentisseurs) sont nécessaires car les piétons sont particulièrement vulnérables». Mener de front des actions de prévention/information et de contrôle/répression Prolonger la sensibilisation dans les lycées et vers les parents Mettre en œuvre avec les partenaires des actions régulières dans les écoles «La sécurité routière commence au berceau, devant l école, c est trop tard.» Dans cette optique, «les actions Marchons vers l école, initiées dans certaines communes de l agglomération sont très pédagogiques pour les familles sur leurs trajets quotidiens.» Coordonner l ensemble des acteurs : un référent sécurité routière à Agglopole Provence Partager les informations entre tous les acteurs : observatoire de l accidentologie «Le besoin d un référent au niveau d Agglopole Provence» La ville de Salon va engager 1 million d euros dans cette opération! PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 65 sur 113

66 5 ACCIDENTOLOGIE : ZONES A RISQUE ET ZONES DE SATURATION 5.4 SYNTHESE : «LA SECURITE DES DEPLACEMENTS» Le constat Entre 2000 et 2004 sur Agglopole Provence, on a recensé 113 tués 96 accidents mortels 251 blessés légers Une gravité plus modeste pour Agglopole Provence vis-à-vis du «13 et également une moindre densité. Les Piétons et les deux roues sont les populations les plus exposées «exposés» avec en moyenne des parts «préoccupantes» : Les piétons représentent environ 10% des tués Les cyclistes : 2% Les motos et cyclomoteurs : 15% L analyse par secteurs révèle : La surdensité des accidents dans le périmètre salonnais : 40 tués sur Salon sur la période Un corridor accidentogène qui suit les grandes voiries nationales de Sénas à Rognac Une gravité moindre dans les villages à l écart des grands axes Des accidents qui se distribuent naturellement et massivement sur la trame de voirie départementale et communale mais qui sont les plus «mortels» sur les voiries nationales. 31% ont lieu sur des voies départementales et 35% des tués 24% sur celles communales et 6% des tués 26% sur des voies nationales et 45% des tués 17% sur autoroutes et12% des tués Les enjeux Des zones à risque» qui restent à gommer : Sur la RN113 dans les traversées de Rognac, la Fare, Lançon et Salon Suivant la RN7 et ses accès depuis les voiries «départementales» Dans les traversées de villes et villages avec des populations «exposées» (Sénas, Mallemort, Eyguières, la Fare ) Les politiques en matière de sécurité routière consisteront dans le cadre du projet de PDU à : Agir sur les aménagements pour réduire la vitesse et la prime à l automobile dans le cœur et aux entrées de ville Agir sur les comportements : réduire le sentiment d impunité, sensibiliser et éduquer Un nécessaire partenariat est à envisager entre les services compétents au service de la prévention et de la répression des comportements. Insister également sur la protection des 2 roues y compris mécanisées en travaillant sur la formation et la prévention. PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 66 sur 113

67 6 LES DEPLACEMENTS EN TRANSPORT PUBLIC ET L INTERMODALITE 6 LES DEPLACEMENTS EN TRANSPORT PUBLIC ET L INTERMODALITE Les transports publics sont au centre de la réflexion PDU. Si d un côté on souhaite diminuer la pratique de la voiture et freiner un «genre» de mobilité, à l inverse le PDU souhaite replacer les TC comme une véritable alternative modale. A ce titre, il est attendu un saut qualitatif permettant à ce mode dit collectif de rivaliser avec celui individuel. Pour mieux cerner les enjeux, il est ici proposé un panorama des divers étages du dispositif TC à la fois interne et externe à la Communauté d Agglomération. L exercice du PDU est pluriel Quantifier les flux actuels pour affiner les parts de marché et étalonner les futurs objectifs de desserte Dessiner la trame des lignes urbaines et interurbaines, communautaire et départementales, routières et ferrées qui innervent le bassin Mesurer les performances des réseaux La démarche nous amène à parcourir les divers réseaux qui couvrent le territoire et qui relèvent de compétence divers Le réseau des Autobus Auréliens à caractère communautaire Le réseau du SMITEEB. Relevant d une compétence croisée entres les principales AOT de la région urbaine marseillaise (CPA, MPM, Conseil Général et Agglopole Provence) Les lignes CAR13 de la compétence départementale La desserte ferrée de la compétence régionale Une ligne «navette» aux 20mn également orientée sur le parc de stationnement de l IUT fonctionnant en parc relais D une manière globale, le service offert apparaît comme relativement soutenu tout au long de la journée dans Salon. On signalera que la «bonne» cadence urbaine est en général de 15mn en creux et de 10mn en pointe. Une tentative de passage aux 15mn sur les lignes dans Salon avait été engagée. Une évolution délicate et abandonnée au regard des moyens mis à disposition et des capacités de la plate forme Morgan. On note donc un écart entre le niveau de cadences offert et celui qui fait règle. Demeure un «bémol». On retiendra que le réseau Autobus Auréliens a des caractéristiques urbaines mais aussi interurbaines qui affectent les ambitions de dessertes et les performances. Reconstitution des grands indicateurs du réseau en 2004 Le plan suivant permet d apprécier la couverture actuelle proposée sur le réseau Auréliens. Un réseau tourné sur Salon et qui assure la desserte des communes de Aurons, Pélissanne et la Barben. Le réseau actuel des Autobus Auréliens L8 En parallèle, un zoom sur le transport des scolaires qui s opère sous diverses compétences et sur diverses lignes qu elles soient régulières ou spécifiques. L3 L1 L2 6.1 LE RESEAU DES AUTOBUS AURELIENS : «UN SAUT COMMUNAUTAIRE» Difficile de dresser un constat prospectif. En effet, le réseau Autobus Auréliens est en mutation. Les données que nous allons vous présenter décrivent une situation qui en 2006 n aura plus lieu. Actuellement, 4 communes bénéficient d une desserte que l on qualifiera de type urbaine : Salon, Pélissanne, Aurons et la Barben. Début 2006, le réseau va couvrir outre ces 4 communes celles d Alleins, de Charleval, d Eyguières, de Lamanon, de Lançon, de Mallemort, de Sénas et de Vernègues. En résumé, 12 communes vont être associées dans un même dispositif de transport public. Un développement qui est la première marche à une densification de l offre de service et surtout à la cohésion communautaire. L analyse-diagnostic des transports collectifs Autobus Auréliens s organise ici suivant 3 niveaux : - Diagnostic de l offre actuelle et de la couverture du réseau, - Analyse de l usage et du niveau de performance, - Perspectives de développement et projets en cours dans le cadre de la consultation du réseau actuellement en cours. Le bilan diagnostic s appuie sur l analyse des comptes d exploitation, les résultats d une enquête réalisée auprès de la clientèle et sur des entretiens auprès des opérateurs et organisateurs du réseau. L4 L5 L11 L9 L6 Les Autobus Auréliens en quelques chiffres : Titulaire du contrat depuis la création du réseau l échéance du contrat en 2005 Appartiennent au groupe SUD CARS filiale du groupe VIVENDI 37 conducteurs - receveurs 30 véhicules dédiés à l exploitation Le tableau suivant nous indique ligne par ligne le niveau de service, l offre et la fréquentation annuelle. Synthèse de l offre et fréquentation par ligne en 2004 «reconstituées» Indicateurs 2004 d offre et voyages par ligne sur le réseau des Autobus Auréliens Voyages Fréquence En % km 2004 En % Voyage/km 2004 L'offre et les services des Autobus Auréliens P r é s e n ta tio n d u r é s e a u : le s lig n e s La desserte actuelle s organise sur un tissu de lignes régulières et à la demande ainsi que sur un dispositif de circuits scolaires. Le réseau se distingue par un niveau de service «correct» dans Salon aggloméré avec en particulier des lignes cadencées aux 20mn sur la journée PDU Agglopole Provence L7 Rapport Diagnostic L1 : Morgan / Les Canourgues L2 : Morgan / Tallagard L3: Morgan/Les Jardins L4 : Morgan / Les Pastourelles L5 : Morgan / Aires de la Dîme 20mn 20mn 20mn 20mn 20mn % 34% 10% 10% 9% % 16% 9% 26% 13% Page 67 sur 113 1,39 2,14 1,05 0,38 0,71

68 6 LES DEPLACEMENTS EN TRANSPORT PUBLIC ET L INTERMODALITE L6 : Morgan / St Jean 20mn % % 1,16 L 7 TAD Bel Air 3 AR jour programmés 0% % - Ligne : Aurons / Pélissanne /Salon * % % 0,56 Sous total % % 1,01 Scolaire Salon Scolaire Pélissanne Sous total scolaire Réseau Ligne Navette IUT centre Ville 20mn * L11 : la Barben / Pélissanne avec 5 AR programmés L8 : Aurons/Pélissanne/Salon avec 6 AR L9 : Salon/ Zoo La Barben avec 1 AR seulement 2 jours par semaine Les chiffres des scolaires sont étonnants notamment sue Salon étant donné la taille de la ville. Plus de voyages réalisés et plus de kilomètres offerts sur le réseau. La ligne de l IUT circule depuis décembre 2004, les données dans le tableau sont une estimation annuelle de l usage et de l offre. Si l on tient compte de la navette du marché et des résultats en 2005, on enregistre environ voyages pour près de km. Des lignes «scolaires» Dans Salon sur 3 circuits A avec 4 AR jour, B avec 1 AR jour et C avec 2 AR Entre la Barben et Pélissanne avec 1 AR journalier Entre Salon et Pélissanne avec près de 8 services par sens En termes d offre, de fréquentation et de recettes le réseau se distingue par des résultats «délicats» en 2004 : Fréquentation : de voyages en recul de 8.5% (effet de la sortie de Grans du PTU) Offre : kilomètres en léger recul (-3%) Recettes : de recettes également à la baisse (-9%) Un réseau avec des indicateurs dans le «rouge» et qui s explique par un PTU qui s est rétréci. Une modernisation ajournée de part les péripéties administratives des appels d offre de la DSP (3 ème projet de DSP «cassé» à la fin novembre 2005). Un mouvement social début 2005 a accentué ces problématiques. En résumé, un réseau «panaché» combinant offre urbaine et interurbaine dans la desserte des noyaux villageois de la couronne Est salonnaise. Au total, l'offre annuelle kilométrique sur les lignes se stabilise en 2004 à hauteur de de km sur les lignes «non scolaires». Concernant la distribution de l offre de services par corridor de desserte et par nœuds d échanges, il apparaît un réseau fortement hiérarchisé dans l espace et régulier dans le temps. Le tableau suivant nous renseigne sur l évolution des principaux indicateurs sur le réseau ces 3 dernières années: Evolution de l offre, fréquentation, recettes et dépenses sur le réseau des Autobus Auréliens Fréquentation* Evol/an 1,76% 6,93% -8,54% Fréquentation** Kilomètre Evol/an -9,25% -3,26% -3,11% Dépenses Evol/an 7,09% -2,92% Recettes trafic Evol/an 3,28% -9,01% * hors scolaire de Grans en et 2004 ** avec scolaire de Grans Au regard des données précédentes, le réseau affirme un fort besoin de renouveau : L offre de km est en panne de progression Le nombre de voyages accompagne ce mouvement Des dépenses qui ont globalement progressées au contraire des recettes qui sont en recul Au-delà des données brutes, l analyse des indicateurs témoigne de performances modestes : Evolution des principaux indicateurs sur le réseau des Autobus Auréliens Voyages/habitant Km/hab 15,1 13,7 13,3 Dépenses/km 4,83 5,34 5,35 Recettes/km 0,51 0,54 0,51 Recettes/dépenses* 10% 10% 9% Voyages/km 1,15 1,20 1,07 Trafic jour Trafic jour hors scolaire Recettes/voyages 0,44 0,45 0,48 Dépenses/voyages 4,21 4,44 5,02 *Le ratio R/D ne prend pas en compte les compensations tarifaires dans les recettes. L offre de km par habitant se tasse à 13,3km Un nombre de voyages par habitant stable à 14 points Un trafic journalier en déclin Un ratio de voyage au kilomètre trop modeste Des dépenses au voyage trop élevées et en forte hausse au regard des recettes qui sont stables La moyenne nationale des réseaux desservant des populations de moins de habitants s établit à 40 voyages par an!!!!!!!!!!! Le seul effet «rattrapage» consisterait à tripler l usage du réseau par habitant et par an Usage et fréquentation De l analyse des fréquentation, il émerge des poches premières de «dessertes» qui suivent les principales pénétrantes vers l hyper centre de Salon : 1. Axe Nord Est: avenue de l Europe vers les Canourgues 2. Axe Nord : av. de Tassigny-Ledru Rollin 3. Axe Sud : allée de Craponne route de Pélissanne Viourgues-Base 4. Au centre, les cours où viennent se superposer la quasi totalité des lignes La place Morgan : «le coeur du réseau» Le réseau se distingue par la concentration des mouvements sur un lieu trop exigu à cet emploi : la place Morgan. Les lignes sont actuellement radiales et en boucles, massivement tournées sur un espace qui bénéficie d une localisation optimale en terme de diffusion urbaine mais qui offre des capacités d accueil limitées. Cette superposition des lignes et services s argumente par : - La centralité salonnaise, actuel lieu de passage «obligée» (environ 70% des déplacements en montée et descente sur Morgan) - La distribution des équipements scolaires en cœur de ville - La localisation et les polarités résidentielles et économiques : un espace segmenté et fonctionnalisé qui favorise les logiques de rabattement suivant des axes de desserte PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 68 sur 113

69 Corridor de desserte vers les secteurs d activités et commerciaux au Sud et à l Ouest Corridor de desserte résidentiel pavillonnaire au Nord Ouest et versant Est Corridor de desserte résidentiel plus «social» au Nord et au Sud La logique de la confluence l emporte dans un souci de rationalisation des services et d accès aux équipements centraux Les tableaux et graphes ci-dessous nous renseignent sur la distribution de la charge de déplacements sur le réseau par faisceaux de desserte (regroupement de lignes) puis par ligne. Les enseignements généraux nous révèlent : 70% des déplacements s articulent sur une montée ou descente en centre ville propre au caractère radial du réseau L influence des quartiers Nord à forte densité de population et à la nature «résidentielle» des quartiers La fréquentation intéressante en direction du Sud avec ses pôles d emplois et commerces 6 LES DEPLACEMENTS EN TRANSPORT PUBLIC ET L INTERMODALITE Offre et fréquentation «par faisceau» sur le réseau des Autobus Auréliens en 2004 Faisceaux de desserte voyages an km an Voyages en % en % V/K (V) (K) jour Faisceau Nord % % 1, Faisceau Ouest % % 0,7 189 Faisceau Sud % % 0,7 573 Faisceau Est % % 0,5 86 Ensemble % % 1, Des performances correctes au Nord 9% : vers l Ouest 58% de la clientèle la Nord L7 Au Sud : 28% Usage, titres et tarifs la billettique en marche Une tarification véritablement sociale Le réseau Autobus Auréliens est doté d une gamme tarifaire «compacte» qui repose sur un nombre restreint de titres. Globalement, la grille tarifaire propose des tarifs au voyage en billet unité comme carnet très «attractifs» que l on peut qualifier de «sociaux»... En effet, les tarifs offerts au voyage sont parmi les plus bas recensés dans la région marseillaise! C est un net avantage pour la clientèle. En revanche, c est une perte nette de recettes pour la collectivité. La grille tarifaire sur le réseau s établit en 2004: titre de transport tarifs tarifs au voyage ticket unité carte 15 voyages carte 15 voyages tarif réduit Abonnement mensuel Abonnements mensuels «réduits» De 8.80 à Au regard des tarifs proposés, les Autobus Auréliens répondent déjà à l objectif de la SRU concernant une tarification d accès pour toutes les populations aux transports et aux pôles de l espace public. Les éléments de comparaison avec des réseaux de taille similaire confirment les avantages tarifaires offerts aux populations de la Communauté d Agglomération en usage régulier et surtout en usage occasionnel. On soulignera la gratuité pour les Rmistes en cohérence avec les exigences de mobilité de la loi SRU. PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 69 sur 113

70 6 LES DEPLACEMENTS EN TRANSPORT PUBLIC ET L INTERMODALITE Tableau comparatif des tarifs 2005 sur les réseaux «voisins» de la Région Urbaine Marseillaise Titre de Autobus Auréliens transport SITCA Aix en Provence SMITEEB Arles STAR Tickets unités Carnets 0.60 / voy C /voy 0.77 / 0.65 /voy C /voy C /voy C15 réduit C15 voy C /voy C10 réduit Titre scolaire 8,8 à 15,4 / mois 15 /2 mois 34 /2 mois de 0.20 à 0.30 /voy de 0.35 à 0.40 /voy 0.40 /voy 0.50 /voy de 0 à 0.20 /voy Forfait mensuel 22 22, , Tarif réduit sur les Carte 3ème carnets et âge abonnements pour les Gratuité (2) Gratuité (1) Gratuité (3) plus de 65 ans (1) pour les personnes de plus de 70 ans sans conditions de ressources (2) pour les personnes de plus de 60 ans non imposable (3) pour les personnes de plus de 65 ans et retraités de plus de 60 ans sans conditions de ressources La distribution des activités et du tissu résidentiel qui impose un usage en correspondance du réseau urbain Le taux de motorisation élevé qui pose en hégémonique le mode automobile Abonnement mensuel 54% Répartition de la fréquentation par titre sur le réseau Aurélien 2004 Ticket unité 24% Ticket carnet 22% Les prix unitaires au voyage mettent le réseau Autobus Auréliens En «bonne place vis-à-vis des pratiques «voisines» Et «sans concurrence» vis-à-vis de l automobile. Pour autant les recettes stagnent tout comme la fréquentation et mieux encore l usage. Le réseau offre une bonne couverture, son accès est bon marché, la densité correcte Le «mal semble» ailleurs! Il réside dans les conditions du choix modal en faveur des TC. On peut donc penser que choix modal reste conditionné par des paramètres «autres que ceux caractérisant le réseau TC». Les trois leviers à l usage résident dans les règles de : 1. Stationnement : capacité et tarif sont influents dans l usage de la VP et le report vers les TC 2. Partage viaire : fluidifier les déplacements en TC reste un objectif de base avec la protection des lignes sur les accès et pôles sensibles 3. Intermodalité : l intégration des réseaux et les rabattements sont la clé de voûte dans le futur niveau de service. On soulignera également que le réseau s équipe progressivement d un système billettique interopérable sous l égide de la politique mise en œuvre par le Conseil Général (objectif début 2006). Il s agit d un système assurant un suivi clientèle et qui va permettre la libre circulation sur divers réseaux de l AMM. En résumé des indicateurs sur le réseau dans le rouge Le tableau ci-après indique pour toute une série d indicateurs la position du réseau Auréliens vis-à-vis de la moyenne nationale des réseaux des villes de moins de habitants Principaux indicateurs sur les réseaux TC «comparables» du département recette/ dépense/ dépense/ km/ par voyages/ voyages/ voyage km voyage hab habitant km taux de couverture Autobus Auréliens ,1 0,5 5,35 5,02 9% Autobus Aubagnais 14,7 19 1,2 1,7 3,55 2,84 9% SMITEEB 27, ,4 2,6 * 1,35 19% Star Arles 15, ,2 4 1,4 14% Moyenne nationale Réseau < hab 17,6 40 2,3 0,4 2,92* 1,28 31% Ecart -26% -65% -52% 25% 83% 292% -71% *Hors investissement source UTP 2003 La clientèle du réseau : comment les résidents utilisent-ils la gamme tarifaire? Les titres vendus à l unité représentent seulement 24% des déplacements réalisés alors que les carnets scolaires et abonnements mensuels concernent 1 voyage sur 2. La répartition des voyages par titres nous signale l usage massif du réseau par des populations «encartées» et à priori «fidélisées»... et scolaires Une distribution qui sous-tend une faible part d usagers occasionnels. Un réseau marqué par une clientèle jeune ou ancienne. Une fréquentation qui peine à s ouvrir aux autres profils de clientèle. L augmentation du nombre de voyages passe-t-elle par un redéploiement de l offre ou bien par un nouvel accroissement du volume de services? Pour mieux comprendre ce niveau de performance, on rappellera les fortes contraintes d environnement auxquelles se heurte le réseau TCU à savoir : L échelle du territoire à desservir qui pose contrainte à l offre kilométrique Les recettes voyageurs : «le fléchissement» Les recettes commerciales résultent des ventes des cartes multi-voyages réalisées par le Point Accueil et les dépositaires, celles issues de la vente des tickets unité par les conducteurs, ainsi que les voyages effectués sous couvert de bons de transport (groupes scolaires en particulier) et enfin les amendes. Le montant global des recettes sur le réseau s élevait à 0.322M pour l exercice En 2004, les recettes du réseau sont en diminution par rapport à 2002, de -6% soit 0.334MF ; Evolution des recettes et dépenses sur les Autobus Auréliens Dépenses Evol/an 7,09% -2,92% Recettes trafic Evolution /an 3,28% -9,01% PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 70 sur 113

71 6 LES DEPLACEMENTS EN TRANSPORT PUBLIC ET L INTERMODALITE Le Versement Transport ou VT Le taux du VT est passé le 1er avril 2005 de 0.85 à 1%. En 2004, le montant total s élevait à près de 5,3M. Pour les 6 premiers mois 2005, le VT se situait à hauteur de 3,3M. On peut tabler sur un résultat annuel voisin des 6,6M. Le VT reste une manne importante qui permet de couvrir l intégralité du financement du réseau. Un coût pour la collectivité: «un réseau loin de son équilibre financier» Les dépenses d exploitation du réseau se sont stabilisés en 2004 à 3,2M. On enregistre un léger recul vis-à-vis de 2003 de 3%. Evolution récente des dépenses Dépenses FF Evolution annuelle des dépenses 7,09% -2,92% Population Dépenses/habitant Evolution annuelle des déplacements/hab 7,09% -2,92% Evolution sur 5 ans des déplacements/hab 3,97% Le R/D indique un taux de couverture des dépenses par les recettes à hauteur de 10%. Un taux relativement bas qui s explique par l offre importante contrainte par les dimensions du PTU et par la tarification «attractive». On rappellera que dans la classe de réseaux ce taux se situe à 31%. L objectif du nouveau réseau et de la DSP est de passer à 30%. Coût / km Le terme kilométrique sur le réseau correspondant au ratio «Dépenses/km» apparaît comme «élevé». Il se situe à Soit un «écart» notable vis à vis du taux «moyen» dans la classe de réseaux proche de 3. Coût et recettes par voyage Le nombre de déplacements ramenés au coût global d exploitation indique un coût unitaire au voyage de 5,02. Ce niveau est largement supérieur à la moyenne française des réseaux de ville de moins de habitants qui se situent aux environs de 1,3. La recette au voyage se situe à 0,5. Elle apparaît supérieure à la moyenne de la classe : 0,4. Les caractéristiques du réseau Auréliens La vitesse commerciale affichée est faible L analyse de la vitesse commerciale nous renseigne sur les conditions d insertion dans le trafic routier des autobus et cars et plus globalement sur les conditions générales de circulation et autres points noirs. Sur le réseau, la vitesse commerciale «moyenne» apparaît comme peu élevée mais se situe dans la moyenne nationale: moins de 14km/h. De fait, elle dissimule des écarts sensibles et des conditions d exploitation fortement contrastées. En heures creuses, pas de véritables problèmes, L accès le matin et soir au secteur Lurian et la base sont délicats tout comme la traversée de l avenue de l Europe Le soir et le matin des conflits aux points de transit du centre ville et sur les points d accès sur les principales pénétrantes urbaines Une fiabilité qui pose souci aux seules heures de pointe dans les traversées et accès au centre salonnais et sur les points de convergence des grands axes routiers Le réseau n est pas protégé. L analyse du tissu de voies réservées indique un déficit complet en la matière. Les systèmes d aide à l exploitation et à l information constituent les leviers à toute politique de transport public désireuse d un service plus régulier, plus fiable et plus convivial. On déplorera l absence de ce type de systèmes. Absence de commandes embarquées des feux Les autobus ne disposent pas d ordre de priorité en matière d exploitation au droit des carrefours à feux. Globalement, le réseau urbain fonctionne en dehors de véritable système de régulation qui améliorerait le niveau de performance du réseau. Ce type de commande doit améliorer la régularité des services par la priorité conférée aux TC au droit des croisements gérés par des feux. La gestion prioritaire aux carrefours est indispensable dans le cadre de l aménagement de couloirs et autres sites propres, et ce, afin d assurer la continuité du service offert. Absence d information en temps réel aux usagers L enjeu est d informer en temps réel l usager à l arrêt (du moins les principaux) sur le délai d attente des autobus de mieux maîtriser les retards et les aléas, instaurer une communication avec l usager... Des systèmes d information sont à imaginer. A l échelle du réseau on peut s interroger sur cet équipement. Accueil et information correcte mais une halte Morgan peu commode Le réseau dispose au droit de la place Morgan d un point d accueil et information. Le réseau propose un guide bus sur l ensemble des lignes (itinéraires et horaires) de qualité qui permettent de visualiser l ensemble des services offerts aux populations. Pour autant, la gestion des quais sur Morgan ne fait pas la part belle aux usagers occasionnels qui ont du mal à s y retrouver au regard des départs simultanés de l ensemble des lignes.. On soulignera la livrée du réseau, l habillage des véhicules et des points d arrêts qui sont conformes à une image «reconnaissables» et «modernes». On recense 23 véhicules sur le réseau Auréliens dont : 19 véhicules norme Euro II = 80% du parc 2 véhicules norme Euro III = 8% du parc 19 Véhicules surbaissés = 80% du parc Le parc véhicule actuel avec plus de 10 ans de moyenne d âge apparaît comme «daté» et ne répondant pas aux exigences environnementales. Un niveau au dessus de la moyenne nationale qui situe les réseaux performants entre 6 et 7 ans d âge moyen des bus. On soulignera que âge, consommation et état du véhicule sont à associer. Limiter l âge maximum revient à améliorer les impacts environnementaux visuels, sonores et atmosphériques. Une évolution «forcée» avec de nouvelles règles qui obligent à équiper les véhicules aux normes Euro IV. En effet, dans le cadre de la nouvelle DSP, les véhicules seront tous équipés à la norme Euro IV. Sur le futur réseau, le parc bus sera accessible dans son intégralité aux PMR. Un réseau plus confortable, plus propre, plus accessible PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 71 sur 113

72 6 LES DEPLACEMENTS EN TRANSPORT PUBLIC ET L INTERMODALITE Les enseignements des enquêtes sur le réseau Auréliens Des enquêtes se sont déroulées en décembre 2005 auprès de la clientèle du réseau. Ces enquêtes sont dirigées spécifiquement sur la ligne de l IUT puis sur les autres lignes du réseau. Un document annexe propose une exploitation des questions administrées. Les enseignements auprès de la clientèle de la ligne IUT La ligne de l IUT se greffe sur un parc de stationnement fonctionnant en parcs relais. Elle présente une fréquentation modeste avec en moyenne 200 voyages jour. Une fréquentation qui peut croître de 50% le mercredi jour de marché. On mettra en évidence : 42% de la clientèle ne réside pas Salon 45% de la clientèle accède en VL à la ligne et 7% sont déposés Le mercredi le motif marché représente 25% de la clientèle 17% seulement d usagers quotidiens et 24% empruntent fréquemment la ligne Une ligne qui cumule diverses missions : marché, IUT, desserte du quartier, accès hôpital. 30% de la clientèle évoque sa gratuité comme raison d usage devant les problèmes de stationnement en ville Une ligne qui remplace la voiture pour aller en ville et qui permet d économiser le stationnement Les enseignements auprès de la clientèle des autres lignes On mettra en évidence : 16% de la clientèle ne réside pas Salon 8% de la clientèle accède en VL à la ligne et 16% sont déposés 20% d usagers quotidiens et 34% empruntent fréquemment les lignes 42% de la clientèle disposait d une voiture pour se déplacer 26% n avaient pas le choix du mode 17% de la clientèle évoque comme raison d usage les problèmes de stationnement en ville Point faible : l information devant la couverture du réseau et les fréquences 6.2 LE FUTUR RESEAU D AGGLOPOLE PROVENCE Le réseau Autobus Auréliens est actuellement en consultation. Sans refaire la généalogie de la procédure actuelle, le tissu de lignes projetées doit assurer la desserte du centre de l Agglomération et des communes de la Durance au Sud Salonnais. Il s agit ici de mesures réclamées par tous, élus et citoyens : De consolider la desserte urbaine existante et de la rendre plus performante De transformer un dispositif de lignes interurbaines en un véritable réseau de transport collectif d Agglomération D élargir la couverture du réseau de 4 à 12 communes d Agglopole Provence! Longtemps le réseau s est appuyé sur des lignes interurbaines départementales progressivement intégrées au dispositif urbain. Image commune, correspondance, livrée unique, tarification complète et uniforme, suppression d écarts tarifaires, réorganisation des lignes, définition de transport à la demande vont progressivement contribuer à la définition du réseau De fait, l actuel réseau nous apparaît donc en devenir par les mutations à vivre Le futur réseau Auréliens s organise sur une trame de 5 lignes urbaines, régulières et à la demande, dans le cœur salonnais sur un dispositif de lignes intercommunales mais également s adosser sur une trame de lignes départementales «traversantes» Les 5 lignes urbaines : logique diamétrale via le futur pôle d échanges PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 72 sur 113

73 6 LES DEPLACEMENTS EN TRANSPORT PUBLIC ET L INTERMODALITE Un projet de réseau dont retiendra que : Il couvre 8 nouvelles communes : Lançon, Eyguières, Lamanon, Mallemort, Sénas, Charleval, Alleins et Vernègues Il s articule sur des lignes diamétrales permettant de soulager le centre ville des temps de régulation et évite une part des correspondances pour la clientèle Il dessert quasi systématiquement la gare SNCF projetée à terme comme un pôle d échanges Il propose un niveau de cadence moins élevé que le réseau actuel avec des intervalles de passage aux 20mn en pointe au minimum Il circule du lundi au samedi Il se veut adapter aux besoins de déplacements avec des lignes à la demande et des antennes ponctuelles Il double le kilomètrage et signifie une hausse des services offerts aux populations Il propose une couverture complète de salon de provence au risque de tracer des lignes «longues» et «complexes» Il signifie des indicateurs «attractifs» km/hab et longueur réseau/hab Les performances de l ancien réseau L analyse des performances du réseau des Autobus Auréliens nous alerte sur des indicateurs de performance et couverture. La pratique des TC reste modeste et focalise massivement une clientèle scolaire. Il demeure une distribution des flux et des clientèles qui nous renseigne sur des poches et pôles d usage. Le réseau programmé Le projet de réseau favorise le repli des lignes TC sur la gare et la desserte «fréquente» de cet équipement. Une «simple» gare aujourd hui mais qui aspire à ce placer au rang de pôle d échanges. Un rabattement qui doit anticiper des interfaces de qualité avec les réseaux TC départementaux et TER. Ligne 9 /Régulier Et TAD Ligne assurée par des minibus dont la vocation est de filtrer l accès en ville. Ligne pionnière dans le report modal Les Gabins Bel Air Les Crozes par la gare SNCF * Lundi au samedi hiver et petites Vacances 10km si TAD 100% AR 7h00-18h39 8 AR 8h35-16h42 La ligne relie les quartiers de Bel Air et des Crozes au centre ville via la gare. Elle mixe des services réguliers (4 au total) avec des services à la demande en heures creuses. Ligne «dans son grand tour» relativement longue de près de 10km. Ligne assurée par des minibus. Les lignes régulières communautaires assurant des liaisons Intercommunales On recense : Sur le Nord, desserte régulière tout au long de la journée vers Eyguières, Lamanon et Sénas sur 2 lignes Sur le Nord Est, un double dispositif de services à la demande avec un TAD Nord (Alleins- Mallemort-Charleval) et un TAD Est (de ces communes vers Vernègues, Pélissanne et la Barben) qui relie les communes à Salon mais permet des déplacements «rocades» Vers le Sud, la commune de Lançon bénéficie d une offre régulière sur la journée en direction de Salon Les lignes crées sont en rabattement sur Salon et assurent par ailleurs la desserte interne des communes. Descriptif des lignes internes à Salon Lignes Desserte L Km/an Fréquence* HP HC Amplitude Ligne 1 Ligne 2 Magatis-Base Aérienne-Les 7km mn 30 mn 6h30-20h24 Viougues (CC) Ligne Nord Sud qui évite la gare (entendons le futur pôle d échanges) mais traverse le centre ville. Elle dessert les quartiers denses des Canourgues et rejoint le collège Joseph d'arbaud et la zone commerciale des Viougues sur la route de Pélissanne. Ligne avec une double antenne au Sud, vers la Base et vers le centre des Viougues. Ligne d environ 7km qui est cadencée aux 20mn en heures de pointe. Tallagard-Gare SNCF - Aires de la 5km mn 25 mn 6h30-20h35 Dîme Ligne diamétrale Nord Est Sud Ouest qui dessert la gare. Elle dessert l hôpital et rejoint le centre commercial Casino sur la RN113. Ligne d environ 5km cadencée aux 25mn sur la journée Tallagard-Gare SNCF- Morgan 5km mn 30 mn 7h05-19h30 Ligne 3 Seule ligne radiale du futur réseau suivant un arc Nord centre ville via la gare. Ligne «courte» de moins de 5km cadencée aux 30mn. Elle rejoint la ligne 2 sur Tallagard. Aire de la Dime- Gare SNCF-les entre 28 et 34 10km Viourgues mn 7h05-19h42 Ligne d Est en Ouest du futur réseau qui transite également par le centre ville via la gare. Ligne 4 Ligne complexe et longue qui assure une mission de porte à porte en pénétrant dans les «quartiers». Irrigue le lycée et se connecte à l hôpital vers l IUT. Elle se branche également sur la navette au droit du parc de l IUT. Rejoint la ligne 1 sur les Viougues Parking IUT Centre Ville Gare SNCF 2km mn 20 mn 7h00-19h30 Navette La navette relie le parc de l IUT au centre ville vers la gare. Ligne à vocation de desserte d un P+R. Ligne «courte» de 2km cadencée aux 20mn. PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 73 sur 113

74 6 LES DEPLACEMENTS EN TRANSPORT PUBLIC ET L INTERMODALITE Descriptif des lignes interurbaines Ligne Desserte L maxi Km Amplitude Fréquence* Salon Gare SNCF Lançon 10km h00-20h19 1 heure HP HC Ligne 12 Zoo la Barben Pélissanne gare 10km h30 17h20 2 AR périodique SNCF Salon La ligne 12 assure un arc de desserte Est d Agglopole Provence vers un pôle majeur de fréquentation, le Zoo de la Barben d audience nationale. La ligne est longue d environ 10km. Il s agit d une desserte que l on qualifiera de ponctuelle à la fois dans la journée, dans la semaine et dans l année. Deux départs le matin pour 2 retours dans la journée. Ligne 5 Ligne 6 Ligne 7 Ligne 8 Ligne 10 /Régulier et TAD Ligne 11 /TAD Est La ligne 5 relie Salon à Lançon par la gare SNCF. D une longueur de 10km elle propose un service horaire par sens. Elle propose un service inédit à l aide de minibus. Dans la desserte de Lançon elle assure une boucle à l arrivée comme au départ prémisse à une desserte interne Salon Gare SNCF 12km h00-19h45 50mn Eyguières La ligne 6 relie Salon à Eyguières. D une longueur de près de 12km elle propose un service aux 50mn par sens. Elle propose un service inédit à l aide de minibus. Dans la desserte de Lançon elle assure une boucle à l arrivée comme au départ prémisse à une desserte interne; Salon Gare SNCF 12, h10 à 19h55 de 50 mn à 1h Pélissanne Aurons km La ligne 7 relie Salon à Pélissanne et Aurons. D une longueur comprise entre 10 et 12,5km selon les services elle propose un service aux 50mn par sens sur Pélissanne et 6 services par sens sur Aurons. Service réalisé à l aide de minibus qui assure une connexion de qualité avec la couronne Est de Salon. Dans la desserte de Lançon elle assure une boucle à l arrivée comme au départ prémisse à une desserte interne; La ligne est en terme d exploitation intégrée à la desserte à la demande du secteur Est vers Mallemort et la Barben. Salon Gare SNCF 17km h00 19h26 1 heure Lamanon Sénas La ligne 8 relie Salon à Sénas par Lamanon. La ligne est d une longueur comprise entre 15 et 17km selon le sens services elle propose un service aux 60mn sur la journée par sens. Service assuré par des véhicules de type Minibus 8h40-17h40 13h10-17h40 2 AR le mercredi 1 AR le samedi TAD Nord Charleval Mallemort Alleins 30km Salon par la gare SNCF h10-19h40 de 6 à 8 AR si 100% La ligne 10 assure une continuité de desserte entre Salon et les communes de Charleval, Mallemort et Alleins. Elle affleure la commune de Lamanon. Elle mixe marginalement des services réguliers ponctuels (4 le mercredi et 2 le samedi) avec des services majoritairement à la demande. De bout en bout, la ligne «dans son grand tour» est très longue : 30km. Cet éloignement contraint à assouplir le transport pour épargner une gabegie kilométrique. Ligne assurée par des minibus qui reste complexe dans sa gestion et la comptabilité du kilométrage en charge réel. En termes d exploitation, une gestion des correspondances est prévue avec les services du TAD Est vers et depuis Pélissanne. Mallemort Vernègues h45-7h15 9 AR Aurons Pélissanne Salon si 100% La ligne 11 assure un arc de desserte rocade au Nord Est d Agglopole Provence. Elle autorise la continuité de desserte entre Salon et les communes de Mallemort et Pélissanne avec des possibilités de «basculement» vers Salon et Aurons. Elle mixe des services vers Salon vers Pélissanne et vers la Barben autour du nœud de Pélissanne. Sur son tronçon le plus long, la ligne est de près de 22km. En termes d exploitation, une gestion des correspondances est prévue avec les services du TAD Nord d organise sur Mallemort et au Sud sur la ligne 7 du réseau. En résumé, un réseau équilibré qui est attendu par les élus et les populations ; Un réseau qui reste à amender et à affiner au regard des usages et de la réaction de la clientèle. Un réseau pierre angulaire à un dispositif à élargir sur les autres communes ; PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 74 sur 113

75 6 LES DEPLACEMENTS EN TRANSPORT PUBLIC ET L INTERMODALITE La nouvelle architecture du réseau peut ainsi se représenter selon le schéma suivant : 6.3 LE RESEAU DES BUS DE L ETANG DE BERRE (BEB) Un réseau «trans-communautaire» Au Sud du bassin, le réseau du BEB dessert les communes de Berre, Velaux et Rognac. Mis à mal puis «préservé» par la loi SRU, le réseau des Bus de l Etang ou BEB est désormais sous la compétence du Syndicat Mixte des Transports de l Est de l Etang de Berre SMITEEB. Une réflexion est en cours concernant l avenir du réseau. Ce Syndicat «associe» Agglopole Provence à la CPA, à la Communauté Urbaine de Marseille et au Conseil Général. Les bus de BEB desservent 8 communes de l'est de l'étang de Berre relevant de la tutelle de diverses AOT. Une population d environ habitants est «couverte» dont 24% résident sur le territoire d Agglopole Provence : soit habitants (données RGP 1999). Berre Rognac Velaux Communes Population 1999 AOT Berre Rognac Agglopole Provence Velaux Pennes CPA Vitrolles Gignac St Victoret Marignane SMITEEB Le SMITEEB : un réseau évolutif Le réseau a été créé en 1984, puis restructuré en 1993 (date de mise en place du nom de "Bus de l'etang"). Cette restructuration prenait en compte des impératifs de qualité de service et d accessibilité à tous les types d usagers (notamment les personnes à mobilité réduite). Le SMITEEB s est progressivement «constitué» avec l adhésion en particulier de Rognac en 1988, de Berre en 1990 et de Velaux en On note une vague d évolution et d évènements majeurs sur le réseau Depuis 1996, des améliorations ont été réalisées : - sur l offre kilométrique, la desserte de nouveaux quartiers et l ajustement des temps de parcours, - sur l aménagement des points d arrêt et des haltes routières et l information disponible aussi bien dans les points d arrêt que dans les véhicules. Le réseau a été de nouveau modifié en septembre 2001 avec notamment la diamétralisation des 2 lignes principales du réseau qui relient Vitrolles-Pinchinades à Marignane par la ZI, l adaptation des lignes secondaires et la création d un service à la demande. La restructuration renforce l'axe majeur liant Vitrolles à Marignane et répond mieux aux attentes des communes du Nord. CUM Marignane En parallèle, le réseau du SMITEEB afin de mieux répondre aux attentes des usagers des communes du «Nord» : Berre, Velaux, Rognac développe un système de transport à la demande. En 2003 / 2004 on mettra en avant - Mise en place d un système d Aide à l Exploitation avec repérage GPS - Mise en place d un Système d Information Voyageurs (bornes embarquées dans les autobus + bornes fixes dans les 49 principaux points d arrêts) En 2005, lancement du système billettique «métropolitain» intégré avec le concours du Conseil Général Le point fort du SMITEEB, En 2005, certification de la ligne n réseau qui répond à des normes de qualité NF. "Les bus de l'étang" en quelques indicateurs : o 100 conducteurs-receveurs o 15 lignes urbaines o 60 autobus hors doublages et spéciaux scolaires o Aucun service le dimanche o Un dispositif de services de transport à la demande (ICIBUS) o plus de 3 millions de voyages recensés annuellement sur le réseau o 2,7 millions de kilomètres parcourus en une année Vitrolles Vitrolles Sud Les principaux indicateurs du réseau Un réseau «étagé» un tissu de lignes urbaines relativement dense avec 16 lignes régulières (Griffon Pinchinades) Lignes du réseau SMITEEB hors doublages et spéciaux scolaires Voyages 2004 km 2004 L 1 : St Antoine - Gendarmerie L 2 : Le Poncet - Jas de Rhode L 4 : Barnéoud - Vitrolles Espace L10 : Pierre Plantée -Aéroport/Les Vignettes L21 : Vitrolles Espace - Pierre Plantée L 24 : les Pinchinades - Lycée M. Genevoix L30 : Pierre Plantée - Pierre Plantée (par Z.I. La Gavon ) L51 : Lycée Genevoix - Parc Camoin L52 : le Jaï- C.C. St Victoret L60 : Parc Camoin - Place de Laure L70 :Parc Camoin-Pas des Lanciers L11 Vitrolles Espace-Collège F. Léger L12 Vitrolles Pierre Plantée - Quatre Tours L80 Les Barjaquets - Centre Aéré PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 75 sur 113

76 6 LES DEPLACEMENTS EN TRANSPORT PUBLIC ET L INTERMODALITE L91 Le Drignon- E. Zola Sous Total Lignes scolaires Lignes DE TAD Total SMITEEB La fréquentation globale annuelle évolue régulièrement tout comme l offre de services. Les résultats sur les deux dernières années nous indiquent de indicateurs à la hausse. Le réseau Bus de l'etang génère quotidiennement près de déplacements (sur une base de 250 jours). Agglopole Provence 19% Un dispositif de transport à la demande ICIBUS qui couvre 3 secteurs dont les communes d Agglopole Provence : - Berre : lignes A1 et A2 tourné vers la halte routière du Drignon - Rognac : lignes C1 et C2 articulées sur la gare SNCF - Velaux : lignes D1 et D2 tournées vers la halte routière Estimation de l'usage du TAD Voyages/an Berre 7700 Rognac 2300 Velaux 1300 Total Indice de performance Voyage/kilomètre Année Voyageurs Km Voy/Km 1,1 1,0 La fréquentation en 2004 avec les scolaires atteint un niveau de proche de 4 millions annuels de voyages suivant une nette augmentation : +6% par rapport à l exercice précédent. L offre a fortement cru avec +20% entre les2003 et Le ratio voyages/km en revanche recul légèrement suite à la forte hausse de l offre. Le nombre de voyages effectués annuellement par habitant se situe aux alentours de 28 voy/hab/an. Ce taux d usage est faible et reste inférieure à la moyenne nationale des réseaux desservant des agglomérations de plus de habitants : 81 voyages. On est donc plus près et ce sans l atteindre, de la fréquentation des réseaux de villes de moins de habitants avec 45 voyages par habitant et par an. On relativisera ces moindres performances au regard du périmètre desservi par le SMITEEB difficilement considérable comme un territoire véritablement urbain. De fait, la comparaison brute avec ces moyennes nationales n est pas véritablement légitime. Fréquentation par an et par habitant SMITEEB Année Voyage-an/habitant 26,4 27,9 La distribution de fréquentation au regard de la charge par ligne nous permet d apprécier le poids de Vitrolles et celui des Pennes : - 2/3 du trafic journalier est recensé sur les lignes tournées vers Vitrolles - 20% du trafic journalier du SMITEEB est orienté sur des lignes desservant les communes d Agglopole Provence. La desserte des communes d Agglopole Provence représente déplacements annuels. Fréquentation En Résultats 2004 en % déplacements Population Voy/Hab km km/hab Berre 11% Rognac 7% Velaux 1% Un dispositif de transport scolaire sur les 3 communes d Agglopole Provence : Réseau scolaire sur Agglopole Provence Voyages Kilomètres Velaux Berre Rognac Total Les titres et usages Une fréquentation marquée : «peu d occasionnels» La distribution de la clientèle nous indique la faible part de billets unités propres à un usage marqué par des captifs et voyageurs réguliers. Les scolaires à travers les titres abonnés constituent le 1 er contingent des voyageurs. Groupes Billet unité Carnet Abonnés scolaires Total % 17% 69% 1% 100% Une tarification attractive : MAGIQUE LA BILLETTIQUE! Il est proposé sur le réseau une gamme de titre adaptée aux divers usages ; Titres qui sont synonymes de multi modalité Carte magnétique 1 voyage : 0.95 Carte magnétique 10 voyages : 5.40 Abonnement PASS'HEBDO (1 semaine) : 6.10 valable une semaine (du lundi au samedi) pour un nombre illimité de voyages. Il est nominatif et strictement personnel. Abonnement ECOBUS (1 mois) : La carte ECOBUS est une carte annuelle, délivrée gratuitement. Elle doit être complétée par l'achat d'un coupon hebdomadaire ou mensuel. Il est nominatif et strictement personnel. Abonnement bimestriel ECOBUS JEUNES : Pour les scolaires, les étudiants et les jeunes de moins de 25 ans. Elle est délivrée aux services scolaires des mairies de Berre l'étang, Gignac, Marignane, Rognac, St Victoret, Velaux et Vitrolles. Carte annuelle à abonnement bimestriel qui donne droit à un nombre illimité de déplacements sur le réseau. Gratuité pour les enfants de moins de 4 ans accompagnés Correspondance gratuite dans l'heure après la première oblitération. Un titre combiné TER+ "Les bus de l'etang" Ce titre est vendu uniquement dans les gares de Rognac, Pas de Lanciers et Marseille St Charles + à la boutique SNCF de Grand Vitrolles. Il est destiné aux voyageurs salariés et scolaires/étudiants qui utilisent les lignes TER de la SNCF et les lignes du réseau urbain "Les bus de l'etang". PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 76 sur 113

77 6 LES DEPLACEMENTS EN TRANSPORT PUBLIC ET L INTERMODALITE Existe également le titre combiné : TER+"Les bus de l'etang" + RTM Un réseau «de qualité» Le réseau BEB se singularise par un objectif de niveau de service élevé. A ce titre, il est proposé à la clientèle : 11 véhicules scolaires Un parc de bus propres 100 % en Euro 3 Le réseau "Les bus de l Étang" a souhaité agir concrètement pour contribuer chaque jour à un meilleur respect de l environnement et à la qualité de vie de chacun. Ainsi, certains bus ont été équipés d un système qui permet de supprimer les émissions de fumées et de gaz les plus nocifs (système de dépollution). Un parc véhicules accessibles à tous Les bus du réseau sont accessibles à tous et plus particulièrement aux Personnes à Mobilité Réduite (personnes handicapées, personnes en fauteuil roulant, parents avec poussettes...) grâce à des équipements spécifiques : planchers surbaissés et rampes d'accès aux bus. La desserte des communes d Agglopole Provence La desserte sur Berre La commune bénéficie de la desserte sur une ligne interne à la commune, la L91 «Le Drignon/collège F. Léger». Desserte aux 30mn en pointe et 21 allers et retours journaliers. Une information en temps réel sur le réseau à l aide du dispositif Mistral (Système basé sur la localisation par satellite des véhicules en temps réel), 49 bornes interactives installées sur les principaux arrêts du réseau qui permettent de connaître l heure exacte de passage du prochain bus sur chaque ligne. Dans le bus, les afficheurs électroniques délivrent également des informations sur les itinéraires, arrêts et horaires : - La destination apparaît sur l'afficheur en alternance avec celui du nom du prochain arrêt - Les informations sur les perturbations éventuelles du réseau sont également affichées Un poste central enregistre en temps réel la position en ligne de l ensemble des véhicules en service. Cet outil permet d améliorer la ponctualité par un suivi des temps de parcours et de passage aux arrêts et d intervenir plus rapidement en cas de panne ou d incident sur la ligne. La ligne 11 «collège F. Léger/Vitrolles Espace» connecte Berre à Vitrolles par Rognac. Il est offert sur la ligne 31 aller et retour et une fréquence de passage aux 20mn en pointe. Une desserte en transit par Rognac. En résumé, une desserte interne régulière et une desserte cadencée sur Vitrolles. En outre, Berre bénéficie de 2 lignes à la demande tournées vers la halte routière du Drignon : A1 «Mauran/ collège F. Léger/le Drignon» et A2 «ZI Euroflory/Notre Dame/gare SCF/ collège F. Léger/le Drignon» Un système de vidéo surveillance Les véhicules urbains du réseau "Les bus de l'étang" sont équipés d un système de vidéo surveillance composé de trois caméras, d un moniteur vidéo et d un boîtier d enregistrement des images. Une relecture de celles-ci est possible lorsqu'un incident est signalé par un conducteur-receveur, un contrôleur ou un agent de prévention. Un parc véhicule «jeune» Le parc véhicule se compose de 58 bus en décembre L âge moyen du parc véhicule du réseau est de moins de 4,55 ans. En effet, courant 2001, 50% du parc a été renouvelé : 5 minibus 18 bus standards CITARO 24 bus «moyens» PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 77 sur 113

78 6 LES DEPLACEMENTS EN TRANSPORT PUBLIC ET L INTERMODALITE La desserte sur Velaux La desserte de la commune s adosse sur la ligne L12 «4 Tours/Vitrolles». Desserte aux 30mn en pointe et 31 allers et retours journaliers. Sur la ligne, 6 allers et retours «rapides» entre Velaux et Vitrolles, trajet en 20mn. Une desserte en transit par Rognac. En résumé, une desserte régulière et cadencée à la fois interne et externe sur Vitrolles. En outre, Velaux bénéficie de 2 lignes à la demande tournées vers la halte routière : D1 «Halte routière Velaux/ la Verane/les Pinettes/Plaine de Pecout/Cave/Velaux village» et D2 «Halte routière Velaux/ZI la Verdière/Velaux village» La desserte sur Rognac La desserte de la commune s adosse sur 3 lignes. La L11 11 «collège F. Léger/Vitrolles Espace» depuis Berre et la L12 «4 Tours/Vitrolles» depuis Velaux. Un dispositif complété par la ligne L80 «Les Barjaquets/Collège Cousteau/Edmond Rostand/Rognac» interne à la commune qui propose 20 allers et retours journaliers. Au total Rognac bénéficie d une desserte aux 10mn sur Vitrolles. En résumé, une desserte très cadencée vers Vitrolles. En outre, Rognac bénéficie de 2 lignes à la demande articulées sur la gare SNCF : C1 «gare SNCF/ ZI Rognac Nord/ZI les Pins/Gare SNCF/ZI Les Cadestaux» et C2 «gare SNCF /collège Cousteau/la Plantade» Au total, le SMITEEB sur Agglopole Provence c est 6 lignes de TAD 3 lignes «communales» 2 lignes sur Vitrolles Un réseau de dessertes scolaires PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 78 sur 113

79 6 LES DEPLACEMENTS EN TRANSPORT PUBLIC ET L INTERMODALITE ST-CHAMAS LE TRANSPORT DES SCOLAIRES Le transport des scolaires est un élément majeur de la cohésion du territoire. Dans ce chapitre, il n'est pas question de mettre à plat l'organisation détaillée des circuits réservés ou des doublages spécifiques mais de poser les enjeux particuliers liés à la mobilité des scolaires. On parlera donc du transport des scolaires et non du simple transport scolaire. Agglopole Provence, le SMITEEB et le Conseil Général assurent à ce jour la compétence du transport des élèves d Agglopole Provence. Un transfert de compétence s est opéré entre le Département et la Communauté d Agglomération. A terme, seule Agglopole Provence assurera le transport des élèves dans les limites du bassin. La carte des flux scolaires donne à lire le niveau d équipements des communes et les effets de pôle. Seule Salon accueille des lycéens généralistes et techniques. St Chamas est doté d un LEP. On soulignera que Vitrolles au Sud, Aix et Cavaillon au Nord polarisent des flux de lycéens. St Chamas est pour sa part orientée sur Miramas. Au plan de la carte des collèges on soulignera la distribution suivante des équipements. Mallemort au Nord accueille les enfants de la commune, d Alleins et de Vernègues. On notera que Charleval est tourné sur Lambesc. Au Sud, St Chamas,Rognac, Berre, Velaux, La Fare disposent d un collège. Sur Velaux, on note un projet de lycée. Le collège de Pélissanne accueille les enfants de la Barben. Lançon en déficit de collège dirige ses enfants sur Salon. Prochainement un collège sur Eyguières va ralentir l important trafic sur Miramas et réorienter les élèves de Lamanon. Les flux stables, entrants et sortant des communes d Agglopole Provence ont été reconstitués. Les déplacements en transport scolaires dans Agglopole hors SMITEEB : environ élèves Le tableau suivant nous renseigne sur les flux scolaires déplacés au quotidien hors flux internes au SMITEEB. On recense près de enfants qui empruntent des services de lignes ou bien réservés au quotidien. Les flux ci-dessous n intègrent pas les flux hors spéciaux sur les Autobus Auréliens. Au total environ élèves sont déplacés hors périmètre du réseau Auréliens Environ, élèves sont transportés sur l actuel réseau urbain salonnais. Plus de élèves sont orientés sur et dans Salon! Les effectifs de transport scolaire en mouvement dans les limites d Agglopole Provence (hors SMITEEB) en 2004 BERRE LA FARE MALLEMORT PÉLISSANNE ST-CHAMAS VELAUX VERNEGUES SALON Total ALLEINS AURONS BERRE CHARLEVAL EYGUIERES LA BARBEN LA FARE LAMANON LANCON MALLEMORT PÉLISSANNE ROGNAC SALON SÉNAS VELAUX VERNEGUES Les effectifs transportés sur le SMITEEB : élèves Les communes de Berre, Rognac et Velaux bénéficient des services réguliers et spécifiques du SMITEEB dans le cadre du transport des scolaires dans les limites du PTU. 850 enfants se déplacent dans les limites des 3 communes au quotidien. On retrouve un poids quasi identique pour les enfants se dirigeant vers les établissements situés sur les autres communes du SMITEEB. Les effectifs de transport scolaires en mouvement dans les limites du SMITEEB en 2004 SMITEEB hors BERRE ROGNAC VELAUX INTERNE MARIGNANE VITROLLES LES PENNES Total SMITEEB Agglopole BERRE ROGNAC VELAUX Les effectifs sortants d Agglopole Provence et transportés par le Conseil Général : élèves Environ élèves empruntent les services du Conseil Général pour rejoindre des établissements situés hors Agglopole Provence. Aix et Miramas sont les 2 principaux pôles récepteurs de ces effectifs. Les effectifs de transport scolaire sortants d Agglopole Provence en 2004 ISTRES MARTIGUES MIRAMAS ORGON CAVAILLON AIX LAMBESC MARSEILLE Total sortants PdBouc ALLEINS 1 1 AURONS 0 BERRE CHARLEVAL EYGUIERES LA BARBEN 0 LA FARE 0 LAMANON 0 LANCON MALLEMORT PÉLISSANNE ROGNAC ST-CHAMAS SALON 0 SÉNAS VELAUX VERNEGUES PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 79 sur 113

80 6 LES DEPLACEMENTS EN TRANSPORT PUBLIC ET L INTERMODALITE Les effectifs entrants vers Salon et transportés par le Conseil Général : élèves Les effectifs tournés vers Salon des enfants ne résidant pas la Communauté d Agglomération ont été précisés avec le concours des services du Conseil Général. Au total on recense, élèves «entrant» sur Salon au quotidien. Le principal «pourvoyeur reste Grans avec 333 élèves déplacés devant Lambesc, 197, et Miramas, 137. Carte de transport scolaire pour les collégiens et les lycéens hors réseau Auréliens : - Avec correspondance sur les lignes Auréliennes : 160,50 par an (53,50 par trimestre) ECOBUS Jeunes est valable 2 mois, pour un nombre illimité de déplacements sur le réseau par an (34 pour 2 mois) - Sur Berre, la commune prend en charge la participation des familles Libre circulation sur le réseau départemental pendant l année scolaire y compris les fins de semaine et vacances En été, avec 1 on réalise tous les déplacements souhaités. Des écarts de prix pour des élèves et des familles difficilement justifiables : La quasi gratuité sur le réseau départemental signifiant une prime à l éloignement et un écart de 160 Tarif annuel scolaire qui varie dans Agglopole Provence de 120 à 170!!! mais les niveaux de mobilité et les offres de services sont à nuancer. La tarification et les titres étudiants - Sur les lignes du réseau Auréliens, les étudiants bénéficient de l'abonnement scolaire et étudiant (15,40 par mois) - Le titre scolaire communautaire à 53.5 par trimestre est ouvert aux étudiants - Les étudiants bénéficient de l'abonnement ECOBUS pour les déplacements internes au SMITEEB (34 pour 2 mois) 332 pour une libre circulation sur l ensemble des lignes du réseau Sur Berre, les étudiants bénéficient d une aide substantielle de la commune. La carte interligne CAR13 annuelle est largement subventionnée : 257 pris en charge par la mairie sur un montant de 332. CAR13 propose la carte GO 400 euros avec la carte GO permettant également la libre circulation sur le réseau RTM à Marseille Des transports «externes» trop chers vers Aix et Marseille, bien trop cher pour une population à fidéliser Source CG13 Tarification et transport des scolaires On rappellera que : - Agglopole Provence est Autorité Organisatrice des Transports (AOT) pour les élèves se déplaçant dans les limites communautaires - Le Conseil Général est AOT pour le transport des élèves résidant la communauté et fréquentant des établissements situés à l extérieur du bassin. - Le SMITEEB est AOT dans le cadre des transports scolaires se limitant aux déplacements internes au dit réseau On note des différences de prix suivant les origines et destinations des élèves et suivant l Autorité de tutelle. Des écarts tarifaires selon les réseaux notables La tarification scolaire selon les réseaux Sur les services de compétences Sur les lignes du réseau SMITEEB Agglopole Provence et sur les lignes Auréliennes Abonnement scolaire Tarification spécifique mensuel sur les lignes du pour tous les jeunes de réseau Autobus moins de 25 ans, Auréliens : 15,40 par scolaires, étudiants ou mois soit 154 par an autre, l'abonnement Sur les services de la compétences du Conseil Général 10 de frais de dossiers par an pour les collégiens et les lycéens Gratuité pour les boursiers Il est important de souligner les avancées suivantes : La libre correspondance les réseaux pour les élèves munis d une carte de transport scolaire sur les lignes sous compétence Agglopole Provence comme sur celle du Département, et ce, les jours de semaines mais aussi en fin de semaine et pendant les vacances scolaires Les flux dans, vers et depuis Agglopole Provence: élèves transportés! Au total, enfants sont quotidiennement transportés dans, vers et hors d Agglopole Provence Au quotidien, lycéens, collégiens et écoliers empruntent les services de bus et cars du SMITEEB, du réseau Auréliens, de la Communauté d Agglomération mais également ceux du Département. On recense élèves transportés dans Agglopole Provence dont sur le SMITEEB. A ce flux, on ajoutera élèves sortants et entrants. Effectifs scolaires sur Agglopole Provence en Se déplaçant dans Agglopole Provence : 5700 dont Vers Salon : 2300 dont réseau urbain de Salon 1700 dont SMITEEB : Depuis Agglopole Provence en sortie : Vers Agglopole Provence en entrée : 1250 Ensemble 8400 Au total élèves générant un flux journalier en aller et retour de déplacements «scolaires» au quotidien. PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 80 sur 113

81 6 LES DEPLACEMENTS EN TRANSPORT PUBLIC ET L INTERMODALITE VOTRE AVIS NOUS INTERESSE : LES ENJEUX EN MATIERE DE DEPLACEMENTS SCOLAIRES... On retiendra de l Atelier déplacements scolaires, les enjeux et commentaires suivants : Sécuriser l usage du vélo et de la marche à pied par des aménagements adaptés sur les circuits zones d habitat/établissements Valoriser auprès des parents les bienfaits de la marche à pied Développer les parcs à vélo sécurisés dans les établissements (pour les élèves et les enseignants) «75% des enfants viennent en voiture, et seulement 25% à pied. Il faudrait «inverser la tendance» ; «avec la voiture, on apporte la pollution devant les portes de l école.» Aux heures d entrées/sorties, les abords des écoles sont un amas de voitures : «si certains parents pouvaient rentrer dans l école avec la voiture, ils le feraient», «au risque souvent de se mettre en infraction». «La réduction du risque d accident des piétons et des cyclistes passe d abord par l amélioration de l aménagement des espaces qu ils utilisent.» «Le vélo n est pas un mode dangereux. Contrairement aux idées reçues, le risque d accident à vélo est relativement faible et bien moins que les deux roues motorisés (de 10 à 25 fois moins).» Il est indispensable pour les déplacements scolaires de «privilégier la marche à pied ou le vélo.» Concilier au mieux la sectorisation scolaire avec les transports scolaires sur le territoire Offrir des solutions complémentaires plus pratiques (minibus) dans la journée Harmoniser les horaires des transports scolaires avec les horaires des établissements Lutter contre l incivisme dans les transports scolaires Limiter les disparités tarifaires entre les élèves des communes d Agglopole Provence Favoriser la concertation et les échanges entre tous les acteurs (AOT, Académie, Conseil Général et Régional, communes, établissements, fédérations de parents, transporteurs ) Aménager les parvis des établissements en espaces de convivialité et d échanges Réduire, voire interdire les abords des écoles aux voitures Eduquer sur les déplacements urbains les élèves et les parents en développant des opérations dédiées aux modes doux : Pédibus et Vélobus Elargir la sensibilisation sur la sécurité routière aux lycées et centres d apprentis Renforcer les actions de sensibilisation dans les établissements, en partenariat avec les acteurs de la sécurité routière «Le parvis devrait être un espace de convivialité à remettre en avant, favorisant les échanges entre les parents, les élèves, comme aux arrêts de bus.» «L exemple de la Belgique qui prévoit la gestion d un périmètre autour de chaque école assurant une réduction généralisée des vitesses.» Améliorer l offre, la tarification et la desserte en train ou bus vers les principaux pôles universitaires (Aix, Avignon, Marseille ) pour les étudiants Des freins à l utilisation des transports en commun par les étudiants d Agglopole Provence existent : pas de tarifs vraiment adaptés («les étudiants ne sont pas très riches»), circuits trop longs, horaires des transports ne correspondant pas à ceux des cours Synthèse : les enjeux du PDU en matière de transport des scolaires 1. Enjeu de sécurité routière: garantir le confort et la sécurité du transport de plus de élèves 2. Enjeu égalitaire devant l offre de transport: garantir un service ouvert à tous avec des opportunités de mobilité non discriminantes suivant la commune de résidence. 3. Enjeu pédagogique : afin d insérer le gène des TC aux plus jeunes? Formation, Sensibilisation, Sécurisation pour inverses le choix modal On retiendra comme priorité de réalisation les grands chantiers suivants pour certains engagés : Harmoniser les tarifs scolaires entre les réseaux Concerter avec le rectorat et l académie pour définir des schémas de desserte à la fois qui respecte mieux les enfants et permet des économies de moyens. Cela doit se traduire par l harmonisation des horaires d entrées et sorties des établissements sur une même commune et en particulier des écoles. Intégrer en offrant l opportunité de correspondre entre les divers réseaux qui desservent Agglopole Provence : trains-cars-bus... sans surcoût pour l élève (mesure en cours sur Agglopole Provence). Rééquilibrer les tarifs étudiants à la baisse confrontés à un coût d accès trop élevé aux réseaux, ne plus discriminer scolaire et étudiant en particulier sur le réseau CAR13 Sécuriser systématiquement les abords des établissements et les points d arrêts Le transport des scolaires ne se résume pas aux seuls TC. Il est réclamé la possibilité de se rendre à pied et surtout en vélo aux écoles et collèges en sécurité. La sécurisation des abords accompagne cet objectif. Le bilan réalisé révèle un état des lieux satisfaisant. Il faut aller plus loin et en particulier concernant la pratique du vélo vers les établissements. Itinéraire piéton, piste voire bande cyclable doivent accompagner définitivement tout projet de nouvel établissement. Un enjeu concerne la dépose des élèves devant les établissements. Quelle politique d arrêt minute devant les écoles souhaite t-on affirmer dans le cadre du PDU? PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 81 sur 113

82 6 LES DEPLACEMENTS EN TRANSPORT PUBLIC ET L INTERMODALITE 6.5 L OFFRE DE SERVICE ET LA FREQUENTATION DU RESEAU CAR13 Le réseau départemental CAR13 : une double logique de desserte au service d Agglopole Provence Le bassin Agglopole Provence occupe une place centrale au sein du réseau CARTREIZE. En effet, Salon accueille un tissu dense de lignes départementales. Le réseau départemental assure une double mission de couverture : Connexions interbassins dans une logique de connexion métropolitaine au sein de la Région Urbaine Marseillaise Connexions intra-communautaire «supportant» des faisceaux de desserte entre les bassins de vie et l accès aux équipements de la Communauté d Agglomération. Le réseau CAR13 des lignes de diverses natures. Connexions interbassins autoroutières Le réseau CAR13 rapproche les différents centres urbains du département sur un tissu de lignes plus ou moins «rapides» : Au sein de ce dispositif, il émerge 3 liaisons autoroutières ou «rapides vers la plate forme aixoise. 1) "Salon-Aix" par autoroute, ligne majeure du réseau départemental avec plus de 250 voyages jour recensés en période universitaire. 2) "Lançon-la Fare-Aix " emprunte également l autoroute et propose une offre modeste au bénéfice principalement des étudiants et scolaires tournés vers Aix. On note un flux de voyageurs en progression. 3) "Berre-Velaux-Aix " par autoroute se signale comme une ligne bien rythmée avec un contingent important de scolaires déplacés pour grande partie en doublage de ligne. La ligne présente un caractère inter bassin avec un potentiel intéressant. On notera que cette liaison suit le tracé de la ligne ferrée entre Rognac et Aix centre. Lignes départementales supports d une desserte «interne» à Agglopole Provence : Il s agit de lignes régulières tournées vers Salon assurant une double fonction de desserte externe/«logique d accès» et interne/«logique de cabotage» à la Communauté d Agglomération. On recense : 1) En direction de l Ouest : la ligne "Arles-St Martin de Crau Salon (vers Aix)" assurant une desserte inter-bassin «rapide» par autoroute qui ensuite s inscrit dans le tronc commune d exploitation vers Aix par autoroute la ligne " Arles-Mouriès-Eyguières-Salon" liaison de cabotage par la vallée des Baux et qui relie Eyguières à Salon 2) En direction de l Ouest Etang de Berre: le dispositif s adosse à 2 lignes la ligne "Martigues-Istres-Miramas-Grans-Salon" assurant une desserte inter-bassin la ligne "Cornillon -St Chamas-Miramas-Grans- Lançon vers Salon" liaisonnant St Chamas à Salon avec un fort quotas de scolaire en particulier depuis Grans et Lançon 3) En direction de Marseille: également 2 lignes la ligne "Salon-Lançon-la Fare Rognac-Vitrolles-Marseille" par la RN113qui structure la desserte interne entre le centre et le Sud de la Communauté. Le tableau suivant nous renseigne sur la distribution des flux sur la ligne. Trafic «Salon-Lançon-la Fare Rognac-Vitrolles- Marseille" par la RN113 - distribution des déplacements Interne Agglople 24% Agglopole vers Marseille 26% Agglopole vers CPA 21% Hors Agglopole 28% On note que 25% du trafic journalier est interne au bassin Agglopole Provence La Communauté d Agglomération participe au financement de cette ligne. On doit s interroger sur son devenir en termes d offre et usage. Doit-on consolider cette ligne? la ligne "Berre/Velaux Rognac-Vitrolles-Marseille" par RN113 puis autoroute structure la desserte métropolitaine de l Est Etang de Berre vers Marseille ; 4) En direction du Nord d Agglopole Provence: on recense également 2 lignes la ligne "la Roque-Charleval-Mallemort-Salon" s inscrit dans un schéma de desserte scolaire. la ligne "Sénas-Lamanon- Salon (vers Aix)" antenne de la desserte vers Aix en Provence Il s agit ici pour les diverses AOT de concilier objectifs interurbains de connexion vers Aix, Arles, Marseille, Miramas et de liaison interne à Agglopole Provence. 5) Le barreau "Salon-Pélissanne-Lambesc vers Aix " s appuie sur un dispositif scolaire et une clientèle étudiante en particulier. Une ligne qui fait débat dans le niveau de desserte sur la relation entre Pelissanne et Aix. 6) La liaison inter bassin depuis le Vaucluse vers Aix et Marseille s appuie sur la ligne départementale «Carpentras-Cavaillon-Sénas-Mallemort-Aix-Marseille» Cette ligne traverse le Nord du bassin et connecte les communes de la CPA et d Agglopole Provence. Il est clair que dans le cadre de développement du futur réseau d Agglopole Provence, des logiques de complémentarités sont à rechercher et à afficher avec le Département mais aussi la Région. Une économie de moyens et une synergie d objectifs sont à entrevoir afin d ajuster aux mieux les niveaux de fréquence et d éviter la superposition des réseaux. Le réseau CAR13 : l offre de services et fréquentation par ligne Le tableau suivant nous précise le niveau de dessertes et l usage par ligne Offre et fréquentation des lignes départementales desservant Agglopole Provence en 2004 Lignes N Offre de services Fréquentation Arles-St M. de Crau-Salon vers Aix 18 8 AR Martigues-Salon vers Aix 25 9 AR Cornillon -St Chamas-Miramas-Grans-Lançon-Salon 6 6 AR dont 2 par Lançon Vitrolles-Rognac-la Fare-Lançon-Salon par RN AR Lambesc Pélissanne- Salon 52 9 AR La Roque-Charleval-Mallemort-Alleins-Lamanon- Salon 86 3 AR Sénas-Lamanon Salon vers Aix 67 4 AR Arles-Eyguières-Salon 29 7 AR Cavaillon- Sénas-Mallemort- Charleval-Aix-Marseille 87 4 AR Berre-Rognac-Velaux-Aix AR Lançon-La Fare -Aix 16 4 AR Berre-Rognac-Velaux-Vitrolles-Marseille par A7 88A 3 AR Berre et Velaux / 6 AR Rognac Aix-Salon par A8 E 11 AR Environ 120 services de lignes régulières sont tournés (entrées plus sorties) sur Salon. Rognac avec 16 aller et retour arrive au second rang. Le tableau précédent permet de classer les lignes suivant leur poids global de fréquentation ; Cette fréquentation intéresse Agglopole Provence mais aussi des destinations extérieures. PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 82 sur 113

83 6 LES DEPLACEMENTS EN TRANSPORT PUBLIC ET L INTERMODALITE Attention, ce n est donc pas le trafic sur Agglopole Provence. Pour le trafic intéressant Agglopole Provence, le tableau suivant nous délivrent les trafics internes et externes à Agglopole Provence. Les trafics dans et vers Agglopole Provence sur les lignes interurbaines Au total près de voyages interurbains annuels (soit environ voyages journaliers en périodes scolaires) sont tournés sur Agglopole Provence à bord de 180 services dont : voyages externes dont 70% sur Salon voyages internes dont 85% sur Salon Trafic annuel sur les lignes régulières CAR13 dans Agglopole Externe agglople Salon Eyguières Pelissanne Berre La Fare Lançon Rognac Velaux St Chamas Lamanon Senas Mallemort Charleval Total % Arles % Vallée des Baux % La Roque % Aix % St Martin % Miramas % Grans % Cornillon % Istres % Martigues % St Mitre % Marseille % Vitrolles % Lambesc % Total % % 70% 0% 1% 5% 3% 1% 3% 7% 8% 0% 0% 0% 1% 100% Interne agglople Salon Eyguières Pelissanne Berre La Fare Lançon Rognac Velaux St Chamas Lamanon Senas Alleins Mallemort Charleval Total % Salon % Eyguières % Pelissanne % Berre % La Fare % Lançon % Rognac % Velaux % St Chamas % Lamanon % Senas % Alleins % Mallemort % Charleval - 0% Total % % 28% 6% 4% 1% 4% 42% 3% 1% 5% 0% 3% 0% 2% 1% Au plan des déplacements externes, près de voyages annuels tournés massivement sur Salon pour 70% Aix représente 35% des OD devant Grans avec 17%, Miramas 13% et Marseille seulement 10% Au plan des déplacements internes, près de voyages annuels orientés principalement sur Salon : 50% 28% des flux sont internes à Salon! 22% du flux seulement est «hors Salon» Le tableau suivant nous indique la distribution des flux journaliers sur les relations précédentes voyages journaliers externes dont près de 900 sur Salon avec comme première OD vers Aix Environ 600 voyages internes à Agglopole Provence sur lignes en périodes scolaires On recense environ voyages journaliers sur Salon sur 120 services de lignes. Trafic Journalier sur les lignes régulières Jour scolaire Externe agglople Salon Eyguières Pelissanne Berre La Fare Lançon Rognac Velaux St Chamas Lamanon Senas Mallemort Charleval Total Arles VDB La Roque Aix St Martin Miramas Grans Cornillon Istres Martigues St Mitre Marseille Vitrolles Lambesc Total Interne agglople Salon Eyguières Pelissanne Berre La Fare Lançon Rognac Velaux St Chamas Lamanon Senas Alleins Mallemort Charleval Total Salon Eyguières 2 2 Pelissanne 5 5 Berre La Fare Lançon Rognac 6 6 Velaux 3 3 St Chamas 3 3 Lamanon Senas 1 1 Alleins Mallemort Charleval Total Concernant la clientèle empruntant les lignes du Département La distribution de la fréquentation par titre de transports révèle les profils d usage. On trouve proposé sur les lignes CAR13 une gamme de titres qui vont du billet unité aux cartes 6 voyages (30% de réduction), cartes hebdomadaires (50%) et mensuelles (60%). Distribution des voyages sur les lignes régulières CAR13 par titre de transport En % Billet unité 25% Carte 6 voyages 8% Etudiant Scolaire 52% Carte Hebdo/Mensuel 10% Ticket 1 personnes de +65 ans 5% Ensemble 100% On se rend compte de la part majeure des Voyageurs occasionnels avec 25% de titre en billet unité Voyageurs captifs ou scolaires qui représentent 52% des voyages Les «anciens» qui bénéficient d un tarif avantageux avec 1 le voyage avec 5% de l ensemble Les voyageurs réguliers avec des cartes et carnets représentent 18% de la clientèle Un réseau qui reste cher! L analyse de la grille tarifaire sur la ligne Salon-Marseille nous signale comment l accès au réseau reste onéreux. Un voyage aller simple entre Salon et Marseille s élève à 6,90. La meilleure formule pour un voyageur au quotidien abonné est de près de 90 entre les 2 villes par mois! De Salon à Arles et à Aix, on retrouve les mêmes tarifs. Le billet unité est fixé à 4,90. Un tarif qui n encourage pas à la fidélité. Autrement dit, ce tarif favorise soit le co-voiturage, soit l épargne en faveur d une voiture. Pour les déplacements entre les communes du Sud d Agglopole Provence, le prix au voyage est actuellement compris entre 1,30 sur Salon-Lançon, 2,10 entre Salon et la Fare et 2,60 sur Salon- Rognac. PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 83 sur 113

84 6 LES DEPLACEMENTS EN TRANSPORT PUBLIC ET L INTERMODALITE Synthèse : quelles rôles et missions du Conseil Général Au plan de l organisation actuelle et future du réseau CAR13, le réseau CARTREIZE se distingue par une série de handicaps mais aussi d'avancées et également de projets déjà en cours dans les limites d Agglopole Provence. Le département s est engagé depuis plusieurs années dans le développement de lignes régulières autoroutières cadencées : les navettes express. Elles ont pour objectif de desservir les principaux pôles urbains du département de manière rapide, fréquente et régulière. Ce type de service enregistre des fréquentations sans cesse croissantes. A ce titre, Agglopole Provence bénéficie de liaisons express autoroutières entre Salon et Aix, dans une moindre mesure entre Salon et Arles via St Martin de Crau. On soulignera l absence de ce type de service entre Salon et Marseille. La desserte entres les 2 pôles s articule sur une desserte de cabotage arrimée à la liaison rapide entre Vitrolles-Marseille. Les avancées récentes: La modernisation de l'axe «Salon-Aix» avec 26 services directs quotidiens par autoroute et 14 services par RN intégrés La généralisation d un système billettique intégré : ou comment se déplacer sur différents réseaux avec le même titre de transport Desserte Salon-Vitrolles-Marseille avec le concours d Agglopole Provence Liaison directe entre Salon de Provence, l aéroport et la gare TGV de l Arbois mise en service début 2006 Le Conseil Général a également engagé une politique d équipement billettique des réseaux de transport urbain des Bouches-du-Rhône. Objectif est de permettre aux voyageurs de se déplacer avec un unique titre de transport entre ses lignes et celles des réseaux desservant l AMM dont le SMITEEB et le réseau Autobus Auréliens. Une interopérabilité en place sur le SMITEEB depuis janvier 2005 et qui est attendue début 2006 sur le réseau Auréliens. En résumé, dès 2006 on pourra se déplacer sur les lignes interurbaines et les lignes urbaines d Agglopole Provence avec un seul titre de transport unique et intermodal. Le ticket treize ainsi dénommé est la pierre angulaire d un titre unique sur l ensemble des réseaux du 13. Les enjeux de desserte sur le réseau CAR13: Manque de lisibilité d une offre souvent méconnue Une tarification non homogène sur le réseau Absence d une véritable liaison directe entre Salon-Agglopole Provence et la gare TGV de Avignon Un axe de desserte entre Marseille et Salon à consolider et qui apparaît comme insuffisant au regard du flux journaliers et du poids de la ville de Salon dans l AMM Les liaisons entre les communes du SAN et Salon apparaissent également sous dimensionnées Les évolutions concevables sinon prévisibles du réseau CARTREIZE consistent : 1) en une intégration supérieure entre l'offre ferroviaire et routière aussi bien par le jeu du niveau de service que celui de la tarification Elle suppose une modernisation des liaisons ferrées et une complémentarité assurée par une meilleure interface (les gares et leur accès tous modes). 2) en une réorganisation des services autour de pôles d'échanges supportant des liaisons rapides entre les bassins d'habitat; l'objectif est de limiter les dessertes départementales de cabotage et de les articuler sur des services rapides Un tel développement signifierait la mutation de services interurbains en services intercommunautaires. La constitution d un réseau express de «Centre à Centre» ne doit pas faire oublier que des liaisons entre PTU sont à maintenir ou renforcer en fonction notamment des flux existants et des pôles générateurs de déplacements (Zones d activités, pôles d échanges, ) PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 84 sur 113

85 6 LES DEPLACEMENTS EN TRANSPORT PUBLIC ET L INTERMODALITE 6.6 LA DESSERTE FERROVIAIRE Agglopole Provence bénéficie d une couverture ferroviaire que l on qualifiera d intéressante et qui ouvre débat à la fois sur l accessibilité externe mais aussi interne. Comme nous allons le voir l actuelle desserte ferrée se signale par des inégalités de desserte et des enjeux de connexion. En préambule, on rappellera que l offre ferroviaire relève de la compétence de la Région PACA. La SNCF est l exploitant du réseau dont la domanialité est sous la tutelle de Réseau Ferré de France. Une donne qui conditionne le développement du réseau. La question ferroviaire est centrale dans l offre actuelle et future de transport public dans la Communauté. L offre de service ferroviaire Le bassin est traversé par les lignes Marseille- Salon-Cavaillon-Avignon et Marseille-Miramas-Arles. 6 gares ouvertes au trafic dans Agglopole Provence sur 2 lignes TER Ces lignes desservent les gares de Rognac, Berre, St Chamas, Salon, Lamanon et Sénas. Offre de trains quotidiens 2 sens sur les lignes desservants Agglopole Provence Gares Ligne Marseille-Salon-Avignon trains quotidiens 2 sens Ligne Marseille-Miramas-Arles trains quotidiens 2 sens Rognac 35 Berre 11 St Chamas 11 Salon 25 dont 7 en autocar vers Miramas Lamanon 8 Sénas 9 35 services sur Rognac avec une dizaine de services qui desservent les gares de Berre et St Chamas depuis ou vers Miramas Une 20aine de services ferrés sur Salon plus des navettes vers les services grandes lignes de Miramas. Les services entre Marseille et Salon desservent majoritairement la gare de Rognac. Seulement 2 trains par sens sont directs depuis Miramas vers Marseille. De même, depuis Salon (toujours vers Marseille), 2 trains par sens sont orientés vers les rives de l Ouest Etang de Berre. On soulignera une «relative» continuité de desserte entre Salon et Rognac avec la desserte (modeste) de St Chamas et Berre. Seulement 2 trains par sens desservent depuis Salon les gares de Berre et St Chamas. En revanche une desserte «associée» des gares de Rognac, Berre et St Chamas desservies sur le même service. Les temps de parcours du «meilleur au pire» : Relation Meilleur temps de parcours Plus mauvais temps de parcours Rognac- 20mn 32mn Marseille Rognac-Salon 29mn 46mn Salon-St 14mn 14mn Chamas Berre-Salon 24mn 24mn Salon-Marseille 42mn 90mn Salon - 6mn 6mn Lamanon Salon - Sénas 10mn 10mn On note des performances modestes avec de larges amplitudes sur une même relation : entre Salon et marseille «au mieux 42mn» au «pire 90mn». PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 85 sur 113

86 6 LES DEPLACEMENTS EN TRANSPORT PUBLIC ET L INTERMODALITE La fréquentation ferrée sur Agglopole Provence et Miramas Pour avoir une idée précise de l attractivité ferroviaire dans le secteur, nous avons élargi notre regard à la gare de Miramas. Ainsi, on peut apprécier comme, l offre créé d une certaine manière l usage Les données sont rangées suivant 2 tableaux L évolution du trafic dans les gares L évolution du trafic selon les principales relations ferrées Fréquentation générale annuelle des gares dans Agglopole Provence Trafic jour Evolution Sénas % Lamanon % Salon % St Chamas % Berre % Rognac % Miramas % Agglopole Provence % Source Région SNCF On notera un trafic jour sur les gares d Agglopole Provence de plus de montées et descentes. Des mouvements qui représentent plus des 2/3 du seul trafic en gare de Miramas. Le ratio «Trafic annuel sur population» dans Agglopole Provence indique 2 voyages par an et par habitant. Le train n est pas rentré dans les mœurs. La morphologie du réseau ne satisfait pas une série de connexions. Le tableau suivant signale quelles liaisons sont attractives sur Agglopole Provence mais aussi Miramas. Evolution du trafic sur les principales OD ferrées Relations Trafic jour Evolution Sur Agglopole Provence Salon-Avignon % Salon-Marseille % St Chamas-Marseille à à % Rognac-Avignon 1500 à à % Rognac-Marseille % Sur Miramas Miramas-Arles % Miramas-Avignon % Miramas-Cavaillon 1600 à à à à % Miramas-Marseille % Miramas-Rognac 3000 à à à à nr Miramas-Salon 7000 à à 10000?? 28 nr Miramas-Toulon % Source Région SNCF Ainsi, la liaison «Rognac/Marseille» est la 1 ère relation tournée sur Agglopole Provence avec voyages annuels dans les 2 sens. Salon est plus tourné sur Marseille que sur Avignon avec voyages an contre L offre de trains explique pour partie ce déséquilibre. Les autres mouvements sont résiduels. Sur Miramas, Marseille est la destination majeure avec plus de 820 voyages journaliers! Avignon et Arles aspire une frange de trafic sans comparaison avec moins de 100 voyages jour. Les gares dans le bassin Il a été dressé un bilan d accessibilité / positionnement des gares dans Agglopole Provence. Un 1 er bilan qui permet d identifier forces et faiblesses au regard de la densité d. De fait on note des potentialités majeures en termes d usage des services ferrés au regard de la densité de certains critères. Bilan multi critères des équipements ferroviaires Gare de Desserte TC Positionnement du centre aggloméré Equipement gare Sénas Lamanon Salon St Chamas Berre Rognac en Disponibilité parking Gare proche du centre du village Des cheminements piétons délicats 0à améliorer Des emprises restreintes pour une extension du parc VL actuellement non aménagé. Gare proche du centre du village Des cheminements piétons à aménager suivant l avenue de Provence Des emprises possibles pour une extension du parc VL actuellement non aménagé. Pôle intermodal à aménager Gare à proximité immédiate du centre urbain Des cheminements piétons à conforter Des emprises conséquentes pour une extension du stationnement VL et quais pour les transports en commun Une desserte ferrée insuffisante à renforcer Une desserte TCU orientée sur la gare dans le cadre du futur réseau Auréliens Gare éloignée du centre du village qui exige de franchir la «barrière» RD10 Des cheminements piétons à revoir tout comme l accès en VL Faible potentialités de stationnement. Miramas, la vraie gare de St Chamas? Gare éloignée du centre du village Des potentialités d accueil VL Une gare au service d un PDE? ou bien Rognac est elle la vraie gare de Berre? Point de correspondance TCU et TCNU et de convergence de lignes TER Mais Rognac est elle au seuil de ses capacités? La gare bénéficie de capacités d accueil VL importantes, mais demeure des limites au regard de l implantation urbaine en termes de pôles d échanges et de l effet d appel VL concommitant? Un pôle complémentaire à celui des Aymards fonctionnant en pôle d échanges métropolitain (équipement projeté à moyen terme)? L intermodalité et l accès aux services TGV Le TGV est perçu comme un levier au développement. Agglopole Provence s étire en termes de chalandise sur les gares TGV de Avignon et Aix en Provence. Une double desserte mais qui en fait révèle un relatif enclavement. Enclavement plus dans la forme qui se traduit par une captivité forte à l automobile pour rejoindre les gares TGV. La desserte mise en place depuis Salon répond aux besoins d accès en TC. Doit on améliorer la couverture depuis les commues du Sud de Agglopole Provence et envisager une centrale de réservation sur l Arbois avec des lignes à itinéraire modulable avec des horaires en correspondance TGV. Projet «réversible» pour les communes du Nord tournées sur Avignon. PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 86 sur 113

87 6 LES DEPLACEMENTS EN TRANSPORT PUBLIC ET L INTERMODALITE Réseaux, pôles et métropoles La problématique ferroviaire renvoie à une triple échelle 1. Celle métropolitaine associée à la couverture vers Marseille et Aix 2. Celle régionale vers les pôles urbains du Vaucluse 3. Celle communautaire avec l amélioration de la couverture vers Salon Puis se pose la question problématique en particulier des lignes fermées au trafic voyageur : «Pertuis- Cavaillon» et «Rognac Aix». Ces niveaux de problématiques s imbriquent à travers le maillage des réseaux et autres effets de pôles et s entrecroisent avec les projets de schéma routier! En train de Rognac vers Velaux, l Arbois, les Milles et Aix? En train de Cavaillon vers Pertuis, Iter et Aix par Mallemort? Au Nord d Agglopole Provence, une ligne ferrée fermée au trafic voyageur suit les rives vauclusiennes de la Durance. On y recense un trafic fret restreint. Le maillage ferroviaire à l échelle de la Région Urbaine Marseillaise incite à mettre en débat le devenir de cette liaison qui intéresse les communes du Nord d Agglopole Provence. La ligne ferrée permet de rejoindre Cavaillon à Pertuis et donc de s ouvrir sur Avignon et Aix en Provence. A l horizon de la densification de la ligne Aix-Marseille et au regard du schéma de desserte interne à la CPA, cette réouverture n est pas aussi innocente qu elle n y paraît. En perspective on y repère le corridor alpin et Iter. Demeure des points durs à mettre au débat : capacités et performances qui peuvent freiner la valorisation de cet équipement. La desserte ferrée et les gares dans Agglopole Provence La modernisation de Marseille-Rognac pour 2006 : le 1er invariant du PDU? L offre actuelle est à la fois : Conséquente avec 18 allers et retours quotidiens entre Marseille et Rognac Influente au regard du trafic journalier : environ voyages journaliers en gare de Rognac Fiable avec une régularité de passage et prochainement cadencée aux 20mn en pointe La ligne PLM se signale par un fort trafic fret et trains de voyageurs. Deux tronçons indiquent une sur occupation des sillons : Miramas-Berre et Vitrolles-Pas des Lanciers. Une situation qui freine la montée en charge de la ligne en véritable RER. Il demeure des objectifs de fréquence dans le cadre du schéma de desserte métropolitain avec des trains aux 20mn en pointe et aux 30mn en heures creuses. En parallèle, on soulignera L accroissement de capacités sur le secteur Séon-St Henri/St Charles Le projet d aménagement d un pôle d échanges sur l aéroport au droit des Aymards La consolidation de la gare de Rognac en pôle gare «structuré» et «structurant» voir un débranchement de la ligne PLM vers l aéroport Le maillage ferroviaire à l échelle métropolitaine nous invite à reconsidérer la liaison ferroviaire Rognac- Aix par Velaux vis-à-vis des projets de Pôle d échanges sur les Milles et de la desserte de la gare de l Arbois. La ligne est actuellement empruntée par des trains de fret. Un trafic a été revu à la hausse sur Gardanne. En effet on recense un trafic fret annuel de 1,5 millions de tonnes et qui devrait doubler. Le nombre de trains journaliers va passer de 3 à 7 trains jour à 16 trains jour dont 9 en période de nuit La fermeture pour cause de chantier de doublement de la ligne Aix-Marseille va également entraîner un report de trains sur cette ligne. Ce report concerne des trains assurant la liaison Marseille vers l arc ferré alpin. Il est envisagé 2 allers et retours quotidiens pendant la période de travaux Cette réouverture momentanée ouvre une «fenêtre de tir» concernant la possibilité d offrir des liaisons rocades au sein de l AMM. Une série de questions émergent de cet aménagement dont les possibilités d une tête de ligne à Salon. Autrement dit et en termes d exploitation, la réouverture de la ligne peut s accompagner de trains au départ de Salon. Des réflexions en cours sur le Pays d Aix envisagent de greffer cette ligne sur la gare de l Arbois. Une évolution qui enrichie le capital desserte de cette ligne. En outre, c est la connexion entre les pôles Etang de Berre et pôle des Milles qui est enjeux soit les 2 principales poches d emplois hors Marseille du Département. PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 87 sur 113

88 6 LES DEPLACEMENTS EN TRANSPORT PUBLIC ET L INTERMODALITE 6.7 INTERMODALITE ET MULTIMODALITE : QUELLES MODALITES? La question de l intermodalité est centrale dans le développement des systèmes de transport alternatifs au tout automobile. Anticiper une société moins dépendante de la voiture ne signifie par forcément moins de flux automobiles mais une gestion et des habitudes différentes de déplacements en VL. Expliquons nous. L intermodalité mesure la qualité à correspondre entre différents modes de transport. A la fois entre TC mais également entre TC et VL. Autrement dit, favoriser le développement du ferroviaire peut signifier la diminution de certains déplacements automobiles en longueur mais pas en volume. On prend toujours sa voiture mais pour rejoindre un réseau de TC. En revanche, l amélioration des connexions cars, trains et bus incitent à la multimodalité. Il est permis l accroche en des points majeurs de divers réseaux des correspondances. Le tout devant permettre de réduire les déplacements automobiles par une chaîne de transport public intégré. Il s agit ici de déplacements plutôt longs et contraints à l échelle de la région urbaine marseillaise. En résumé, la qualité de l intermodalité réside : 1. dans le maillage entre réseaux autour de pôles d échanges et de correspondances compris comme les points d accroches partagés 2. et dans la couverture des réseaux à desservir des échelles de territoires. En résumé, l augmentation du flux en TC peut très bien s accommoder d une augmentation du flux automobile. L incidence se mesure dans la distribution des flux entre voiries et dans les parcours. Une incidence qui peut signifier une efficacité supérieure du système de transport et une réduction des km en voitures et donc des économies en matière de coûts financiers et environnementaux des déplacements Comment mieux «enchaîner» voiture et TC? Dans un environnement résidentiel et professionnel marqué par l essaimage, la qualité des pôles de transport public et leur accès conditionnent l importance du transfert modal. Ce transfert reste conditionné en particulier : Par la qualité du «basculement» depuis les grands équipements routiers Par le niveau de service proposé en correspondance Par les services que l on peut trouver sur le pôle La réussite du report modal en échanges VL est liée à l opportunité de trouver sur le nœud TC des services qui obligent à un arrêt minute sur le trajet domicile-travail : petits commerces, halte garderie, Les aménagements des pôles d échanges devant fonctionner en pôle relais doivent s accompagner d une charte d aménagement qui spécifie l installation et implantation de services privés et publics. 6.8 LA QUALITE DES INTERFACES ENTRE LES RESEAUX D AGGLOPOLE PROVENCE Le réseau Auréliens comme celui du SMITEEB se distinguent par leur souci de diamétralisation. Cette logique consiste à «fusionner» des lignes radiales, tournées vers les centres villes, afin de délester les centres villes de bus en attente. Dans le cœur de ville salonnais Le réseau Autobus Auréliens se signale par une plate forme bus exiguë sur la place Morgan. Le cœur actuel du réseau est en conflit avec les traversées piétonnes et les flux automobiles dans le secteur. Ces derniers consécutivement au bouclage du centre ville devraient se voir limiter. L objectif est de rapatrier les bus sur la gare SNCF. Les interfaces bus et cars dans Salon Au total, on recense près de voyages annuels tournés sur les lignes régulières du département vers Salon. Un flux supporté par 110 mouvements quotidiens autocars sur la place Morgan au droit de la halte autocar. Ce flux est principalement alimenté par la liaison «Aix-Salon par autoroute» qui à elle seule génère près de 250 montées et descentes quotidiennes. Associé au devenir de cette plate forme, la problématique de l'aménagement d'un pôle d'échanges sur la gare de Salon. Pour la commune de Salon, les enjeux résident dans le traitement des liaisons assurées par le réseau routier interurbain et dans la gestion des véhicules dans le centre ville. Pour irriguer le dispositif, le besoin d une «plateforme de Transport Public» est impérieux. La gare routière rejoindra t elle la gare SNCF? Le Conseil Régional et la Ville de Salon ont conduit une réflexion en vue du réaménagement de la gare SNCF et de sa mutation en pôle d échanges. Des variantes d aménagement sont possibles à l Est et à l Ouest de la voie ferrée. Elles restent conditionnées par la réorganisation des dessertes autocars et par la gestion du stationnement. Le futur réseau d Agglopole Provence fait le pari de cette mutation. L ensemble des lignes va désormais passer par la gare. Le niveau de desserte train reste à améliorer. Les parcours autocars sont à réfléchir. La gestion de l offre de stationnement sur la place Morgan est également un argument de redistribution de l offre TC mais aussi des voitures dans Salon. En effet, la mutation de la gare en pôle d échanges participe à la réalisation d une offre de places de stationnement important. Des capacités sont «virtuellement» disponibles. La proximité au centre ville de cet équipement en fait un atout indéniable En entrée de ville, l état des parcs relais (P+R) sur Salon On mettra en avant la présence d un espace de stationnement fonctionnant en parc relais sur Salon au droit de l IUT. Un parc relais est un espace de stationnement placé en amont du centre ville qui permet de laisser sa voiture pour emprunter les TC. La desserte TC se doit d être régulière et fiable et l offre de places VL garantie et sûre. Le parc actuel d environ 300 places est desservi par la navette (ligne cadencée) vers le centre ville. Une initiative remarquable qui préfigure un schéma de déplacements plus contraignant avec la voiture. Actuellement, la fréquentation de la ligne et du P+R reste modeste alors que les besoins et les souhaits sont bien là! A son détriment, l accès en voiture au centre de Salon reste encore «aisé». La pression sur le stationnement est encore mesurée. L offre de places sur Salon reste conséquente et on trouve des places hormis en périodes de pointe comme les jours de marché qui empiète sur l espace de stationnement de la place Morgan. PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 88 sur 113

89 6 LES DEPLACEMENTS EN TRANSPORT PUBLIC ET L INTERMODALITE L avenir est en marche! Un avenir de plus en plus proche. En effet, l aménagement de la place Morgan doit générer une redistribution de l offre de places de stationnement en ville. Aubagne, ville de taille similaire a pris le risque «relatif» de récupérer l espace public envahit par la voiture et de réduire l offre de places en hyper centre. On voit bien comment l aménagement d un pôle d échanges et son dimensionnement participe d une gestion globale du centre ville et de l espace public. A moyen terme, les pratiques sont à consolider par des aménagements spécifiques sur les points d échanges «critiques» entre le réseau routier et lignes bus suivant les principaux corridors d accès vers Salon en particulier. Le système actuel autorise le basculement sur les lignes autocars depuis le réseau bus sur la halte Morgan principalement. D autres points sont à imaginer. Les futurs «P+R» doivent s accompagner de l aménagement de points de correspondances avec les lignes du réseau CAR13. Il convient d aménager des accès aux réseaux autocars sans imposer le transit par le cœur de ville. Le secteur de l échangeur A54 et également la trame ferrée serait profitable à cette stratégie. La question de la multimodalité entre réseaux TC Il convient de souligner la part non négligeable des usagers interurbains en correspondance avec les réseaux Auréliens et du SMITEEB. Désormais, les voyageurs abonnés sur les lignes Vitrolles-Marseille par autoroute et RN bénéficient également de la correspondance gratuite sur le réseau du BEB. Idem sur Salon pour les voyageurs empruntant les lignes du Département en transit place Morgan Nous disposons des données de l enquête cordon car de 1997 qui nous renseignent sur les pratiques de correspondances. Les profils suivants intéressent les voyageurs circulant sur les lignes interurbaines hors «Aix-Marseille». Il en ressort les informations suivantes : La marche à pied reste le premier mode d accès aux cars 10% des usagers autocars sont en correspondance TCU Les correspondances entre VP et autocars sont modestes et inférieures à 10% En résumé, la faiblesse du chaînage multimodal La tarification et la billettique intégrées La question de la billettique est centrale dans les pratiques d intermodalité. «Comment changer de réseau sans changer de titre?» Sous l égide du Conseil Général, un système billettique «métropolitain» intégré est en cours d installation. Agglopole Provence bénéficie de ces développements. Les objectifs sont précis - Des correspondances entre réseaux urbains et interurbains facilités - Des équipements billettiques interopérables sur le réseau Autobus Auréliens et SMITEEB (régulier et scolaire) avec ceux du Conseil Général - Suivi de clientèle et fréquentation - Harmonisation des produits tarifaires proposés 6.9 LA HIERARCHISATION NECESSAIRE DES POLARITES TRANSPORTS : DES POLES D ECHANGES COMMUNAUTAIRES AUX POLES DE CORRESPONDANCE TC L aménagement de pôles d échanges ou simplement de pôles de transport public implique une stratégie de choix et de programmation. Sur Agglopole Provence, on recense 2 nœuds majeurs de transport public pouvant émerger en termes de pôles d échanges (pouvant être inscrits au contrat de plan) : Rognac et Salon. Au sein de la Directive Territoriale d Aménagement (DTA), Salon est présenté comme un pôle d échanges urbain. En revanche, pas de statuts affirmer sur les autres gares et en particulier Rognac. Les Pôles d échanges inscrits à la DTA et qualifiés de métropolitain Le Pôle d échanges de Salon a fait l objet d une étude de programmation qui oriente l aménagement du site Un pôle à la fois «métropolitain et communautaire» qui soulève des questions de financement et d aménagement dans un schéma complet de desserte En matière de projet, on retiendra aux limites d Agglopole Provence : Les Pôles d échanges inscrits à la DTA et qualifiés de périurbain Le Pôle d échanges de Vitrolles-les Aymards a fait l objet d une étude de localisation et de programmation qui oriente l aménagement à proximité immédiate de l aéroport Un pôle de fait «métropolitain plus que communautaire» qui soulève des questions de financement : 45.6 M dans un schéma complet de desserte Sur Salon aucun aménagement n est inscrit dans la DTA. Le PDU se doit de confirmer la nécessité de cet aménagement comme pôle d échange urbain et métropolitain. Les Pôles d échanges «à anticiper» : logique de mise en valeur des équipements ferroviaires La gare de Rognac comme pôle d échanges? Cet équipement soulève la réflexion autour de réouverture de la ligne vers Aix au trafic voyageur. De fait Rognac devient le lieu de connexion avec la PLM et le point d ouverture à la desserte des Milles et de l Arbois suivant les schémas de desserte. Un équipement qui soulève des enjeux de desserte locale : - Desserte en TCU sur la commune et le Sud Agglopole Provence, - Traitement des correspondances bus et autocar sur la gare, - Intégration des services cars et trains sur les liaisons vers Salon, Aix et Marseille Les équipements secondaires Les gares de Berre, St Chamas, Lamanon et Sénas qui répondent à un besoin de desserte locale et d accès aux grands équipements. En revanche, pas de système TC et stationnement «intégré» sur Agglopole Provence. L objectif se traduit par la mise en place d un pass transport dans et hors communauté PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 89 sur 113

90 6 LES DEPLACEMENTS EN TRANSPORT PUBLIC ET L INTERMODALITE En synthèse, une mise en débat de l offre et desserte ferrée Une gare structurante sur Rognac qui draine un flux conséquent Une trame de gares secondaires inadaptées, mal desservies et faiblement intermodales (Berre, St Chamas, Lamanon, Sénas) Une gare de cœur de bassin sur Salon avec une offre et un statut à renforcer Des gares TGV de Aix et Avignon qui polarise diversement les communes d Agglopole Provence. Le statut métropolitain du bassin nous conduit à replacer la desserte ferrée au cœur du débat. Quel devenir pour les gares? Gare de Berre : d une utilité modeste en zone «Seveso» est elle à maintenir? Gare de Rognac comme gare de «bassin» qui couvre les communes du Sud d Agglopole Provence ou bien un statut plus important!!! Gares de St Chamas à cponodlider? ou bien qui doit s appuyer sur celle de Miramas dans une logique de desserte complémentaire? Gares de Lamanon-Sénas et Salon : doit-on concentrer l offre sur un pôle d agglomération Salon? ou bien assurer une couverture équilibrée vers les agres du nord de Agglopole provence? La stratégie de «desserte concentrée en particulier sur Salon» exige une complémentarité entre les réseaux urbains et interurbains, ferrés et routiers. Cela revient à affirmer la vocation de desserte lourde ferroviaire à vocation métropolitaine. Cela signifie la volonté de confier aux dessertes bus les dessertes de proximité. Et cela affirme la fonction des pôles d échanges ou de gares de bassins Salon tête de ligne TGV : rêve ou réalité? Sur Salon, l aménagement de la gare en un pôle d échanges oblige à une programmation Réalisation d un parc stationnement dans un 1 er temps Densification de la desserte dans un 2 nd temps Imaginer Salon comme «Tête de ligne» semble délicat. Par contre Salon desservi par TGV ayant une origine Miramas, c est du domaine du possible à condition que la volonté politique relaie cette ambition Une perspective qui renvoie à un vrai programme ambitieux pour l axe «Avignon-Cavaillon-Salon- Miramas Marseille». Un faisceau de desserte qui s organise sur des Pôles d échanges à Salon et Cavaillon. Cela sous entend des logiques de rabattement des bassins versants sur les gares devenus pôles de correspondance vers ces 2 gares. Une desserte TER fréquente et de qualité est imaginable et à accoupler avec la desserte TGV. En résumé, les bases d un véritable projet de desserte sont présentes. VOTRE AVIS NOUS INTERESSE : LES ENJEUX POUR LES TRANSPORTS PUBLICS On retiendra de l Atelier transport public, les enjeux et commentaires suivants : Offrir une offre de Transports en commun compétitive face à la voiture Sensibiliser sur les coûts voiture/transports en commun Informer/Communiquer sur la lisibilité du réseau S appuyer sur des partenariats (taxis) pour répondre à des besoins spécifiques, non pourvus par le réseau actuel Développer des Plans de Mobilité Entreprises sur les pôles générateurs d emplois «A-t on vraiment un autre choix que la voiture?» «Pour garantir l accès des centres-villes et réduire l importance (et les nuisances) de la voiture, il faut tendre vers des transports en commun fréquents, confortables et rapides». «Les transports en commun ne pourront jamais entièrement remplacer la voiture : des impératifs budgétaires imposent de ne pas faire n importe quoi!» «Il y a probablement un travail à faire en partenariat avec les taxis, (comme sur Aix, où ils peuvent se substituer aux lignes régulières le soir)» Valoriser les transports en commun, notamment pour les déplacements domicile-travail Améliorer la couverture du nord de l agglomération, avec une offre adaptée (Transport à la Demande?) Etudier les créations de nouvelles liaisons intra et intercommunautaires (Salon-Berre, Berre-St Chamas, St Chamas-Salon, Salon-Miramas, Salon-Lambesc ) «Il y a très peu de lignes entre les petites communes mêmes voisines» «Les communes souffrent de l éloignement vis-à-vis du noyau central de Salon» «Des liaisons plus efficaces vers Miramas, commune limitrophe de Salon, mais hors du territoire de la communauté d agglomération sont à mettre en place» Favoriser la complémentarité train/bus avec des systèmes d échanges performants Renforcer certains axes ferrés vers l extérieur d Agglopole Provence Créer un pôle d échanges multimodal à la gare de Salon Envisager des parcs de rabattement à l entrée des grandes villes (Salon notamment), associés à des navettes pour désengorger le centre Les dessertes ferroviaires sont jugées «faibles» dans l ensemble. L offre de trains doit être plus compétitive que la voiture, pour être efficace et utilisée «et répondre aux principaux besoins (scolaires/étudiants et domicile/travail).» «Les horaires ne correspondant parfois pas à la demande et sont peu fiables». «Il faut accentuer la complémentarité bus/train.» Offrir une offre en transports en commun adaptée aux besoins des PMR Prévoir l équipement du parc du réseau en véhicules accessibles aux PMR Développer les partenariats avec les communes pour rendre accessible l ensemble de la chaîne des déplacements «La loi Handicap de février 2005 impose notamment de garantir l accès des PMR aux réseaux TC : équipements des bus et des arrêts ) d ici 10 ans. Toutefois, garantir l accès aux transports en commun passe aussi par des aménagements adaptés dans la ville pour pouvoir accéder aux points d arrêt!» PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 90 sur 113

91 6 LES DEPLACEMENTS EN TRANSPORT PUBLIC ET L INTERMODALITE 6.10 SYNTHESE : RENDRE L OFFRE DE TRANSPORT PUBLIC CONCURRENTIELLE Les performances TC sont relativement modestes aussi bien au plan interne que externe. L objectif est ici d améliorer les niveaux d usage est donc d agir sur les leviers à la fréquentation. Ces leviers résident dans les règles de : 1. Stationnement : capacité et tarifs sont influents dans l usage de la VP et le report vers les TC 2. Partage viaire : fluidifier les déplacements en TC reste un objectif de base avec la protection des lignes sur les accès et pôles sensibles 3. Intermodalité : l intégration des réseaux TC et les rabattements sur des points structurants sont la clé de voûte dans le futur niveau de service 4. Niveau et nature de l offre : des TC attractifs résident enfin dans un dispositif cadencé dans les secteurs denses et adaptés dans les périmètres plus épars Les chantiers en cours à accélérer et consolider : tarification, pôle d'échanges et redéploiement des réseaux routiers et ferrés Développer l offre TC au sein et entre les communes d Agglopole Provence: une exigence de qualité Il est attendu une offre de service plus consistante qui puisse se substituer à la voiture sur des déplacements de proximité comme pour ceux interurbain : cadences et fréquences sont les maîtres mots Etendre le réseau vers les communes d Agglopole Provence : une couverture à améliorer En particulier, on soulignera les besoins de renforcement de la desserte sur le Nord et l Est du bassin (réponse à court terme) la nécessaire consolidation des lignes desservant le bassin Sud (dans le futur dispositif des communes resteront sans desserte communautaire de qualité (la Fare et St Chamas en particulier) La logique d affrètement des lignes départementales doit guider les enjeux de couverture maîtrisée. Consolider la desserte sur Salon de Provence : la polarité à desservir Salon est le pôle majeur d Agglopole Provence, à ce titre et au regard des flux des solutions sont à étudier pour garantir des connexions adaptées depuis l ensemble des communes vers cette dernière. Au plan externe, les communes du SAN et Marseille sont des relations à conforter. Parachever l intégration des services scolaires départementaux : une compétence à affirmer Consécutivement au regroupement communal, des nouveaux circuits compris dans les limites communautaires sont désormais de compétence «communautaires». Il s agit d assurer le transfert des contrats et d harmoniser les conditions du transport des élèves au sein de la Communauté d Agglomération. Service public et droit au transport à élargir L absence d offre le dimanche témoigne d un niveau de service «minima» afin de garantir la mobilité des personnes captives des TCU. Un réseau dominical à la demande, une piste à étudier! Dès le court terme, les principes de restructuration doivent s orienter vers les objectifs suivants : Etendre les dessertes Auréliennes vers le Nord et le Sud de l agglomération au départ de Salon Etendre et densifier la couverture du réseau «communautaire» : passer d une desserte interurbaine a minima à une desserte «ajustée» Renforcer les dessertes internes : aménager des dessertes de proximité et d autres inter-villages actuellement non assurées Aménager des noeuds secondaires : en effet on note le besoin d organiser des «logiques de rabattement sur des lignes structurantes» sur les pôles villageois secondaires du réseau d Agglomération le rôle des gares dans le schéma de réseau Consolider des liaisons externes autour des pôles majeurs TC : Marseille-Aix-SAN-Est Etang de Berre- Cavaillon et les équipements primaires aéroport et gares TGV De fait, il convient d améliorer les interfaces entre lignes et de redéployer certaines liaisons. A moyen terme, la réorganisation du réseau doit s articuler sur le réaménagement du pôle d'échanges de Salon permettant de : Fluidifier les accès au cœur de Salon et participer au redéploiement du centre ville... opération de recomposition urbaine Favoriser les correspondances TC urbains et TC non urbains... promotion de l intermodalité pour tout un bassin de mobilité Organiser la restructuration du réseau en traitant les accès et le transit des lignes vers cette plate forme... amélioration du cadre et de la qualité de vie La démarche PDU doit s engager sur les pistes d inflexion précédentes en portant un regard élargi : 1. sur le fonctionnement urbain de Salon 2. sur la complémentarité modale 3. sur le partage viaire La mise en débat sur la réouverture des lignes ferrées Rognac-Velaux-Aix voire Cavaillon-Pertuis accompagne la réflexion. Améliorer les niveaux de recettes des dessertes : reconquérir des parts de marché Promotion du réseau, amélioration de l information, modernisation de la signalétique, requalification des aménagements renforcer l attractivité Adaptation du service aux besoins : transport plus souple et adapté Favoriser la multimodalité : 3 axes de promotion Harmonisation tarifaire à l échelle métropolitaine de l ensemble des réseaux TC (en cours) Prise en compte du maillage et aménagement ferroviaire dans le bassin Emergence d un pôle d échanges sur la gare de Salon PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 91 sur 113

92 7 ENVIRONNEMENT : CITOYENNETE ET QUALITE DE L AIR 7 LE TRANSPORT DE MARCHANDISES ET LA QUESTION DE LA LIVRAISON EN VILLE Réduire et mieux organiser les flux de marchandises est une mission qui est au cœur du PDU. La loi LAURE a conduit dans le cadre des PDU à intégrer la question des livraisons en ville et du trafic PL. La mise en place de dispositions sur la circulation et le stationnement des véhicules de livraison pose aux techniciens comme aux élus la question de savoir comment s y prendre concrètement. Le trafic marchandise et les opérations de livraison en ville sont surconsommateurs d espace. Environ 20% de la voirie en ville est occupé par ce type de véhicules, PL et utilitaires. Si l ambition est de rationaliser les trafics de véhicules en livraison, la question centrale est de savoir si l on peut raisonnablement envisager une mutation des pratiques dans l ordre actuel des conditions réglementaires, fonctionnelles et des exigences de livraisons et/ou d enlèvements des marchandises. Reconquérir de l espace public, améliorer la fluidité des transports urbains, réduire les conflits d usage de la voirie, diminuer les nuisances sonores, visuelles ainsi que la pollution atmosphérique, rechercher un consensus entre intérêts collectifs et individuels,. Gérer un espace urbain est de plus en plus délicat ; en effet, les exigences économiques et sociales, les évolutions techniques et comportementales font apparaître des besoins imbriqués, interdépendants qui impactent directement sur l'usage des voies publiques, le dynamisme économique de la cité, la qualité de vie des habitants. Les échanges de marchandises sont à la fois acteur et conséquence de cette complexité aussi tout le monde s'accorde aujourd'hui à reconnaître que la croissance ordonnée des agglomérations comme la performance des activités qui s'y trouvent, est intimement liée à la qualité des relations physiques qui s'établissent entre les espaces. Dans ce cadre, la prise en compte des conditions dans lesquelles circulent les produits dans l'agglomération est une nécessité tant pour les entreprises installées ici que pour les gestionnaires des infrastructures. Le regard qui doit être porté sur le thème du fret, comme précisé dans la loi SRU va audelà du domaine transport ; elle intègre la dimension "aménagement du tissu urbain" puisqu'il faut s'assurer que les opérateurs privés qui "font le développement de la ville" sont partie prenante des solutions d'amélioration qui doivent être retenues à terme. La finalité est bien de trouver un système satisfaisant aux exigences des institutionnels comme des professionnels. Les 2 champs de réflexions sur le transport routier et la livraison dans Agglopole Provence En préambule on précisera 3 enjeux pour Agglopole Provence : 1. Les enjeux pour Agglopole Provence en matière de distribution urbaine Toute activité nécessite un transfert de marchandises ; fabriquer, consommer, se distraire, sont autant de fonctions qui impliquent un déplacement s'inscrivant dans une chaîne logistique formée d'opérations plus ou moins nombreuses, plus ou moins codifiées : transfert d'informations, gestion des stocks, conditionnement du produit, transport d'un lieu à un autre, groupage/dégroupage, Qu'un dysfonctionnement ait lieu dans un ou plusieurs de ces maillons et il y aura une rupture d'approvisionnement, un retard dans la livraison, un risque de détérioration, un surcoût de mise en service, ; tous problèmes qui créent un état de non satisfaction des individus et des entreprises entraînant irrémédiablement un affaiblissement du système d'échanges et donc de la performance de l'agglomération. Les composantes du transport de marchandises en ville Le transport de marchandises en ville s articule autour de 3 familles Les achats des particuliers qui génèrent 50% des mouvements Les opérations de livraisons et approvisionnements au droit des entreprises privées tout secteur représente 40% des flux en ville. Les flux annexes (chantiers, BTP, déchets ) associés à 10% des mouvements véhicules. Les enjeux sont donc variés et se focalisent sur Salon. 2. Les enjeux fonctionnels, urbains et économiques En effet, il s agit de préserver le fonctionnement circulatoire et de fait le fonctionnement urbain. L enjeu est de garantir une fluidité dans les zones les plus attractives et souvent centrales où l on recense un tissu d emplois et d activités dans un environnement contraint. La pression sur la voirie concernant les opérations de livraison n est pas la même en zone centrale et dans celle périphérique. Limiter les conflits sans affecter l activité locale. Ces enjeux fonctionnels se limitent au centre ville de Salon. 20 % de l'occupation de la voirie par des véhicules motorisés est imputable aux déplacements de marchandises (y compris les circulations des particuliers conséquentes aux motifs achats). La distribution urbaine s opère depuis des plateformes de fret qui suivent des règles précises imposées par le marché et les termes de réactivité permanente, de pilotage par l'aval, de limitation des stocks. On observe des envois toujours plus petitset d'autre part se manifeste un besoin de vitesse d'exécution toujours plus marqué. Ceci induit une parcellisation des mouvements qui implique mécaniquement une tendance à la multiplication des véhicules. Penser circulation des marchandises pour Salon comme pour les autres centres urbains de l'agglomération s'est également contribuer à la revitalisation des centres. Assurer une bonne desserte des unités de vente situées en zone dense leur apporte une aide significative face au dynamisme des grandes surfaces positionnées en périphérie. Les opérations de distribution s opèrent suivant des infrastructures de circulation et à partir de platesformes qui influent sur la structuration des flux. C est à partir de ces plates-formes que va s organiser les chaînes de distribution en particulier des grandes et moyennes surfaces. Il est à noter que l aire Salon, Grans et Miramas a su se construire une place au niveau du Sud-Est français avec la présence de plates-formes à fort rayonnement, bases de grands prestataires. Les activités de messageries s'organisent majoritairement depuis Marseille ou Vitrolles afin de se positionner au plus près du barycentre départemental (diffusion sur une trentaine de km.). PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 92 sur 113

93 7 ENVIRONNEMENT : CITOYENNETE ET QUALITE DE L AIR 3. Les enjeux environnementaux. Si la loi sur "l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie" encadre les actions en matière d'organisation des déplacements, ces directives ne font que relayer les souhaits émis par la population qui est à l'évidence de plus en plus sensible aux problèmes liés à la valeur de son environnement. La circulation des marchandises contribue bien entendu à la dégradation de la qualité de vie au travers des pollutions qui y sont liées et, si l'on considère que le bilan énergétique est un indicateur pertinent pour mesurer ce type d'effets, il est à noter que les marchandises participent au compte global des transports urbains à hauteur d'environ 30 %. Emission de CO CO2 NOX SO2 Particules Part approximative des marchandises dans le bilan "transport urbain" 5 % 25 % 37 % 45 % 65 % Les principales nuisances font référence à des sources différentes : les premières (pollutions atmosphériques) s'adressent à l'air ambiant, les secondes (pollutions sonores) concernent la tranquillité des personnes et sont pour leur part liées aux moteurs et aux conditions de manutention des envois. Il faut enfin noter que la circulation des marchandises vient rajouter des véhicules sur des voies qui sont déjà fréquemment surchargées par les déplacements de personnes. Cette participation aux encombrements s'adresse à l'ensemble du réseau, mais les véritables conflits sont généralement très localisés et explicables par l'existence d'un point d'émission/réception spécifique ou par un traitement de la voirie non adapté à la présence de camions. 7.1 LA QUESTION DE LA DISTRIBUTION URBAINE ET DU TRANSIT PL DANS LES VILLES D AGGLOPOLE PROVENCE Des problématiques «contrastées» L'agglomération, avec ses habitants qui se répartissent dans 17 communes, présente des pratiques fortement différenciées quant aux besoins et flux de marchandises. Les besoins se projettent dans un espace dont la morphologie est lourde de conséquence sur les dessertes. Ainsi, on peut découper Agglopole Provence en trois secteurs aux caractéristiques physiques fort différentes : Un pôle urbain dense à conflit de livraison. Salon est le siège permanent de difficultés techniques de livraison ou d'enlèvement des envois. L'étroitesse des rues, la densité du trafic, la mixité des fonctionssont des contraintes dans l'élaboration des solutions logistiques. Ici, les enjeux sont fonctionnels (absorber l'ensemble des besoins) et économiques (faire "vivre" les commerces et services). Les pôles villageois avec un tissu commercial et d activités générateur de flux et d opérations de livraison : Berre et Rognac au Sud, Mallemort et Lamanon au Nord. Le développement des communes de l aire salonnaise et les pôles de l Etang de Berre s'appuie largement sur l'automobile. Cet espace est desservi par un réseau routier calibré pour recevoir des flux importants. Les enjeux de distribution sont mineurs et les conflits principalement liés au transit PL : Eyguières, la Fare, Lançon et Sénas en sont l illustration. Les pôles villageois à faible pression en matière de livraison et situés à l écart des grands flux. L'évolution des formes de mise en marché des produits. Les pratiques commerciales ont beaucoup évolué ces dernières décennies et tout porte à croire que ces changements vont se poursuivre. Les tendances à l'œuvre peuvent se répartir en trois grandes directions qui ont des effets différents et parfois contradictoires sur la représentation des flux de marchandises : 1. La généralisation des magasins franchisés est patente et ne fait pas exception. La centralisation des achats conduit à une logistique généralement basée sur des livraisons organisées en tournées. Dans ce cas, la recherche de productivité pour la desserte de ce type de commerce est en théorie globalement favorable à la ville : limiter le nombre de véhicules au sein d une même tournée 2. La puissance des Grandes et Moyennes Surfaces s'est imposée dans pratiquement tous les secteurs du commerce. Aujourd'hui, leur développement classique en périphérie est ralenti, voire bloqué, par une réglementation stricte conduisant à des regroupements (mouvement de concentration) et à un réinvestissement du cœur même des villes. Il s'en suit une recomposition des trafics liés aux déplacements de marchandises mais également de personnes. Cette nouvelle démarche s'accompagne de services tels que le développement des livraisons à domicile (LAD), service qui a son tour est de plus en plus proposé par le commerce traditionnel. 3. L'arrivée du e-commerce interroge sur ses impacts en matière de circulation des marchandises. L'impact est considérable non seulement pour la livraison au particulier qui tend à multiplier les livraisons aux particuliers mais aussi pour la desserte du chargeur qui conduit à d'autres comportements logistiques. Toutes ces évolutions sont en cours, elles réagissent sur l'agglomération et les flux qui la parcourent. 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94 7 ENVIRONNEMENT : CITOYENNETE ET QUALITE DE L AIR L'agglomération : livraisons et enlèvements par semaine. L'agglomération génère des flux de marchandises multiples (le courrier, les déchets, les matériaux de construction, ). La quantification présentée ci-dessous n'a d'autre but que de fournir un cadre permettant de situer le problème. Nous avons procédé par ratio, sur la base des valeurs que le programme national sur les marchandises en ville a permis de définir. Le nombre de mouvements recensés durant une semaine pour les établissements du secteur privé (industriels, commerciaux, tertiaires) est estimé approximativement à (valeur définie à partir des données fournies par le programme "Marchandises en ville"), soit un nombre moyen de mouvements par emploi et par semaine de 1,1 ( emplois sur l'ensemble de l'agglomération). Cette valeur cache une forte disparité de mouvements selon le type d'activité et la taille des établissements. Il s'échelonne de 0,2 livraisons par employé et par semaine pour un établissement tertiaire de bureau à 10 mouvements pour un entrepôt. A ces déplacements il y a lieu d'ajouter : - les mouvements des établissements à dominante administrative ou de service public (services postaux, services hospitaliers, collecte des déchets, services de cantines des collectivités) qui peuvent être estimés à livraisons semaines (dont 35% sur Salon soit opérations) ; - les mouvements générés par des activités non répertoriés par enquête/établissements (livraisons sur les chantiers ou auprès des particuliers, déménagements); ils sont estimés pour leur part à livraisons semaines (dont 30% sur Salon soit opérations). La répartition globale est la suivante : livraisons et enlèvements pour la commune de Salon livraisons et enlèvements pour les communes de l'agglomération autres que Salon On retiendra dans Salon Les PL en ville : 5% du trafic en ville en heure de pointe Un axe de transit pour les gros PL qui suit la RN113 Environ livraisons et enlèvements par semaine dans Salon dont 40% dans le centre ville : soit près de 700 opérations par jour ouvré soit environ 250 véhicules entrants dans le centre «ancien» Des trafics dans le centre liés à l activité commerciale, hôtelière et débits de boissons Un flux essentiellement de petits véhicules de moins 3,5t Un nombre d emplacements réservés souvent «occupés» illicitement! Le projet des cours intègre la composante livraison avec plusieurs emplacements réservés Marge de manœuvre modeste et délicate sur la gestion des flux de Livraison de Marchandises en ville (LMV) Introduire la question au regard de la gestion envisagée du centre ville et des besoins de desserte une aménagement prise en compte dans le cadre des projets de plan de circulation et Typologie de la distribution des marchandises Sur l'agglomération, les principaux générateurs de mouvements sont les commerces (gros et détail) qui représentent environ la moitié des mouvements enregistrés ; on trouve ensuite l'industrie, l'artisanat et les services (autres que commerciaux). Type de véhicules La moitié des livraisons ou enlèvements est réalisée par des véhicules de moins de 3,5 tonnes, voitures, fourgonnettes et camionnettes. Parmi les véhicules de plus de 3,5 tonnes, le fourgon effectue un peu plus de 50 % des mouvements ; viennent ensuite les camions frigorifiques (15%) et les "plateaux" (8%). Le type de véhicule utilisé dépend fortement du secteur d'activité, du mode de gestion et du mode d'organisation de l'activité, mais relativement peu de la localisation géographique: - les camionnettes, voitures et fourgonnettes acheminent plus de 60% des livraisons et enlèvements du commerce de détail, de l'artisanat et du secteur tertiaire ; - les camions porteurs sont utilisés par l'industrie, le commerce de gros et les grands magasins (60% des mouvements pour ces derniers) ; - les camions articulés trouvent la préférence des entrepôts, de l'industrie ; - les véhicules utilitaires légers et les camions porteurs sont utilisés à part égale pour livrer les particuliers; - les transporteurs utilisent plus, pour réaliser leurs tournées, de camions porteurs que ne le font les transports pour compte propre : le compte propre destinataire utilise préférentiellement des VUL (deux tiers des livraisons). Ce sont donc des facteurs liés à l'activité qui déterminent d'abord le type de véhicule utilisé. Il faudra en tenir compte si l'on pense à adapter les véhicules à des zones spécifiques (par exemple, des véhicules "propres" pour le centre-ville). Moyens de manutention et types d'activités Quel que soit le véhicule ou l'opérateur, les 2/3 des livraisons ou enlèvements sont réalisés sans l'aide de moyens de manutention. Pour le tiers restant, le partage est équitable entre l'usage des chariots, chariots élévateurs diables ou transpalettes. L'usage d'un moyen de manutention est fortement lié à l'activité : dans l'industrie et le commerce de gros, plus de la moitié des établissements utilisent un moyen de manutention, mais il est quasiment nul dans le commerce de détail, l'artisanat et le tertiaire. Le stationnement Peu d'établissements dans Salon et globalement dans les centres villes bénéficient d'un lieu privé ou d'une aire dédiée sur la voie publique. De fait, plus de la moitié des opérations de livraisons et d'enlèvements se font à partir d'emplacements publics mais surtout interdits. Le taux de stationnement interdit (double file et milieu de rue, sur trottoir, ) atteignant probablement plus de 80 % dans le centre ville. PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 94 sur 113

95 7 ENVIRONNEMENT : CITOYENNETE ET QUALITE DE L AIR Rythmes de la distribution De façon générale on trouve les mêmes profils saisonniers pour les activités de réceptions et d'expéditions. Les pics d'activités concernent les mois de mars, de septembre et décembre. Les rythmes hebdomadaires : la pointe du mardi. Les rythmes hebdomadaires font apparaître une grande régularité de mouvements du lundi au vendredi, le mardi étant le jour ouvrable au cours duquel on enregistre le plus d'opérations. Les rythmes journaliers: une pointe très marquée le matin entre 7h00 et 10h30. Le rythme des livraisons suit le rythme des activités de la ville ; les livraisons démarrent à 4 h du matin (zones périphériques). Le nombre de livraisons et de réceptions atteint un maximum le matin entre 7 et 10h30, heure à laquelle elles atteignent leur point culminant. Les formes d'actions. Deux types d'action sont possibles : 1. Agir sur la gestion de la voirie urbaine (axes de circulation, lieux de stationnement) principalement à l'aide de réglementations ; C'est au travers de l'usage de l'espace public que se matérialisent les problèmes de desserte en marchandises. Une réflexion sur sa gestion est donc légitime afin de proposer le système le plus performant. Il s'agit de statuer sur : - la circulation des véhicules de livraisons / enlèvements, notamment dans les zones denses (horaires admis, type de véhicules autorisés, itinéraires jalonnés) - le stationnement des utilitaires (condition des arrêts, offre en la matière, contrôle des pratiques, ) 2. Mettre en place des équipements d'interface publics et/ou privés pour organiser les échanges par la mise en œuvre de points de ruptures de charges. Nous appellerons "Espaces Logistiques Urbains" (E.L.U.) tous les équipements destinés à organiser la circulation des marchandises par la mise en œuvre de points de ruptures de charges. Ces interfaces doivent être au service de la demande et permettre de : - grouper / dégrouper les envois en des lieux dont l'accessibilité (éventuellement multimodale) est satisfaisante et en harmonie avec les volumes à traiter ; - adapter le véhicule aux zones à desservir en utilisant les dimensions et la propulsion les plus performantes ; - améliorer le fonctionnement de l'agglomération en mieux organisant la distribution et réduisant de ce fait la charge des voies (circulation, stationnement) ; Nous sommes ici dans une problématique d'aménagement et cette démarche doit se faire en concertation avec les projets d'équipement et d'organisation du territoire analysé. PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 95 sur 113

96 7 ENVIRONNEMENT : CITOYENNETE ET QUALITE DE L AIR 7.2 LES TRAFICS PL DANS AGGLOPOLE PROVENCE ET L ORGANISATION LOGISTIQUE AUTOUR DE SALON Il faut tout d'abord signaler qu Agglopole Provence de Salon à Berre s'affirme comme une zone de fort développement économique marquée par une dynamique logistique. Cette dynamique est liée à sa situation géostratégique : carrefour autoroutier et desserte ferrée de qualité en particulier dans le secteur de Miramas. A l'heure où le rail reste en retrait pas son impossibilité de réaliser par fer des relations «rapides», la route demeure «la solution» d approvisionnement. Aux franges de la commune de Salon-de-Provence, la zone de Clésud sur les communes de Grans et Miramas focalise les grands investissements de circulation et de stockage. Au Sud, le bassin vitrollais se place comme un centroïde majeur de la distribution à l échelle de la région marseillaise. Si nous nous intéressons à ces pôles logistiques, c est que D une part ils sont sources de générations de trafic qui transitent par Agglopole Provence D autre part, qu ils sont pôles d emplois et génèrent des déplacements depuis le bassin d étude L analyse des flux routiers dans le bassin met en évidence des parts importantes de trafics de poids lourds. Le schéma logistique dans le bassin Salonnais et Etang de Berre Le bassin Agglopole Provence se place au carrefour des grands courants d échanges de transport routier de marchandises. Les activités logistiques hors Marseille après avoir investi Vitrolles sont maintenant passées de l autre côté de l Etang de Berre en le contournant par le Nord, avec les zones d activités de Rognac, Berre et le Parc de la Crau à Salon, où se sont construits les premiers très grands entrepôts. Les sites en développement de St Martin de Crau et de Clé Sud représentent actuellement chacun plus de emplois, mais ils en compteront de 2 à 3 fois plus lorsque les entreprises ayant acquis des terrains se seront toutes installées. Ces dernières années, il s est crée un peu plus d un millier d emplois logistiques par an entre Fos et Avignon, principalement sur les plates-formes de St Martin de Crau et de Clésud (Grans-Miramas). L hinterland logistique du port de Fos est en plein essor. Le terminal a conteneurs sera étendu à partir de 2007, ouvrant la voie à un triplement du trafic, qui a été de conteneurs en La zone de St Martin de Crau a reçu de ces conteneurs. Leur acheminement continental progresse rapidement par le Rhône (avec caisses en 2000 mais en 2004). Le schéma suivant permet de visualiser la place de la zone d étude au sein du schéma logistique à l échelle régionale. On se rend compte D une part, de la position «nodale» de l aire salonnaise et de l Etang de Berre au niveau régional D autre part, de la densité des équipements sur le territoire d étude et à ses abords immédiats On recense, 3 plateformes logistiques dans le triangle Salon-Grans-Miramas et près d une demi douzaine de plateformes aux abords de l Est Etang de Berre Un mot sur Clé Sud Cle Sud, Centre Logistique de l'europe du Sud, se place à la croisée des axes de communication de l'europe du Nord, par la vallée du Rhône et de l'arc méditerranéen Espagne-Italie. CLESUD est l'un des trois points du triangle logistique majeur de l'europe du Sud, en complémentarité de : Fos Distriport, plate-forme logistique maritime pour les grands armateurs et transitaires. l'aéroport de Marseille Provence, plate-forme de fret aérien pour les opérateurs et les compagnies aériennes. Clé Sud à ce jour représente près de emplois (2 000 emplois sont projetés à l horizon 2007) et génère un trafic journalier de environ véhicules légers et 500 camions par jour. Un sondage a été réalisé pendant une semaine* sur les entrées/sorties des véhicules (données extraites du site web Clésud) Données de fréquentation sur Clésud Poids lourds Véhicules légers Entrées Sorties Entrées Sorties Moyenne par jour en Total de la semaine * 4733 * Moyenne par jour en Total de la semaine Entre 2003 et 2004, nous pouvons constater une augmentation de plus de 30% du nombre de poids lourds. Le nombre de véhicules légers reste, quant à lui, relativement constant. Une évolution qui laisse à penser l effet d appel régulier et en croissance régulière de la plateforme. On soulignera que selon les données connues, si 56% des effectifs s employant sur Clésud réside Grans et Miramas, 17% résident le bassin salonnais. Clésud est bien un pôle d emplois au rayonnement transcommunautaire. PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 96 sur 113

97 7 ENVIRONNEMENT : CITOYENNETE ET QUALITE DE L AIR L ensemble des élus et des acteurs économiques de l Ouest Provence se positionne en faveur de la desserte autoroutière de Clésud. Le schéma ci après met en perspective l Ouest salonnais vis-à-vis des infrastructures autoroutières et de la A56 Les flux PL dans Agglopole Provence Sur le réseau autoroutier, on recense des parts de trafic PL qui dépasse les 20% suivant les tronçons et en particulier sur la A54. Des taux qui s inscrivent au-delà de la norme qui en générale est proche des 16%. Part du trafic PL sur le réseau autoroutier % de PL en 2001 % en 2002 TMJA 2003 % en 2003 PL TMJ 2003 A7 Sud Convergent A8 15% 15% % Nord Convergent A8 14% 13% % Salon Nord 15% 14% % Lamanon 13% 14% % A54 Salon Centre 17% 17% % Grans 20% 20% % St Martin 19% 19% % A8 Coudoux 14% 14% % Un volume important qui traduit de la fonction de transit du bassin et de la vocation du secteur en termes d activités logistique. Ce trafic est également associé à l activité du bassin vitrollais et de la plate forme de l Anjoly en particulier. Le Sud d Agglopole Provence subit les effets externes de son activité et attractivité économique. Ce trafic sur les grands axes génère des nuisances à ses abords. La question de la protection acoustique riveraine est majeure. Dans la traversée de Salon des murs de protection sont bien visibles. Sur les voies nationales, la part des PL est très élevée sur la RN113 au droit de Lançon. On enregistre une part de trafic de 10% Une part significative également dans la traversée de Sénas sur la RN538 avec 6% de part PL. Ces taux nous amènent à réfléchir sur la gestion de ces flux et leur incidence dans les traversées d agglomération. Lançon est exposé aux nuisances sonores tout comme la Fare. Sénas carrefour autoroutier enregistre également des transits qui affectent la vie locale. Salon dans une certaine mesure subit le même constat même si la part dans l hyper centre des PL est modeste, 2% seulement, mais importante sur les pénétrantes jusqu à 5%. Il apparaît que le développement du secteur de Salon à Distriport est conditionné par l aménagement d une liaison autoroutière vers Fos. PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 97 sur 113

98 7 ENVIRONNEMENT : CITOYENNETE ET QUALITE DE L AIR 7.3 LA QUESTION DE L ACCESSIBILITE ET DESSERTE DES ZONES COMMERCIALES ET D EMPLOIS Au plan interne On peut mettre en évidence des enjeux de desserte et de connexion o Zones commerciales et d activités de Salon o Les pôles d emplois de Berre-Rognac Sur ces espaces majeurs d activités et de consommation, des réponses sont à apporter à la fois sur la desserte TC sur le montage de Plan de Déplacements Entreprises sur les modalités de stationnement Au plan externe On peut mettre en évidence des enjeux de desserte et connexion en direction Distriport - 2Xl et Clé Sud : Quelle connexion anticiper? Un dispositif d irrigation TC depuis le pôle est à prévoir même si les camions ont la part belle sur ces sites. Solution routière de proximité, desserte ferrée vers la zone du PAM. Il demeure des enjeux de connexion «interurbaine en l occurrence». On sent bien des contraintes liées à la nature de l activité et la dispersion des salariés. Le développement de PDE semble inéluctable. La zone de Marignane-Vitrolles.. Le secteur du SMITEEB bénéficie de connexions de qualité entre les communes du Syndicat. Il demeure que depuis Salon les connexions sont à consolider. L aménagement à moyen terme du pôle d échanges de Vitrolles-Aéroport sur les Aymards va permettre d améliorer la desserte de cet équipement et de son territoire. En résumé, c est un enjeu pour la CPA et Agglopole Provence. Dès le court-moyen terme, on se doit de réviser la desserte urbaine salonnaise et l organisation des faisceaux de desserte vers les pôles économiques du Sud de l AMM. Améliorer la desserte ferroviaire est un objectif métropolitain et communautaire au service de cette accessibilité. Le nœud d échanges et d emplois des Milles.. Les conditions actuelles de desserte de la ZI des Milles sont actuellement inadaptées à l échelle de l AMM... Une situation qui s accompagne de la «sous connexion» entre Agglopole Provence et la zone. L intermodalité au sein du PDU exige de traiter la desserte externe et la complémentarité entre les réseaux, et ce, dans le cadre des contraintes d'évolution des dessertes rocades... Il demeure que des solutions adaptées sont à trouver à destination des grands sites d emplois à travers le développement de PDE. VOTRE AVIS NOUS INTERESSE : LES ENJEUX D ACCES ET DESSERTE DES POLES D ATTRACTION ECONOMIQUES, COMMERCIAUX ET TOURISTIQUES.... On retiendra de l Atelier Pôles d attraction, économiques commerciaux et touristiques, les enjeux et commentaires suivants : Améliorer la signalisation routière des zones d activités «Beaucoup de poids lourds se perdent et se retrouvent en centre-ville générant des problèmes». Réduire les perturbations sur la circulation aux heures d entrées/sorties et aux périodes touristiques «Les conditions d accès aux zones d emploi sont importantes, c est ce que regardent les chefs d entreprise pour choisir la zone où s installer.» Favoriser l usage des transports en commun pour les «courses plaisir» Offrir une réelle desserte des pôles pour les salariés et les demandeurs d emplois «Pour travailler dans une zone d activités, être mobile est essentiel, mais il n y a pas de transports en commun» Réduire les déplacements vers les zones commerciales en favorisant les livraisons à domicile Soutenir le regroupement des entreprises pour permettre la mutualisation des moyens (livraisons et déplacements des salariés) Engager un dialogue avec les grandes entreprises pour mettre en place des Plans de Déplacements Entreprises Etablir un diagnostic des besoins des entreprises sur l ensemble du territoire «Un travail de partenariat avec les entreprises et les chambres de commerces et d industrie doit être entrepris par Agglopole Provence : il s agit ainsi «de formaliser les besoins, d imaginer des regroupements, de prévoir des dessertes en transports en commun Pour cela, une enquête auprès des entreprises et des commerces est indispensable» Organiser mieux les livraisons de marchandises dans les centres-villes pour limiter leurs nuisances et les conflits d usage sur voirie «Le transport et la livraison des marchandises sont indispensables à l activité des centres. «Dans les centres de nos communes, les voitures se garent souvent sur les emplacements réservés aux livraisons : «c est intolérable». Ainsi, souvent des véhicules de livraisons bloquent la rue, car les places réservées manquent ou sont «volées» par les voitures». «Les transporteurs également ne respectent pas toujours les emplacements et se garent parfois juste devant le magasin de leur client. Les horaires de livraisons sont soit inexistants, soit, peu respectés dans l agglomération» «Retirer les voitures des centres-villes permettrait de mieux organiser les livraisons» «Une possibilité pourrait être de limiter les livraisons et gros chargements à certaines plages horaires («tôt le matin, ou entre 12h et 14h par exemple» PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 98 sur 113

99 7.4 SYNTHESE : MAITRISER ET CANALISER LES FLUX DANS ET ENTRE LES VILLES 7 ENVIRONNEMENT : CITOYENNETE ET QUALITE DE L AIR Agglopole Provence se distingue Par des flux PL déjà très importants Par des projets de développements de sites logistiques Par des PL dans les centres villes Le tout se traduit par des flux routiers affectant la qualité de l environnement Le constat : Un bassin logistique à caractère «routier» Des grands flux PL contraignant sur l environnement et la vie locale Les conflits de livraison «localisés» Les enjeux : Des flux PL dans et entre les villes à canaliser Des règlements à faire respecter dans les traversées de ville et dans les opérations de livraison Evaluer les opportunités d une autre gestion des opérations de livraison dans Salon ; moins de véhicules et des véhicules plus propres PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 99 sur 113

100 8 ENVIRONNEMENT : CITOYENNETE ET QUALITE DE L AIR 8 ENVIRONNEMENT: CITOYENNETE ET QUALITE DE L AIR Pour commencer, on rappellera des récentes mesures qui vont dans le sens du Développement Durable : L'Etat va accorder un crédit d'impôt pouvant aller jusqu'à euros pour l'achat d'un véhicule propre. La France, comme d'autres pays, s'est engagée à réduire de manière significative l'émission de gaz à effet de serre. Pour ce faire, la diversification énergétique dans les transports et l'amélioration de la qualité de l'air en milieu urbain, par la réduction de la pollution, constituent des priorités gouvernementales. Aussi, le Gouvernement a inscrit dans le projet de loi de Finances pour 2006, une disposition visant à inciter au développement des "véhicules propres" et à la destruction des véhicules fonctionnant uniquement grâce au pétrole, afin de les retirer définitivement du marché de l'occasion. Les véhicules automobiles considérés comme "propres" sont ceux fonctionnant exclusivement ou non à l'aide de gaz naturel véhicules (GNV), de gaz de pétrole liquéfié (GPL) ou combinant l'énergie électrique et une motorisation thermique. L'article 65 entend ainsi proroger jusqu'au 31 décembre 2009 les dispositions relatives au crédit d'impôt pour l'acquisition ou la location de certains véhicules et, d'autre part, d'en renforcer la portée. (Extrait du site internet de l Assemblée nationale). Les véhicules polluants seront davantage taxés Lors de l'examen du projet de loi de Finances pour 2006, les députés ont adopté plusieurs dispositions destinées à lutter contre les véhicules les plus polluants. Pour la première fois les véhicules ne seraient plus taxés en fonction de leur puissance fiscale, mais en fonction de leur taux d'émission de gaz à effet de serre. Le texte prévoit ainsi de limiter "le dispositif de déduction fiscale de l'amortissement des véhicules particuliers qui émettent une quantité de gaz carbonique supérieure à 200g/km" (ex : les 4X4, berlines). L'amortissement de ces véhicules serait déductible dans la limite de euros au lieu de euros actuellement. En outre, il supprime l'exonération de la taxe sur les véhicules des sociétés dont bénéficient actuellement les véhicules de cette catégorie de plus de 10 ans, afin d'inciter les entreprises à se doter de véhicules faiblement émetteurs de CO2. Toutefois, cette mesure n'aura pas un impact que très limité sur le prix acquitté par le consommateur. Cette taxe s'appliquera aux véhicules mis en circulation à compter du 1er juin 2004 et pour lesquels des cartes grises sont délivrées à compter du 1er janvier CONTEXTE ET ENJEUX La pollution atmosphérique est l un des sujets de préoccupation majeure de ce début de siècle. Que respirerons nos enfants dans une dizaine d années? En effet, il est hélas de moins en moins difficile de mesurer les dégâts de nos modes de produire et de circuler. Dérèglements climatiques, dommages sur la nature et le cadre bâti, variations des températures, disparitions d espacés végétales et animales... bref les clignotants sont dans le rouge. L ambition du PDU d Agglopole Provence est de sensibiliser et d informer pour remédier à une situation désormais critique. Sous un vocable technique, les populations ont du mal à se retrouver entre CO2, NOX et autres SO2. Ecran technocratique qui éloigne en définitive la population des dérives environnementales bien réelles. La canicule de 2003 s est traduite par un nombre important de décès chez les personnes âgées. On a peu ou pas assez dit comment la pollution et en particulier celle liée au transport a joué un rôle majeur dans cette hécatombe. La voiture tue sur les routes mais elle tue également ceux sédentaires exposés à ces nuisances. La santé publique, l environnement et les conditions de vie future sur Terre, dépendent étroitement de la qualité de l air et de l attention que nous y porterons ces prochaines décennies. Dans certains cas, lors de pics de pollution, des mesures d urgence telles que la circulation automobile alternée, la gratuité des transports publics ou encore la réduction des activités industrielles, sont mises en œuvre pour réduire la pollution. Ainsi, l air que nous respirons est à la fois l affaire et la responsabilité de tous. Soleil, chaleur, absence de vents un cocktail nocif qui va se traduire durant l été 2005 par un triste record. Fin juin, on enregistrait près d un mois consécutif de journées de dépassement du seuil d information de la population concernant le taux d Ozone. On informe mais rien ne bouge! En effet, sur les panneaux à message variable placés sur les autoroutes, on peut lire les messages touchant à limiter les vitesses. Mais peu d automobilistes respectent les limitations de vitesse. Se donner les moyens pour assurer freiner l usage et la vitesse des voitures tout en garantissant une véritable alternative modale. Stationnement gratuit résident TC ouvert à tous en libre accès Répression pour les contrevenants aux limitations de vitesse Circulation alternée Voies de covoiturage Des mesures modernes pour une société en perte de vitesse où le mistral ne suffit plus!!! Les transports routiers sont les premiers pollueurs! Chaque année une voiture rejette en moyenne 3 fois son poids de polluant! L automobile est responsable de 70% des rejets des Oxydes d 1Azote (NOX), de 66% de ceux de monoxyde de carbone (CO), de 75% des émissions de composés organiques volatiles (COV) et de 33% de celles des particules en suspension. Elle est également responsable du 1/3 des rejets de gaz carbonique principal gaz à effet de serre. Pour rappel quelques indicateurs qui nivellent les enjeux En France en 2000, les émissions unitaires de CO2 Pour le transport de voyageurs par mode indiquait les écarts suivants : 111,7 grammes par voyageur-km pour les voitures particulières 66,3 grammes par voyageur-km pour les deux roues 54,7 grammes par voyageur-km pour les bus et cars 5,7 grammes par voyageur-km pour le transport ferroviaire Pour le transport de marchandises on note des rejets contrastés selon la solution modale : 351,8 grammes par tonne-km pour les véhicules utilitaires légers 133,1 grammes par tonne-km pour les poids lourds 5,8 grammes par tonne-km pour le transport ferroviaire 37,7 grammes par tonne-km pour la voie d'eau Le secteur des transports contribue désormais à plus de 25% des émissions de gaz à effet de serre contre seulement 20% en 1990! Concernant les déplacements urbains, la chasse au gaspi est une exigence En effet, l automobile est énergivore et source de pollution. Plus le déplacement est court : plus il est surconsommateur (combustion à froid=+50% de carburant) et plus les émissions sont importantes et nocives. On signalera également, que ralentir les vitesses de 10km/h revient à diminuer les consommations actuelles de carburant de 10% et donc les émissions associées à sa combustion. On rappellera que suivant le type parcours, la consommation de carburant augmente de 5% jusqu'à 40% avec une conduite agressive par rapport à une conduite normale Les chiffres à retenir! 1 trajet en voiture sur 2 fait moins de 3 km 1 trajet en voiture sur 5 fait moins de 1 km Utiliser sa voiture pour ces petits trajets favorise les encombrements et multiplie la consommation de carburant par 3 et les émissions de certains polluants presque par 4. Chaque année 1 voiture rejette 3 fois son poids de polluants 50 % de l'énergie est consommée en ville 50 % du gazole consommé en ville l'est pour le transport de marchandises 1 français sur 4 subit des nuisances sonores dues aux transports 1 déplacement en bicyclette consomme 4 fois moins d'espace public que la voiture individuelle et un bus jusqu'à 30 fois moins PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 100 sur 113

101 8 ENVIRONNEMENT : CITOYENNETE ET QUALITE DE L AIR Les émissions de transports en ville représentent: 66% du CO - 75% du COV - 33% du NOx - Plus de 40 % du CO2 Un français passe en moyenne 51 minutes dans ses déplacements quotidiens. En ville, la vitesse est modérée : la moyenne d une voiture oscille entre 30 Km/h en situation fluide et 15 Km/h en situation de bouchons. On estime qu un marcheur avance en moyenne à 5 Km/h, un cycliste à 15 Km/h et que les autobus roulent entre 25 et 15 Km/h selon la fluidité du trafic. On rappellera en termes de consommation d espace qu une voie de circulation permet en moyenne horaire et en cycle urbain l écoulement de véhicules particuliers soit environ déplacements déplacements en bus déplacements vélos déplacements piétons Quels sont les bénéfices à attendre du changement de ses habitudes de déplacements? En m organisant pour utiliser un mode de déplacement autre que la voiture, Je me libère l esprit d un facteur de stress important. Je gagne du temps dans mes déplacements et améliore la qualité de ce temps : esprit plus libre, entretien de la santé, En pédalant ou en marchant régulièrement au lieu de prendre ma voiture, j évite d émettre une demi tonne de CO2 par an ; je lutte ainsi contre l augmentation de l effet de serre et le réchauffement de la planète. Le tableau suivant nous indique les écarts de temps pour parcourir 3km soit la distance moyenne de déplacement en ville Source GART Le mode Vitesse Durée A pied 5 Km/h 36 mn En vélo 15 Km/h 12 mn En voiture - trafic fluide et stationnement disponible 30 Km/h 7 mn En voiture - bouchons et stationnement rare 15 Km/h 27 mn En transport en commun trafic fluide 25 Km/h 7 mn En transport en commun Bouchon 10 Km/h 18 mn 8.2 PLAN DE DEPLACEMENTS ENTREPRISES, COVOITURAGE, AUTO PARTAGE, MARCHONS VERS L ECOLE : COMMENT FAIRE ET POURQUOI FAIRE? Au service de la diminution du trafic automobile et de l amélioration de la qualité de l air et de vie, de la diminution des nuisances sonores, se développe un arsenal de mesures vise à «rendre les actifs moins captifs de la voiture particulière. Une cible, les déplacements domicile travail. C est aux heures de pointe que le système routier se bloque et que la concurrence se fait farouche à la fois sur la route pour circuler et à destination pour se garer. Il s ouvre un «rallye» afin d arriver le 1 er sur les zones d emplois et de fait de stationnement. En outre, sur les migrations pendulaires, les taux d occupation des véhicules sont modestes. On recense au mieux 1,1 passagers par véhicule. On se déplace seul pour des distances qui vont en s accroissant. Pour modifier les habitudes «en profondeur», des outils innovants s offrent à nous. Un PDE est désormais une démarche réglementaire et non plus volontaire entreprise par un employeur en vue de faciliter les déplacements de ses employés. Des grands projets aux petites opérations, l initiative individuelle ou associative qui favorise le report modal est à encourager. L aide au développement et toutes subventions directes ou indirectes sont à imaginer. Des grands projets aux petites opérations, l initiative individuelle ou associative qui favorise le report modal est à encourager. L aide au développement et toutes subventions directes ou indirectes est à encourager. Du ramassage personnel au Plan de Déplacements Entreprises (PDE) Désormais, les PDE sont rentrées dans une phase «active». En effet, dans le cadre du Plan de Protection de l Atmosphère, ils seront désormais obligatoires à partir de 2006 (sur 3 ans) pour les établissements privés et publics de + de 250 salariés Le ramassage traditionnel du personnel ou des salariés est une pratique «en voie d instinction». Il est généralement l apanage de grandes unités de production. On le retrouve dans le secteur de l Etang de Berre : Shell-Eurocopter-site sidérurgique de Fos Sur Agglopole Provence, la ville de Salon s est engagée dans un PDE. Concerter, informer, dialoguer et ébaucher les conditions de mise en œuvre d un service adapté aux besoins de déplacements des salariés dans une logique multi modes! Les établissements qui organisent le ramassage de leur personnel sur Agglopole Provence D autres employeurs extérieurs, dont entre autres le CETE Méditerranée et le CEA de Cadarache, visitent également la Communauté d agglomération afin de transporter leurs salariés. Les sites renfermant des opportunités de développement de Plan de Mobilité intéressent les grandes unités de services et production et également les administrations souvent premiers employeurs sur les communes. PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 101 sur 113

102 8 ENVIRONNEMENT : CITOYENNETE ET QUALITE DE L AIR La desserte «spécialisée» de Shell Berre Sur la base pétrochimique de Berre, il est organisé un transport de personnel qui couvre un large bassin tout autour des rives de l étang. Il est recensé un large dispositif qui s adosse sur des lignes «postées» et d autres «régulières». Par lignes postées, on entend des lignes qui assurent l embauche et la débauche à 4h, 12h et 20h et qui circulent 7 jours sur 7. Par lignes régulières, on désigne des circuits assurant 1 aller et retour quotidien 5 jours par semaine (aller à 8h et retour à 16h); Les circuits et fréquentation intéressant le bassin Agglopole Provence sont les suivants : 14 Lignes régulières Fréquentation 7 Lignes postées Fréquentation hebdomadaire Martigues 95 Marseille 120 Istres Miramas St Chamas 150 Aix 340 Aix (2 circuits) 135 Salon Pélissanne Lançon 100 Marignane 60 Marignane 90 Vitrolles Rognac 65 La Fare Coudoux Velaux 115 Marseille (3 circuits) 210 Vitrolles Rognac 400 Salon Grans 70 Miramas St Chamas 120 Sénas Salon 100 Pélissanne Lançon 105 Velaux 50 La Fare Coudoux 35 hebdomadaire Total Voyage moyen quotidien par circuit (aller et retour) 15 8 Les éléments précédents permettent d apprécier la couverture de la desserte et une influence en poids de trafic «modeste». Les données ont été communiquées par la CAP qui assure le transport du personnel. En effet, sur les circuits qui intéressent (internes) Agglopole Provence, on dimensionne à environ 200 le nombre de voyages quotidiens sur Berre assuré en TC «privé». Le trafic total journalier est estimé à environ 400 voyages dans les 2 sens. Chaque navette vers et depuis la base de Berre transporte une dizaine de personnes. Un dispositif intéressant qui doit évoluer vers une adaptation de l offre et des solutions pour un transport vraiment alternatif. Shell Berre, une cible PDE du PDU? Un PDE pourquoi faire? Le PDE est un outil à disposition des entreprises qui souhaitent participer à une optimisation et une meilleure gestion des déplacements des salariés. Il permet de favoriser les transports alternatifs à la voiture. Le PDE donne ainsi la possibilité pour tout employeur privé ou public de prendre en charge tout ou partie du prix des titres de transport en commun pour les trajets domicile-travail. Il s agit de mettre en place une gamme de mesures destinées à rationaliser les déplacements et notamment l utilisation de la voiture individuelle. Lorsqu elle est susceptible de participer au bon fonctionnement de l entreprise et présente un réel intérêt pour les salariés, la réduction de l usage de la voiture constitue l un des objectifs à envisager. Concerter, informer, dialoguer et ébaucher les conditions de mise en œuvre d un service adapté aux besoins de déplacements des salariés. Les avantages des PDE Résoudre des problèmes concrets Difficultés de déplacements domicile-travail pour les employés; Difficultés d accès au site pour les visiteurs et les livraisons ; Manque de places de stationnement ; Manque de surface pour s agrandir ; Proposer des solutions bénéfiques pour l entreprise et ses salariés Pour l employeur lui-même : Meilleur climat social ; Recrutements plus faciles et limitation du renouvellement accéléré du personnel ; Moindre besoin de surfaces affectées au stationnement ; Rationalisation des dépenses liées au transport (révision du VT); Accessibilité au site améliorée pour les visiteurs; Meilleure image de l entreprise. Pour les employés : Réduction de la fatigue et du stress liés aux déplacements ; Diminution des dépenses de transport (tarifs TC négociés); Amélioration de la qualité de vie. o Les outils des PDE Fruit d une étude et d une concertation avec les salariés pour affiner les besoins et moyens à développer, une batterie de mesures sont susceptibles de faciliter les déplacements de son personnel et de modifier les habitudes des employés Encourager l utilisation des transports collectifs Faciliter le covoiturage Faciliter les déplacements en 2 roues ou à pied en interne et vers l entreprise Optimiser la gestion du stationnement en limitant les capacités d accueil L ambition du PDU est de cibler les unités porteuses en la matière, entreprises privées comme établissement public à même de porter cette réflexion. Les mesures les plus courantes d un Plan de Déplacements d Entreprise Sensibiliser les salariés par diverses actions de communication Promouvoir les transports publics par la mise en place de liaisons entre le site et les services de transport publics (chemins piétons directs, vélos de société, taxis collectifs, bus d entreprise ou transports publics), la prise en charge de tout ou partie de l abonnement ou une action d information (brochure indiquant les horaires, disponibles aussi sur Intranet). Favoriser l utilisation de la bicyclette par l achat de vélos de service, l installation de vestiaires et douches, la garantie de retour en cas de panne ou de fortes intempéries, la mise à disposition d un stationnement pratique et sécurisé, l offre de services de petites réparations et «check-up vélo» sur le site ou encore l offre de location de bicyclettes à l année. PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 102 sur 113

103 8 ENVIRONNEMENT : CITOYENNETE ET QUALITE DE L AIR Inciter au covoiturage en créant une base de données pour la constitution des équipages (intranet), mais aussi la mise à disposition de places de stationnement réservées ou l offre d avantages en nature (bons d essence, vidanges, etc.). Maîtriser le parc des véhicules de service ou de fonction par la mise à disposition des salariés de solutions alternatives pour les trajets professionnels (Abonnements en transports en commun partagés, parc de voitures partagées à plusieurs entreprises ) Réduire la nécessité de trajets non professionnels combinés aux déplacements domicile/travail (conduire les enfants à l école, faire les courses en cours de journée ou après le travail) en proposant certains services, au sein ou près de l établissement. Réduire les déplacements à la source grâce au télétravail, à la prise en charge des frais de déménagement pour se rapprocher de son lieu de travail ou à la subvention de logements plus près du travail. Mettre en place des mesures concernant l organisation de la mobilité par l intermédiaire d un agent d accueil ou «correspondant mobilité» fournissant une information personnalisée, ou une proposition de gestion du temps de travail en fonction des horaires des transports publics. Les PDE : un objectif du PDU? La Loi "Solidarité et Renouvellement Urbains" prévoit d'organiser un service de conseil en mobilité auprès des entreprises. Cette prestation serait assurée par les différentes autorités organisatrices de transport urbain, sur leur territoire de compétence. Les bénéfices de la mise en œuvre d'un plan de déplacements sont d'ordre économique, social et environnemental, inscrivant la démarche dans une logique de développement durable à l'échelle de la rue, du quartier, de l agglomération. Les aides financières Par ailleurs, le récent Programme National d'amélioration de l'efficacité Energétique rappelle le rôle important que peuvent jouer les entreprises dans la réduction de la demande d'énergie, via la mise en place de Plans de Déplacements d'entreprises. Dans le cadre du Programme National d'amélioration de l'efficacité Energétique, de nouvelles aides financières sont accordées par l'etat, pour favoriser l élaboration des Plans de Déplacements d Entreprise. L'ADEME prévoit un accompagnement financier concernant : Les études d'aides à la décision : taux d aides maximum de 50% sur une assiette soumise à conditions et limitée à euros. Les opérations exemplaires : taux d aides maximum de 30% sur une assiette plafonnée à euros. Votre délégation régionale vous en précisera les modalités, selon votre projet. Ces aides sont en cours d approbation par la Commission Européenne. Elles seront attribuées dans un premier temps, en priorité, aux établissements de plus de 300 salariés. Le PDE de la ville de Salon : une action à porter La ville de Salon de Provence s est engagée dans un PDE. Démarche innovante et qui anticipe le futur Plan de Protection de l Atmosphère préfectoral. Cette démarche s est appuyée sur un sondage qui a mis en avant les éléments suivants : la primauté de la voiture avec 55% de part de marché devant la marche 25%, l usage modeste des TC avec seulement 2% les covoitureurs sont 6% les vélos représentent 5% contre 4% pour les autres 2 roues Une captivité à la voiture qui accompagne des temps de parcours modestes. En effet, environ 80% du personnel municipal met moins d une demi-heure aller et retour entre leur lieu d emploi et le domicile. A titre de comparaison, sur Aix et Marseille, la part des actifs qui mettent moins de 30mn quotidiennement pour aller et venir vers leur lieu de travail est de 60%. En parallèle, on note un fort contingent de retour à la mi journée pour déjeuner au domicile (50% des agents), multipliant les flux VL. On soulignera que 25% des agents ont des contraintes scolaires sur leur trajet, un taux relativement fort. Enfin, environ 60% des agents réalisent des déplacements «professionnels» en cours de journée dont 70% en VL ou utilitaires. Il demeure que 41% des agents sont prêts à modifier leurs pratiques. Restent à définir les modalités et conditions de cette évolution. Les mesures évoquées et souhaitées résidente dans la mise en place d offres de service combinées (23%), la participation de l employeur au transport en commun (22%), la création d aménagements cyclables (20%) et la mise en place d horaires flexibles (17%) La question de l accès au logement est également évoquée tout comme la disponibilité de places dans les crèches et les écoles selon les secteurs. Deux points de débats émergent de la réflexion: 1. L étude de PDE met en avant également une aide au stationnement de 15 mensuel pour les agents utilisant leur voiture et stationnant dans les parcs en ouvrage sur Salon et donc un coût pour la collectivité d environ par an 2. Elle souligne également une gestion à rationaliser de la flotte de véhicules de services de la mairie. Sans rentrer dans le détail des propositions avancées par les responsables de la mission, le PDU est l occasion d affirmer une volonté de modifier les habitudes tout en offrant des solutions alternatives de qualité. Demeure ici un champ d intervention majeur pour le PDU sur Salon mais aussi sur l ensemble des communes à travers la liste des établissements prochainement soumis aux exigences de l arrêté préfectoral. PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 103 sur 113

104 8 ENVIRONNEMENT : CITOYENNETE ET QUALITE DE L AIR Le co-voiturage et auto-partagée : démarginaliser la pratique Le co-voiturage est encore perçu comme une pratique «marginale». Il a du mal à se développer en particulier en dehors des grandes liaisons interurbaines. Il demeure au regard des grandes unités de production des gisements de clientèle important. La fonctionnalité du territoire doit encourager cette pratique Développer des mesures incitatives qui doivent nous accompagner tout au long du PDU une voie dédiée sur autoroute à cette pratique et pas seulement en cas de phase d alerte de pollution. la gratuité du péage reste à envisager sur les tronçons concédés pour les véhicules regroupant plusieurs personnes. Tarification abonnée avantageuse dans les zones urbaines A ce titre, les échangeurs sont des points de rendez vous et deviennent alors des parcs de rabattement «VP-VP». L auto partagée est sans nul doute la panacée pour les populations aux besoins moins fréquents de déplacements mécanisés. Avoir un véhicule en ville est une charge de plus en plus lourde en termes de stationnement. Charges que les jeunes célibataires ou ménages ne peuvent assurer. Le plus souvent on utilise son véhicule pour économiser le coût du parking. L auto-partagée permet de bénéficier de l accès à un VL par un système de réservation plus ou moins préétabli. L objectif est de proposer aux populations résidantes les zones centrales de nos agglomérations une possibilité d utiliser ponctuellement une voiture. Plus souple et moins coûteuse que la location, elle est synonyme de gain pour l usager, de gain pour la collectivité, de moindre pression de stationnement et de stress. Les avantages sont multiples. A l échelle d Agglopole Provence, Salon renferme des opportunités pour une population jeune avec des besoins ponctuels de déplacements. 8.3 LA POLLUTION ATMOSPHERIQUE : LES PRINCIPAUX POLLUANTS ATMOSPHERIQUES EMIS PAR LES VEHICULES MOTORISES Ce chapitre a pour ambition d ouvrir une mise en débat. Il n a pas pour vocation de se substituer aux publications de Airfobep ou Airmaraix qui suivent l ensemble des polluants. On retiendra que les principaux polluants dont les origines sont liées aux transports et déplacements sont bien présents dans le bassin d étude. On rappellera que les transports participent pour 49% à la production des Oxydes d Azote dans le département. Les transports contribuent également largement à la production d ozone un des polluants majeurs parmi les gaz à effet de serre. C est en particulier ce polluant, l ozone, avec les dioxydes d azote et de soufre qui vont participer à qualifier la qualité de l air. La chimie atmosphérique est très complexe et fait intervenir un très grand nombre de polluants. Tous ne peuvent être mesurés en continu. Certains polluants sont considérés comme les plus représentatifs d un type de pollution. De plus, on sait les mesurer et leur toxicité est connue. Ces polluants sont alors considérés comme des indicateurs de pollution. Ils permettent de suivre l évolution des différentes pollutions. Les principaux indicateurs de la pollution industrielle et urbaine sont listés dans les Directives Européennes concernant l évolution et la gestion de la qualité de l air (directive CE du 27 septembre 96 et directive CE du 22 avril 1999): Ø l anhydride sulfureux, Ø le dioxyde d azote, Ø le monoxyde de carbone, Ø les particules en suspension (PM10) et les particules fines (PM2,5), Ø les hydrocarbures aromatiques polycycliques dont le benzène, Ø l ozone, Ø les métaux lourds : plomb, cadmium, arsenic, nickel et mercure. Les émissions dans l air des véhicules motorisés utilisant des combustibles fossiles recouvrent plusieurs centaines de composés chimiques complexes ; les plus représentatifs sont : Le dioxyde de soufre SO2 Résulte de la combustion de combustibles fossiles contenant du soufre (charbon, Formation fuel, gazole) Emetteurs Emis par les industries, les chauffages, et les transports dans une moindre mesure Au cours des 15 dernières années, diminution de plus de 50 % des concentrations Evolution ambiantes Effets sur la santé Gaz irritant Les oxydes d azote NO, NO2 Proviennent de l oxydation atmosphérique dans les chambres de combustion. Il est Formation rapidement oxydé en dioxyde d azote au contact de l air et de l ozone et interviennent dans la formation de l ozone Emetteurs Emis par les industries, les chauffages, les transport routiers Bien que le pot catalytique permette une diminution des émissions de chaque Evolution véhicule, les concentrations dans l air ne diminuent pas en raison de la forte augmentation du parc automobile et du trafic Altération de la fonction respiratoire et augmentation de la sensibilité des bronches Effets sur la santé aux infections microbiennes Les particules en suspension Origine naturelle ou anthropique. On distingue les particules «fines» provenant Formation des fumées des moteurs et les particules «grosses» provenant des chaussées Emis par les volcans, les industries, les usines d incinération, les chauffages, les Emetteurs transports routiers, les activités de bricolage Entre 1980 et 1995, les émissions de poussières auraient baissé de 50 %, bien que Evolution les émissions issues des transports routiers aient doublé sur la même période Les particules «fines» pénètrent dans les alvéoles pulmonaires. Elles peuvent irriter les voies respiratoires. Certaines sont cancérigènes et mutagènes, notamment Effets sur la santé celles qui véhiculent des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) et des métaux PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 104 sur 113

105 8 ENVIRONNEMENT : CITOYENNETE ET QUALITE DE L AIR Formation Emetteurs Evolution Effets sur la santé Formation Emetteurs Evolution Effets sur la santé Formation Emetteurs Evolution Effets sur la santé Formation Emetteurs Evolution Effets sur la santé Les Composés Organiques Volatils Non Méthaniques (COVNM) Regroupe un ensemble d hydrocarbures et autres espèces d origine humaine autre que le méthane, capables, en présence de lumière et d oxydes d azote, de produite des polluants photochimiques Emis par les industries, les transports, les chauffages, l application des peintures, encres, l agriculture, le milieu naturel Augmentation de 0,8 à 1 % par an dans l hémisphère nord ; contribue, en tant que précurseur, à l augmentation de la concentration en ozone Effets multiples : gêne olfactive, irritation, diminution de la capacité respiratoire, risques d effets mutagènes et cancérigènes Le monoxyde de carbore (CO) Provient de la combustion incomplète des combustibles et comburants. Dégagé en proportion importante quand un moteur tourne au ralenti Emis par les transports, les chauffages, les industries, la combustion incomplète de composés contenant du carbone Entre 1990 et 1994, la diésélisation du parc automobile et le remplacement progressif des véhicules anciens non catatysés a permis une baisse de 14 % des émissions Il se fixe à la place de l oxygène sur l hémoglobine du sang conduisant à un manque d oxygénation du système nerveux, du cœur et des vaisseaux sanguins L ozone (O3) Polluant secondaire résultant de la transformation photochimique de certains polluants primaires (NOx, CO, COV) sous l effet du rayonnement ultraviolet Il n y a pas d émetteur d ozone mais des émetteurs de précurseurs ; ce sont les émetteurs de NOx, CO, COV Ce type de pollution augmente régulièrement depuis le début du siècle, les pointes de pollution l été sont de plus en plus fréquentes Inflammation de la muqueuse bronchique, augmentation de l hyperréactivité bronchique aux allergènes et diminution de la fonction pulmonaire. Effets à long terme inconnus. Le plomb (Pb) Généré par la combustion de l essence contenant du plomb Emis par les transports et les industries L évolution des concentrations de plomb dans l air est en baisse en raison de la diésélisation du parc automobile et l utilisation de l essence sans plomb Responsable du saturnisme, c est un toxique neurologique, hématologique et rénal 8.4 UNE EXIGENCE DE COMPATIBILITE DU PDU AVEC LE PLAN REGIONAL POUR LA QUALITE DE L'AIR PROVENCE ALPES COTE D'AZUR La loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie du 30 décembre 1996 a reconnu à chacun le droit à respirer un air qui ne nuise pas à sa santé. Outre des dispositions sur la surveillance de la qualité de l'air, rendues obligatoires sur l'ensemble du territoire, cette loi a aussi prévu un certain nombre de mesures pour garantir un air de qualité. En particulier, un Plan Régional pour la Qualité de l'air (PRQA) doit définir les principales orientations devant permettre l'amélioration de la qualité de l'air. Le Plan Régional pour la Qualité de l'air préconisait 38 orientations de nature à améliorer la situation environnementale. Pour s'assurer de leur bonne prise en compte, des commissions de suivi de ces orientations seront mises en place, elles devront rendre des comptes au fur et à mesure de la mise en œuvre de cette nouvelle politique régionale de l'air. Un dispositif jamais réellement mis en place. AIRFOBEP sur le bassin d Agglopole Provence participe à ce titre au suivi et au dispositif d information et de recommandation. Le PRQA avait pour mission de fixer des recommandations sanitaires et environnementales, d informer le public lors de fortes pollutions sur l'ensemble des polluants mesurés et prévenir des pollutions à venir d améliorer et préserver la qualité de l'air Pour améliorer et préserver la qualité de l'air, le PRQA se proposait d agir sur 3 champs d intervention : 1. Lutter contre la pollution photochimique 2. Réduire la pollution industrielle 3. Réduire la pollution liée au trafic automobile Nous avons ci-dessous extrait les orientations qui concernent le champ d intervention du PDU. 1 er champ d intervention : la lutte contre la pollution photochimique identifiée par l'ozone Orientation 9 L'objectif du PRQA est de réduire le nombre d'épisodes de pollution à l'ozone. Pour y parvenir, le plan cherche à diminuer la présence dans l'air des polluants qui sont à l'origine de la formation d'ozone : les composés organiques volatils non méthaniques (COVNM) et les oxydes d'azote (NOx), émis à la fois par des sources fixes (industries, chauffages urbains, stations de distribution de carburants,...) et des sources mobiles (voitures, avions, train diesel,...). Pour les réduire, le PRQA propose d agir sur plusieurs fronts : améliorer les technologies à l'origine de la pollution (industrie, carburant, moteur), réduire la demande en transports individuels et promouvoir les transports les moins polluants mener une politique d'économie d'énergie et promouvoir les énergies les moins polluantes Réduction par l'amélioration des technologies à l'origine de la pollution : Actions sur les sources mobiles Orientation 12 Pour les véhicules automobiles, ils devraient émettre 50 % de moins de COV et NOx en La sévérité accrue des normes et le progrès des technologies de dépollution d'une part, le progrès dans la qualité des carburants d'autre part, rendent crédible cette réduction. Il s'agit là de mesures européennes et nationales qui pourront être accompagnées d'orientations régionales complémentaires : Orientation 13 Confier aux services de police et de gendarmerie dûment équipés, des contrôles routiers y compris pour les deux roues, assureront le respect des normes d'émissions polluantes des véhicules circulant dans la région. PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 105 sur 113

106 8 ENVIRONNEMENT : CITOYENNETE ET QUALITE DE L AIR Orientation 14 Les véhicules à deux roues devront être soumis à un contrôle d'émissions polluantes, lors de leur achat. Des normes devront leur être appliquées. Réduction par la maîtrise du trafic et la promotion des modes de transport les moins polluants Orientation 15 Parallèlement, une politique de réduction du trafic automobile (détaillée dans les orientations 27 à 35) s'accompagnera d'une promotion des véhicules les moins polluants. Cette promotion, alliée à une politique régionale de réduction de la demande des déplacements individuels pour cause de travail, études et loisirs devra être menée par les autorités compétentes dans la région. Tous les schémas d'aménagement régionaux (PDU, DTA,...) devront reprendre ces orientations, en intégrant dans la planification urbaine et régionale, la préoccupation d'un fonctionnement plus économe en déplacements motorisés et l'analyse d'indicateurs de dépendance à la motorisation individuelle. Orientation 16 Les autorités organisatrices, les gestionnaires et les entreprises de transport desquels dépend une flotte de plus de 20 véhicules routiers favoriseront : soit les engins électriques, roulant au GNV ou au GPL (notamment ceux dont le poids total en charge n'excède pas 3,5 tonnes) soit les véhicules électriques dont les émissions polluantes ne sont pas supérieures à celles des engins mentionnés ci-dessus. D'ici 2003, l'objectif est de parvenir à une proportion de : 15% des transports routiers de voyageurs et écoliers, 15% des véhicules des collectivités, et 15% aussi des véhicules de l'etat ou des établissements publics respectant les critères précédents. Orientation 17 La traction électrique des transports collectifs et de marchandises sera favorisée. Elle sera privilégiée pour tout nouveau projet d'infrastructure. Les lignes ferroviaires peu ou pas utilisées seront protégées dans les patrimoines communaux. Un programme d'électrification des lignes secondaires de la SNCF sera mis au point dans un délai de trois ans, sous l'autorité du Conseil Régional. Orientation 18 Un groupe de travail spécifique examinera tout grand projet d'infrastructures pouvant avoir un impact notable sur la qualité de l'air. Economies d'énergie et promotion des énergies les moins polluantes Orientation 19 Une politique dynamique d'économie d'énergie devra être définie en relation avec les ministères de l'industrie, du Logement, et des Transports ; elle favorisera les énergies sans combustion (soleil, vent, hydroélectricité). Ses orientations figureront dans le schéma collectif sur l'énergie, prévu par le projet de loi sur l'aménagement durable du territoire. Le deuxième champ d intervention n entre pas directement dans le champs d application du PDU même si la lutte contre les pollutions industrielles est une préoccupation majeure du territoire. 3 ème champ d intervention : La réduction de la pollution liée au trafic automobile Le bruit lié à l'automobile est une nuisance, et nombre de polluants sont émis par les moteurs d'automobiles, tels que : benzène, toluène, xylène, et particules en suspension. Ce sont cependant aujourd'hui les oxydes d'azote dont les niveaux donnent une idée de la pollution automobile ; ils en sont les " traceurs ". La réduction de ces niveaux dépendra notamment d'un plan régional d'organisation cohérente des transports en commun, des accès aux zones d'activités et de loisirs, et de réduction de l'espace disponible aux autos dans les centres urbains : Orientation 27 D'ici 2003, aucun canton ne devra subir plus de 17 jours par an un épisode de pollution par le dioxyde d'azote. Ces épisodes naissent quand une moyenne horaire de 135µg de dioxyde d'azote par mètre cube d'air est dépassée. Orientation 28 Pour le dioxyde d'azote, la pollution de fond respectée dans toute la région d'ici 2003, sera au maximum de 40 µg/m3 d'air pour la médiane de toutes les moyennes horaires. Orientation 29 Les collectivités locales et les autorités organisatrices des transports urbains devront s'organiser pour mieux coordonner les transports collectifs. Le but et d'offrir des alternatives durables au transport individuel et une plus grande cohérence dans la chaîne des déplacements multi-modes. Orientation 30 L'Etat, les collectivités et les transporteurs donneront une réelle priorité aux transports collectifs, traduite dans les budgets et documents de programme. Orientation 31 Les villes de moins de habitants, donc n'étant légalement pas tenues d'élaborer un Plan de protection de l'atmosphère ou un plan de déplacements urbains devront réaliser des plans d'ensemble de gestion des déplacements. Ceux-ci intégreront le fonctionnement des grandes surfaces de distribution, des grandes entreprises et des zones d'activité. Orientation 32 La périphérie des villes fera l'objet d'actions spécifiques. Les communes forestières et les espaces remarquables pour leur végétation seront protégés après recensement par les services de l'environnement. Des parcs seront aménagés aux abords des stations des principales lignes de transport en commun en site propre. Ces transports devront d'ailleurs permettre celui des vélos. Les transports ferroviaires périurbains devront faire l'objet d'un plan régional chiffré, laissant la possibilité d'y inscrire également le transport des marchandises. Orientation 33 Le centre de toute nouvelle zone d'activité devra être desservie par un service de transport collectif. Les zones existantes en seront dotées dès que possible. Ces dispositions seront intégrées aux documents d'urbanisme. Orientation 34 Près des grands aéroports la pollution de l'air et son évolution seront analysées, et des mesures seront prises avec les exploitants pour en limiter l'impact. Leur accès sera étudié par transports collectifs peu polluants et en site propre. Orientation 35 Dans les centres villes de plus de habitants les espaces verts seront maintenus, ainsi que les coupures vertes entre zones d'habitation, et que les plantations d'accompagnement. Le stationnement devra diminuer dans ces centres, l'accès des résidents et la livraison des marchandises sera facilitée, comme la circulation des piétons en toute sécurité. L'espace réservé aux piétons et vélos devra d'ailleurs augmenter. Des parkings à vélos surveillés seront la règle dans les entreprises et administrations de 200 salariés et plus. Les itinéraires piétonniers seront sérieusement étendus, leur organisation en réseau piétons et vélos sera étudiée, avec un accès motorisé pour les seuls riverains, et ces études de " réseau vert " seront intégrées aux PDU des villes. Désormais, le PRQA est supplée par le Plan de Protection de l Atmosphère. Ce dernier fixe un nouveau cadre réglementaire pour les collectivités en termes de contraintes et mesures. On retiendra du PRQA les enjeux et objectifs qui font encore étalon dans le domaine. PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 106 sur 113

107 8 ENVIRONNEMENT : CITOYENNETE ET QUALITE DE L AIR 8.5 LES MESURES D'URGENCE OZONE EN PACA ET SUR AGGLOPOLE PROVENCE : LE PLAN DE PROTECTION DE L ATMOSPHERE (PPA) Avant de préciser la qualité de l air que l on respire dans Agglopole Provence, revenons sur les mesures arrêtées pour lutter contre la pollution «routière». Le dispositif de lutte contre les pics de pollution à l ozone, défini dans un arrêté inter préfectoral sur 7 départements du Sud-Est de la France, se décline en deux grandes étapes: un dispositif départemental d'information - recommandation du public, un dispositif interdépartemental de mise en oeuvre progressive de mesures d'urgence. Niveau information - recommandation du public En cas d épisode de pollution par l ozone, atteignant les 180 microgrammes par mètre cube en moyenne horaire, les pouvoirs publics diffusent des recommandations sanitaire et des recommandations pour la mise en oeuvre de mesures destinées à la limitation des émissions d origine à la fois automobile, industrielle, artisanale et domestique. 1. Recommandations sanitaires 2. Recommandations pour les sources fixes 3. Recommandations pour les sources mobiles On soulignera l Article 8 de l arrêté préfectoral de juin 2004 indique que lorsque le dépassement du seuil de recommandation et d information est constaté les recommandations suivantes recommandation de limiter l'usage des véhicules et autres engins terrestres à moteur non propulsés par l'énergie électrique, recommandation sur toutes les voiries du département, de réduire la vitesse de 30 km/heure, hélas sans descendre en deçà des 70 km/h et sans dispositif de contrôle et de répression recommandation d'utiliser préférentiellement les réseaux de transport en commun sans mesures incitatives, recommandation de privilégier la pratique du covoiturage toujours sans moyen précis hormis dans les entreprises dotées de PDE. En résumé, le niveau d information semble bien inadapté aux enjeux et se révèle être «une voie pieuse» avec des objectifs sans véritables moyens en particulier de contrôle. Niveaux d'alerte pour la mise en oeuvre progressive de mesures d'urgence Le Préfet de Région a fixé, dans l arrêté interpréfectoral du 3 juin 2004, quatre niveaux d alerte pour le déclenchement des mesures d urgence. Celles-ci sont cumulatives. En cas de dépassement ou de risque de dépassement des seuils d alerte de: 240ug/m3/h sur 3 heures consécutives, 300ug/m3/h sur 3 heures consécutives, 360ug/m3/h. Les pouvoirs publics mettent en oeuvre progressivement des mesures d'urgence pour limiter et diminuer les pics de pollution à l'ozone. Les mesures d'urgence sont déclinées selon 4 niveaux: niveau 1, niveau 1 renforcé, niveau 2 et niveau 3. La notion de progressivité implique le cumul des mesures d'urgence: ainsi, par exemple lorsque le niveau 2 est atteint, en plus des mesures d'urgence spécifiques au niveau 2 s'ajoutent les mesures d'urgence des précédents niveaux 1 et 1 renforcé. Action sur le trafic automobile: Réduction des limitations de vitesse de 30km/h (pour les limitations au-dessus de 70km/h) sur toutes les voiries du département : 130km/h à 100km/h, 110km/h à 80km/h et de 90km/h à 70km/h, et ce, sans que les vitesses maximales réduites ne soient inférieures à 70km/h. Information des usagers à l aide de panneaux électroniques autoroutiers et routiers... avec priorité donnée à l information sur la sécurité routière Niveau 2 (Constat ou risques de dépassement du seuil de 300ug/m3/3h) Actions sur le trafic PL: Interdiction de transit des PL dans les agglomérations dans la mesure où existe un itinéraire d évitement quand bien même il entraînerait un allongement de la distance ou l acquittement d un péage Action générale: Interdiction de compétitions de sports mécaniques Niveau 3 (Constat ou risques de dépassement du seuil de 360ug/m3/h) Actions sur le trafic automobile: Des mesures d interdiction de circulation de certaines catégories de véhicules Ces mesures spécifiques pourront faire l objet d arrêtés spécifiques complémentaires par Département dont possibilité d'expérimentation de la circulation alternée Le bilan 1999/2004 des journées de dépassement des seuils de pollution Le tableau suivant nous indique la distribution des journées d alerte et recommandations sur le département. On soulignera la progression des journées d alertes et celles de recommandations avec des pics majeurs en 2003 ; Difficile de croiser niveau de trafic et journées de recommandations et alertes. Il demeure que cette évolution à la hausse indique bien qu au regard des trafics actuels, toute hausse des températures en été se traduit par une densité croissante de journées à pics de pollution. Nombre de jour de déclenchement des procédures : recommandations et alertes dans le Département Rec. Alerte Rec. Alerte Rec. Alerte Rec. Alerte Rec. Alerte Rec. Alerte Bouches du Rhône Source AIRMARAIX On soulignera que le recul des températures estivales en 2004 avec des charges de trafic similaires voire croissantes s est traduit par l absence de journées d alertes et celui du nombre de journées de recommandation en recul! Mais quand? Et surtout comment? Réduction des émissions en cas de pointe de pollution Lorsque le niveau d alerte est prévu ou constaté, des mesures peuvent être décidées par le Préfet afin de réduire les émissions de polluants concourants aux pointes de pollution. Niveau 1 (Risques de dépassement du seuil de 240ug/m3/3h) PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 107 sur 113

108 8 ENVIRONNEMENT : CITOYENNETE ET QUALITE DE L AIR Nombre de jour de recommandation et alerte de 1999 à recommandations Alerte LA QUALITE DE L AIR DANS AGGLOPOLE PROVENCE Sur la région PACA, les émissions de gaz à effet de serre (GES) ont augmenté de 4 % entre 2002 et Les émissions totales liées aux combustibles fossiles représentent environ 10 % des émissions nationales de ce secteur. Le CO2 représente 99 % des émissions de GES issues de l utilisation d énergies fossiles dans la région. Le bilan des émissions des émissions régionales nous indique que 38,7 millions de tonnes équivalents CO2 ont été produites. Les transports en ont générés 30% et la «route» en a produit à elle seule 10 millions de tonnes équivalents CO2! Mesures des polluants sur Agglopole Provence On recense 5 stations fixes de mesure sur Agglopole Provence Berre L Etang, station urbaine Berre Magasin, station urbaine La Fare, station industrielle Rognac Barjaquets, station industrielle Salon de Provence, station urbaine PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 108 sur 113

109 8 ENVIRONNEMENT : CITOYENNETE ET QUALITE DE L AIR Près de 1 jour sur 2 bénéficie d un indice inférieur à 4. Par contre, le nombre de jours avec un indice de la qualité de l air supérieur à 5 est plus important en 2003 qu en Ainsi par exemple l indice 8 a été atteint en moyenne 19 jours par zone en 2003 contre 9 jours en En 2004, année moins agressive en termes de dépassement des pics et objectifs, l indice varie entre 3 et 4 sur le bassin Agglopole Provence. On passe de 550 jours bons et très bons à 680 jours en A l inverse on passe 90 jours mauvais et pire à seulement 38 jours avec des indices dégradés. Des pollutions voyageuses Pas de véritable écart majeur de qualité entre les 3 stations! Une qualité de l air que l on peut qualifier de globalement homogène et correcte du Nord au Sud. La pollution ne se limite pas autour des usines et raffineries. Elle se propage sur le territoire et suit les courbes de trafics. En résumé, il n y a pas de territoire épargné. 120 Indice de la qualité de l'air par zone Nombre de jour par indice 100 Une qualité de l Air contrastée dans Agglopole Provence Airfobep édite annuellement un tableau de la qualité de l air au droit des principales stations de mesures «fixes». L indice de la qualité de l air est un outil destiné à fournir une information claire et synthétique à un large public. Il caractérise l état moyen de la qualité de l air observé chaque jour sur une zone urbanisée (zone à forte densité de population et villes inférieures à habitants). L indice est calculé pour une zone de pollution homogène, mais ne rend pas compte des phénomènes localisés de pollution pouvant être constatés dans une partie de cette zone. Quatre polluants sont pris en compte : le dioxyde de soufre, le dioxyde d azote, l ozone et les poussières. Le tableau suivant répertorie les différents indices de la qualité de l air calculés dans les dix zones de l ouest des Bouches-du-Rhône et du pourtour de l Etang de Berre. Nombre de jour par indice en 2003/2004 Stations dans Agglopole Provence Indice de la qualité de l'air de 1 à 10 Très bon Bon Moyen Médiocre Mauvais Très Mauvais Berre Salon Rognac Ensembles des autres stations de l'ouest 13 en 2003/2004 Maxi recensé 1/4 28*/31 104/ /126 96/88 53/47 32/26 32/15 3/3 2/0 Mini recensé 0/0 3**/9 66/94 73/82 71/56 38/24 18/4 8/0 0/0 0/0 *28 jours recensés à Fos **3 jours recensés à Carry La contribution des polluants par zone Berre Salon Rognac Le tableau suivant nous renseigne sur la présence des principaux composants des GES sur les stations de mesures regroupées par zone sur Agglopole Provence Zone Dioxyde de Soufre Dioxyde d Azote 0zone Berre 5% 23% 87% Rognac-Vitrolles 1% 28% 87% Salon 5% 5% 89% Le total par zone ne fait pas 100% plusieurs polluants se combinant. En revanche on soulignera une moindre présence de dioxyde Azote sur le bassin salonnais mais une couverture en matière d Ozone «équitable». En 2003, l indice le plus fréquemment rencontré varie entre 4 et 5 (bonne qualité à qualité moyenne de l air) selon les zones géographiques, dans la continuité des années précédentes. PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 109 sur 113

110 8 ENVIRONNEMENT : CITOYENNETE ET QUALITE DE L AIR Campagne mobile en 2003 sur Pélissanne La qualité de l air sur la ville est bonne dans son ensemble. Les niveaux de pollution liés au trafic routier (NO2, Pm 10) sont faibles, en rapport avec la taille de la ville. Lorsque le vent est de secteur sud, on note dans la ville l effet des panaches industriels soufrés issus du bassin de l Etang de Berre. Toutefois, les concentrations maximales en SO2 (source industrielle) sont-elles aussi faibles, bien inférieures aux seuils réglementaires. La qualité de l air en 2003 : Un suivi de l ozone L ozone est un polluant secondaire formé dans la troposphère au cours de réactions chimiques nécessitant l action du rayonnement solaire (on parle de pollution photochimique). Les composés organiques volatils (COV, notamment les hydrocarbures) et les oxydes d azote (NOx) sont les principaux polluants primaires à l origine de sa formation, on les appelle des précurseurs. Ces précurseurs sont émis dans l air majoritairement par le trafic routier et les activités industrielles (Tableau 1). A chaque instant, la concentration d ozone présente dans la troposphère est le résultat d un équilibre entre des réactions simultanées conduisant à sa formation et à sa destruction. L ozone est un gaz agressif pour les muqueuses qui peut provoquer notamment une inflammation de la muqueuse bronchique, une augmentation de l hyperactivité bronchique et une diminution de la fonction ventilatoire. Les réactions sont très variables entre les individus. Toutefois, plus une personne est sensible, plus l action de la pollution photochimique peut être importante et ressentie à des concentrations d autant plus faibles. Ces effets dépendent de la concentration de polluants dans l air, du volume d air inhalé et de la durée d exposition. L ozone est le polluant majeur de la pollution photochimique, il est l indicateur principal de cette pollution mais d autres polluants photochimiques peuvent provoquer des effets sur la santé, c est le cas notamment des péroxy-acyl-nitrates (PAN). Concernant le nombre de jours avec au moins un dépassement du seuil de 110 µg/m3/8h sur l année 2003, on relève des «maximums» sur les stations de Miramas (107 jours), Rognac (107) et Vitrolles (96 jours). Ce sont les mêmes stations qu en Il émerge des zones sensibles qui s agglomèrent autour des sites industriels de l Etang de Berre En 2003, le nombre de jours de déclenchement de la procédure d information/recommandation a été le plus important jamais atteint depuis 1997, toute zone confondue. Une dégradation qui est à associer avec les conditions climatiques, chaleur, vent Comment faire baisser la pollution à l Ozone? Le seul moyen pour faire baisser la pollution par l ozone est de diminuer les émissions de polluants précurseurs : Les oxydes d azote (NOX) sont émis par les véhicules, les installations de combustion (raffineries, pétrochimie, cimenteries, incinérateurs,...). Les composés organiques volatils (COV) (solvants, vapeurs d'essence,...) viennent surtout du trafic automobile et des industries pétrochimiques. Pour agir sur ces épisodes de pollution, seule une baisse significative (environ 40 %), durable et simultanée des oxydes d azote et des COV serait efficace. Pour arriver à cet objectif, plusieurs outils réglementaires sont en vigueur ou en préparation : protocoles internationaux, directives européennes, Plans Régionaux de Qualité de l Air (PRQA), Plans de Protection de l Atmosphère (PPA), Plans de Déplacements Urbains (PDU) Les industries poursuivent un vaste plan de réduction des rejets, notamment des COV. Les grandes stations services s équipent de systèmes de récupération des vapeurs d'hydrocarbures depuis avril Comment limiter sa production personnelle de polluants? Chaque véhicule est une source de pollution. Les gestes simples à effectuer : couper le moteur lorsque l on stationne devant l école de ses enfants marcher à pied dans le plus large rayon possible choisir les transports en commun : 1 fois/jour, 1 fois/semaine, 1 fois/mois entretenir régulièrement son véhicule 1 fois/an (filtre à air...), éviter l'utilisation excessive de la climatisation dans son véhicule. Facile à dire, rendre aisé à faire La baisse des émissions est de la responsabilité de chacun. Plusieurs solutions sont applicables tous les jours : Choisir le moyen de transport le moins polluant pour ses déplacements : vélo, marche à pied, roller, transports en commun, co-voiturage PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 110 sur 113

111 8 ENVIRONNEMENT : CITOYENNETE ET QUALITE DE L AIR Si la voiture est indispensable, adopter une conduite souple et réduire sa vitesse. La directive européenne du 12 novembre 2003 a fixé à 240 micro-grammes par m 3 ambiant l seuil d alerte. Le tableau suivant nous renseigne sur le nombre de jours de dépassement de ce seuil en 2002 Le seuil d alerte de la population Nombre de jour de dépassement en 2002 Seuil de 240 micro-grammes par m 3 NOX et COV Sites de mesure Rognac les Barjaquets 9 Berre l Etang 7 Vitrolles 9 Rognac centre ville 8 Miramas le vieux 3 Rousset 2 jour Les filtres à particules installés ont un coût compris entre et euros. Le coût total de l opération s élève avec une part d autofinancement de 53,2%. Le FEDER participe à hauteur de 22,7%, l ADEME et la Région pour 25% à part égale. Les performances des FAP ont nettement progressé : Les filtres à particules sont des dispositifs permettant de réduire de manière très importante les émissions polluantes imbrûlées CO et HC (de -60 à -80%) ainsi que les particules (dont les émissions sont quasiment réduites de plus de 90% sur l'ensemble du spectre granulométrique). Ces systèmes n ont pas d effet significatif sur les NOx. Les performances environnementales (coefficients d abattement des rejets) de ces dispositifs ne sont pas dépendantes de la technologie du véhicule ; elles se sont révélées sensibles à la teneur en soufre du carburant. En conditions normales d exploitation, ces systèmes n ont pas d effet notable sur la consommation de carburant des bus. Les surconsommations mesurées sont de l'ordre du pourcent. La durabilité de ce type de systèmes lorsqu il est implanté sur un autobus peut se révéler problématique si les conditions de régénération des particules (combustion continue des suies au sein même du média filtrant pendant le roulage normal du bus) ne sont pas respectées. Marseille Ste Marguerite 1 Source AIRFOBEP Le tableau précédent nous indique comment le Sud d Agglopole Provence est un périmètre exposé. Il demeure que les pollutions se déplacent et se partagent sur Agglopole Provence et sur l AMM. L enjeu est croisé et est l affaire de tous! AIRFOBEP : L information du public et la communication La sensibilisation des lycéens et collégiens à la qualité de l air : l opération Ozone 2003 Faire participer les lycéens, les collégiens et leurs enseignants à une campagne de mesures de l ozone (avec des capteurs passifs) en grandeur réelle avec un suivi commun des résultats mis en ligne sur le site Internet d AIRFOBEP. AIRFOBEP, en partenariat avec le rectorat d Aix-Marseille et l association Planète Science Méditerranée a décidé de mener une opération pédagogique de grande ampleur en direction des jeunes lycéens et collégiens de la région afin qu ils prennent conscience des enjeux de cette problématique et deviennent à cet égard des citoyens avertis et responsables. En 2003, 2 établissements scolaires d Agglopole Provence ont participé à cette opération : collèges J. Bernard à Salon et Roquepertuse à Velaux. Une action pédagogique pilote pour faire mesurer la qualité de l air aux élèves. Cette opération a pour objectifs: Initier les élèves à une pratique scientifique à travers la mise en œuvre d un protocole de mesures expérimentales de l ozone. Intégrer les jeunes participants à une étude sur la qualité de l air, Sensibiliser les élèves à l ensemble des problèmes liés à la pollution atmosphérique Bus propres : l effort du SMITEEB LE SMITEEB s est engagé dans l équipement de 75 bus avec des filtres à particules (FAP) Il s agit d une démarche exemplaire de dépollution du réseau de transports collectifs des 8 communes couvertes par le SMITEEB. Depuis le renouvellement du parc véhicules du réseau «les bus de l Etang» en 2000, lors de la signature de la nouvelle convention d exploitation, le syndicat a souhaité agir pour limiter la pollution en intervenant sur les émissions de polluants des véhicules. Parmi les différentes possibilités offertes (changement de carburant, filtres à particules, catalyseur d oxydation, etc.) le syndicat, dans un souci d homogénéité du parc et de réduction des coûts d exploitation, a décidé d acquérir les nouveaux véhicules dotés de moteur Euro 3 et d équiper les véhicules de filtres à particules. 8.7 LES NUISANCES SONORES Agglopole Provence est traversée par des grands équipements de transports, routiers et ferrés. Aux abords de ces équipements suivant des corridors d isophone plus ou moins large la vie locale est perturbée par des trafics enregistrés. En outre, l aéroport Marseille Provence est source de nuisance dans le bassin Sud d Agglopole Provence. Le bruit «routier» est souvent la combinaison Du revêtement Du volume du trafic De la vitesse de circulation Du type de trafic (PL ) Les autoroutes, les voies nationales sont les axes les plus incriminés. Il demeure des voiries plus «secondaires» qui par leur charge de trafic et leur proximité aux noyaux résidentiels génèrent les mêmes gênes. Les services de l Etat ont procédé par arrêtés au classement sonore des infrastructures de transport terrestre ( ). Ces arrêtés classent l'ensemble des voies dans des catégories de niveau sonore et fixent la largeur de la zone affectée par le bruit pour chacune de ces catégories. Les informations du classement sonore sont reportées dans les annexes du Plan Local d'urbanisme (PLU). Les bâtiments qui seront construits dans ces zones devront respecter les prescriptions d'isolement acoustique réglementaire. Les cartes suivantes nous indiquent sur les différents secteurs d Agglopole Provence le classement des voies. On retrouve 5 catégories de voies et 5 niveaux d exposition au bruit : Catégorie 1, les axes «rouges» sont les plus sensibles en termes d émission avec des niveaux sonores en journée à 83dbA et en nocturne à 78dbA Catégorie 2, les axes «mauves» présentent avec des niveaux sonores respectifs à 79dbA et 74dbA Catégorie 3, les axes «bleus» présentent avec des niveaux sonores respectifs à 73dbA et 68dbA Catégorie 4, les axes «célestes» présentent avec des niveaux sonores respectifs à 68dbA et 63dbA Catégorie 5, les axes «vert» les moins émetteurs présentent avec des niveaux sonores en journée à 63dbA et en nocturne à 58dbA PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 111 sur 113

112 8 ENVIRONNEMENT : CITOYENNETE ET QUALITE DE L AIR On précisera que 85 dba correspond à un seuil de risque pour les populations. Egalement, qu à partir de 70dbA on doit élever la voix pour se faire entendre. VOTRE AVIS NOUS INTERESSE : LES ENJEUX POUR L ENVIRONNEMENT Les axes «bruyants» sont à la lecture de la carte et sans surprise selon les niveaux de trafic: La voie PLM, les tronçons de la A7 et de la A54 (même si protégés dans la traversée de Salon ) placés en catégorie 1 Les RN 113 et RN7 en catégorie 2 La RD10 rangée en catégorie 1 Dans une moindre mesure la RN538, la RD572 et la RD20 en catégorie 3 tout comme les RD17 dans le massif des Costes On retiendra de l Atelier modes doux et environnement, les enjeux et commentaires suivants : Développer les économies d énergie pour les collectivités (parc à vélo, énergies propres, véhicules électriques) Contraindre l usage de la voiture dans les centres-villes Inciter les habitants et entreprises de l agglomération à utiliser des modes de déplacements collectifs Lutter contre le bruit routier, première cause de pollution Supprimer le trafic de transit inutile dans les centres villes et villages «Le contournement Nord de Salon soulève un débat important pour la préservation de la campagne voisine» Compte-tenu de son coût prévisionnel important et de son réel potentiel d utilisation, «ne serait-il pas plus opportun de prévoir un accès au nord de Salon sur l autoroute? Cela aurait le mérite d utiliser des voies existantes et de ne pas créer une nouvelle voie routière.» Réduire la vitesse dans les centres-villes et villages (zones 30) Mettre en place des mesures efficaces en cas d alerte à la pollution atmosphérique Classement sonore des infrastructures «Les limitations de vitesse imposées semblent insuffisantes». Faut-il prévoir «plus de contrôle», et donc plus de répression? On peut également constater un déficit d information, de nombreux usagers n étant pas toujours au courant de l alerte. Source DDE13-RFF Quels impacts sur la santé? Trop de bruit peut provoquer une perte partielle ou totale de l'ouie. Etre soumis, huit heures par jour pendant plusieurs années, à un niveau de bruit de 85 ou 90 décibels, entraîne ainsi une altération irréversible de l'oreille interne. Mais contrairement à une idée longtemps véhiculée, le bruit n'agit pas uniquement sur le système auditif. En perturbant les échanges et la communication, en contrariant le sommeil, en stressant les individus, il peut entraver le bon fonctionnement de l'organisme (vue, système cardio-vasculaire, système gastro-intestinal ), causer vertiges et nausées et être à l'origine de troubles psychologiques. La prise en compte des nuisances sonores pour la construction de bâtiments à proximité des infrastructures de transport terrestre dans le département des Bouches-du-Rhône a fait l'objet d'arrêtés préfectoraux du 1er mars 2001 et du 1er juillet PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 112 sur 113

113 8 ENVIRONNEMENT : CITOYENNETE ET QUALITE DE L AIR 8.8 SYNTHESE : INVERSER UNE TENDANCE Agglopole Provence se signale à la fois par des sites remarquables et par la présence d une unité pétro-chimique de taille européenne par des trafics automobiles et poids lourds routier intenses par un fort ensoleillement (propice à la production d ozone Le tout se traduit par un environnement qui tend à se dégrader Le constat Une qualité de l air qui se dégrade Un environnement sonore bruyant Un urbanisme trop diffus propice au tout automobile Les enjeux Promouvoir des TC propres Changer les habitudes et offrir des alternatives de déplacement à l automobile Renouveler les parcs automobiles publics et privés (de plus 20 unités) par 40% de véhicules propres Mettre en place des Plans de Déplacements Entreprises et Etablissements scolaires Renforcer les contrôles inopinés de pollution Faire appliquer puis respecter les mesures du Plan de Protection de l Atmosphère en cas de dépassement des seuils de recommandations et d alerte PDU Agglopole Provence Rapport Diagnostic Page 113 sur 113