Chapitre 1 : Contexte et historique du projet le projet dans son environnement urbain...21

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3 1 Réaménagement du Pôle d Echanges Multimodal de Versailles-Chantiers Avant-projet Modifi catif n

4 2 SOMMAIRE GENERAL Synthèse Historique du projet : du projet initial au projet remanié Objectifs du projet Les principales composantes du projet de PEM Financement et calendrier du projet...15 Chapitre 1 : Contexte et historique du projet le projet dans son environnement urbain Présentation du quartier La gare de Versailles-Chantiers Autres bâtiments SNCF ou RFF l offre de transport à Versailles-Chantiers Le réseau ferroviaire Les réseaux de bus Les véhicules particuliers Les circulations douces Répartition modale Flux actuels et flux projetés Flux actuels en gare Augmentations de trafic prévisionnelles et flux en gare à horizon Cadre réglementaire à l échelle de la Ville de Versailles : réglementation d urbanisme applicable Au titre du Plan Local d Urbanisme de la Ville de Versailles Au titre du Plan de Sauvegarde et de Mise en Valeur de Versailles Au titre des Monuments Historiques Perspectives d aménagement à l échelle supra-communale Le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) L Opération d intérêt National (OIN), dans le cadre du Grand Paris Le Schéma départemental d aménagement et de développement équilibré des Yvelines (SDADEY) Projets de transports en commun Historique du projet, rappel des grands jalons Avant Projet Initial Avant Projet Modificatif du PEM Phases PRO et Réalisation du PEM Projet urbain des Chantiers Chapitre 2 : Description de la situation existante et de ses dysfonctionnements Dysfonctionnements à l échelle de la gare ferroviaire La gestion des circulations internes Les conditions d attente et d accueil des voyageurs Etat général des équipements, des bâtiments et de l environnement Dysfonctionnements à l échelle du quartier Enclavement physique du site Dysfonctionnements routiers Dysfonctionnements pour les transports en commun Dysfonctionnements pour les piétons Bilan des dysfonctionnements...61

5 3 Chapitre 3 : Objectifs du projet Résumé des objectifs fondamentaux du projet Rappel du programme...66 Chapitre 4 : Description du projet Extension et restructuration de la gare ferroviaire Le Bâtiment Voyageurs existant et sa passerelle (MOA SNCF) Rénovation des abris de quais et travaux relatifs à l infrastructure ferroviaire (MOA RFF et SNCF) La nouvelle passerelle et le Hall 2 (MOA SNCF) Création d une galerie de liaison entre les deux halls (MOA SNCF) Relogements provisoires (MOA RFF et SNCF) Nouvel accès porte de Buc (mis en service en 2011) Création des équipements intermodaux du pôle d échanges, dont la gare routière (MOA Ville de Versailles) La gare routière et ses accès Réorganisation des accès au pôle et des voiries Requalification urbaine : projets connexes Chapitre 5 : Impacts du projet Nécessité d une procédure d Enquêtes Publiques L Etude d Impact et les avis des Autorités Environnementales L Etude d Impact Les avis des Autorités Environnementales La réponse des maîtres d ouvrage aux avis des Autorités Environnementales Les Enquêtes Publiques conjointes Cadre légal et réglementaire de la procédure d Enquête Publique La procédure de Mise en Compatibilité du PLU La procédure d Enquête Publique préalable à la Déclaration de Projet Chapitre 6 : Management et calendrier du projet Organisation et périmètre des Maîtres d Ouvrage Propriétés foncières et immobilières Calendrier des procédures administratives et planification des opérations.112 Chapitre 7 : Justification économique du projet Coûts et financement du projet Coût d investissement du projet Financement du projet Evaluation socio-économique du projet Méthodologie et hypothèses Les gains Les dépenses La rentabilité socio-économique Les bilans financiers Bilan financier pour SNCF Gares&Connexions Bilan financier pour la collectivité et estimation de la contribution forfaitaire Bilan RFF Conséquence du projet sur chacun des modes de déplacements Annexes

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7 5 Synthèse 1. HISTORIQUE DU PROJET : DU PROJET INITIAL AU PROJET REMANIE 2. OBJECTIFS DU PROJET 3. LES PRINCIPALES COMPOSANTES DU PROJET DE PEM 4. FINANCEMENT ET CALENDRIER DU PROJET

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9 Synthèse 7 Le présent Avant-Projet Modificatif concerne le réaménagement du Pôle d Échanges Multimodal (PEM) de Versailles-Chantiers, dans la commune de Versailles (département des Yvelines), PEM figurant sur la liste des pôles du réseau principal du Plan de Déplacement Urbain d Ile de France (PDUIF). 1. HISTORIQUE DU PROJET : DU PROJET INITIAL AU PROJET REMANIE Le projet d aménagement du Pôle d Echanges Multimodal de Versailles-Chantiers, a été élaboré entre les années 1998 et 2003 suivant un processus concerté entre le Syndicat des Transports d Ile-de- France (STIF), la Ville de Versailles, Réseau Ferré de France (RFF), la Société Nationale du Chemin de Fer Français (SNCF), la Région Ile-de-France, le Département des Yvelines, les Directions Régionales et Départementales de l Equipement et le Ministère de la Culture. Ce programme est inscrit au volet ferroviaire du 4ème Contrat de Plan Etat - Région Ile-de-France 2000/2006 (Titre I, article I ) et au Contrat de Projet 2007/2013. La gare de Versailles-Chantiers, deuxième gare d Ile-de-France (hors gares parisiennes) en termes de trafic, figure sur la liste des pôles du réseau principal du Plan de Déplacement Urbain d Ile-de- France. Elle est quotidiennement fréquentée par voyageurs en moyenne dont 40% en correspondance - et desservie par des trains RER C, Transilien, TER, Intercités ainsi que par des TGV. Ce programme de réalisation d un PEM à Versailles-Chantiers, avec le réaménagement et l extension de la gare, répond : - à la nécessité d adaptation des espaces vis-à-vis de l augmentation de la fréquentation de la gare, pour les rendre aptes à absorber les flux de voyageurs à horizon 2030, - à la mise en place d une meilleure organisation de site pour accueillir un Pôle d Echanges Multimodal, - ainsi qu au besoin d amélioration des services et de l accueil en gare. Plus largement, d un point de vue urbain, le réaménagement du PEM participe à la reconversion du site de Versailles-Chantiers et s inscrit dans la volonté de la Ville de voir requalifié cet espace, en grande partie délaissé malgré sa proximité immédiate avec les étangs Gobert, lieu historique d exception, à haute valeur patrimoniale. Un Schéma de Principe daté d Avril 2001 a été approuvé par les trois maîtres d ouvrage (Ville de Versailles, RFF, SNCF) puis pris en considération par le Conseil d Administration du STIF le 19 Juin 2001.

10 8 Propriété IGP SIG / Source : IGN - BD IAURIF Plan de situation Versailles et environs

11 Synthèse Vue aérienne du site de Versailles-Chantiers Le projet initial : deux projets «transport» et «urbain» imbriqués Les deux volets «restructuration du pôle d échanges» et «aménagement urbain» ont été conduits en synergie, suivant une planification et des montages financiers interdépendants. En effet, parallèlement à la mise au point du projet de pôle d échanges, les trois maîtres d ouvrages se sont concertés pour monter une opération d aménagement urbain sur environ 3.5 hectares de terrains contigus à la gare de Versailles-Chantiers, propriétés de la SNCF et RFF. Par délibération n du 27 avril 2000, la Ville de Versailles a lancé les concertations préalables. Elle en a tiré le bilan par délibération n du 10 juillet Le projet initial de PEM a fait l objet d une Enquête Publique «Bouchardeau» qui s est déroulée du 10 juin au 13 juillet Cette enquête a abouti en 2006 aux Déclarations de Projet validées par les Conseils d Administration de la SNCF du 28 Juin, du STIF du 5 Juillet et de RFF du 6 Juillet ainsi que par le Conseil Municipal de Versailles par délibération n du 6 Juillet Ce projet a connu un début d exécution avec la réalisation des travaux de la Cour de Buc (création d une nouvelle entrée à la gare) et de réaménagement de rue Porte de Buc dont la création de six quais bus. Le projet de réaménagement du Pôle d Echanges Multimodal tel que défini alors, présentait de nombreuses interfaces fonctionnelles, constructives et financières avec le projet urbain contigu porté par la Ville de Versailles. En 2008, de nouvelles réflexions ont été menées quant à l aménagement et à la programmation du projet urbain. Afin de ne pas retarder le projet de PEM, les maîtres d ouvrage, en collaboration avec le STIF, ont alors travaillé à la désolidarisation des projets «transport» et «urbain», de manière à les rendre indépendants l un de l autre sur le plan technique, opérationnel et financier. 9

12 10 Le projet remanié : Depuis 3 ans, les maîtres d ouvrage et le Syndicat des transports d Ile-de-France (STIF), ont cherché à désolidariser les projets de PEM et immobilier en vue de dissocier leur calendrier de réalisation ainsi que leurs interactions techniques et financières, dans l objectif de réaliser le PEM au plus tôt, tout en permettant à la Ville de concevoir un nouveau programme immobilier et de revoir le projet paysager d ensemble. Ces réflexions ont abouti en 2009 à un nouveau schéma d aménagement, suite à une étude de faisabilité, répondant à cet impératif de rendre indépendant le volet «transport» du volet «immobilier», tout en maintenant les fonctionnalités du PEM, développées dans le projet initial, et en s inscrivant dans une enveloppe financière globale équivalente pour le PEM. Après accord des financeurs, les trois maîtres d ouvrage et le STIF ont poursuivi la mise en œuvre de cette nouvelle version du PEM, stabilisée fin 2009, par l approfondissement des études et la conduite des procédures administratives nécessaires. Les partenaires ont convenu que les investissements prévus au sud-est de la gare ferroviaire côté rue Porte de Buc pouvaient quant à eux être réalisés tels que prévus dans le projet initial sans attendre car sans interfaces avec le projet de PEM à revoir, situé de l autre côté de la gare. Le montage de l opération est également modifié : la Ville de Versailles est aménageur et a acheté les terrains ferroviaires, anciennement propriétés de RFF et de la SNCF, en 2010 et Doté d une physionomie nouvelle, ce projet de PEM remanié a ensuite fait l objet d une Enquête Publique «Bouchardeau» qui s est déroulée du 3 mars 2011 au 4 avril 2011 et a obtenu un Avis Favorable de la Commission d enquête le 4 Juillet Une procédure de mise en compatibilité du Plan Local d Urbanisme de Versailles a été menée conjointement. A la suite de cela, les maîtres d ouvrage ont déclaré le PEM d intérêt général en vue de poursuivre rapidement sa mise en œuvre.

13 Synthèse Plan-masse du projet d aménagement selon l Avant Projet de 2006 Plan-masse du projet d aménagement selon l Avant Projet Modificatif de

14 12 2. OBJECTIFS DU PROJET Les objectifs de l opération restent les suivants : - transformer la gare et ses abords en un Pôle d Echanges Multimodal, en optimisant les échanges entre les différents modes de transports, - améliorer l accueil des services bus et la lisibilité de l offre bus aux voyageurs, - favoriser l accessibilité au PEM des transports en commun et des circulations douces, - ouvrir le site sur les quartiers environnants : création d un nouvel accès Cour de Buc et franchissement des étangs Gobert, - adapter la gare aux volumes de trafics présents et futurs en améliorant l accessibilité et la fluidité des circulations piétonnes à l intérieur de la gare étendue, - renforcer l accessibilité des personnes à mobilité réduite, - améliorer la qualité des services aux voyageurs par une modernisation des installations et des équipements (informations fixes et dynamiques, achat des titres de transport, commerces de proximité,...), - étendre le périmètre de la gare pour créer de nouveaux points d accès en cohérence avec les dessertes de transports en commun, - assurer la pérennité du bâtiment, la mise en valeur de sa qualité architecturale, et la sécurité des voyageurs par des travaux de réhabilitation, - renforcer le sentiment de sûreté du site. Par ailleurs, l ensemble de ces objectifs s inscrit dans un respect des exigences de Développement Durable.

15 13 Synthèse 3. LES PRINCIPALES COMPOSANTES DU PROJET DE PEM Les composantes du projet sont maintenues et seront réalisées en 3 étapes successives. 1. La première étape (dite phase 1) est l objet du présent AVP Modificatif et est soumise à l approbation des partenaires. Elle comporte les aménagements suivants (hors investissements déjà réalisés côté rue de la Porte de Buc) : Sous maîtrise d ouvrage SNCF et RFF : - la rénovation et le réaménagement du Bâtiment Voyageurs existant, y compris la rénovation des abris de quais existants; - la création d une nouvelle passerelle d accès aux quais et d un nouveau hall (Hall 2) en relation avec la gare routière créée; - la réalisation d une galerie de liaison entre le Bâtiment Voyageurs existant et le Hall 2 créé, permettant également de reconstituer les locaux des services ferroviaires impactés par le projet; Sous maîtrise d ouvrage Ville de Versailles : - la création d une gare routière comportant 14 postes à quais ; - l aménagement de voiries d accès à la gare routière, au Nord depuis l avenue de Sceaux via le franchissement des étangs Gobert, à l Est depuis la rue de l Abbé Rousseaux via un passage sous le parvis existant ; - le réaménagement des voiries alentours (place des Francine, place Poincaré) ; - le réaménagement de la rue de l Abbé Rousseaux et de ses 6 postes à quai ; - le réaménagement et la rénovation de la rampe d accès et du parvis de la gare, comprenant une aire de dépose-minute et une station de taxis et des stationnements destinés aux PMR ; - le maintien d une capacité de stationnement à proximité de la gare pour les usagers des transports en commun. 2. La deuxième étape (dite phase 1 bis) de l opération PEM est sous maîtrise d ouvrage Ville de Versailles, et s inscrit à l horizon de réalisation du projet urbain. Cette phase 1 bis est indiquée pour mémoire mais n est ni financée ni programmée à ce jour Elle n est donc pas soumise à l approbation des partenaires.elle comporte : - la création d un Parc-Relais (ex Parc de Stationnement Régional) dont le nombre de places sera précisé par une étude de dimensionnement à réaliser en collaboration avec le STIF une fois que le phasage du projet immobilier sera connu ; - la création d un local pour deux roues d environ 250 places (ce chiffre sera à conforter le moment venu). Dans l attente de cette phase 1 bis, le parking actuel silo et aérien ainsi que le local vélo sont maintenus ; le parking pourra être reconfiguré en phase provisoire de manière à ne pas gêner les travaux du PEM ou du programme immobilier, avec une capacité équivalente pour les usagers de la gare. Tous ces éléments ont reçu un Avis Favorable lors de l Enquête Publique réalisée en Les modifications les plus notables issues de l AVP modificatif sont les suivantes: - la réalisation de la gare routière au niveau du terrain naturel et non plus sur dalle ; cette gare sera paysagée, - le relogement des activités ferroviaires dans la galerie de liaison créée entre le bâtiment voyageurs existant et le nouveau hall 2, initialement prévu dans un bâtiment indépendant à créer place Poincaré, - le franchissement des étangs Gobert en tranchée ouverte sur une seule voie en double sens en TCSP c est-à-dire réservée au bus et circulations douces, - la modification du Hall 2 agrandi et réalisé sur deux niveaux.

16 14 Des ouvrages ont été réalisés et mis en service en 2010 et 2011 : - l aménagement de la rue de la porte de Buc, avec création de six postes à quais, mis en service en septembre 2010, sous maîtrise d ouvrage de la Ville de Versailles, - l ouverture au public du cheminement Chantiers-Charton, dénommé passage des Etangs Gobert, qui relie la place Poincaré et la rue Edouard Charton et qui est réservé aux piétons et aux cyclistes, mis en service à l automne 2010 sous maîtrise d ouvrage de la Ville de Versailles, - la création d un nouvel accès piétons et PMR entre le Bâtiment Voyageurs existant et la rue Porte de Buc, mis en service en février 2011 sous maîtrise d ouvrage SNCF-RFF,. La Ville de Versailles poursuit sa réflexion sur un projet urbain adapté aux aménagements réalisés en Phase 1 et intégrant les éléments de la deuxième étape (phase 1 bis). Le projet urbain comporte notamment les projets connexes suivants : - une opération immobilière, se développant à l Est et à l Ouest de la future gare routière, - la reconversion de la partie conservée de l ancienne Halle Marchandises, - l ouverture au public des étangs Gobert. 3. La troisième étape (dite phase 2) concerne des travaux complémentaires à caractère patrimonial, dans le bâtiment historique de la gare. Cette phase 2 est indiquée pour mémoire mais n est ni financée et ni programmée à ce jour. Elle n est donc pas soumise à l approbation des partenaires. La phase 1 bis du PEM et la phase 2 seront soumises, le moment venu, aux différentes procédures administratives encadrant ce type de projet.

17 15 Synthèse 4. FINANCEMENT ET CALENDRIER DU PROJET Coût du projet : Aux conditions économiques de janvier 2005, le coût d investissement, hors taxes, hors foncier, frais de maîtrise d œuvre et de maîtrise d ouvrage inclus, s élève 78,8M et se répartit de la façon suivante par maîtrise d ouvrage et par phase : maîtrise d'ouvrage SNCF RFF Ville M CE total phase 1 36,72 10,45 16,41 63,58* phase 1bis 0,00 0,00 phase 2 4,92 3,83 6,51 0,00 6,51 8,75 total 41,64 14,28 22,92 78,84 * ce chiffre comprend le montant de 62,69M indiqué au 6.2 de la page 11 de l avenant n 1 à la convention de financement 2011, ajouté au montant de 0.89 M, relatif aux dépose & reconstitution d installations ferroviaires sous maîtrise d ouvrage RFF Financement : Cette opération est inscrite au CPER , article 1 et a fait l objet d une convention de financement approuvée par la Commission permanente de la Région du 19 octobre 2006, par le Conseil du STIF dans sa séance du 20 septembre 2006, notifiée le 29 mai Le projet remanié décrit plus haut fait l objet d un avenant à la convention de 2006 permettant de : - préciser les nouveaux périmètres et coûts des travaux, - préciser les modes de financement permettant de concrétiser ce nouveau projet de pôle, - amender le contrat de pôle d avril 2005 relatif au pôle d échanges de Versailles-Chantiers. Par ailleurs, la Convention Particulière Transports Etat-Région et le Contrat de Développement équilibré des Yvelines (CDEY) prennent en compte les opérations sous maîtrise d ouvrage de la Ville relatives aux équipements intermodaux du PEM pour lesquelles sont mobilisés les concours de l Etat, la Région et le Conseil général des Yvelines, à parité pour un montant de 8.5 M. Le montant de la Phase 1 s élève à 63,6 M, décomposé comme suit entre les financeurs : 3,1 M 4,9% 1,8 M 2,8% 3,4 M 5,4% 8,5 M 13,4% 3,2 M 5% 43,6 M 68.5% CPER phase 1 : 43,6 M Apports complémentaires au périmètre CPER : 3,2 M Convention Particulière Etat / Région & Contrat de Développement Equilibré des Yvelines : 8,9 M Pôle PDU : 3,1 M Droit commun : 1,8M Autres apports : 3,0 M Financement

18 16 Calendrier prévisionnel : Décembre 2011 : Approbation de l Avant-Projet modificatif par le Conseil d Administration du STIF signature de l avenant à la convention de financement 2012 : 2013 : 2014 : Dépôt et instruction des permis de construire Etudes PRO Relogements provisoires Création de la voie de franchissement pour chantier Consultation des entreprises Passation des marchés de travaux Travaux ferroviaires Lancement des travaux bâtiment voyageurs Travaux ferroviaires Préfabrication de la passerelle 2015 : Poursuite des travaux de la gare Installation de la passerelle Travaux de la gare routière et accès Travaux de voirie 2016 : fin de l ensemble des travaux du PEM toutes MOA confondues 1er semestre 2016 : mise en service.

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21 19 Chapitre 1 : Contexte et historique du projet 1.1 le projet dans son environnement urbain Présentation du quartier La gare de Versailles-Chantiers Autres bâtiments SNCF ou RFF 1.2 l offre de transport à Versailles-Chantiers Le réseau ferroviaire Les réseaux de bus Les véhicules particuliers Les circulations douces Répartition modale 1.3 Flux actuels et flux projetés Flux actuels en gare Augmentations de trafic prévisionnelles et flux en gare à horizon Cadre réglementaire à l échelle de la Ville de Versailles : réglementation d urbanisme applicable Au titre du Plan Local d Urbanisme de la Ville de Versailles Au titre du Plan de Sauvegarde et de Mise en Valeur de Versailles Au titre des Monuments Historiques 1. 5 Perspectives d aménagement à l échelle supra-communale Le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) L Opération d intérêt National (OIN), dans le cadre du Grand Paris Le Schéma départemental d aménagement et de développement équilibré des Yvelines (SDADEY) Projets de transports en commun 1.6 Historique du projet, rappel des grands jalons Avant Projet Initial Avant Projet Modificatif du PEM Phases PRO et Réalisation du PEM Projet urbain des Chantiers

22 20 Chapitre 1 : Contexte et historique du projet

23 21 Chapitre 1 : Contexte et historique du projet Le Pôle d Échanges de Versailles-Chantiers est actuellement l un des pôles majeurs du réseau de transports en commun en Île-de-France, rassemblant sur un territoire aujourd hui déstructuré, vaste et inorganisé des lignes de transports en commun routiers, des parcs de stationnement pour véhicules particuliers. Versailles-Chantiers est la gare SNCF la plus importante des Yvelines en termes de trafic, et la deuxième d Ile-de-France hors gares parisiennes (après La Défense). Cette offre de transport de qualité s inscrit en limite de la Ville de Versailles dans un site contraint, accessible uniquement par la place Poincaré. 1.1 Le projet dans son environnement urbain Présentation du quartier La gare de Versailles-Chantiers se situe géographiquement au Sud-Ouest de la commune de Versailles, dans le quartier dit des Chantiers. Le site bénéficie d une potentielle ouverture vers le château de Versailles par le biais de l avenue de Sceaux, une des trois avenues du Trident (axes routiers rayonnant depuis le château, avec l avenue de Paris et l avenue de Saint-Cloud). Vue aérienne de Versailles et du Quartier des Chantiers

24 22 Le site des Chantiers s appuie sur les voies ferrées de RFF qui, avec la RN12, constituent une véritable frontière, limite physique de l urbanisation de la ville. Cette rupture est par ailleurs soulignée par une ceinture boisée en bordure de site. Ce secteur est également une charnière entre la partie historique de la ville, protégée par le secteur sauvegardé et les quartiers d urbanisation plus traditionnelle dont celui des Chantiers à l Est du pôle. DEP 15/10/2010 Vue d ensemble sur la gare des Chantiers et les réservoirs Gobert L altimétrie naturelle du site a été contrariée par deux fois : - Les réservoirs Gobert, dans l axe de l avenue de Sceaux, ont été créés afin d alimenter les fontaines du château et posés sur le sol. Ainsi leurs flancs, talus en remblais, s imposent au-dessus du sol. - La deuxième intervention lourde date de la création de la plate-forme ferroviaire vouée aux marchandises. La quasi horizontalité nécessaire au train a conduit à l élargissement de la saignée des voies dans le relief. La mitoyenneté du remblai des étangs avec cette tranchée accentue la rupture du site avec le reste de la ville. Une impression d inachèvement est également suscitée par des éléments urbains hétéroclites (l axe de l avenue de Sceaux, la composition symétrique de la gare, ) et des infrastructures très présentes (mur de soutènement des étangs, voies ferrées, ). Le quartier est donc fortement imprégné par une ambiance ferroviaire, voire industrielle, qui le distingue et le déprécie par rapport aux autres quartiers du centre de Versailles.

25 23 Chapitre 1 : Contexte et historique du projet La gare de Versailles-Chantiers DEP 15/10/2010 Photomontage de la gare et des quais DEP 15/10/2010

26 24 Le bâtiment de la gare est bordé : - au Nord-est par un parvis servant d espace tampon entre la gare et le tissu urbain, via la place Poincaré. (Rue des Chantiers, rue des États Généraux vers le centre historique de Versailles, rue de l Abbé Rousseaux, rue Benjamin Franklin). Ce parvis dessert un parc de stationnement, en silo sur deux niveaux, - à l Est par la rue de l Abbé Rousseaux, - au Sud-est par la rue de la Porte de Buc, d un quartier composé d immeubles de logements, de bureaux, d une clinique, de commerces de proximité, du cimetière des Gonards, - à l Ouest et au Nord, l ancienne zone de fret sépare la gare des réservoirs Gobert et accueille un parc de stationnement aérien et une grande halle marchandises désaffectée. - au Nord, l avenue de Sceaux, une des composantes du Trident, relie les réservoirs Gobert (également appelés étangs Gobert) à la place d Armes devant le Château de Versailles, - au Sud, la gare est bordée par une zone boisée de la butte des Gonards derrière laquelle se trouve la partie est du plateau de Satory. La gare actuelle de Versailles-Chantiers date de Elle fut implantée à la place d une première gare construite en Les matériaux employés furent innovants pour l époque (béton armé, pavés de verre, ), ainsi que l idée moderne de la conception d un «bâtiment-pont» au-dessus des voies ferrées. L entrée débouche sur un vaste hall, suivi d un vestibule d accès à la passerelle enjambant les voies ferrées. Cette passerelle dessert, par le biais d escaliers, d escaliers mécaniques et d ascenseurs, les différents quais. La gare de Versailles-Chantiers est traversée par neuf voies principales électrifiées, affectées aux usages suivants : - les voies de B à G servent aux trafics RER C, Transilien,TER et Intercités, - les voies H et J servent principalement au TGV et aux trains RER C vers Massy-Palaiseau, - la voie K sert principalement au trafic Fret. Au Nord du plan de voies, on note la présence de cinq voies de service à usage multiple dont trois voies traversantes (voies 6, 8 et 10) et deux en impasse (coté Paris). Au Sud, coté cour de Buc, trois voies de service en impasse sont utilisées par les services de maintenance de l Infrastructure ferroviaire. L aspect de la gare a peu à peu évolué en raison du percement d ouvertures supplémentaires, de la transformation des voûtes des espaces publics de la gare, de la modification des éléments décoratifs intérieurs, de l installation du monte-charge notamment. A ces modifications volontaires s ajoute une dégradation progressive du bâtiment nécessitant des travaux d investissement conséquents. L ensemble de la gare, c est-à-dire le Bâtiment Voyageurs, la passerelle, l ancien poste d aiguillage et les tympans des abris de quais, a été inscrit en 1998 à l Inventaire Supplémentaire des Monuments Historiques Autres bâtiments SNCF ou RFF D autres bâtiments d exploitation sont présents à proximité immédiate de la gare : - Dans l aile Ouest du Bâtiment Voyageurs, Le bâtiment (bureaux, vestiaires, locaux collectifs et salle de formation) de la résidence Traction SNCF de Versailles. Cette unité assure la conduite des trains de voyageurs de la ligne C du RER transitant par l étoile ferroviaire de Versailles. Le bâtiment (bureaux, vestiaires et locaux collectifs) de l antenne de la brigade régionale de Surveillance Générale (SUGE) SNCF. Cette antenne assure la police ferroviaire dans les gares et les trains desservant l étoile ferroviaire de Versailles.

27 25 Chapitre 1 : Contexte et historique du projet - A proximité de ces locaux, le bâtiment EVEN GET (bâtiment RFF cédé à la Ville) qui accueille des services de maintenance de l infrastructure ferroviaire de l étoile de Versailles-Chantiers. - Au Nord du site, au droit de la place Poincaré, le bâtiment de l Etablissement d Exploitation SNCF : ce bâtiment R+1 à ossature béton armé et parements brique et son extension préfabriquée abritent le siège de l Etablissement d Exploitation des lignes N, U et Eureliennes ainsi que la bibliothèque du Comité d Entreprise Régional SNCF (CER SNCF). - Rue de l Abbé Rousseaux, un bâtiment SNCF qui accueille le restaurant d entreprise SNCF exploité par le Comité d Entreprise Régional de la SNCF. - Au Sud-est de la gare, coté cour de Buc, les bâtiments de l Etablissement Infrastructure SNCF : ces bâtiments, propriété de RFF, abritent le siège et des équipes de production de l Infrapôle Ouest Parisien qui assure la maintenance des infrastructures ferroviaires entre la gare Paris - Montparnasse, le Sud des Yvelines et l Eure-et-Loir. Ces bâtiments ont été restructurés en 2008 pour reloger les services impactés par la création de l accès Porte de Buc. Les bâtiments «Traction» et «SUGE» sont destinés à être démolis pour permettre l extension Ouest de la gare ferroviaire. Le bâtiment «EVEN GET» doit aussi être supprimé pour permettre la création de l accès Est à la nouvelle gare routière et la libération du foncier de la future opération immobilière. Les services impactés seront relogés provisoirement sur le site puis reconstitués dans le bloc tertiaire créé dans l extension Ouest de la gare. Par ailleurs, au Nord du site, l ancienne Halle Fret (ex-sernam) aujourd hui désaffectée est destinée a être partiellement démolie, la partie centrale au droit de la future gare routière étant conservée, réhabilitée et reconvertie. Gares&Connexions SNCF - Octobre 2010 Plan général de la situation existante (état des lieux fin 2010)

28 26 Le périmètre du projet englobe donc la gare en elle-même, un parc de stationnement et une friche ferroviaire d environ 3 hectares, achetée par la Ville de Versailles à RFF et SNCF en 2010 et Cet espace aujourd hui non qualitatif accueillera le Pôle d Echanges Multimodal réaménagé ainsi qu un projet immobilier qui se développera de part et d autre de la future gare. Il envisage par ailleurs la reconversion de la partie conservée de l ancienne halle marchandises. Enfin, les étangs Gobert, concomitants, seront aménagés pour être ouverts au public L offre de transport à Versailles-Chantiers Le réseau ferroviaire La gare de Versailles-Chantiers est une gare stratégique du réseau ferrée d Ile-de-France. Le trafic quotidien observé dans la gare est de l ordre de : trains(données 2010), 80% pour le réseau Ile-de-France, 10% pour le réseau TGV, Intercités et TER, 5% pour le fret, 5% autre trains, personnes dont 40% en correspondances (données 2010). Ce trafic est engendré par la multiplicité des fonctions que remplit la gare. Elle constitue en effet à la fois : - une gare majeure de desserte locale du réseau ferroviaire d Ile-de-France (Versailles-Chantiers est la deuxième gare SNCF d Ile-de-France après la Défense par sa fréquentation, hors celles de Paris), - un pôle de correspondances au sein des réseaux Ile-de-France et TER, - un point d accès au réseau TGV, un Pôle d Echanges Multimodal entre les trains, les bus, les taxis, les voitures particulières, les vélos et les piétons. Cette offre place la gare SNCF de Versailles-Chantiers comme la plus importante des Yvelines. Ce nœud de communication, situé au cœur d une zone urbaine dense ( d habitants dans un rayon de 10 km) permet de rejoindre en train : - entre 10 et 20 min : Paris-Montparnasse et les villes de l Ouest de l Ile-de-France dont la ville nouvelle de Saint-Quentin-en-Yvelines, ainsi que Saint-Cloud et la Défense, - entre 20 et 40 min : la grande banlieue Ouest (Rambouillet, Chartres, Dreux, Plaisir- Grignon, Mantes ) et Sud (Juvisy et Massy-Palaiseau, etc.). - le grand bassin parisien Ouest via de nombreux TER des régions Centre et Basse-Normandie. - la province via des TGV qui assurent la liaison entre la Haute Normandie et le Sud-Est, et via quelques trains Intercités vers Granville. Les lignes ferroviaires voyageurs desservant la gare de Versailles-Chantiers sont les suivantes : - RER - Ligne C : branches C4/C6/C7 et C5/C8 desservant Paris Invalides, Massy, Juvisy, etc - Transilien - Ligne N : Paris-Montparnasse vers Rambouillet, Plaisir-Grignon, Dreux et Mantes-la-Jolie, - Transilien - Ligne U : La Verrière - La Défense. - TER Centre (et Pays de Loire) : Paris Montparnasse Chartres - Nogent le Rotrou Le Mans - TER Basse-Normandie : Paris Montparnasse - Argentan - TGV Intersecteurs : Le Havre Rouen Mantes Massy Lyon Marseille - InterCités : ligne Paris Montparnasse Granville

29 27 Chapitre 1 : Contexte et historique du projet Direction précédente Gare précédente Trains Gare suivante Direction suivante Le Havre Mantes-la-Jolie TGV Massy - Palaiseau Marseille-Saint-Charles Granville Dreux Intercités Paris-Montparnasse Paris-Montparnasse Argentan Le Mans Chartres Nogent-le-Rotrou Saint-Quentin-enYvelines C7 C8Versailles-Rive-Gauche C5 (par Juvisy et Paris) Dreux Rambouillet Rambouillet Saint-Cyr Petit Jouy - Les Loges TER Basse-Normandie / Haute-Normandie TER Centre / Pays de la Loire TER Centre Paris-Montparnasse Paris-Montparnasse Paris-Montparnasse Viroflay-Rive-Gauche Terminus Paris-Montparnasse Paris-Montparnasse Paris-Montparnasse Saint-Martin-d'Étampes C6 Dourdan C4 Terminus Dreux Plaisir - Grignon Paris-Montparnasse Paris-Montparnasse Mantes-la-Jolie Plaisir - Grignon Rambouillet Saint - Cyr Viroflay-Rive-Gauche Paris-Montparnasse-Vaugirard La Verrière Saint - Cyr Saint-Cloud La Défense Tableau Origines-destinations Ligne J Rouen - Le Havre Mantes RER A TGV Ligne N La Défense Ligne U Ligne L RER C Invalides PARIS RER C RER B St Michel Granville Argentan Dreux Versailles R.D. Versailles R.G. TGV N IC TER Montparnasse Austerlitz InterCité TER B. Normandie Ligne N Plaisir Viroflay RG Le Mans TER Centre Chartres Rambouillet La Verrière St Quentin Massy Ligne N Ligne U RER C RER B RER D Versailles Chantiers Juvisy RER C Lyon GARE DE VERSAILLES CHANTIERS - SCHEMA DES DESSERTES FERROVIAIRES St Martin d'etampes Marseille TGV Schéma Etoile de Versailles En juin 2011, les circulations observées sur les voies de B à H, J et K pour un jour moyen étaient les suivantes : Ligne N Ligne U Ligne C TER + IC + TGV Total Nombre de circulations voyageurs desservant la gare

30 Les réseaux de bus Les différents réseaux de bus qui desservent la gare de Versailles-Chantiers ont soit une vocation locale, soit une vocation interurbaine. Avec les services de bus privés des entreprises, ils représentent environ mouvements quotidiens (année 2009). Sur l ensemble du pôle de Versailles-Chantiers, on enregistre plus de montées quotidiennes dans les bus, soit environ voyageurs par jour, auxquels s ajoutent environ utilisateurs des cars privés d entreprise. Les lignes régulières : 26 lignes régulières présentent un arrêt ou un terminus dans le secteur de la gare des Chantiers, sans compter les lignes fonctionnant durant les périodes scolaires. Parmi elles, on trouve en particulier des lignes Phébus, réseau de Transports urbain de Versailles et des communes environnantes, notamment les lignes : - ARC : Satory > Collège Rameau - B : Versailles > Rocquencourt INRIA - BAK : Lycée Jules Ferry > Stade de Porchefontaine - G : Versailles - Gare des Chantiers > Pershing - H exp : Versailles - Gare rive Gauche > La Celle Saint Cloud Gare SNCF - K : Versailles - Gare des Chantiers > Satory Parc d Activités - L : Versailles Gare Rive Gauche > Saclay Val d Albian - P : Versailles Gare des Chantiers > Gare de Saint Cyr l Ecole - Texpr : Versailles Gare des Chantiers > Louveciennes Villevert - TRI : Versailles gare des Chantiers > Trianons - R : Versailles - Gare des Chantiers > Université - W : Versailles - Gare des Chantiers > Satory Office Parc - X : Versailles - Gare des Chantiers > Satory Parc d activités - Z : Versailles Gare Rive Gauche > Les Loges en Josas / Le Christ de Saclay - Phebus de Nuit 1 : Versailles - Gare des Chantiers > La Celle Saint Cloud Gare

31 29 Chapitre 1 : Contexte et historique du projet Tableau des départs et arrivées des lignes de bus à proximité de la gare de Versailles-Chantiers (données 2011) : Nom de la ligne Nombre de départs / arrivées par jour G 110 / 105 H 85 / 86 H exp 10 /10 P 36 / 36 K 36 / 34 R 111 / 109 T exp 41 / 41 RGV 15 / 17 Phébus de Nuit 1 12 /10 A l heure actuelle, les points d arrêt des bus sont dispersés autour de la gare ferroviaire et cette offre est d autant plus confuse que le nombre de lignes desservant la gare des Chantiers est important. Des lignes de réseaux interurbains ont également pour terminus ou point de passage la gare de Versailles- Chantiers: - 6 lignes du réseau interubain des Yvelines de SAVAC Transports Ile-de-France - 3 lignes du réseau Phébus Vélizy - 1 ligne RATP Noctilien (145 : Paris Gare de l Est >La Verrière Gare) Les services de bus privés (transports de personnel) : Les lignes régulières de bus privés desservant la gare de Versailles-Chantiers et les entreprises du secteur sont les suivantes : - Services ayant un terminus à la gare des Chantiers : General Electric, zone d activités de Satory, Alcatel, Jens (Buc), hôpital du Chesnay. - Services desservant la gare des Chantiers : Technopole Renault, CPER à Saclay, Air Liquide à Jouy-en- Josas, base aérienne de Toussus, Villacoublay, CEA à Arpajon, Matra, Nortel. Ont été ainsi recensés 60 mouvements de bus durant les heures de pointe du matin (6h30-9h00), sachant que les arrivées s effectuent à vide. Le matin, ce sont en moyenne 4 véhicules qui stationnent simultanément sur le parking de l ancienne cour de fret (avec une pointe à 9 vers 8h00), tandis que le soir, ce sont en moyenne 2 à 3 véhicules (pointe observée à 5). Le nombre de voyageurs par car est très variable (d une demi-douzaine à quarante). Ce manque de lisibilité globale de l offre en transport en commun routier concourt à complexifier le parcours des voyageurs et à augmenter les temps de correspondance entre les modes. De plus, le grand nombre de lignes privées convergeant vers la gare aux heures de pointe contribue à densifier le trafic routier et à accroître les problèmes de circulation observés dans le quartier.

32 Les véhicules particuliers Le pôle d échanges de Versailles-Chantiers s inscrit dans un site contraint, dont l accès est rendu difficile par : - la présence d importantes infrastructures ferroviaires, constituant une véritable barrière physique difficilement franchissable, - la mauvaise accessibilité routière, notamment due à l absence de liaison directe entre le site et le quartier Saint- Louis et aux encombrements systématiques qui affectent, matin et soir, les voies d accès au site. La commune de Versailles est desservie par l autoroute A 13, permettant la liaison avec Paris, et l autoroute A 86 et la RN 12 pour la liaison avec la banlieue Sud. D autre part, Versailles est reliée aux communes voisines par un réseau routier dense, qui s organise autour de deux grandes tendances : les traversées Ouest-Est et les traversées Nord-Sud. Le site d étude est principalement desservi par la rue des Chantiers et la rue des Etats Généraux, drainant le trafic des rues alentour qui converge notamment au niveau des places Poincaré et du 8 mai 1945, sans ouverture importante sur les quartiers proches. Les conditions de circulation au niveau du quartier de la gare ont été étudiées en heures de pointe, du matin ou du soir, c est-à-dire durant les périodes génératrices des problèmes les plus importants. Des comptages ont ainsi été effectués dans le cadre de l étude d amélioration de la desserte routière du site de Versailles-Chantiers, réalisée en février 2002 et commanditée par la Ville de Versailles à BETURE Infrastructures, Bigarnet-Bonnet Architectes, ISIS et ATGT.

33 31 Chapitre 1 : Contexte et historique du projet Les résultats en heures de pointe du soir (entre 17h et 19h) sont cartographiés ci-après : BETURE INFRASTRUCTURE - BIGARNET - BONNET ARCHITECTES - ISIS - ATGT Les motifs de déplacement invoqués, recueillis grâce à des enquêtes origine-destination réalisées dans le cadre de l étude précédemment citée, sont majoritairement ceux liés aux déplacements domicile - travail et aux déplacements professionnels. La Ville de Versailles possède plus de places de stationnement, dont sont gratuites. Au total, le nombre de places disponibles dans les parcs de stationnement localisés dans le centre ville est d environ Elles se répartissent comme suit: - parking Notre Dame: 700 places, - parking Saint Cloud: 450 places, - parking Europe : 250 places, - parking place d Armes : 580 places (voitures) et 170 places (autocars), - parking Sceaux: 560 places, - parking Poincaré: 370 places, - parking Cathédrale: 320 places, - parking boulevard de la Reine : 400 places.

34 32 Le quartier de la gare est équipé d un parc de stationnement payant (Horodateurs) d environ 305 places : dans le parking silo réparti sur deux niveaux, places sur le parking aérien implanté dans l ancienne cour de fret de la gare, devant la halle, accueillant également les bus des services des entreprises privées et des arrêts de bus de lignes régulières ainsi que de véhicules de loueurs. Ce parc permet du stationnement soit de courte durée limité à 1h30, soit de longue durée jusqu à 4 jours, ainsi que des abonnements mensuels ou annuels. photo parking ou photo d ensemble parking silo + parvis Au niveau du parvis de la gare, des places sont réservées pour les loueurs de voitures (5 places), la déposeminute des voyageurs et le stationnement de courte durée (18 places dont 2 réservées aux personnes à mobilité réduite). Les taxis ont des emplacements réservés au niveau de la rampe d accès au parvis (12 places). La rampe accueille également 7 places de stationnement pour les voitures particulières et des arrêts de bus Les circulations douces Les circulations douces correspondent aux déplacements non-motorisés enregistrés autour et dans le pôle d échanges de Versailles-Chantiers. Elles participent également à l intermodalité et sont de deux natures : - Les liaisons piétonnes, - Les circulations cyclables. Les liaisons piétonnes : La marche à pied est le mode de rabattement largement dominant : plus de 50% des entrants et des sortants accèdent à la gare à pieds. Les flux piétons d accès à la gare se répartissent de la façon suivante : - Le cheminement par la rampe d accès au parvis et la place Raymond Poincaré, est très prédominant. Il est fa vorisé par l organisation mono-orientée de la gare vers cette rampe et par une présence presque exclusivement piétonne sur ces espaces. A noter que la densité des flux engendre une dispersion des piétons en dehors des espaces piétonniers et ainsi des conflits avec les autres modes qui peuvent générer un accroissement de la congestion automobile (en particulier au niveau de la place Raymond Poincaré avec une répercussion sur la rue des Chantiers). - Le cheminement par la rue de l Abbé Rousseaux est bien organisé avec un jalonnement pour l accès au parvis par l escalier mécanique en complément de l escalier fixe. Depuis sa création, il n existait pas d autre accès piétonniers à la gare, les voies ferrées et les réservoirs Gobert constituant de véritables barrières physiques et obligeant les piétons de la rue de la Porte de Buc ou encore ceux de la rue Edouard Charton et de l avenue de Sceaux à effectuer des détours importants. Depuis 2010, deux actions significatives ont permis de franchir une étape importante dans le désenclavement de la gare en ouvrant celle-ci vers les quartiers environnants : - En novembre 2010, le passage des étangs Gobert, qui relie la place Poincaré et la rue Edouard Charton, a été ouvert aux piétons : ce passage sert aux usagers de la gare ainsi qu aux habitants des quartiers Saint Louis et des Chantiers, leur évitant de faire un détour par la rue de Noailles.

35 33 Chapitre 1 : Contexte et historique du projet - Depuis février 2011, la mise en service de l accès Porte de Buc créé au Sud-est de la gare et desservant la rue de la Porte de Buc évite aux piétons arrivant du Sud de Versailles de faire un long détour par la rue des Chantiers. Cette liaison piétonne accessible aux PMR permet aussi de desservir six quais bus créés lors du réaménagement de la rue. L accès Nord depuis le parvis reste cependant à l heure actuelle le principal accès à la gare (de l ordre de 90% des usagers). Les circulations cyclables : Le quartier de la gare des Chantiers est équipé d itinéraires de bandes cyclables empruntant la rue des Chantiers et la rue Benjamin Franklin. Ces voies permettent ainsi de rejoindre les quartiers de Notre-Dame, Saint-Louis et Porchefontaine. Depuis l automne 2010, le passage des étangs Gobert évoqué ci-avant permet aussi aux cyclistes de relier directement la gare au quartier Saint Louis sans faire le tour par la rue de Noailles. La gare des Chantiers est équipée d un Point Vélo Multiservices (en association avec la Ville de Versailles, la SNCF, le Syndicat des Transports d Ile-de-France, le Conseil Régional, le SVTU Phébus) au niveau 0 du parking silo. Ce parc à vélos est ouvert depuis le 1er juin 2000 ; il comporte des services payants de gardiennage (150 emplacements), de location (50 vélos) et de petit entretien.

36 34 Par ailleurs, on observe du stationnement «sauvage» de vélos le long de la rampe d accès au parvis de la garesncf de Versailles-Chantiers. G&C / SNCF Octobre MàJ Février 2011 Gare de Versailles Chantiers - Organisation des circulations

37 35 Chapitre 1 : Contexte et historique du projet Répartition modale Le tableau suivant présente la répartition par mode de transport d accès ou de départ de la gare de Versailles- Chantier. Les deux colonnes distinguent la répartition modale à l Heure de Pointe du Matin (HPM) et à l Heure de Pointe du Soir (HPS). HPM HPS Voiture : 9% Car : 8% Voiture : 4% ENTRANTS MAP : 54% Bus : 37% MAP : 41% Bus : 37% Car : 6% Voiture : 2% SORTANTS MAP : 47% Bus : 43% MAP : 57% Bus : 43%

38 36 Répartition globale des flux entrant aux accès journaliers Répartition des flux sortants aux accès journaliers

39 37 Chapitre 1 : Contexte et historique du projet 1.3 Flux actuels et flux projetés Flux actuels en gare Des comptages ont été réalisés par Transilien en avril 2006, en week-end et un Jour Ouvrable de Base (JOB). On constate une homogénéité globale entre entrants et sortants. Dans le détail, on observe qu à l heure de pointe du matin en semaine, la majorité des personnes qui fréquentent la gare sont des sortants, vraisemblablement des actifs se rendant sur leur lieu de travail. Le phénomène inverse est visible à l heure de pointe du soir. Récapulatif par période Samedi 01/04/06 Dimanche 02/04/06 Jeudi 06/04/06 DE A Entrée Sortants Entrée Sortants Entrée Sortants 6:30 10: :00 16: :00 20: TOTAL Augmentations de trafic prévisionnelles et flux en gare à horizon 2030 Une hypothèse haute de 3% et une hypothèse basse (1.5%) ont été prises, notamment pour dimensionner la passerelle, le hall et les circulations verticales et vérifier l offre capacitaire de la gare et ses accès. Dans le cas de l hypothèse haute, on constate un doublement de la fréquentation de la gare par rapport à La nécessité d agrandir les espaces publics de la gare et de les connecter à un Pôle d Echanges Multimodal performant est donc avérée.

40 38 1,5 % Entrants en gare Sortant de la gare Correspondants en gare TOTAL Graphique et tableau de synthèse des flux voyageurs en 2010, 2015 et 2030, avec une évolution selon le taux de référence de +1,5% par an.

41 39 Chapitre 1 : Contexte et historique du projet Avec un taux d évolution important de + 3% par an, le total Entrants/ Sortants/ Correspondants accosterait alors à voyageurs / jour en 2015 et à l horizon Cadre réglementaire à l échelle de la Ville de Versailles : réglementation d urbanisme applicable Au titre du Plan Local d Urbanisme de la Ville de Versailles Avertissement : Le PLU de Versailles est actuellement en cours de révision partielle. Celle-ci devrait aboutir d ici la fin de l année Dans l attente, les éléments suivants concernent le PLU tel qu il existe à la date de remise du présent dossier, donc sans le PLU révisé partiellement mais avec la mise compatibilité adoptée. Le Plan Local d Urbanisme (PLU) de la Ville de Versailles en vigueur actuellement date de Il comprend un rapport de présentation, le Projet d Aménagement et de Développement Durable (PADD), des orientations d aménagement, le règlement et les documents graphiques. Dans le cadre des démarches administratives préalables au réaménagement du PEM, une mise en compatibilité du PLU avec le projet a été soumise à Enquête Publique du 3 mars au 4 avril Après l avis favorable sans réserve de la Commission d Enquête en date du 4 Juillet 2011, la mise en compatibilité du PLU avec le projet a été acté par arrêté Préfectoral du 21 Septembre 2011 et par délibération du Conseil Municipal du 29 septembre Pour la Phase 2 du projet, notamment le réaménagement de la halle et le projet immobilier, une révision partielle du PLU (portant également sur d autres quartiers) devrait aboutir d ici la fin d année 2011.

42 40 En ce qui concerne le secteur d étude, le projet de PLU prévoit les éléments suivants : - Le PADD : conformément aux dispositions de l article R du Code de l Urbanisme, il prend en compte le projet d une part, dans les orientations d urbanisme et d aménagement retenues par la commune et d autre part dans la définition des mesures de nature à préserver les centres villes et les centres de quartiers, les développer ou en créer des nouveaux. Orientation d aménagement pour le secteur de la gare Chantiers : déclinaison du PADD pour le secteur des Chantiers ; Les documents graphiques : le plan de zonage décompose le secteur (en dehors du secteur couvert par le PSMV) en deux zones : UZ et UM. Le règlement : il se décline en fonction du zonage défini. Le site d étude, à l exception du site des réservoirs Gobert (inclus dans le plan de sauvegarde et de mise en valeur) est concerné par les règlements des zones UZ et UM et fait l objet d orientations d aménagement. Ces orientations par secteur (pièce 2b du PLU), qui sont opposables en termes de compatibilité à tout projet, précisent les modalités d aménagement du site de la gare des Chantiers selon la nature des différents espaces et les composantes du projet. Les règlements de ces zones régissent notamment les occupations et les utilisations du sol, les conditions de desserte des terrains, l emprise au sol des constructions, la hauteur des constructions, les éléments de protection du paysage, les alignements, les aires de stationnement. Zones UM : ces zones concernent, au niveau du site d étude, les zones ferroviaires : les bâtiments de la gare, l emprise des voies ferrées. Le règlement qui s y rapporte indique notamment que sont autorisés : les constructions, ouvrages ou travaux à destination de parc de stationnement, d activités industrielles, commerciales, artisanales, de bureaux ou d entrepôts, dès lors qu ils sont liés au fonctionnement de l activité ferroviaire ; Pour le secteur UMa, elles correspondent à des activités liées à la fréquentation du pôle d échanges et nécessaires aux voyageurs ; Les travaux d aménagement et d extension des constructions existantes à la date d approbation du Plan Local d Urbanisme, dès lors que sont maintenues leurs conditions de desserte, d accès de manoeuvre nécessaires à la construction ; Les ouvrages ou travaux nécessaires à l amélioration de l accessibilité de la gare, tels que les cheminements piétonniers, les passerelles d accès Zones UZ : elles concernent les terrains localisés au niveau de l ancienne cour de fret de la gare de Chantiers, la place Poincaré et la rue de l abbé Rousseaux. Le règlement qui s y rapporte indique notamment que : Sont interdit les constructions, ouvrages ou travaux à destination d activités industrielles et le secteur UZb, toutes constructions en superstructures au-dessus du niveau de la place; La hauteur des constructions ne doit pas excéder celle des constructions existantes. Dans le secteur UZa, la hauteur ne doit pas excéder la cote altimétrique de +157,25m NGF et dans le secteur UZb, 143,00m NGF. Tout projet de construction ou d aménagement doit être conçu pour que le débit de fuite au niveau du collecteur public de la rue des Chantiers n excède pas 2 litres/s/hectare ou moins selon le bassin versant considéré, conformément aux règlements en vigueur des SIAROV, SIAVB et SIAVRM.

43 41 Chapitre 1 : Contexte et historique du projet - Sont autorisés : Les constructions, ouvrages ou travaux relatifs aux équipements techniques liés aux différents réseaux, voiries et stationnements ; Les constructions nouvelles à destination commerciale faisant l objet d une isolation acoustique dès lors qu elles se situent dans un secteur affecté par le bruit d une infrastructure de transport terrestre dans la mesure où elles confortent la dynamique de centre ville élargie. Source? Extrait du Plan Local d Urbanisme selon mise en cohérence de Au titre du Plan de Sauvegarde et de Mise en Valeur de Versailles Le Plan de Sauvegarde et de Mise en Valeur (PSMV) de Versailles couvre près de 250 hectares. Le secteur sauvegardé englobe des quartiers anciens de la ville qui rassemblent la plus grande part de l activité centrale de Versailles. Le site du Pôle d Echanges Multimodal de Versailles-Chantiers est partiellement inclus dans ce périmètre. Le secteur sauvegardé a été créé sur le territoire de la Ville de Versailles par arrêté ministériel le 6 mars 1973, et étendu par arrêté le 21 octobre D après la loi du 4 août 1962, son objectif est de protéger et de favoriser la réhabilitation de groupements de constructions qui possèdent en eux-mêmes, soit un attrait particulier, soit un intérêt historique incontestable. Ce plan tend donc essentiellement à une revalorisation urbaine et sociale du capital que représente le domaine immobilier de Versailles.

44 42 La qualité architecturale des maisons versaillaises varie selon les zones considérées, néanmoins il existe une cohérence globale s organisant autour du domaine royal dont la contiguïté constitue à la fois la raison d être, une valeur complémentaire exceptionnelle et l obligation d une vigilance accrue. Le PSMV de Versailles s attache donc à conserver et à réhabiliter le patrimoine architectural tout en l adaptant aux exigences et aux conditions de vie modernes. Les objectifs des mesures de protection envisagées sont donc : - aménager les quartiers pour une meilleure existence des habitants, - tirer un meilleur parti du caractère spécifique de la ville, en entretenant et en adaptant son centre pour maintenir la vie, - régénérer le tissu ancien en le complétant éventuellement par des créations nouvelles, - favoriser l implantation d activités génératrices de vie, - inciter au développement de la vie culturelle, artistique et de loisirs, et faciliter l évolution des commerces vers la qualité. Ces mesures s appliquent dans plusieurs domaines et s expriment en terme de : - circulation et stationnement : plan de circulation, mise en place de stationnements payants, amélioration de la circulation des piétons, etc., - population et emploi : amélioration du cadre de vie des habitants, réhabilitation de l habitat ancien, qualité des commerces et des devantures, développement de son rôle de capitale artistique, culturelle et commerciale, etc., - commerce : volonté de maintenir les commerces et les activités, sauvegarde et restauration du marché Notre Dame, etc., - logement : stopper le processus de dégradation des immeubles, réhabilitation, etc., - environnement : maintien des grands axes plantés d arbres de haute tige et favoriser de nouvelles plantations, réaménagement du square de l Observatoire, ouverture du parc Balbi, etc. Le périmètre du plan de sauvegarde a été découpé en plusieurs secteurs homogènes selon un zonage réglementaire. Chaque zone est réglementée au niveau de l occupation et de l utilisation du sol, de la gestion des eaux usées et pluviales, de l emprise des différents réseaux (électricité, gaz, téléphone), de l implantation des constructions par rapport aux voies, de la hauteur des constructions, de l aspect extérieur des bâtiments, du stationnement et des plantations et des espaces verts. Le PEM de Versailles Chantiers se situe en partie en secteur sauvegardé (voie de franchissement et place des Francine) - ainsi que le projet connexe des étangs Gobert. Plan du périmètre Plan de Sauvegarde Le secteur SB est animé par de nombreux commerces. Son caractère résidentiel est souligné par la présence de nombreux espaces libres intérieurs. Les jardins qui s ouvrent sur le domaine public au Sud de la rue Neuve Notre Dame, ou du boulevard de la Reine, constituent des traces de l histoire urbaine de Versailles. A ce titre, ils sont protégés. Ce secteur comprend un sous-secteur noté SBa qui englobe l abreuvoir des Francine et les réservoirs Gobert. Le projet du Pôle d Echanges Multimodal sera compatible avec le PSMV de Versailles, notamment vis-à-vis de ce sous-secteur SBa. Les études et procédures relatives à la création de la voirie d accès à la gare routière depuis la place des Francine seront mises en œuvre de façon concertée avec les services de l Etat compétents, dont la Direction Régionale des Affaires Culturelles, en vue de se voir délivrer les autorisations d urbanisme requises.

45 43 Chapitre 1 : Contexte et historique du projet Au titre des Monuments Historiques Les monuments recensés au titre de la Loi sur les Monuments Historiques du 31 décembre 1913 sont très nombreux sur le territoire communal de Versailles, faisant l objet d arrêtés et de décrets de classement et d inscription. La base de données Mérimée du Ministère de la Culture et de la Communication, Direction de l Architecture et du Patrimoine, regroupe 115 notices, présentant l ensemble des monuments historiques recensés au titre de la loi sur le territoire de Versailles. Au sein de ces monuments figure, entre autres, la gare de Versailles-Chantiers. Son inscription date de l arrêté du 14 avril Plus précisément, elle concerne les façades et les toitures de l ensemble de la gare, les quais et l édicule de l horloge, la salle des pas perdus, le hall des voyageurs et la galerie. L intérêt architectural et historique de la gare de Versailles-Chantiers réside dans sa façade convexe s inscrivant dans la tradition classique avec baies cintrées, pilastres et corniche. Quelques touches de modernité se lisent dans les ailes basses qui flanquent symétriquement le corps de bâtiment central. Les bâtiments situés à l arrière sont traités dans le style des années D autres monuments sont situés à proximité de la gare de Versailles-Chantiers, et leur périmètre de protection empiète sur le secteur d étude. Le principal monument historique est le domaine national, classé par l arrêté du 31 octobre 1906 et le décret du 15 octobre Son périmètre de protection est de m de rayon à partir de la Chambre du Roi, complété par une zone de m de large dans le prolongement de la grande perspective ont été définis. Le classement concerne le Palais et ses dépendances, les palais et les parcs des deux Trianon, le Grand parc, ainsi que la Ferme de Gally. Bien d autres immeubles à proximité du quartier des Chantiers, notamment des pavillons, des hôtels et quartiers militaires, sont en tout ou partie classés monument historique (Quartiers d Anjou, de Croy et de Noailles, Chambre de Commerce, manège, Hotel de la Marine, etc ) ou inscrits à l inventaire supplémentaire (pavillons des Menus Plaisirs, Quartier d Artois, immeubles rue d Anjou, etc.). Le palais et le parc du château de Versailles sont également inscrits depuis 1979 au patrimoine mondial de l UNESCO (Organisation des Nations Unies pour l Education, la Science et la Culture). Le site de l étude n est pas concerné par un secteur archéologique, conformément à ceux recensés au sein du Porter à Connaissance de l Etat en date du 1er juillet 2002 et repris au sein du plan de zonage du PLU. Le Préfet de Région a par ailleurs confirmé à la Ville de Versailles, par courrier du 11 juillet 2011, que le projet d aménagement prévu aux abords des étangs Gobert, «compte tenu de sa localisation et de son importance, n est pas susceptible de porter atteinte à la conservation du patrimoine archéologique». L impact des périmètres de protection des monuments historiques sur le périmètre-projet est le suivant :

46 44 G&C / SNCF Octobre MàJ Février 2011 Plan d impact du patrimoine historique

47 45 Chapitre 1 : Contexte et historique du projet 1. 5 Perspectives d aménagement à l échelle supra-communale Le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) Le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France a été approuvé le 25 septembre Il fixe à horizon 2030 l organisation spatiale de la région et son évolution. Depuis sa révision approuvée par le décret du 26 avril 1994 à laquelle répondait le projet initial de Versailles- Chantiers, le cadre juridique de l aménagement et du développement régional a été profondément réformé. Ainsi, de nouvelles préoccupations ont été assignées au SDRIF. Celui-ci doit notamment respecter les principes généraux du développement durable, les principes généraux des articles L. 110 et L du Code de l Urbanisme: - équilibre entre renouvellement urbain et ouverture à l urbanisation des espaces nécessaires, pour répondre aux besoins en matière de logements et d activités, - valorisation des espaces naturels, - mixité fonctionnelle et sociale, - préservation de l environnement, - et lutte contre les nuisances et les pollutions. Ce document d urbanisme régional fixe trois défis majeurs, transversaux à ses orientations, et cinq objectifs fondamentaux pour un développement durable de l Île-de-France. Ils correspondent à la fois aux enjeux de proximité et à ceux liés aux effets de la mondialisation et du changement climatique. Les trois défis sont de : - favoriser l égalité sociale et territoriale et améliorer la cohésion sociale, - anticiper et répondre aux mutations ou crises majeures, liées notamment au changement climatique et au renchérissement des énergies fossiles, - développer une Île-de-France dynamique maintenant son rayonnement mondial. Les cinq objectifs qui répondent à ces défis visent à : - Offrir un logement à tous les Franciliennes et Franciliens, avec un objectif central : construire logements par an pendant 25 ans et viser un taux de 30 % de logement locatif social à terme, - Accueillir l emploi et stimuler l activité économique, garantir le rayonnement international, - Promouvoir une nouvelle approche stratégique de transports au service du projet régional, - Préserver, restaurer, valoriser les ressources naturelles et permettre l accès à un environnement de qualité, - Doter la métropole d équipements et de services de qualité. Pour le département des Yvelines, le Schéma Directeur s intéresse particulièrement aux perspectives de développement attendues d ici 2030, potentiellement préoccupantes dans les secteurs marqués par l insuffisance des réseaux de transports et de voirie. Il s attache à renforcer la protection du patrimoine existant et à valoriser les potentialités des sites urbains en requalification. La maîtrise de la croissance a pour objectif d éviter le mitage et l extension urbaine le long des grands axes. En zone rurale, la croissance des bourgs dans le respect de l environnement correspond à un développement modéré. Les orientations définies pour la zone de Versailles traitent notamment du renforcement de la protection de la qualité patrimoniale de la Plaine de Versailles, et dans ce cadre de la préservation des espaces encore libres. De plus, le SDRIF prévoit le développement d un programme touristique important dans le respect des éléments naturels et historiques remarquables, et avec la volonté de résoudre les problèmes de transport qui freinent le dynamisme économique. Les orientations thématiques développées dans le SDRIF, concernant notamment la ville de Versailles, sont les suivantes :

48 46 Les transports : Le développement du réseau de transports en commun passe notamment par les tangentielles ferroviaires reliant Cergy à Massy en passant par Achères, Saint-Germain-en-Laye et Versailles (gare des Chantiers) d une part, et reliant Saint-Quentin-en-Yvelines à Corbeil-Essonnes en passant par Versailles (gare des Chantiers), Massy- Palaiseau et Evry d autre part. Le réseau routier, quant à lui, est concerné par plusieurs projets dont le bouclage de l A86 et de la Francilienne. La formation et l emploi : La fonction universitaire et de formation a été renforcée par l université de Versailles Saint-Quentin, inscrite au SDRIF. L habitat : Le Schéma Directeur encourage la création de nouveaux quartiers, principalement autour des gares de transports en commun, en favorisant la diversité de l habitat. L environnement et le paysage : La grande qualité de l environnement dans les Yvelines nécessite une politique ferme de préservation et d amélioration, notamment au niveau de la plaine de Versailles et des massifs forestiers de Versailles et de Saint- Germain L Opération d intérêt National (OIN), dans le cadre du Grand Paris : L Etat a inscrit, le 3 mars 2009, les opérations d aménagement du plateau de Saclay parmi les Opérations d Intérêt National. Un périmètre de hectares est ainsi défini au service de la cohérence de l aménagement du territoire, l OIN permettant notamment de protéger les zones naturelles et agricoles. L Etablissement Public Paris-Saclay est constitué dans le but de créer un pôle scientifique et technologique sur le plateau de Saclay : un cluster. Il aura pour mission d accélérer le développement de ce cluster et de créer les conditions nécessaires à son accueil physique sur ce vaste territoire métropolitain. D abord mission de préfiguration, l OIN a pris la forme d un Etablissement Public de l Etat : l Etablissement Public de Paris-Saclay (EPPS). Son intervention est régie par le décret n du 3 août 2010 relatif à l établissement public de Paris-Saclay, pris en application de la loi qui a créé cet établissement, à savoir loi n du 3 juin 2010 relative au Grand Paris (article 25 et suivants). Il fonde son action sur le dialogue et la concertation, avec la conviction que le projet n aboutira que s il est porté conjointement par l Etat, les collectivités territoriales, la communauté académique et les milieux économiques. Le périmètre de l Etablissement public comprend ainsi : 49 communes et 4 communautés d agglomérations sur 2 départements (Essonne et Yvelines). L Etablissement Public est consulté lors de l instruction de Permis de Construire possédant un enjeu en termes d aménagement ou de mobilité pour son périmètre Le Schéma départemental d aménagement et de développement équilibré des Yvelines (SDADEY) : Adoptée en juillet 2006, l actualisation du SDADEY a pour objectif de concilier développement économique et préservation du cadre de vie. Ce document, sans portée juridique, sert de base aux contrats du Conseil Général avec les collectivités. Il intègre l OIN et appelle à un renforcement des infrastructures de transport tant autoroutières que ferroviaires, à l échelle francilienne comme nationale (maillage avec le réseau TGV notamment).

49 47 Chapitre 1 : Contexte et historique du projet Projets de transports en commun: Le site de Versailles-Chantiers est susceptible d être concerné par les trois projets de transports en commun suivants, qui ne sont pas encore réalisés à la date du présent AVP Modificatif: - la prolongation du futur tram-train Evry-Massy jusqu à Versailles-Chantiers : c est à ce jour une option d étude qui se substituerait probablement à la branche du RER C de/vers Massy; - la prolongation de la future Tangentielle Ouest (TGO) Achères-Saint Cyr jusqu à Versailles-Chantiers: cette hypothèse constituerait une troisième phase du projet TGO, elle n est pas programmée et n a fait l objet à ce jour d aucune étude précise; - dans le cadre des projets de transport Grand Paris Express, l opportunité d une liaison Massy-Saclay- Versailles-Chantiers a été confirmée par les décisions d orientations générales publiées par la Société du Grand Paris le 31 mai 2011 et par le STIF le 30 juin Aucun dimensionnement suffisamment précis des flux et des horizons auxquels ceux-ci pourraient être amenés à Versailles-Chantiers ne sont disponibles. Ces projets devront prendre en compte le pôle d échanges réalisé ainsi que son contexte urbain comme une donnée d entrée. 1.6 Historique du projet, rappel des grands jalons Avant Projet Initial 27 avril 2000 : lancement par la Ville de Versailles des concertations préalables des projets de restructuration du pôle d échanges et d aménagement urbain. 9 mai au 13 juin 2000 : Concertation préalable Avril 2001 : Approbation du Schéma de Principe par les trois Maîtres d Ouvrage (Ville de Versailles, RFF et SNCF). 19 juin 2001 : Prise en considération du Schéma de Principe par le Conseil d Administration du STIF. 19 mars 2003 : début des études de la phase Avant-Projet 10 juin 13 juillet 2005 : Enquête Publique «Bouchardeau» pour le projet de Pôle d Echanges Multimodal 27 octobre 2005 : Avis du Commissaire Enquêteur 20 septembre 2006 : validation de l Avant-Projet et de la Convention de Financement par le Conseil d Administration du STIF. Octobre 2006 : validation de la convention de financement par le Conseil Régional d Ile-de-France et le Conseil général des Yvelines Octobre - Novembre 2006 : validation des Déclarations de Projet et de la convention de financement par les Conseils d Administration de la SNCF, du STIF et de RFF et par le Conseil Municipal de Versailles. 29 mai 2007 : notification de la Convention de financement du PEM Versailles-Chantiers Phase mai 2008 : approbation de l Avant-Projet du Pôle d Echanges par l Etat

50 Avant-Projet Modificatif du PEM Printemps 2008 : Nouvelles réflexions sur l aménagement de la partie urbaine du projet conduisant à la désimbrication de la partie «Transports» du projet et à une reprise des études. Juillet Octobre 2010 : Etude de faisabilité visant à désolidariser le PEM du projet urbain aboutissant à un PEM doté d une physionomie nouvelle 4 octobre 2010 : approbation du dossier d Enquête Publique par le Conseil d Administration du STIF Décembre 2010 Février 2011 : Avis favorable du STIF, des financeurs et des trois Maîtres d Ouvrage sur le nouveau schéma d aménagement du PEM Janvier Juin 2011 : Etudes de l Avant-Projet Modificatif 3 mars - 4 avril 2011 : Enquête Publique «Bouchardeau» sur la base du nouveau projet de PEM Juin Juillet 2011 : dépose de l AVP technique modificatif au STIF par chaque maître d ouvrage pour approbation et préparation de l avenant à la convention de financement. Juin octobre 2011 : préparation de l avenant à la convention de financement 4 juillet 2011 : Rapport et conclusions de l Enquête Publique, notifié le 7 Juillet aux maîtres d ouvrages. 29 septembre 2011 : Déclaration de Projet du PEM modifié et mise en compatibilité du PLU approuvés par le Conseil Municipal de Versailles Phases PRO et Réalisation du PEM 15 mai 2006 : début des études de la phase Projet (RFF et SNCF) 2 Février 2007 : notification du Permis de Construire du «U» ferroviaire et de l accès Porte de Buc (RFF et SNCF) 6 Juillet 2007 : notification du Permis de Construire du Bâtiment Multiservices Poincaré (RFF et SNCF) Octobre 2008 : début des travaux de création de l accès Porte de Buc Fin 2008 : arrêt du projet BMP en phase DCE, suspension du projet U Ferroviaire en fin de phase PRO Septembre 2010 : mise en service de la rue Porte de Buc réaménagée et des 6 quais bus (Ville) Novembre 2010 : ouverture du passage des étangs Gobert (Ville) 4 Février 2011 : Mise en service du nouvel accès Cour de Buc (RFF + SNCF)

51 Projet urbain des Chantiers 4 février 2002 : signature protocole d accord quadripartite Ville de Versailles / RFF/ SNCF/ Aménageur (relatif à la cession des terrains) 10 juillet 2003 : bilan de la concertation préalable et approbation du dossier de création de la ZAC 10 juin 13 juillet 2005 : Enquête Publique «Bouchardeau» pour la ZAC 27 octobre 2005 : Avis du Commissaire Enquêteur 20 avril 2006 : signature de l Avenant n 3 au protocole d accord quadripartite Juillet 2007 : approbation du dossier de réalisation de la ZAC et signature de la convention d aménagement Printemps 2008 : Nouvelles réflexions sur l aménagement de la partie urbaine du projet conduisant à la désolidarisation de la partie «Transports» du projet et à une reprise des études. 29 Décembre 2010 : signature de l acte de vente des terrains RFF à la Ville de Versailles 26 & 27 Septembre 2011 : signature de l acte de vente des terrains SNCF à la Ville de Versailles 29 septembre 2011 : demande de suppression de la ZAC approuvée par le Conseil Municipal Octobre 2011 : Arrêté Préfectoral de suppression de la ZAC des Chantiers.

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53 51 Chapitre 2 : Description de la situation existante et de ses dysfonctionnements 2.1 Dysfonctionnements à l échelle de la gare ferroviaire La gestion des circulations internes Les conditions d attente et d accueil des voyageurs Etat général des équipements, des bâtiments et de l environnement 2.2 Dysfonctionnements à l échelle du pôle d échanges et du quartier Enclavement physique du site Dysfonctionnements routiers Dysfonctionnements pour les transports en commun Dysfonctionnements pour les piétons 2.3 Bilan des dysfonctionnements

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55 53 Chapitre 2 : Description de la situation existante et de ses dysfonctionnements La configuration actuelle du pôle d échanges et de ses accès est de moins en moins adaptée au nombre croissant d utilisateurs : voyageurs par jour en 2010 et voyageurs projetés en Les dysfonctionnements apparaissent aussi bien dans la gestion des circulations à l intérieur de la gare SNCF que dans celle des équipements intermodaux situés aux abords, générant des flux inorganisés tous modes de déplacements confondus, d où la médiocrité des conditions d accès à la gare, et, plus largement, du niveau de service rendu aux voyageurs. 2.1 Dysfonctionnements à l échelle de la gare ferroviaire En 1998, des travaux ont été réalisés dans la gare de Versailles-Chantiers afin d améliorer la fluidité aux heures de pointe : - extension de la ligne de contrôle automatique des billets avec l adjonction d un sas accessible par les personnes à mobilité réduite, - augmentation des surfaces disponibles sur la passerelle et dans le hall, - amélioration des accès par le remplacement des portes. En 2008, la gare a obtenu la certification NF Service, qui implique le respect d un certain nombre de critères de qualité concernant autant l accueil des voyageurs par le personnel de la gare que les équipements, l organisation de la propreté et de la maintenance. Malgré ces aménagements et les remaniements successifs opérés depuis sa construction, Versailles- Chantiers est aujourd hui une gare qui ne répond plus aux besoins et aux attentes des voyageurs et des exploitants. Les problèmes majeurs rencontrés au quotidien sont présentés ci-après La gestion des circulations internes Le fonctionnement interne de la gare est largement complexifié par la multiplicité des natures de dessertes (Ilede-France, TER, Grandes Lignes) et la mixité des trafics (entrants, sortants, correspondants). Avec une fréquentation estimée en 2010 à voyageurs par jour, dont 40% en correspondances, très majoritairement concentrés entre 7h et 9h30 et entre 16h30 et 19h30, cette gare est confrontée à de graves problèmes d accès et de circulation interne des voyageurs. La séparation des flux ne peut pas, en l état actuel du bâtiment, être correctement traitée, notamment au niveau des escaliers donnant accès aux quais. Les conflits d usage observés aux heures de pointe occasionnent des risques d accident pour les personnes (quais surchargés, traversées de voies «sauvages» lors des changements de quai avant l arrivée d un train) et de nombreux voyageurs n arrivent pas à rejoindre leurs trains à temps Les conditions d attente et d accueil des voyageurs La gare ne répond plus aux exigences attendues en termes d accueil et d attente des voyageurs. Pour une gare d envergure régionale, touchant un public composé notamment d actifs, de familles et de touristes, on constate un nombre insuffisant d espaces d attente et d assises. De plus, ceux qui existent n ont pas un niveau de confort suffisant, sont en mauvais état et non adaptés aux publics concernés. Par ailleurs, on observe ponctuellement des problèmes d insécurité et des agressions dans les zones publiques les plus délaissées et sur le parvis.

56 Etat général des équipements, des bâtiments et de l environnement On peut observer une usure généralisée des escaliers mécaniques donnant accès aux quais, mis en service en A cela s ajoute un mauvais état général du Bâtiment Voyageurs et des installations techniques, dégradant la qualité d ambiance de l ensemble des espaces de la gare et diminuant la convivialité du lieu. Au-delà de la remise en état fonctionnelle des installations, une amélioration des cheminements de la gare ainsi que des accès est nécessaire. Pour mémoire, la gare étant inscrite à l Inventaire Supplémentaire des Monuments Historiques, ce travail devra se faire en reprenant les éléments architecturaux significatifs. A ce titre, la grande horloge et les deux plans de réseau gravés sur marbre, affichés sur les murs latéraux du hall d entrée, forment un ensemble monumental qui n est pas suffisamment mis en valeur. L analyse de la situation actuelle fait ressortir les problématiques suivantes : Gares&Connexions SNCF 2011 Constat des dégradations du Bâtiment - Les structures du bâtiment-pont, du parvis et des abris de quais se sont dégradées et doivent être traitées ; - Les installations techniques sont devenues vétustes ou obsolètes, à la limite de la maintenabilité, en particulier les escaliers mécaniques, l éclairage, la sonorisation ou encore les tableaux généraux des départs ; - Les installations sont exploitées à la limite de leur capacité provoquant la congestion des espaces et accès aux quais aux heures de pointe ;

57 Chapitre 2 : Description de la situation existante et de ses dysfonctionnements 55 - Compte tenu de la proportion importante de voyageurs en situation de correspondance, les espaces d attente actuels disponibles sont exposés au froid, au vent et au bruit ; - Le site comporte des zones non sécurisées ; - L ancienne cour des marchandises et son ancienne halle, devenues aujourd hui une semi-friche industrielle en pleine ville, offrent un paysage peu attractif pour les voyageurs et les riverains. Cette situation ne donne pas une bonne image du site et de ses abords. Elle ne permet pas d offrir une bonne qualité de service et rend impossible, sans remaniements importants, une amélioration de l offre de service. Ville de Versailles 2011 Friche ferroviaire à proximité de la gare de Versailles-Chantiers

58 56 Ville de Versailles 2011 Vue générale Ouest du Bâtiment Voyageurs et des quais 2.2 Dysfonctionnements à l échelle du pôle d échanges et du quartier Enclavement physique du site A l heure actuelle, la gare de Versailles-Chantiers est isolée du reste de la ville, par des obstacles physiques ou des différences de niveaux. Elle se situe aux abords immédiats d un espace en partie à l état de friche, donc très peu qualitatif, non traité d un point de vue urbanistique et déconnecté du quartier.

59 Chapitre 2 : Description de la situation existante et de ses dysfonctionnements 57 Ville de Versailles 2011 Difficultés de stationnement à proximité de la gare Au Nord-Ouest, l isolement par rapport au quartier Saint-Louis est dû aux équipements et emprises ferroviaires, et en particulier à l ancienne Halle Fret (ex-sernam). Les étangs Gobert, dans leur état actuel, constituent également une limite physique entre la ville et le pôle d échanges. Au Sud-Est, les voies ferrées contribuent à l enclavement du site, de même que la zone boisée située au Sud. En revanche, le nouvel accès Cour de Buc améliore notablement le lien entre la ville et la gare et facilite l intermodalité grâce au parc de stationnement deux-roues et aux arrêts de bus. La différence d altimétrie entre la gare, son parvis et la voirie urbaine demeure une contrainte très forte qui empêche une insertion harmonieuse dans le tissu urbain, et un passage aisé des flux (notamment piétons) de la gare à la ville Dysfonctionnements routiers Aux abords de la gare, dans un rayon de 300 m, l offre de transport multimodale est confuse, dispersée et manque de lisibilité. Située dans espace très contraint, constitué de la place Poincaré, la rue des Etats Généraux, la rue des Chantiers et la rue de l Abbé Rousseaux, cette offre comporte beaucoup de services de transports souvent peu ou mal organisés donc difficilement accessibles pour le voyageur : - l accueil des 26 lignes de bus régulières réparties sur 13 points d arrêts différents, - l accueil d une soixantaine de services de bus privés affrétés par des entreprises du secteur, - la dépose-minute et station de taxis au droit du parvis, - l accès des piétons en provenance des quartiers adjacents, - et le stationnement de véhicules particuliers et de bicyclettes.

60 58 Les principales difficultés observées à l heure de pointe du matin sont les suivantes : - une congestion importante de la RN 12 particulièrement dans le sens Est-Ouest, - une congestion importante de l axe rue des Chantiers rue des Etats Généraux, liée en particulier à la convergence des flux place du 8 mai 1945, - des difficultés importantes à l Ouest du secteur, à l entrée de Versailles depuis la RD 10 et l accès à l A 86 depuis la rue du Maréchal Joffre, Tandis que les principaux problèmes observés le soir sont les suivants : - une congestion importante de l axe rue des Chantiers rue des Etats Généraux, liée en particulier à la convergence des flux place du 8 mai 1945, - des difficultés à noter sur l axe Europe Général de Gaulle dans le sens Nord- Sud - des conflits d usage et des problèmes de sécurité tout flux confondus mais en particulier pour les piétons et cyclistes. Les cyclistes rencontrent les mêmes difficultés que les automobilistes, et sont en plus confrontés à des cheminements peu clairs ou très encombrés, à des conflits d usage et à une plus grande vulnérabilité. Outre ces difficultés, le site se caractérise par d importants conflits entre les piétons et véhicules de tous types, mais surtout les véhicules de transports en commun, particulièrement lors des mouvements de tourne-à-droite.

61 Chapitre 2 : Description de la situation existante et de ses dysfonctionnements 59 Analyse des principales difficultés observées aux heures de pointe Gare de Versailles Chantiers - ISIS - 19/11/01

62 Les dysfonctionnements pour les transports en commun Les dysfonctionnements sont nombreux et portent autant sur les conditions de circulation que sur la qualité de l accueil. Problèmes de circulation des bus - couloir bus non respecté, - points noirs aux carrefours de l Abbé Rousseaux et Place Poincaré, avec des mouvements complexes et conflictuels et des difficultés de franchissement des feux, - dépose anarchique des voyageurs de circuits privés le soir, - temps de parcours très aléatoires avec des retards pouvant atteindre une dizaine de minutes entre la rue des Chantiers et l avenue de Paris. Absence d espaces de régulation et de local d exploitation Les transporteurs ne semblent cependant pas très demandeurs. La régulation se fait au quai de départ pour les lignes interurbaines et en terminus pour les lignes urbaines. Faible qualité de l accueil pour les voyageurs - cheminements hasardeux, - attente inconfortable (trottoirs étroits, manque d abris voyageurs, éclairage), - absence d information multimodale. Manque de lisibilité des points d arrêt De nombreux points d arrêts génèrent une offre manquant de clarté. On distingue en particulier : - que le point d arrêt de la ligne B sur le terre-plein central de la place Raymond Poincaré gêne le trafic général, - le nombre de points d arrêt et de lignes passant rue de l Abbé Rousseaux est trop important pour la capacité de la voirie telle qu elle est conçue actuellement (jusqu à 8 bus en attente de départ). Les dysfonctionnements constatés nécessitent la modification des accès à la gare avec création de couloirs bus, un redéploiement des arrêts de bus et une amélioration des espaces d attente pour les clients Les dysfonctionnements pour les piétons Les dysfonctionnements dans les cheminements piétons sont de quatre ordres : - conflits entre flux piétons entrants et sortants, - conflits entre flux des piétons et des autres usagers de la voirie, - dimensionnement insuffisant de certains espaces piétons, - absence de continuité piétonne pour certains cheminements. La marche à pieds est le mode de rabattement dominant avec des flux très denses. Les conflits générés nécessiteraient d homogénéiser la qualité des espaces piétons, de redimensionner certains cheminements ou parfois d assurer certaines continuités piétonnes et d améliorer nombre d interfaces aujourd hui mal gérées. La possibilité de créer d autres accès à la gare (ouverture sur la rue de la Porte de Buc, etc.) permettrait également de mieux équilibrer les flux.

63 Chapitre 2 : Description de la situation existante et de ses dysfonctionnements 61 Description des dysfonctionnements par accès : Dimensionnement insuffisant Sous qualification Absence de continuité Parvis Non Oui Des escaliers : vers SERNAM et vers Abbé Rousseaux Rampe d accès au parvis Non Oui Vers les arrêts de bus au Nord de la place Place Raymond Poincaré Oui pour la diversité des flux Non Vers parkings et vers arrêt de bus Rue de l Abbé Rousseaux Oui Oui Vers parvis Rue des Etats Généraux Trottoir côté pair Franchissement Arrêt de bus Non Non Rue des Chantiers Arrêt de bus Parfois Non 2.3 Bilan des dysfonctionnements Le diagnostic réalisé sur les conditions d accès au pôle d échanges révèle une saturation du quartier et de réels problèmes de circulation. Ces difficultés sont principalement liées à : - l enclavement du pôle, uniquement accessible par la rue des Chantiers / rue des Etats Généraux (via la place Poincaré), l un des principaux points d entrée dans Versailles par le Sud ; - une offre de transport multimodale dispersée, confuse et peu lisible, qui génère des conflits entre usagers et d importantes ruptures de charges (durée importante des correspondances, discontinuité des cheminements, etc.). Ces difficultés démontrent la nécessité de repenser l organisation des accès au pôle, d améliorer l identification des espaces réservés aux différents modes de rabattement, de réduire les distances entre gare routière et gare ferroviaire et d adapter la capacité d accueil et de traitement des flux des infrastructures de transports actuelles. Il ressort des analyses effectuées sur ces problèmes de circulation qu aucune solution efficace et durable n est envisageable sans un remaniement de l ensemble des environs de la gare, s intéressant autant aux flux circulatoires qu aux conditions de stationnement des différents modes de rabattement.

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65 63 CHAPITRE 3 : OBJECTIFS DU PROJET 3.1 Résumé des objectifs fondamentaux du projet 3.2 Rappel du programme

66 64 CHAPITRE 3 : OBJECTIFS DU PROJET

67 65 CHAPITRE 3 : OBJECTIFS DU PROJET Depuis 1998, la SNCF, RFF et la Ville de Versailles sont associés pour définir un projet commun de réaménagement de la gare de Versailles-Chantiers et de ses abords. Le programme a évolué régulièrement, notamment en raison de la recherche de sa meilleure insertion possible dans le tissu urbain, mais les enjeux et les objectifs du projet demeurent inchangés. 3.1 Résumé des objectifs fondamentaux du projet Le projet de réaménagement du Pôle d Echanges Multimodal s inscrit dans une démarche plus large de requalification de l ensemble du site en privilégiant les relations spatiales et fonctionnelles entre la gare et le reste de la ville. Cette démarche est menée conjointement par la Ville de Versailles, la SNCF, RFF et en lien avec les exploitants des réseaux de bus. L offre améliorée proposée par le projet s adresse aux utilisateurs actuels mais elle est également conçue pour accompagner la future urbanisation du secteur proche de la gare, préservant ainsi la possibilité de création du Transport en Commun en Site Propre (TCSP) Versailles-Le Chesnay. Le projet s inscrit donc dans une dynamique d amélioration de la qualité du service offert tout en permettant des extensions de dessertes répondant ainsi aux besoins futurs de déplacement des franciliens. Par ailleurs, le projet répond pleinement aux préconisations du Plan de Déplacement Urbain (PDU), en permettant de faciliter l accès aux transports collectifs et de diminuer l usage de la voiture particulière en milieu urbain. Les objectifs du projet de PEM Versailles-Chantiers sont les suivants : - Développer l attractivité des réseaux de transports en commun en transformant la gare et ses abords en un véritable Pôle d Echanges Multimodal, en optimisant les échanges entre les différents modes de transport, en créant de nouveaux points d accès en cohérence avec les dessertes de transports en commun, - Ouvrir le site et la gare ferroviaire sur les quartiers environnants : création d un nouvel accès Cour de Buc, franchissement des étangs Gobert, liaison Poincaré Charton, en contribuant à la requalification urbaine du site de la gare de Versailles Chantiers par des aménagements qualitatifs (qualité architecturale de l extension de la gare, gare routière paysagée, ) ; - Optimiser l accueil des services bus et la lisibilité de l offre bus aux voyageurs, par la création d une nouvelle gare routière et la refonte des dessertes en répartissant mieux celles-ci dans le pôle d échanges. - Organiser un meilleur partage de l espace public, par la création de voies réservées aux transports en commun pour l entrée et la sortie de la gare routière. - Renforcer l accessibilité des personnes en situation de handicap, - Redynamiser les déplacements non motorisés, en aménageant des voies d accès piétons et cyclables desservant la gare, en améliorant le stationnement des vélos et les services associés à proximité de la gare. - Agir sur l offre en matière de stationnement des véhicules motorisés, par le maintien de capacité de stationnement public à proximité de la gare ferroviaire, - Rendre la gare apte à traiter les volumes de trafics présents et futurs en améliorant l accessibilité et la fluidité des circulations piétonnes à l intérieur de la gare étendue, - Renforcer le sentiment de sûreté du site. - Assurer la pérennité du Bâtiment Voyageurs (monument historique) et la sécurité des voyageurs par des travaux de réhabilitation,

68 66 - Renforcer la qualité des services aux voyageurs en donnant accès à des services modernisés (informations fixes et dynamiques, achat des titres de transport, commerces et services de proximité,...) - Mettre en place un dispositif globalement écodurable, notamment en termes de sobriété et de régulation énergétique. 3.2 Rappel du programme Un Schéma de principe a été mis au point en Avril 2001 par les maîtres d ouvrage et pris en considération par le Conseil d Administration du STIF le 19 juin Ce Schéma de Principe dresse le constat des dysfonctionnements de l époque, rappelle les enjeux d avenir de la gare et du quartier de Versailles-Chantiers, et propose des objectifs et un phasage d aménagement. Les motivations respectives des partenaires sont différentes mais complémentaires, et convergent vers une forte volonté de renouveau pour le Bâtiment Voyageurs et son environnement urbain. Pour la SNCF : La gare, construite en 1932, connaît de graves problèmes d exploitation (gestion des flux de voyageurs, absence d information dynamique, conditions d attente), qui ne peuvent que s aggraver avec l augmentation prévue du nombre de voyageurs. Dès lors, le présent projet vise à améliorer la qualité de service rendu aux voyageurs, le confort ainsi que la sécurité. A l époque, les diagnostics montrent le mauvais état général du Bâtiment Voyageurs, des escaliers mécaniques et ascenseurs et des installations techniques, tant dans leur structure qu au niveau du clos et du couvert. Les diagnostics réalisés en 2007 et 2011 confirment l urgence de procéder à une rénovation générale des installations et bâtiments. Pour RFF : RFF est propriétaire d une partie des installations fixes de la gare notamment des quais et des abris de quais en béton armé. Ceux-ci présentent des signes préoccupants de dégradation qui nécessitent une remise en état complète à court terme. Par ailleurs, l aménagement du pôle d échanges multimodal et des abords de la gare permettra à RFF, principal propriétaire, de valoriser son patrimoine foncier. Pour la Ville de Versailles : La rénovation et l extension de la gare dans le cadre de la création d un véritable Pôle d Echanges Multimodal, avec des accès adaptés au développement des flux actuels et futurs, représentent une réelle opportunité pour l ensemble des déplacements dans ce secteur dont le réseau viaire est engorgé. Le programme pour la Ville de Versailles consiste à créer une gare routière pour regrouper l offre bus sur un site propre. Au-delà, c est l ensemble du site de Versailles-Chantiers qui doit faire l objet d une démarche de requalification avec la réalisation de projets connexes visant à reconfigurer les abords de la gare et désenclaver le lieu, par la création d un jardin public, la reconversion d une partie de la halle fret et la construction d immeubles, abritant notamment parce-relais, le local vélos restant à localiser sur le site.

69 67 CHAPITRE 3 : OBJECTIFS DU PROJET Ce programme initial, contenu dans le Schéma de Principe du 19 juin 2001, a été précisé par les maîtres d ouvrage et conforté par de nouvelles études notamment : - les études Avant-projet initiales: le dossier PRO «U» ferroviaire: l étude de faisabilité : octobre la mise à jour de l étude de flux de la gare ferroviaire : juin les études Avant-projet modificatif : mai/ juin 2011

70 68

71 69 CHAPITRE 4 : DESCRIPTION DU PROJET 4.1 Extension et restructuration de la gare ferroviaire Le Bâtiment Voyageurs existant et sa passerelle (MOA SNCF) Rénovation des abris de quais et travaux relatifs à l infrastructure ferroviaire (MOA RFF et SNCF) La nouvelle passerelle et le Hall 2 (MOA SNCF) Création d une galerie de liaison entre les deux halls (MOA SNCF) Relogements provisoires (MOA RFF et SNCF) Nouvel accès porte de Buc (mis en service en 2011) 4.2 Création des équipements intermodaux du pôle d échanges, dont la gare routière (MOA Ville de Versailles) La gare routière et ses accès Réorganisation des accès au pôle et des voiries Requalification urbaine : projets connexes (non inclus dans la demande d approbation)

72 70 CHAPITRE 4 : DESCRIPTION DU PROJET

73 71 CHAPITRE 4 : DESCRIPTION DU PROJET Le nouveau projet de Pôle d Echanges Multimodal comprend trois phases (1, 1bis et 2) successives d aménagement. Par ailleurs, un projet urbain à caractère immobilier intégrera le programme de la phase 1bis du PEM. Seule la Phase 1 du PEM fait l objet de cet Avant-Projet modificatif soumis à l approbation des partenaires. La phase 1 du projet comporte les aménagements suivants : - la rénovation et le réaménagement du Bâtiment Voyageurs existant, y compris la rénovation des abris de quais existants ; - la création d une nouvelle passerelle d accès aux quais et d un nouveau hall (Hall 2) en relation avec la gare routière ; - la réalisation d une galerie de liaison entre le Bâtiment Voyageurs existant et le Hall 2 créé, permettant également de reconstituer les locaux des services ferroviaires impactés par le projet ; - la création d une gare routière comportant 14 postes à quais ; - l aménagement de voiries d accès à la gare routière, au Nord depuis l avenue de Sceaux via le franchissement des étangs Gobert, à l Est depuis la rue de l Abbé Rousseaux via un passage sous le parvis existant ; - le maintien de la capacité actuelle de stationnement pour les voitures particulières et les deux roues, via le maintien du parking silo et le réaménagement du parking aérien ; - le réaménagement de la rue de l Abbé Rousseaux ; - l aménagement et la rénovation de la rampe d accès et du parvis de la gare, comprenant une aire de dépose minute et une station de taxis.

74 72 Programme du pôle d échanges multimodal : plan général phases 1 & 2 du pôle et programme urbain connexe

75 73 CHAPITRE 4 : DESCRIPTION DU PROJET 4.1 Extension et restructuration de la gare ferroviaire Réaménagement du Bâtiment Voyageurs existant et de sa passerelle (MOA SNCF) L ensemble des services de la gare s organise afin d offrir de nouveaux espaces plus conviviaux et mieux adaptés pour l accueil, l information et l attente des voyageurs. L une des facettes prioritaires du projet est le réaménagement et la rénovation du Bâtiment Voyageurs existant, et l amélioration de son accessibilité. La rénovation visera à assurer la pérennité du bâtiment ainsi qu à remettre en valeur l architecture Années 1930 du bâtiment. Elle portera sur le traitement curatif des bétons et des pierres, la réfection des toitures et abris de quais, le ravalement partiel des façades ainsi que sur le traitement de l ambiance des circulations publiques intérieures. Le réaménagement visera principalement à redonner au hall d accès (Hall 1) son volume d origine et à clarifier l ordonnancement des équipements situés en son centre. Réaménagements et reconstructions : Hall 1 : le réaménagement total du hall prévoit un désencombrement de l espace via la démolition des emprises des concessions empiétant sur le volume originel du hall complété par une réorganisation des automates de vente et des écrans d information voyageurs. Vestibule 1 et Passerelle 1 : un réaménagement partiel du vestibule est prévu, ainsi qu une remise en état et une correction acoustique des espaces publics. Coursive Ouest : La coursive latérale Ouest de la passerelle existante est reconstruite (structure, toiture et façades) et les quatre escaliers mécaniques remplacés. Ses nouvelles façades sur les quais et au droit des trémies d escalier sont largement vitrées, permettant un éclairage naturel généreux et rendant lisible le cheminement entre le Bâtiment Voyageurs et les quais.

76 74 Aile Est : afin de libérer le hall 1 des volumes concédés empiétant sur son volume originel, le rez de chaussée de l aile Est restructuré au pour préserver une activité de commerce et/ou de service concédé au droit du hall. Aile Ouest : afin de relier le Hall 1 au nouveau Hall 2, le niveau 0 est restructuré au profit de la Coursive Nord. L agence Carte Intégrale est entièrement rénovée, les locaux logistiques (bureaux, vestiaires, sanitaires, etc ) liés à la vente, à l accueil et à l escale de la gare sont restructurés et mis aux normes de sécurité et d accessibilité au niveau 0 et au niveau +1. Commerces et services concédés : les coques concédées actuelles sont réaménagées, des kiosques légers sont implantés dans les zones publiques de la gare ; les distributeurs et automates (Photomaton, Selecta, ) sont réorganisés. Locaux techniques et réserves : au niveau -2, des espaces techniques et des réserves sont créés, reconstitués ou réaménagés pour permettre un meilleur usage et accompagner la modernisation de la gare. Equipements (Phase 1) : la rénovation et le réaménagement des bâtiments s accompagne d une remise à niveau les équipements techniques, comme, notamment, l installation d un poste de transformation et d un TGBT Gare, la mise aux normes de la sécurité incendie (détection, alarme,.) et la sûreté électronique et physique. Cours de Service : sous le parvis, deux cours sont aménagées au Nord et au Sud de la nouvelle voie bus afin de préserver des places de stationnement pour les agents SNCF, de reconstituer une aire de livraisons fonctionnelle et de mettre aux normes la desserte transports de fonds. Prise en charge des pathologies : Le Bâtiment Voyageurs présente des pathologies importantes qui doivent être traitées dès la Phase 1, notamment: - réparation des bétons, - réfection des étanchéités des toitures, - ravalement (peintures et enduits) des façades donnant sur les voies ferrées (Bâtiment Voyageurs, vestibule et passerelle 1), - remplacement d une partie des menuiseries extérieures (Hall 1, ailes Est et Ouest). Le parvis est également touché par des pathologies importantes qui seront prises en charge en Phase 1 : - reprise de structure de tout le parvis (reconstitution de poutres, traitement des bétons, fissures et aciers d armature, ravalement, anti-graffiti), - réfection de l étanchéité du parvis et de la rampe (y compris joints de dilatation).

77 75 CHAPITRE 4 : DESCRIPTION DU PROJET Rénovation des abris de quais et travaux relatifs à l infrastructure ferroviaire (MOA RFF et SNCF) Jeanne PAPA pour AREP / G&C Les pathologies des abris de quais BC, DE, FG et HJ sont traitées sous maîtrise d ouvrage RFF avec réfection des étanchéités, traitement des bétons et aciers d armature, ravalement des toitures et structures ainsi que par l installation d ouvrages de sécurité en toiture. Cette action est complétée par la rénovation du local des chefs de quais situé sur le quai DE Les salles d attente voyageurs sur les quais BC, FG et HJ sont rénovées sous maîtrise d ouvrage SNCF pour les remettre au niveau de confort attendu dans une gare majeure d Ile-de-France. Par ailleurs, afin de permettre la réalisation des infrastructures des la nouvelle Passerelle 2, RFF réalisera le dévoiement préalable des réseaux dans les quais puis la réfection des revêtements de quais dans les zones impactées. En complément, afin de permettre la réalisation de l extension Ouest de la gare, la SNCF réalisera divers travaux préalables touchant à l infrastructure ferroviaire du site : dépose partielle et mise en impasse de la voie 10, déplacement d un portique de signalisation ferroviaire et remaniement du grill caténaires au droit de la nouvelle passerelle, dévoiement de réseaux télécom et énergie.

78 Création de la nouvelle passerelle et du nouveau hall (MOA SNCF) L extension Ouest du bâtiment vise en premier lieu à créer une passerelle (Passerelle 2) et à offrir un nouveau hall (Hall 2) au contact de la gare routière créée au Nord-Ouest de la gare ferroviaire. Le parti architectural reprendra l esprit de l architecture des Années 1930 et s harmonisera avec le bâtiment existant. Les matériaux utilisés pour le traitement des façades et de l ambiance intérieure seront ceux du bâtiment existant ou s en inspireront (pierre, béton, serrurerie, sols, ). La lumière naturelle sera largement diffusée. Le traitement de l ambiance intérieure privilégiera les revêtements minéraux de teinte claire. La Passerelle 2, close et couverte, sera créée à une centaine de mètres à l Ouest de l actuelle et desservira chacun des quatre quais par des escaliers fixes et mécaniques. D une longueur de l ordre de 65 m et de largeur d environ 10 m, elle reposera sur des structures porteuses fondées sur chacun des quais. Elle sera composée d une ossature métallique continue, d une couverture cintrée avec éclairage zénithal en forme de lanterneau et de façades légères alternant volumes vitrés et parois opaques. La passerelle sera équipée de mobiliers et équipements, notamment des systèmes d information statiques et dynamiques. La mise en œuvre du corps de la passerelle sera réalisée (a priori avec une solution «poussage en deux phases») depuis le terrain de l ancienne gare marchandises, après préfabrication des éléments en atelier et assemblage sur site de ces éléments. Les façades, couvertures, câblages, équipements et finitions seront mis en œuvre sur place une fois l ouvrage installé en position finale.

79 77 CHAPITRE 4 : DESCRIPTION DU PROJET Le Hall 2, permettra de distribuer la Passerelle 2 depuis et vers la gare routière. Le hall sera composé d une structure et plancher en béton armé, d une toiture-terrasse surmontée d un «dôme» rectangulaire laissant pénétrer la lumière naturelle. Ce hall sera fermé par des façades vitrées au niveau haut /passerelle et par un système de propylée minérale au niveau bas /parvis. En période d activité, la façade du niveau bas s ouvrira largement sur le parvis desservant la gare routière. Le traitement de l ambiance intérieure privilégiera les revêtements de teinte claire. Pour assurer l accessibilité des flux attendus de voyageurs dans le Hall 2 entre le niveau haut/ passerelle et le niveau bas/ gare routière-parvis, seront installés un escalier fixe, trois escaliers mécaniques et un ascenseur accessibles aux Personnes à Mobilité Réduite. Une ligne de portillons de contrôle automatique sera installée entre le hall et la passerelle. Par ailleurs, dans ce hall fermé, seront implantés des automates de ventes de titres de transport et des mobiliers divers ainsi que des équipements d information statiques et dynamiques. Les services et commerces utiles aux clients complèteront le dispositif, directement au contact du hall et de la coursive Nord. Croquis d ambiance du futur Hall 2

80 78 Perspective générale du pôle d échanges Phase 1

81 79 CHAPITRE 4 : DESCRIPTION DU PROJET Création d une galerie de liaison entre les deux halls (MOA SNCF) Dans le prolongement de l aile Ouest du Bâtiment Voyageurs SNCF existant, un corps de bâtiment de liaison se développera sur environ 80 m de long. Ce volume, traité de façon à ne pas concurrencer le «pavillon principal» de 1937, accueillera : Au niveau 0 (niveau passerelle) : - en façade Nord, une coursive reliant le Hall 1 existant au nouveau Hall 2. Celle-ci, abritée mais ouverte en balcon sur la ville côté Nord, longera un volume disponible pour de futurs aménagements de commerces et/ ou de services (aménagements hors programme du présent Avant-Projet Modificatif). - des sanitaires accessibles aux Personnes à Mobilité Réduite sont prévus au droit de cette coursive, Au niveaux inférieurs -1 et -2 : - les locaux tertiaires nécessaires au relogement des services SNCF impactés par l opération (résidences Trains et Traction, antenne de la Surveillance Générale), - les locaux techniques desservant l extension Ouest de la gare (énergie, telécom, génie climatique, etc ), - des locaux pour l exploitation de la gare routière. - hors financement CPER et sous maîtrise d ouvrage RFF, est prévu en complément indissociable, la reconstitution de locaux de l EVEN GET au niveau Relogements provisoires (MOA RFF et SNCF) Pour permettre la réalisation de la nouvelle extension Ouest de la gare ferroviaire, la voie d accès Est à la gare routière et libérer l îlot Est de l opération urbaine, il est nécessaire de démolir au préalable des bâtiments abritant des services SNCF et RFF. Dans l attente de leur reconstitution dans l extension Ouest de la gare, une phase de relogement provisoire

82 80 s avère nécessaire et prévoit : Concernant la maîtrise d ouvrage SNCF, sous financement CPER : Un bâtiment modulaire d environ 1000 m² à installer à proximité du Bâtiment Voyageurs et destiné à accueillir provisoirement (environ 3 ans) les résidences Trains et Traction, l antenne de la Surveillance Générale et des locaux annexes.. Concernant la maîtrise d ouvrage RFF, hors financement CPER : L adaptation pour les services EVEN GET d un bâtiment mis à disposition par la Ville de Versailles sur le flanc Est des étangs Gobert. Par ailleurs, l installation d un bâtiment modulaire d environ 270 m² est prévue sur le parvis pour accueillir le temps des travaux les services SNCF touchés par le réaménagement du Bâtiment Voyageurs Nouvel accès porte de Buc (mis en service en 2011) Cet ouvrage fait partie intégrante du futur Pôle d Echanges Multimodal mais a été réalisé entre 2008 et 2010 et mis en service. Des mesures conservatoires ont été prises afin que les équipements déjà réalisés soient cohérents avec le dispositif complet du futur pôle d échanges. Ces ouvrages réalisés n ont pas fait partie de l Enquête Publique et ne sont pas soumis à la présente approbation du STIF.

83 81 CHAPITRE 4 : DESCRIPTION DU PROJET Création d un accès depuis la rue de la Porte de Buc (MOA RFF et SNCF) Plus précisément, cet aménagement, mis en service en février 2011, permet d accéder à la gare, directement depuis le Sud- Est et la rue de la Porte de Buc voyageurs par jour sont concernés par cette nouvelle facilité d accès : ce lien leur évite le contournement du site par la place du 8 Mai 1945, ce qui leur permet de bénéficier d un gain de temps appréciable. Il est aussi utilisé par les piétons du quartier, les utilisateurs de deux-roues pour lesquels une aire de stationnement a été aménagée et par les utilisateurs des lignes de bus qui stationnent au niveau de la nouvelle gare routière de 6 quais créée dans la rue de la Porte de Buc. Aménagement de la rue de la porte de Buc (MOA Ville de Versailles) La rue de la Porte de Buc, en double voie, a bénéficié d une rénovation et a été aménagée de façon à accueillir six bus en stationnement. Ces aménagements sont en service depuis début septembre 2010.

84 Création des équipements intermodaux du pôle d échanges dont la gare routière (MOA Ville de Versailles) La gare routière et ses accès L aménagement de la gare routière dans sa nouvelle configuration est réalisé sous MOA Ville de Versailles. L entrée et la sortie de la gare routière au Pôle d Echanges Multimodal réaménagé sont assurées par la création de deux voies en site propre sous MOA Ville de Versailles. Il s agit de : - la voie de franchissement des réservoirs Gobert : Cette voie en site propre pour les transports en commun, située dans l axe de l avenue de Sceaux, constituera l accès majeur à la gare routière. La création de cette nouvelle voie a pour objectif de desservir le Pôle d Echanges Multimodal directement depuis l avenue de Sceaux et le quartier Saint-Louis, sans avoir à rejoindre la place Poincaré. - la voie sous le parvis de la gare vers la rue de l Abbé Rousseaux : Une voirie d accès à double sens de circulation pour les bus sera créée sous le parvis actuel de la gare pour rejoindre la rue de l Abbé Rousseaux à partir de la nouvelle gare routière.

85 83 CHAPITRE 4 : DESCRIPTION DU PROJET La future gare routière se situera dans l emprise de l actuelle friche ferroviaire, entre l étang carré et le futur Hall 2. Elle couvrira une superficie totale de m2. Elle sera implantée au niveau du terrain naturel, c est-à-dire au niveau du parc de stationnement existant. Cette situation nécessite des circulations verticales au niveau du Hall 2, dimensionnées au regard des prévisions de flux (voir 4.1.3). La future gare routière sera composée de 14 postes à quai, la dépose et la reprise de passagers se faisant sur des postes à quais distincts : - 6 postes à quais standard de dépose au Sud de la gare routière, non attribués dont 4 devant le Hall 2, un en amont et un perpendiculaire aux quais centraux : les bus s y arrêtent au fur et à mesure de leur arrivée et vont stationner, après la dépose de leurs passagers, aux quais de reprise ; - 4 postes à quais standard de reprise au Nord de la gare routière devant la halle conservée, en quinconce, attribués ; - 4 postes à quais doubles pour des bus articulés, en transit, notamment une ligne TCSP (transport en commun en site propre). Le fonctionnement de la gare est le suivant : les bus arrivent (et repartent) par l avenue de Sceaux grâce à son prolongement qui se fera à l Ouest du bassin des Francine, passent par la gare routière : - soit en terminus, avec dépose et reprise de passagers sur les quais identifiés et repartent par le même cheminement, - soit en transit : ils marquent l arrêt et continuent leur trajet en passant sous le parvis pour déboucher rue de l Abbé Rousseaux. De larges passages piétons sont prévus et clairement identifiés. La gare routière sera accessible aux personnes à mobilité réduite depuis la gare ferroviaire via les ascenseurs existants desservant les quais et via la nouvelle coursive couverte reliant le Hall 1 au Hall 2. La construction d immeubles sur les îlots Est et Ouest du projet urbain (non inclus dans le présent AVP modificatif) est compatible avec la gare routière réalisée en Phase 1 : notamment les voies d accès Nord et Est de la gare routière sont exclusivement (hormis véhicule de secours prioritaire) réservées au bus. Les gares routière et ferroviaire constitueront une donnée entrante du futur projet urbain. Le dimensionnement et l attribution des quais s est fait au regard de l état actuel et futur (sur la base des prévisions établies par Phébus et le STIF) du trafic des bus.

86 84 Plan d aménagement de la gare routière L offre améliorée permise par le projet s adresse aux utilisateurs actuels mais elle est également conçue pour accompagner la future urbanisation du secteur proche de la gare, préservant ainsi la possibilité de création du Transport en Commun en Site Propre (TCSP) Versailles-Le Chesnay ainsi que le renforcement de la desserte du site de Satory, en lien avec les perspectives de développement de ce site. Durant la Phase 1 des travaux d aménagement du PEM, le parc de stationnement existant dans le silo, soit environ 185 places, est maintenu, tandis que le parc de stationnement aérien est réaménagé. L aménagement d un parc définitif de 385 places sera réalisé ultérieurement (Phase 1bis).

87 85 CHAPITRE 4 : DESCRIPTION DU PROJET Réorganisation des accès au pôle et des voiries Les voiries urbaines encadrantes comme la Place Poincaré, la rue de l Abbé Rousseaux, l Avenue de Sceaux et la Place des Francine, bénéficieront de travaux d aménagement en lien avec les nouveaux équipements créés: - La gare routière et ses deux voies d accès - Le parc de stationnement A l heure actuelle, les principaux carrefours posant problème dans le secteur sont ceux de la place Poincaré et du croisement rue de l Abbé Rousseaux - rue des Chantiers - rue de Vergennes. Le site est aujourd hui uniquement desservi par des voies convergeant vers la place Poincaré. Cette situation est à l origine d encombrements routiers en heure de pointe, et sera corrigée par le projet. Les améliorations apportées dans le cadre du réaménagement du quartier sont les suivantes : La place Poincaré Le réaménagement de la place Poincaré permettra : - De sécuriser les cheminements en supprimant les conflits entre l entrée des bus et des piétons - De fluidifier les mouvements de bus depuis la rue des Chantiers, la rue des Etats Généraux et la rue Benjamin Franklin en créant des voies permettant les mouvements directs (tourne à gauche) En parallèle, la création des nouvelles voies de desserte dédiées aux bus le long des étangs Gobert et sous le parvis de la gare permettront d alléger la circulation des bus sur ce carrefour. La place Poincaré sera également le point d accès au parc relais définitif du site.

88 86 A noter qu au croisement de la place Poincaré et de la rue des Chantiers les arrêts de bus des lignes régulières suivantes seront maintenues : - Ligne B : Porchefontaine / Rocquencourt - Ligne Z : Versailles Rive Gauche / Gare des Chantiers / le Christ de Saclay - SAVAC : Saint-Rémy-lès-Chevreuse / Versailles Le carrefour Chantiers-Abbé Rousseaux La principale amélioration apportée concernera la réorganisation des voies dans la rue de l Abbé Rousseaux au niveau du croisement avec la rue des Chantiers, afin de favoriser la sortie des bus (tourne-à-gauche). Réorganisation du parvis: la dépose-minute et la station de taxis La dépose-minute, l attente de courte durée et la prise en charge par les taxis seront réorganisées sur la rampe d accès et le parvis existants du Bâtiment Voyageurs de la gare SNCF. Le parvis après projet n accueillera donc plus d arrêt de bus. La zone du parvis accueillera ainsi une dizaine places de stationnement pour la dépose-minute, la station de taxis conservant 12 places de stationnement. Des aménagements destinés aux Personnes en Situation de Handicap (places de stationnement, guidages sensoriels, ) seront prévus sur le parvis, en interface cohérente avec le bâtiment voyageurs existant, le Hall 1 existant étant considéré comme l accès privilégié pour ces personnes. Aménagement de la rue de l Abbé Rousseaux La rue de l Abbé Rousseaux, en sens unique, sera aménagée de façon à accueillir six bus en stationnement. Ces emplacements seront affectés préférentiellement aux lignes régulières suivantes : - Ligne Phébus X : Gare des Chantiers / Satory GIAT - Ligne Phébus W : Gare des chantiers / Satory Office Parc - SAVAC : Magny-les-Hameaux / Gare Versailles-Chantiers ( ) - Ligne Phébus SALG : Versailles Chantiers / Vélizy Z.I. Nord (22) - Versailles Chantiers / Jouy-en-Josas / Citroën BA 107 (20) L accès aux autres véhicules se limitera à ceux des riverains et aux véhicules de livraison et de secours (pompiers par exemple) à destination des activités de la rue de l Abbé Rousseaux (notamment les Moulins de Versailles) et des locaux de la gare SNCF. Réaménagement de la place des Francine: Le réaménagement de la place des Francine permettra : - De sécuriser les cheminements en supprimant les conflits et en fluidifiant les mouvements de bus, véhicules particuliers, vélos, piétons, - De servir d entrée principale au jardin public des Etangs Gobert. Liaison Chantiers-Charton: La Ville de Versailles a ouvert au public à l automne 2010 un cheminement accessible aux piétons et aux vélos qui relie la Place Poincaré à la Rue Edouard Charton en longeant les Etangs Gobert. Cette voie est dénommée «Passage des Etangs Gobert». Le périmètre sécurisé de l Etang long et des installations de la SEVESC (Service des Eaux de Versailles Et de Saint- Cloud) a été préservé.

89 87 CHAPITRE 4 : DESCRIPTION DU PROJET Passage des Etangs Gobert Requalification urbaine : projets connexes (non inclus dans la demande d approbation) Les travaux décrits ci-après sont donnés à titre d information, car non inclus dans la demande d approbation du présent AVP.

90 88 A l échelle du quartier, la Ville de Versailles travaille sur des opérations qu elle souhaite conduire concomitamment au Pôle d Echanges Multimodal (PEM), conformément à l esprit d insertion urbaine, de valorisation patrimoniale et de qualité paysagère qui a guidé le travail fait avec ses partenaires (SNCF, RFF, financeurs et STIF) depuis quelques années et a conduit au nouveau projet de Versailles-Chantiers. L objectif a été de désimbriquer le PEM des opérations dites connexes, en particulier du projet immobilier. La principale motivation consistait à retenir un projet plus soucieux de son environnement, devant s y intégrer plutôt que de le remodeler et le perturber, tout en allégeant le coût incombant à la Ville. Ainsi, cette refonte a été motivée par la recherche d une plus grande qualité architecturale, paysagère et urbaine dans un souci d optimisation de l insertion du PEM et des projets annexes dans leur contexte urbain, naturel et patrimonial, respectant ainsi ce site ancré historiquement dans la ville. La Ville de Versailles agit pour cela conformément à la démarche qu elle met en place sur l ensemble de son territoire, en particulier concernant les sites à reconvertir dont Versailles-Chantiers. Cela se traduit dans la nouvelle version de son Projet d Aménagement et de Développement Durable (PADD), soumis, comme l ensemble du Plan Local d Urbanisme, à révision partielle actuellement. Le projet de PADD définit ainsi quatre principes-guides constituant les orientations fondatrices de l action de la Ville en matière d aménagement et d urbanisme : - valoriser le patrimoine ancien, - améliorer la qualité du bâti, - renforcer la mobilité urbaine, - préserver et améliorer l environnement. On retrouve bien ces principes-guides dans les projets de Versailles-Chantiers, qui consistent, outre la réalisation du PEM, dans : - l ouverture au public des étangs Gobert, - la reconversion de la partie de la halle conservée, - la réalisation d un projet immobilier. L ouverture au public des étangs Gobert : Situés entre la place des Francine et la gare routière, dans le prolongement de l avenue de Sceaux, les deux étangs Gobert constituent un site historique exceptionnel. Anciennement réservoirs du château de Versailles, ces étangs sont actuellement fermés au public. Ce lieu d exception sera aménagé, en parallèle des travaux du PEM, pour être ouvert au public (riverains, usagers de la gare, Versaillais, Franciliens, touristes, ). Les aménagements qui seront réalisés consistent ainsi à sécuriser le lieu et le rendre accessible aux piétons, PMR et cyclistes. La nature du lieu sera conservée et décliné à l extérieur, y compris aux équipements du PEM : la gare routière et voie de franchissement seront paysagée (arbres et murs végétalisés) assurant à l ensemble du site une véritable cohérence paysagère. Le franchissement sur une seule voie, en double sens, entre l étang long et l étang carré pour les bus et les circulations douces uniquement, conserve l intégralité de l étang carré. Ce franchissement se faisant au niveau du sol côté place des Francine et côté gare routière, la perception visuelle et acoustique de la traversée des bus à cet endroit se trouve considérablement atténuée. L objectif fixé est d ouvrir ce jardin public, poumon vert dans le quartier, à l horizon printemps 2013.

91 89 CHAPITRE 4 : DESCRIPTION DU PROJET La reconversion de la partie de la halle conservée : Dans un souci de mémoire liée au passé industriel du site, de qualité urbaine et de services, une partie de la halle (anciennement halle de marchandises SNCF) sera conservée sur environ m² (100 de longueur sur 10 m de largeur de quai). Son programme n est pas encore arrêté. Il pourrait s agir d y implanter le local-vélos du PEM si sa faisabilité en ce lieu est démontrée. A l interface entre la gare routière et le nouvel espace vert des étangs Gobert, elle assurera une séparation visuelle et sonore entre un lieu d échanges et un lieu de promenade. en effet, cette halle occupera une place importante dans le dispositif de reconversion et requalification du site de Versailles-Chantiers puisqu elle se trouve entre la ville historique et la ville moderne, entre un jardin et un site fonctionnel. Elle sera donc à traiter comme une transition douce, un trait d union entre ces deux univers, d où la recherche d un programme adapté, capable de s intégrer dans cet espace sans perturber le fonctionnement de la gare routière. Les équipements à créer d ordre commercial, culturel et/ou de services dynamiseront le site afin de le rendre attractif pour les usagers du PEM et les riverains, les futurs habitants des îlots du projet immobilier étant les premiers concernés, avec ceux des quartiers Saint-Louis et Chantiers. Elle offrir ait ainsi un nouvel espace d animation et de convivialité. Sa livraison pourrait se faire en même temps que la mise en service du PEM. La réalisation d un projet immobilier : De part et d autre de la gare routière deux îlots d environ un hectare chacun sont identifiés. Le programme immobilier s implanterait sur ces espaces. Rien n est engagé à ce jour, la Ville ayant concentré ses efforts sur le PEM avec ses partenaires, suite à la désolidarisation des volets «transport» et «urbain» de Versailles-Chantiers. Il est clairement établi que le projet immobilier devra s insérer dans le projet de PEM, sans perturber ni modifier son équilibre ni son fonctionnement. Les grandes lignes du programme de l opération immobilière sont connues : réaliser m² de SHON au total, sur les deux îlots, répartis entre des bureaux et du logement (dont 20% de social) et quelques commerces de pied d immeuble. Le lancement de cette opération devrait intervenir au cours des travaux du PEM. La phase 1bis du PEM et le projet urbain porté par la Ville de Versailles seront soumis le moment venu, aux différentes procédures administratives encadrant ce type de projet.

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93 91 CHAPITRE 4 : DESCRIPTION DU PROJET CHAPITRE 5 : IMPACTS DU PROJET 5.1 Nécessité d une procédure d Enquêtes Publiques 5.2 L Etude d Impact et les avis des Autorités Environnementales L Etude d Impact Les avis des Autorités Environnementales La réponse des maîtres d ouvrage aux avis des Autorités Environnementales 5.3 Les Enquêtes Publiques conjointes Cadre légal et réglementaire de la procédure d Enquête Publique La procédure de Mise en Compatibilité du PLU La procédure d Enquête Publique préalable à la Déclaration de Projet

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95 93 Le projet de PEM, doté d une physionomie nouvelle, a été soumis à une procédure d Enquêtes Publiques conjointes du 3 mars au 4 avril 2011 portant sur la mise en compatibilité du PLU et sur l intérêt général du projet. La Commission d Enquête a rendu le 4 juillet 2011 des avis favorables avec des réserves et recommandations explicitées ci-après. 5.1 Nécessité d une procédure d Enquêtes Publiques conjointes Le projet d aménagement du Pôle d Echanges Multimodal (PEM) de Versailles-Chantiers (commune de Versailles, département des Yvelines), a été élaboré entre les années 1998 et 2003 suivant un processus concerté entre le STIF, la Ville de Versailles, RFF, la SNCF, la Région Ile-de-France, le Département des Yvelines, les Directions Régionales et Départementales de l Equipement ainsi qu avec le Ministère de la Culture. Ce programme est inscrit au volet ferroviaire du 4ème Contrat de Plan Etat - Région Ile-de-France 2000/2006 (Titre I, article I ) et au contrat de projet 2007/2013. Un Schéma de Principe daté d Avril 2001 a été approuvé par les trois maîtres d ouvrage (Ville de Versailles, RFF, SNCF) puis pris en considération par le Conseil d Administration du STIF le 19 Juin Parallèlement à la mise au point du projet pôle d échanges, les trois maîtres d ouvrages se sont concertés pour monter une opération d aménagement urbain sur les terrains contigus à la gare. Ces deux projets «restructuration du pôle d échanges» et «aménagement urbain» ont été conduits en synergie, suivant une planification et des montages financiers interdépendants. Par délibération n du 27 avril 2000, la Ville de Versailles a lancé les concertations préalables. Elle en a tiré le bilan par délibération n du 10 juillet Le premier projet de PEM a bénéficié d une Enquête Publique «Bouchardeau» qui s est déroulée du 10 juin au 13 juillet Cette enquête a abouti en 2006 aux Déclarations de Projet validées par les Conseils d Administration de la SNCF du 28 Juin, du STIF du 5 Juillet et de RFF du 6 Juillet ainsi que par le Conseil Municipal de Versailles par délibération n du 6 Juillet Le projet de réaménagement du Pôle d Echanges Multimodal tel que défini alors, présentait de nombreuses interfaces fonctionnelles, techniques et constructives, foncières et financières, avec le projet urbain contigu porté par la Ville de Versailles. En 2008, de nouvelles réflexions ont été menées quant à l aménagement et à la programmation du projet urbain. Fin 2009, un nouveau schéma d aménagement répondant à l impératif de séparation du projet de pôle d échanges et du projet urbain a été stabilisé. Le nouveau projet de PEM, dotée d une physionomie nouvelle, a alors été soumis à une nouvelle procédure d Enquêtes Publiques conjointes, une procédure de mise en compatibilité du PLU de Versailles étant menée en parallèle. 5.2 L Etude d Impact et les avis des Autorités Environnementales L Etude d Impact Le projet d aménagement du Pôle d Echanges Multimodal (PEM) de Versailles-Chantiers est soumis au décret n du 12 octobre 1977, modifié et complété depuis, qui «exige la réalisation d une étude d impact préalablement à tout aménagement ou ouvrage qui, par l importance de ses dimensions et ses incidences sur le milieu naturel, peut porter atteinte à l environnement». L étude d impact est régie par les principaux textes suivants : - Textes relatifs à la protection de l environnement, à la protection de l eau, à la protection contre le bruit, à la protection de l air, - Avis de l autorité environnementale - Textes relatifs aux enquêtes publiques et aux déclarations de projet - Procédure de mise en compatibilité des documents d urbanisme

96 94 L étude d impact a pour objectifs : - d établir un état initial de l environnement concerné par le projet, - de justifier la solution retenue, - d analyser les impacts du projet sur l environnement, - de rechercher et de définir les solutions propres à supprimer, réduire ou compenser les effets négatifs du projet sur l environnement. Le contenu de l étude d impact est décrit dans l article L du Code de l Environnement. L étude d impact comporte : - une analyse de l état initial du site et de son environnement, - une analyse des effets directs et indirects, temporaires et permanents du projet sur l environnement, y compris les effets sur la santé, - les raisons pour lesquelles, notamment du point de vue des préoccupations d environnement, le projet a été retenu, analyse comparative des variantes et raisons du choix du projet, - les mesures envisagées pour supprimer, réduire et, si possible, compenser les conséquences dommageables du projet sur l environnement, ainsi que l estimation des dépenses correspondantes, - une évaluation du coût des mesures environnementales, - une analyse des méthodes utilisées pour évaluer les effets du projet sur l environnement. Le dossier d enquête public, intégrant l étude d impact a été transmis au préfet des Yvelines le 26 Octobre 2010 dans Version 8 d Octobre 2010 en vue d être transmis aux autorités environnementales pour avis consultatif puis être présenté au public Les avis des Autorités environnementales Le Pôle d Echanges Multimodal de Versailles-Chantiers est sous trois maîtrises d ouvrage, la Ville de Versailles, RFF et la SNCF, qui répondent à des régimes réglementaires différents : - pour la Ville de Versailles, l Autorité Environnementale (AE) est le Préfet de Région au travers de la Direction Régionale et Interdépartementale de l Equipement et de l Energie Île-de-France (DRIEE IdF), - pour RFF et SNCF, Etablissements Publics relevant du Ministère de l Ecologie, du Développement Durable et des transports et du Logement (MEDDTL), l Autorité Environnementale (AE) est le Conseil Général de l Environnement et du Développement Durable (CGEDD). Le dossier d enquête publique a donc été soumis à un double avis : - l avis délibéré de l AE du Conseil Général de l Environnement et du Développement Durable établi lors de la séance du 26 Janvier 2011 et enregistré sous le n l avis de l AE de la Direction Régionale et Interdépartementale de l Equipement et de l Energie Ile-de- France daté du 7 Février 2011 et référencé EE / 2362/ DRIEE. Les analyses, observations et recommandations figurant dans les avis des autorités environnementales visent à faciliter la participation du public à l élaboration des décisions qui le concernent (convention d Aarhus, charte constitutionnelle), et à améliorer la qualité des projets avant la prise de décision.

97 95 CHAPITRE 5 : IMPACTS DU PROJET Après saisine du préfet des Yvelines, l AE du CGEDD a produit son avis délibéré le 26 janvier Avis résumé par l AE comme suit : «Cet aménagement qui constitue une amélioration de l environnement urbain et une meilleure attractivité des transports en commun, aura cependant des incidences négatives sur l environnement. Par ailleurs, l étude d impact présente quelques lacunes ou imperfections qu il convient de corriger pour la bonne information du public. L AE recommande de compléter cette étude d impact sur les points suivants : - Préciser les engagements des maîtres d ouvrage pour réduire les impacts ou accompagner leur projet. - S agissant des effets du projet en matière de bruit, les évaluer, en les actualisant, à la mise en service du projet et à un horizon plus éloigné, et les présenter sous forme cartographique. - Vérifier que les aménagements prévus sont compatibles avec les dispositions du SDAGE Seine- Normandie et du SAGE de la Mauldre - Quantifier l estimation des dépenses consacrés à la réduction des conséquences dommageables du projet sur l environnement et la santé ; l évaluation des gains environnementaux doit être précisée et actualisée. - Situer le projet dans son contexte urbain et produire une étude paysagère. - Compléter le résumé non technique par des cartes, pour qu il puisse être lu de façon autonome par le public. L AE rappelle que les articles L et R à R du Code de l Environnement font obligation au maître d ouvrage d établir un dossier d évaluation des incidences Natura 2000, à laquelle il peut satisfaire par l étude d impact en la complétant. À défaut, un dossier autonome d évaluation des incidences Natura 2000 doit être joint au dossier d enquête publique.» Avis de la Direction Régionale et Interdépartementale de l Environnement et de l Energie Après saisine du préfet des Yvelines, l AE de la DRIEE a produit son avis le 4 février 2011, avis résumé par l AE comme suit : «Les aménagements prévus par ce projet permettront un accès rapide à la gare, pour tous les modes de transport et notamment les piétons et les cycles. Les conditions de voyage et les correspondances seront facilitées, ce qui contribuera à rendre plus attractifs les transports collectifs et à limiter l usage de la voiture particulière. En outre, ce projet participera à la requalification paysagère du quartier. Les principales remarques de l Autorité Environnementale concernent: - la description du projet, qui aurait mérité plus d illustrations et de croquis, pour la bonne compréhension des aménagements envisagés, et l insertion paysagère du projet ; - les caractéristiques globales, la gestion des eaux pluviales sont à préciser, (gestionnaire concerné, implantation des dispositifs, modalités d entretien ), de même que la compatibilité du projet avec le SDAGE Seine-Normandie (Schéma Directeur d Aménagement et de Gestion de l Eau) et le SAGE de la Mauldre (Schéma d Aménagement et de Gestion des Eaux).»

98 La réponse des maîtres d ouvrage aux avis des Autorités environnementales Les MOA ont répondu à ces deux avis en Février 2011 dans un document dénommé «Réponses des maîtres d ouvrage aux avis des Autorités Environnementales», joint au dossier d Enquêtes Publiques. Ce document a permis : - d apporter les compléments d information demandés, - d apporter des compléments graphiques et d illustration, - de préciser certaines données, - de confirmer les engagements pris par les maîtres d ouvrages sur les mesures d atténuations prévues au regard des impacts temporaires et pérennes du projet.

99 97 CHAPITRE 5 : IMPACTS DU PROJET 5.3. Les Enquêtes Publiques conjointes Cadre légal et réglementaire de la procédure d Enquête Publique Les trois maîtres d ouvrage ont soumis à Enquêtes Publiques préalables à la Déclaration de Projet les travaux d investissement du PEM qui portent sur la rénovation et l extension de la gare ferroviaire d une part, la création d une gare routière et de ses voiries d accès d autre part, au titre des articles L à L du Code de l environnement. Une autre Enquête Publique, conjointe aux précédentes, a porté sur la Mise en Compatibilité du Plan Local d Urbanisme de Versailles au titre des articles L , L , L , R , R du Code de l Urbanisme pour les travaux soumis à Enquêtes Publiques. Le dossier d Enquêtes Publiques conjointes a été soumis aux services de la préfecture ainsi qu aux Autorités Environnementales définies par l article L du Code de l Environnement et désignées par le décret n du 30 avril Les Enquêtes Publiques conjointes se sont déroulées du 3 mars au 4 avril 2011, sur le territoire de la commune de Versailles, selon les modalités indiquées dans l arrêté publié le 11 février 2011 par le préfet des Yvelines et conformément aux lois et décrets précisant la durée et le siège de l enquête, la tenue de registres pour le public, le calendrier des permanences de la commission d enquête ainsi que la publicité par voie d affichage et dans les journaux habilités à recevoir les annonces légales et judiciaires dans le département des Yvelines. La commission d enquête a remis ses rapports et conclusions le 4 Juillet 2011, ces documents ont été alors transmis aux trois maîtres d ouvrage par le préfet des Yvelines par courrier en date du 7 juillet La procédure de Mise en Compatibilité du PLU Le projet initial de PEM était pris en compte par le PLU approuvé en Toutefois, à cette époque, le PEM était techniquement et physiquement lié à un projet urbain et comprenait, outre des logements et des bureaux, un vaste centre commercial et un cinéma multiplexe. Ce programme a été fortement modifié, dans sa consistance et sa destination, pour préserver les atouts naturels, historiques et patrimoniaux du site en dissociant le PEM du reste du projet urbain, en particulier immobilier. Ce travail a eu des impacts sur la physionomie du PEM remanié se traduisant notamment par : - la réalisation de la gare routière au niveau du sol actuel ce qui supprime la dalle antérieure, favorise une meilleure répartition entre les deux halls de la gare ferroviaire et respecte la topographie du site et son environnement, - le traitement paysager de la gare routière, - le maintien d une partie de la halle fret, entre la gare routière et l étang carré. Le projet remanié de PEM de Versailles Chantiers n est pas compatible avec le PLU de la Ville et par conséquent, le PLU en vigueur doit être modifié. Toutefois, dans ce cadre, la mise en compatibilité du PLU ne concerne que les adaptations directement nécessaires aux travaux du PEM remanié dont la déclaration d intérêt général est recherché. Ainsi, conformément aux dispositions de l article L du Code de l urbanisme, l Enquête Publique menée sur le projet de PEM a porté également sur la mise en compatibilité du PLU.

100 98 L opération de PEM de Versailles-Chantiers faisant l objet d une déclaration de projet au titre du montant des investissements ferroviaires et routiers, supérieurs à un montant d 1,9 million d euros hors taxes, cette déclaration ne peut intervenir que si l enquête publique a porté à la fois sur l intérêt général de l opération et sur la Mise en Compatibilité du PLU de la Commune. Les dispositions du PLU modifiées dans le cadre de sa mise en compatibilité : Le site de Versailles-Chantiers est localisé en partie dans le périmètre du plan de sauvegarde et de mise en valeur (PSMV) et en partie dans celui du PLU. Seuls les espaces régis par le PLU sont concernés par la mise en compatibilité des dispositions du PLU avec le projet de pôle d échanges de la gare des Chantiers. Les dispositions du PLU à modifier pour rendre compatibles le PLU et le PEM, en vue de déclarer ce dernier d intérêt général et le mettre en œuvre, relèvent des orientations d aménagement et des dispositions réglementaires, le projet d aménagement et de développement durable (PADD) restant compatible avec le projet de PEM dans sa nouvelle version. Les orientations d aménagement font obstacle à la réalisation du nouveau projet de PEM qui modifie substantiellement l organisation spatiale du projet et son articulation avec le projet urbain. Par conséquent, pour permettre la réalisation du projet de PEM, ces orientations sont à supprimer, sachant qu elles ne constituent pas une pièce obligatoire du PLU. Les dispositions réglementaires constituées du plan de zonage et du règlement écrit sont incompatibles avec le nouveau projet de PEM. Par conséquent, pour permettre la réalisation du projet de PEM, le plan de zonage est remanié et accompagné de la reprise d articles pour les zones UZ et UM, faisant évoluer le contenu du rapport de présentation. Conformément à l article R du Code de l Urbanisme, la procédure de Mise en Compatibilité a bénéficié des principales étapes administratives suivantes : - compte-rendu de la réunion d examen conjoint en préfecture du 21 janvier 2011, - Enquêtes Publiques conjointes réalisées du 3 mars au 4 avril 2011 conformément aux visas et modalités de l arrêté préfectoral du 11 février 2011, - avis favorable sans réserve de la commission d enquête en date du 4 juillet 2011, transmis à la Ville de Versailles par courrier du préfet des Yvelines en date du 7 juillet arrêté préfectoral en date du 21 septembre 2011 déclarant au nom de l Etat la Mise en Compatibilité du PLU, - délibération du conseil Municipal en date du 29 septembre 2011 déclarant au nom de la Ville la mise en compatibilité du PLU.

101 99 CHAPITRE 5 : IMPACTS DU PROJET La procédure d Enquête Publique préalable à la Déclaration de Projet La première phase de ce nouveau projet de Pôle d Echanges Multimodal, doté d une physionomie nouvelle par rapport au projet initial, a fait l objet d une enquête publique au titre des articles L à L du Code de l Environnement, en tant qu opération susceptible d affecter l environnement : Travaux d investissements routiers d un montant supérieur à : - la gare routière, - la reconstitution de la capacité de stationnement, - les deux voiries d accès à la gare routière, - l aménagement de la rue de l Abbé Rousseaux. : Travaux d un montant supérieur à portant sur l extension de l emprise de la gare voyageurs - la rénovation et le réaménagement de la gare existante, - l extension ouest de la gare, dont la nouvelle passerelle et le nouveau hall d accès. Les Enquêtes Publiques conjointes se sont déroulées du 3 mars au 4 avril 2011 conformément aux visas et modalités de l arrêté préfectoral du 11 février Le rapport et les conclusions de ces enquêtes ont été émis par la commission d enquête publique le 4 juillet 2011 et transmis aux maîtres d ouvrages par courriers du préfet des Yvelines en date du 7 juillet La commission d enquête a émis à l unanimité un avis favorable au dossier d enquête préalable à la déclaration de projet assorti de 3 réserves et de 3 recommandations fortes. A savoir : Concernant les réserves : 1/ Que l ensemble des données présentées dans le dossier soumis à l enquête et qui datent de prés de 10 ans soient actualisées afin de pouvoir élaborer les prévisions à partir de données les plus proches de la réalité à ce jour. Sont concernés ( ) les prévisions de coûts, de trafic routier (bus et VL), de trafic voyageur (prenant également en compte les incidences éventuelles de l arrivée future des tramways de Vélizy et de Saclay, et de l arrivée future des trains de Massy et de la Tangentielle Ouest), les prévisions d ambiance sonore et de diagnostic écologique. Et qu il soit vérifié que le projet proposé est cohérent et compatible avec ces prévisions actualisées. 2/ Que les maîtres d ouvrage désignent une personne physique (et non pas une personne morale), qui soit l interlocuteur unique du public, pendant toute la durée des travaux et que cette personne, qui aura obligation de répondre aux doléances exprimées dans des délais compatible avec une éventuelle prise en compte, ait l autorité voulue pour intervenir auprès des maitres d ouvrages pour que les doléances du public qui lui auront été soumises soient examinées et si justifiées, prises en compte. ( ) 3/ Que les trois maîtres d ouvrage s engagent collégialement par un document cosigné à trouver et mettre en œuvre dans les plus brefs délais une solution aux problèmes de sécurité et d exploitation qui se posent aux Moulins de Versailles. Concernant les recommandations : 1/ Que Monsieur le Préfet des Yvelines suive les évolutions du projet dans le respect des compétences des maîtres d ouvrage. 2/ Que les maîtres d ouvrage présentent au plus tôt le projet d ensemble à la population de la ville et recueillent les avis du public dans le but d amender éventuellement le projet global dans le cadre de la déclaration de projet, comme le permet cette procédure.

102 100 3/ Que soient produits le plus tôt possible des plans précis, datés, signés, qui engagent les maitres d ouvrages sur le projet proposé et qui puissent ultérieurement être opposables. Les trois maîtres d ouvrage et le STIF se sont prononcés sur les conditions de la poursuite du projet en levant l ensemble de ces réserves et recommandations de la manière suivante : pour la réserve n 1 : Les données présentées dans le dossier d enquête sont issues d une réflexion mise à jour lors de la reprise du projet de PEM puis la réalisation du dossier d Enquête Publique. Ces données sont actualisées ou récentes ou n évoluent pas dans le temps. D autres seront actualisées au fur et à mesure de l avancement du projet afin de disposer des éléments qui ne seront connus qu ultérieurement. Concernant les prévisions de coûts : Le montant estimé de l opération de restructuration du pôle d échanges multimodal actualisé aux conditions économiques de janvier 2011 et exprimé en millions d euros (M ) s élève à 81, 570 M, dont 71, 348 M prévus en phase 1, ce montant réactualisé se décomposant comme suit : Ouvrages Coût Phase 1 (M ) Coût Phase 2 (M ) Rénovation, aménagement et extension de la gare ferroviaire 54,136 0 Gare routière 6,342 0 Accès bus et TCSP 4,115 0 Parc -relai (PR) 0,841 9,161 Accès des vélos au PEM 0 1,061 Accessibilité de la gare et du pôle 4,701 0 Concernant les prévisions de trafic routier (bus et véhicules légers) : L étude présentée dans le dossier d enquête a été réalisée à partir du projet initial qui comportait un franchissement sur deux fois deux voies des étangs, y compris pour les véhicules légers, afin d accéder depuis l avenue de Sceaux au centre commercial et au cinéma multiplexe, inclus dans le programme immobilier. Cette solution avait été retenue car ces équipements attiraient beaucoup de flux de véhicules et la desserte depuis la place Poincaré aurait été insuffisante. Le projet de PEM étant à cette époque totalement imbriqué dans le projet immobilier, cette étude traitait nécessairement de tous les flux attendus. Le projet remanié a été conçu à partir du principe de dissociation entre le PEM et le projet immobilier. Il est clairement arrêté que le projet immobilier devra s insérer dans le projet de PEM, sans perturber ni modifier son équilibre ni son fonctionnement et que la consistance et la destination du projet immobilier était profondément modifié : baisse d un quart du nombre de m², suppression de la galerie commerciale et du cinéma multiplexe. Par conséquent, le nombre de véhicules à destination du projet immobilier connaît une baisse importante. Il est prévu que cette approche soit précisément quantifiée, affinée lors de la conception du projet immobilier, sur la base des éléments du programme immobilier dès que celui-ci sera précisément connu. Néanmoins, d ores et déjà, pour conforter cette réflexion et s assurer de la justesse du plan du PEM, la Ville a mené en avril 2010 une étude de simulation des trafics de véhicules sur la base du programme revu à la baisse, soit m², répartis entre des bureaux et des logements : cette étude confirme que la hausse du trafic - comprise entre 3 et 6% au maximum - pourra être prise en compte avec des améliorations locales. Enfin, la ville de Versailles mène actuellement la révision partielle de son PLU qui prévoit de réduire le nombre de places de parking pour les constructions situées «dans un rayon de 400 mètres à compter de l entrée d une gare ou d une halte SNCF», ce qui sera le cas de la totalité du programme immobilier. Le dossier d enquêtes publiques conjointes s est donc appuyé sur une réflexion actualisée à partir des données

103 101 CHAPITRE 5 : IMPACTS DU PROJET issues du projet précédent. Ces données seront affinées au cours des prochaines phases du projet pour être précisément quantifiées lors d une étude spécifique à mener lorsque le programme du projet immobilier sera arrêté. Concernant les prévisions de trafic voyageurs prenant également en compte les incidences éventuelles de l arrivée future des tramways de Vélizy et de Saclay, et de l arrivée future des trains de Massy et de la Tangentielle Ouest : Comme indiqué dans le dossier d enquête, le site de Versailles Chantiers est susceptible d être concerné par les trois projets de transport en communs suivants qui ne sont pas encore réalisés à la date de la présente déclaration de projet : - la prolongation du futur tram-train Evry Massy jusqu à Versailles Chantiers : c est à ce jour une option d étude qui se substituerait probablement à la branche du RER C de/vers Massy ; - la prolongation de la future tangentielle ouest (TGO) Achères-Saint Cyr jusqu à Versailles Chantiers : cette hypothèse constituerait une 3ème phase du projet TGO, elle n est pas programmée et n a fait l objet à ce jour d aucune étude précise ; - dans le cadre des projets de transport Grand Paris Express, l opportunité d une liaison Massy-Saclay- Versailles Chantiers a été confirmée par les décisions d orientations générales publiées par la Société du Grand Paris le 31 mai 2011 et par le STIF le 30 juin Aucun dimensionnement suffisamment précis des flux et des horizons auxquels ceux-ci pourraient être amenés à Versailles Chantiers ne sont disponibles. Ces projets devront prendre en compte le pôle d échanges réalisé ainsi que son contexte urbain comme une donnée d entrée. Le projet de PEM présenté s appuie sur une étude de flux de juin 2010 : - à partir de comptages récents des flux de voyageurs (2008 et 2009) harmonisés à janvier 2010, - se projetant aux horizons 2015 et 2030 avec un taux d augmentation moyen annuel de base de 1,5%, taux de progression significatif retenu par les maîtres d ouvrage en accord avec le STIF, - en vérifiant, à ces horizons, la capacité d accueil de ces flux voyageurs par la gare dans le cas éventuel d une progression très élevée du trafic selon un taux d augmentation moyen annuel de 3%. Cette étude de flux montre un dimensionnement adapté du PEM à ces horizons y compris au taux élevé de progression de 3%. Cette étude récente, dont les conclusions figurent au dossier d enquête, montre que les aménagements prévus pour la gare sont correctement dimensionnés aux horizons connus de développement et permettront des évolutions ultérieures liées aux nouveaux projets de transport évoqués ci-avant. Concernant les prévisions d ambiance sonore : Le PEM a fait l objet d une étude acoustique, qui a été actualisée en décembre 2010 pour tenir compte de l évolution du projet et qui figure au dossier d enquête.

104 102 Concernant les prévisions de diagnostic écologique : Les expertises engagées démontrent une prise en compte fiabilisée des diagnostics écologiques comme indiqué ci-après : - conformément au cadre légal, le dossier d enquêtes publiques a été soumis à l Autorité Environnementale, dans ses deux compositions, à savoir le conseil général de l environnement et du développement durable (CGEDD) au titre des travaux menés par la SNCF et RFF, au préfet de région au titre des travaux menés par la Ville ; - ces deux instances ont rendu leur avis le 26 janvier 2011 pour le CGEDD et le 4 février 2011 pour le préfet de région ; - les deux avis de ces deux autorités, qui figurent au dossier d enquête, ont noté que le projet constituait globalement une amélioration de l environnement urbain et des transports en commun, quelques observations ou demandes complémentaires sont exprimées, en vue de corriger les quelques imprécisions constatées ; - les maîtres d ouvrage ont répondu à ces avis en joignant au dossier d Enquêtes Publiques, un document complet, dénommé «Réponses des maîtres d ouvrage aux avis des Autorités Environnementales», sur les points soulevés par les autorités : les deux avis ont également été joints au dossier d enquêtes ; - en dehors d une observation du CGEDD concernant le bruit, aucun de ces avis n a remis en cause la fiabilité des données écologiques précisées dans le dossier d enquête; le complément d étude acoustique qui est inclus dans le document précité «Réponses des maîtres d ouvrage aux avis des Autorités Environnementales», réalisé quelques semaines avant ouverture des enquêtes et joint au dossier d enquêtes avec les cartes issues de l étude faite fin 2010 a permis de lever l observation du CGEDD.

105 103 CHAPITRE 5 : IMPACTS DU PROJET La cohérence et la compatibilité du projet avec les données environnementales fournies ont ainsi été vérifiées pour l Enquête Publique. La cohérence et la compatibilité des résultats des études accompagnant la suite du projet seront également vérifiées d un point de vue environnemental. pour la réserve n 2 : La SNCF ayant été désignée comme maître d ouvrage coordonnateur du projet de PEM par le Conseil d Administration du STIF du 19 juin 2001 et reconnue comme telle par la Ville et RFF par une convention de financement de 2006, les maîtres d ouvrage conviennent de désigner le directeur du projet national de Versailles Chantiers à SNCF gares et connexions comme interlocuteur physique unique du public pendant toute la durée des travaux de réalisation du pôle d échanges. Les coordonnées (téléphone, adresse et courriel) de cette personne seront affichées sur les panneaux de chantier pour que le public puisse la contacter. pour la réserve n 3 : Le projet de PEM ne modifie pas les conditions actuelles de sécurité et d exploitation des Moulins de Versailles. Les problèmes de sécurité et d exploitation qui s y posent ne sont pas consécutifs du projet soumis à enquêtes publiques et sont situés en dehors du périmètre de celles-ci. Pour autant, les maîtres d ouvrage, dans la mesure de leur compétence respective, s engagent à faciliter toute amélioration possible des conditions d exploitation de cette activité, en conciliant intérêt public et intérêt privé, au même titre que pour l ensemble des riverains du projet. Un courrier cosigné par les trois maîtres d ouvrage sera adressé en ce sens à la société des Moulins de Versailles. pour la recommandation n 1 : Il appartient à M. le préfet des Yvelines d apprécier la suite à donner à cette recommandation. pour la recommandation n 2 : L Enquête Publique a eu pour objet de soumettre au public le projet de PEM de Versailles-Chantiers ainsi que de recueillir son avis et ses observations. Le projet urbain qui sera réalisé à proximité immédiate du PEM fera l objet, le cas échéant, dès que possible, des phases de concertation visées par l article L du Code de l urbanisme et/ou d Enquête Publique prévues par la loi. Ce projet devra préserver et, si possible, améliorer l ensemble des fonctionnalités du PEM qui fait l objet de la présente procédure. pour la recommandation n 3 : Le STIF a prévu d approuver avant la fin de l année 2011 le dossier d études d Avant-Projet (AVP) du PEM. Cet AVP comprendra une notice explicative décrivant les aménagements du PEM assortis de documents graphiques cotés détaillant ainsi les ouvrages et les équipements projetés. L approbation par le STIF de ce dossier engage les maîtres d ouvrage sur le projet qui y est présenté. Les plans qui y figureront seront consultables par le public. La prise en compte des réserves et recommandations fortes n étant pas de nature à bouleverser l économie générale du projet, les trois maîtres d ouvrages ont déclaré d intérêt général le projet de PEM via les Déclarations de Projet validées par les instances suivantes : Ville de Versailles : délibérations n relative à la mise en compatibilité du PLU de la Ville de Versailles et relative à la déclaration de projet du PEM soumis à enquêtes publiques adoptées par le Conseil Municipal en date du 29 septembre 2011, SNCF : délibération du Comité d Engagement de l Entreprise en date du 28 novembre 2011 RFF : délibération novembre 2011 STIF : délibération du Conseil d Administration du 7 décembre 2011

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107 105 CHAPITRE 6 : Management et calendrier du projet 6.1 Organisation et périmètre des Maîtres d Ouvrage 6.2 Propriétés foncières et immobilières 6.3 Calendrier des procédures administratives et planification des opérations

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109 107 L organisation de l opération fait l objet d un consensus entre les trois Maîtres d ouvrage, la Ville de Versailles, SNCF Gares&Connexions et RFF. Le phasage et le calendrier sont en cours d élaboration pour la première phase de l opération. 6.1 Organisation des Maîtres d Ouvrage Depuis l origine, le projet global de Pôle d Echanges Multimodal (PEM) est porté par trois Maîtres d ouvrage : la Ville de Versailles, la Société National des Chemins de Fer (SNCF) et Réseau Ferré de France (RFF), conscients de la nécessité de réhabiliter et de valoriser la gare et ses abords. Le Syndicat des Transports d Ile-de-France a été régulièrement associé aux réflexions et son Conseil d Administration a validé le Schéma de Principe d avril 2001, puis l Avant-projet de Après des évolutions de programme, un nouveau schéma d aménagement de PEM est stabilisé fin Ce projet a reçu un accueil favorable des trois maîtres d ouvrage qui ont entrepris les démarches administratives nécessaires à l approbation de la première phase d aménagement. Cette première phase est répartie comme suit entre les maîtres d ouvrage : Sous maîtrise d ouvrage RFF et SNCF Gares&Connexions : - La rénovation et le réaménagement du Bâtiment Voyageurs existant, y compris les abris de quais existants ; - La création d une nouvelle passerelle et d un nouveau hall en relation avec la gare routière ; - La réalisation d une galerie de liaison entre le Bâtiment Voyageurs existant et le hall créé, permettant également de reconstituer les locaux des services ferroviaires impactés par le projet. Il est à noter que pour les ouvrages sous maîtrise d ouvrage RFF, la SNCF assure un rôle de mandataire et que par ailleurs la SNCF est maître d œuvre de l ensemble des ouvrages de la gare ferroviaire. Sous maîtrise d ouvrage Ville de Versailles : - La création de la gare routière comportant 14 postes à quais ; - L aménagement des voiries d accès à la gare routière au Nord depuis l avenue de Sceaux via le franchissement des étangs Gobert, à l Est depuis la rue de l Abbé Rousseaux via un passage sous le parvis existant ; - Le maintien de la capacité actuelle de stationnement pour les voitures particulières et les deux roues, via le maintien du parc à silo et le réaménagement du parc aérien ; - Le réaménagement de la rue de l Abbé Rousseaux ; - L aménagement et la rénovation de la rampe d accès et du parvis de la gare, comprenant une aire de dépose-minute et une station de taxis ; - A cette liste d opérations s ajoutent la création du nouvel accès Porte de Buc et l aménagement de rue de la Porte de Buc, avec création de 6 postes à quais. Chaque maître d ouvrage est donc, au titre de la Loi MOP «responsable du marché pour lequel l ouvrage est construit, il assume une fonction d intérêt général dont il ne peut se démettre». Les principales missions des maîtres d ouvrage, indépendamment les uns des autres et chacun pour les ouvrages le concernant, sont les suivantes : - La définition du besoin (réalisé conjointement), - La programmation (réalisé conjointement), - Le montage financier de l opération (réalisé conjointement), - La prise en compte du Développement Durable dans l élaboration de la mise en oeuvre du projet, - Le pilotage technique et administratif permanent de l opération dans les relations avec les interlocuteurs institutionnels, les opérateurs et les usagers,

110 108 - L organisation des acteurs du projet et le contrôle du respect de leur contrat, - La commande des prestations, - Le contrôle continu du respect des objectifs, - La préparation de l exploitation de l ouvrage. La SNCF est le maître d ouvrage coordonateur de l ensemble des travaux du Pôle d Echanges Multimodal. 6.2 Propriétés foncières et immobilières Suite à la cession des terrains RFF et SNCF à la ville de Versailles respectivement en décembre 2010 et en septembre 2011la propriété foncière des terrains dans le secteur de la gare de Versailles-Chantiers se répartit comme suit : - La Ville de Versailles possède le terrain localisé derrière l abreuvoir des Francine et qui abrite aujourd hui un terrain de sport et a acquis l étang carré ainsi que le foncier nécessaire à la réalisation de la liaison Place des Francine/ gare routière - les anciens terrains RFF de Versailles Plaine (ex gare marchandises) ont été cédés à la Ville de Versailles en décembre Les terrains SNCF de Versailles Plaine (parking silo notamment) ont été cédés à la ville en septembre SNCF est propriétaire du bâtiment voyageurs et de ses annexes Traction et Suge, de la rampe et du parvis d accès à la gare, du bâtiment du siège de l EEV, de la cantine,.. - RFF est propriétaire des infrastructures ferroviaires (voies, quais,.) et des abris de quais, y compris les édicules sur quais (dont salles d attente), de la cour de service Est, de la cour de Buc et de ses bâtiments de service, du poste d aiguillage PRSI - Les propriétés de l Etat concernent les emprises du site «Noailles» de la Direction Départementale des Territoires des Yvelines situé au Nord-est et à l Est de l étang carré. - Le Conseil Général des Yvelines est propriétaire du collège Raymond Poincaré au Nord Est du site. - Le SIG-SEVESC est propriétaire des terrains au Nord et à l Ouest du bassin long.

111 109 CHAPITRE 6 : Management et calendrier du projet Source? Cadastre quartier de Versailles Chantiers LOTS Propriétaires Propriétaires Propriétaires LOTS LOTS initial actuel initial actuel actuel projeté A D SNCF VILLE G RFF B SNCF VILLE E SNCF SNCF H RFF SNCF RFF C F RFF VILLE S Servitude sous parvis SNCF au profit de la Ville (voie bus)

112 110 Plan cadastral situation début 2010

113 111 CHAPITRE 6 : Management et calendrier du projet 6. 3 Calendrier des procédures administratives et planification des opérations Décembre 2011 : Approbation de l Avant-Projet modificatif par le Conseil d Administration du STIF signature de l avenant à la convention de financement 2012 : 2013 : 2014 : Dépôt et instruction des permis de construire Etudes PRO Relogements provisoires Création de la voie de franchissement pour chantier Consultation des entreprises Passation des marchés de travaux Travaux ferroviaires Lancement des travaux bâtiment voyageurs Travaux ferroviaires Préfabrication de la passerelle 2015 : Poursuite des travaux de la gare Installation de la passerelle Travaux de la gare routière et accès Travaux de voirie2016 : fin de l ensemble des travaux du PEM toutes MOA confondues 1er semestre 2016 : mise en service.

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115 113 CHAPITRE 7 : Justification économique du projet 7.1 Coûts et financement du projet Coût d investissement du projet Financement du projet 7.2 Evaluation socio-économique du projet Méthodologie et hypothèses Les gains Les dépenses La rentabilité socio-économique 7.3 Les bilans financiers Bilan financier pour SNCF Gares&Connexions Bilan financier pour la collectivité et estimation de la contribution forfaitaire Bilan RFF 7.4 Conséquences du projet sur chacun des modes de déplacements

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117 115 CHAPITRE 7 : Justification économique du projet 7.1 Coûts et financement du projet Coût d investissement du projet Après études Avant-projet, le coût d investissement hors taxes, hors foncier, frais de maîtrise d oeuvre et de maîtrise d ouvrage inclus, s élève à 78,841 millions d euros (CE 01/2005). Le coût se décompose comme suit : SNCF RFF Ville Total phase 1 36,72 10,45 16,41 phase 1bis 0,00 0,00 6,51 phase 2 4,92 3,83 0,00 total 41,64 14,28 22,92 63,58 6,51 8,75 78, Financement du projet Le projet est financé au titre du contrat de plan État Région article 1 et fait l objet de la convention de financement jointe au dossier. D autres financements sont apportés au titre de l article 2 du contrat de plan et hors contrat de plan par la Ville de Versailles, RFF, la SNCF, la Région Île-de-France et le STIF. Aux conditions économiques de janvier 2005, le coût total toutes phases confondues (1, 1bis & 2) s élève à 78.8 M et se répartit, de façon indicative et prévisionnelle, suivant les sources de financement suivants: 3,2 M 4% 5,8 M 7,4% 3,1 M 3,9% 8,9 M 5,6 M 7,1% 11,2% 8,6 M 11% 43,6 M 55,4% Pôle PDU : 3,1 M CPER phase 1 : 43,6 M CPER phase 2 : 8,6 M Droit commun : 5,6 M Convention Particulière Etat / Région & Contrat de Développement Equilibré des Yvelines : 8,9 M Apports complémentaires au périmètre CPER : 3,2 M Autres apports : 5,8 M

118 116 Pour ce qui concerne la phase 1 dont le montant total s élève à 63,6 M et qui, seule, fait l objet de l avenant n 1 à la convention de financement soumis à l approbation des partenaires, la répartition suivant les sources de financement, se répartit comme suit : 3,1 M 4,9% 1,8 M 2,8% 3,4 M 5,4% 8,5 M 13,4% 3,2 M 5% 43,6 M 68.5% CPER phase 1 : 43,6 M Apports complémentaires au périmètre CPER : 3,2 M Convention Particulière Etat / Région & Contrat de Développement Equilibré des Yvelines : 8,9 M Pôle PDU : 3,1 M Droit commun : 1,8M Autres apports : 3,0 M 7.2 Evaluation socio-économique du projet Méthodologie et hypothèses Le bilan socio-économique permet de mesurer l intérêt du projet pour la collectivité dans son ensemble. Il est évalué en conformité avec les dispositions de la LOTI (Loi d Orientation sur les Transports Intérieurs de 1982). L élaboration de ce bilan se conclut par la connaissance des taux de rentabilité interne et de rentabilité immédiate et des résultats actualisés. C est un bilan différentiel, effectué en monnaie constante qui se fonde sur le concept d actualisation. Il est établi sur la base des différentiels de coûts d investissement, de variations de charges d exploitation et d avantages liés au trafic. Les avantages sont valorisés conformément aux règles en vigueur pour l évaluation des projets en Ile-de-France c est-à-dire selon la méthodologie reprise dans la note de juillet 2001 du Syndicat des Transports d Ile de France (toujours applicable jusqu à la parution du futur guide méthodologique actuellement en cours d élaboration et qui reprendra les préconisations de l instruction-cadre de Robien). Le bilan est établi aux conditions économiques de janvier 2005 (CE 01/2005). Le projet étant supposé mis en service en 2016, la première année pleine d exploitation sera Il est établi sur une durée de 30 ans d exploitation. Le tableau ci-contre reprend les principaux paramètres et hypothèses utilisés pour établir le bilan :

119 117 CHAPITRE 7 : Justification économique du projet Paramètres Valeur 2005 en euros 2005 Valeur 2017 en euros 2005 Evolution du PIB Marchand Prix Evolution PIB Marchand volume Croissance annuelle du trafic Coefficient HP JOB Coefficient JOB an 1,0 % 1,5 % 1,0 % 5, Valeur du temps en euros ,16 /h /h Passager par voiture Parcours reporté OD complète Part du parcours en congestion (V<30 km/h) Heure perdue en congestion par veh.km Part du stationnement : - En zone très dense - En zone agglomérée - Autres zones Une place de stationnement /an : - En zone très dense - En zone agglomérée - Autres zones Coûts externes (pour 100 veh/km) - Entretien de la voirie - Bruit - Pollution atmosphérique - Effet de serre - Sécurité - Coût d utilisation de la voiture particulière 1,25 8,66 km 27,5 % 0,125 6 % 50 % 44 % Les gains Le projet apporte aux utilisateurs des modes de transport collectifs des gains de temps, un meilleur confort et une amélioration des services offerts. Cependant toutes ces améliorations constituent des avantages qui ne sont pas tous valorisables. Les gains pour la collectivité comprennent les gains de temps des voyageurs existants et des gains liés aux reports des utilisateurs de la voiture particulière vers les transports en commun. Avantages pour la collectivité dont la valorisation n est pas quantifiable ou monétarisable Le bilan socio-économique ne prend pas en compte les éléments pour lesquels la monétarisation est difficile ou qui ne fait pas encore l objet d un consensus méthodologique. Il s agit néanmoins d avantages très importants pour le voyageur qu il convient de rappeler : Les avantages liés au confort des usagers du fait d une gestion convenable des flux sur l ensemble du site et la création de nouveaux volumes de qualité répondant à une attente des utilisateurs (lieux lumineux, agréables, confortables) ; Les avantages liés développement du sentiment de sécurité ; Les avantages liés au développement du sentiment de convivialité dégagé par les aménagements urbains extérieurs insérant mieux la nouvelle gare dans la ville ; Les avantages liés à une moindre pénibilité des cheminements, notamment par la mécanisation systématique des circulations verticales et d une offre réservée aux personnes à mobilité réduite.

120 118 Avantages pour la collectivité dont la valorisation est monétarisable La valorisation possible des avantages collectifs est celle définie dans le cadre général relatif aux développements des transports en commun. Gains de temps pour les voyageurs utilisant actuellement le pôle Ces gains de temps des voyageurs existant sont de plusieurs types : Meilleur rabattement sur le pôle gare pour les bus dû aux aménagements routiers (voiries et carrefours) ; Création d un nouvel accès à la gare par la rue de la Porte de Buc par construction d une passerelle Cour de Buc ; Amélioration de la circulation à l intérieur de la gare par la mécanisation des liaisons verticales ; Réduction liée à une plus faible longueur de cheminement sur les quais due à la création de la nouvelle passerelle adjacente à la galerie de liaison. Le tableau ci-dessous présente la répartition de la valeur globale des gains de temps qui s élève à heures par an. RECAPITULATIF DES TEMPS GENERALISES PAR MOTIFS Clients bénéficiaires Anciens clients TC Nouveaux clients TC Total MOTIFS Amélioration de la fluidité des cheminements en gare : Gain de temps de 2,95 minutes appliqué au trafic de 3 HPM par jour Gain de temps de 11 minutes pour les usagers TC accédant par bus à l accès Cour de Buc appliqué au trafic de 3 HPM par jour Gain de temps de 2 minutes des voyageurs arrivant par bus à la gare routière Gain de temps de 1,5 minutes pour les voyageurs en rabattement VP à la gare suite à l amélioration de la fluidité de la circulation Ils bénéficieront de l amélioration globale du pôle. Leur gain de temps unitaires est par hypothèse la moitié de celui des anciens clients TC soit 1,36 minutes par déplacement NOMBRE D HEURES / AN

121 119 CHAPITRE 7 : Justification économique du projet L ensemble de ces heures est ensuite valorisé sur la base de la valeur du temps conventionnellement appliquée en Ile-de-France. L avantage global des gains de temps est de 17,6 M, pour la première année pleine d exploitation en Gains liés au transfert de la voiture particulière vers les transports collectifs Le nouveau pôle va entraîner le report de voyageurs utilisant la voiture particulière (VP) vers les transports en commun ce qui va générer des économies pour la collectivité. Le volume annuel de ces reports est estimé à 1 % du trafic total du pôle. Ces anciens utilisateurs de la voiture particulière estimeront que grâce à l augmentation significative de l attractivité de la nouvelle gare, ils seront «gagnants». Les gains pour la collectivité générés par ces nouveaux voyageurs sont de différentes natures : - Gains de temps pour les voyageurs ; - Réduction de la congestion routière par diminution du nombre d utilisateurs de la voiture particulière ; - Diminution du coût d entretien de la voirie qui est moins utilisée par les voitures, - Gains de coût liés à la diminution de l utilisation par le particulier de la voiture (carburant, frais d entretien, ) ; - Gains de sécurité par la réduction du nombre d accidents ; - Gains pour l environnement par réduction du nombre de voitures sur la route (diminution de la pollution atmosphérique, du bruit et de l effet de serre) ; - Réduction du nombre de places de stationnement qui est évalué sur la base du report modal. La valorisation unitaire s appuie, en fonction de la localisation concernée, sur un coût annuel qui comprend le capital et l entretien. Au titre de ces reports VP, le projet dégage des avantages pour la collectivité qui sont dans leur ensemble récapitulés et valorisés pour une année. Le tableau ci-dessous présente la valorisation de ces avantages pour la première année pleine d exploitation (2017). Décongestion Entretien de la voirie Coût d utilisation de la voiture particulière Accroissement de la sécurité Réduction du bruit, pollution atmosphérique et effet de serre Réduction des dépenses pour le stationnement Total des gains générés à la 1e année Gain annuel exprimé en M CE 01/05 1,23 0,03 0,45 0,01 0,09 0,14 1, Les dépenses Les charges d exploitation Il s agit d un différentiel de charges d exploitation entre les charges actuelles et les charges nouvelles liées au fonctionnement du pôle après la mise en service des nouvelles installations. La variation des charges d exploitation supplémentaires est liée à : L exploitation et la gestion commerciale de la gare ferroviaire voyageurs par la SNCF ; À l entretien et à la maintenance du bâtiment voyageurs de la gare ferroviaire par la SNCF ;

122 120 À l entretien et à la maintenance des locaux des services relevant de l exploitation SNCF relogés dans l extension Ouest de la gare ferroviaire ; À l entretien et à la maintenance de la gare routière et du parc de stationnement régional par la ville de Versailles ; À l entretien et la maintenance de la passerelle Cour de Buc ainsi que des abris quais pour RFF. Une évolution annuelle de + 0,5 % en constants est prise au-delà de la première année pleine d exploitation. Le tableau ci-dessous présente, pour la première année pleine d exploitation, la variation prévisionnelle des dépenses d exploitation. Charges d exploitation supplémentaires Charges de la SNCF Charges liées au bâtiment voyageurs SNCF Services en gare (accueil, humanisation et information des voyageurs) sur la base de 1746 journées de service supplémentaires au coût unitaire de 327 frais de structure inclus Nettoyage de la gare actuelle, des passerelles, du nouveau hall, de la galerie de liaison Entretien et maintenance de la gare actuelle, des passerelles, du nouveau hall, de la galerie de liaison Autres achats et charges externes (dont fluides et électricité) Locaux de services SNCF Fluides (électricité, eau,...) Base coûts futurs : électricité 0,074 le KW/h, eau 3,20 /m 3 Entretien et maintenance des installations Base coûts futurs locaux du personnel : 78,02 m 2 Nettoyage Base coûts futurs locaux du personnel : 20,75 m 2 Charges de RFF Maintenance supplémentaire générée par la passerelle Cour de Buc Entretien des abris de quais Charges de la ville Entretien et maintenance de la gare routière, et du PSR Total Variation de dépenses en M en 2017 (base euros 2005) 1,107 1,188 0,615 0,103 0,224 0,246 0,082 0,027 0,035 0,020 0,011 0,004 0,006 0,476 1,594 Les coûts d investissement Le montant total de l ensemble des ouvrages du pôle repris dans le calcul de bilan est de 78,8 M aux CE 01/ La rentabilité socio-économique Le gain pour la collectivité qui s élève à 18 M par an, est composé : Des gains de temps des voyageurs : 17,6 M ; Des avantages liés au report de la voiture particulière : 1,95 M ; Moins le surcoût des charges d exploitation 1,594 M. Le bilan socio-économique agrège les postes suivants : L ensemble des investissements nets du pôle ; Le gain pour la collectivité.

123 121 CHAPITRE 7 : Justification économique du projet Sur ces bases, le taux de rentabilité immédiate est de %. Le taux de rentabilité interne s élève à 22,79 %. Actualisé au taux de 8%, le bénéfice sur 30 ans s élève à environ 124 M. 7.3 Les bilans financiers Bilan financier pour SNCF Gares&Connexions Les charges liées à l investissement La SNCF contribue au projet pour un montant d environ 3,35 M CE 01/05 au titre : De la gare existante (rénovation et réaménagement) hormis les abris quais ; Des commerces, locaux sous rampes et cours de service (réaménagements) ; De l extension ouest du bâtiment voyageurs de la gare ferroviaire, avec : la nouvelle passerelle de correspondance desservant les quais, le nouveau hall d accès et la coursive le reliant au hall existant, le relogement des locaux d exploitation SNCF dans le barreau de liaison ; Des commerces dans cette extension ouest ; De la mise en place de Contrôles Automatiques Banlieue et la création d une bulle d accueil du coté de la passerelle d accès Porte de Buc. Cet investissement est assuré pour 50% en autofinancement en pour 50% sur emprunt. L investissement génère donc des charges financières liées au remboursement d emprunts et des dotations aux amortissements qu il est nécessaire de provisionner. : Les charges financières sont calculées sur la base d un taux d emprunt à 5.2 % sur 10 ans pour la somme empruntée (1,675 M ) Les dotations aux amortissements ont été calculées sur la base d une répartition 20/80 entre les sommes amorties sur 50 ans et celles amorties sur 15 ans. Les autres charges Calculées en différentiel par rapport à l existant, l exploitation du nouveau pôle génère un surcoût pour SNCF Gares&Connexions dont les charges se décomposent comme suit : Les charges supplémentaires de fonctionnement et d exploitation de l ensemble du pôle et des surfaces de relogement des services d exploitation SNCF ; Taxes locales annuelles sur le bâti : l estimation effectuée est sur la base des taux en vigueur en 2005 ; Cette estimation a été réalisée hors incidence des autres impôts, taxes et assurances. Les recettes Les recettes supplémentaires proviennent : Du trafic nouveau lié au report d utilisateurs de la voiture particulière vers les transports en commun (1% du total du trafic du pôle) ; De l augmentation du trafic liée à l attractivité du pôle (+0.5% de trafic induit). Les recettes nouvelles ont été calculées selon les préconisations méthodologiques du STIF (note STIF du 01/02/2006 intitulée «Impact financier de la mise en service des projets du CPER sur les contrats STIF-RATP et STIF-SNCF : Méthode d estimation de la variation des recettes «). Elles s élèvent à 0,344 M TTC pour 2017 aux CE 01/2005. Synthèse Compte tenu de ces éléments le tableau ci-dessous récapitule en M, à la première année pleine d exploitation, l ensemble des éléments du bilan financier de la SNCF :

124 122 Charges Charges liées à l investissement Charges financières Dotations aux amortissements Montant en M (base euros 2005) Charges de fonctionnement Total charges d exploitation supplémentaire de la SNCF Charges supplémentaires du pôle multimodal Economies de charges suite au relogement des services Autres charges (taxes locales annuelles) Recettes directes Bilan financier pour la collectivité et estimation de la contribution forfaitaire La mise en service du nouveau pôle se traduira par une augmentation de la contribution publique à hauteur des dépenses nouvelles pour l exploitant, minorées des recettes directes apportées par les nouveaux clients des transports collectifs. Outre les charges mentionnées dans le bilan financier de la SNCF, la collectivité finance le principe d une rémunération de la vente de titres de transport (barème 6% de la recette directe selon le principe qui régit les contrats actuels). Compte tenu de ces éléments le tableau ci-dessous récapitule, à la première année pleine d exploitation, l ensemble des éléments du bilan financier pour la collectivité : Bilan financier pour la collectivité à la première année d exploitation Charges supplémentaire SNCF Charges supplémentaires liées à l investissement Taxes locales annuelles Rémunération de la vente Montant en M (Base euros 2005) Total des charges supplémentaires Recettes directes supplémentaires Contribution publique forfaitaire

125 123 CHAPITRE 7 : Justification économique du projet En tenant compte d une revalorisation annuelle des recettes de 0,5% et d une dérive annuelle de l ensemble des charges de 0,5%, 10 ans après la première année pleine d exploitation, le bilan récapitulé pour la collectivité est le suivant : Bilan financier pour la collectivité 10 ans après la première année d exploitation Charges supplémentaire SNCF Charges supplémentaires liées à l investissement Taxes locales annuelles Rémunération de la vente Montant en M (Base euros 2005) Total des charges supplémentaires Recettes directes supplémentaires Contribution publique forfaitaire Bilan RFF Charges de RFF Maintenance supplémentaire générée par la passerelle Cour de Buc Entretien des abris de quais prolongés en Phase 2 Total des charges Montants en M (base euros 2005) 1er année pleine exploitation Phase ,0041 Montants en M (base euros 2005) 1er année pleine exploitation Phase ,0105 En supposant que la mise en service de la deuxième phase interviendra trois ans après celle de la première phase, le total des charges pour RFF, en euros constants, cumulées sur une durée de 30 ans après la mise en service du projet (première phase), et actualisées à 8%, est 0,858 M CE En plus de ce surcoût, RFF participe à l investissement du projet à hauteur de 1,950 M CE 01/2005. Le bilan économique global du projet pour RFF s établit donc à - 2, 808 M CE 01/2005.

126 Conséquence du projet sur chacun des modes de déplacements Conséquences sur les Transports en Commun Ferrés (SNCF) : Comme développé précédemment, le projet entraîne dès la mise en service le report d utilisateurs de la voiture particulière vers les transports collectifs. Mode TC Urbain, Bus Le projet d aménagement des espaces publics aux abords du futur Bâtiment Voyageurs est conçu en tenant compte : - Des contraintes d exploitation technique et de tracé des différents modes collectifs de transport en commun ; - D un objectif d optimisation de l intermodalité entre les différents TC ; - D une recherche d adaptation, et d amélioration progressive de l offre de transport dans les différents temps du projet. En effet, la restructuration du pôle était nécessaire pour pouvoir accueillir le futur TCSP (transport en Commun en site Propre) Versailles-Le Chesnay. La création d un nouvel accès à la gare par la Cour de Buc et l aménagement de 6 quais de stationnement de bus contribue grandement à la décongestion routière du quartier. Mode VP stationnée ou accompagnée La pratique de l automobile ne constitue pas une valeur ajoutée pour le pôle multimodal de Versailles-Chantiers, surtout en termes de stationnement. Si la place de la voiture dans l aménagement du site ne sera volontairement pas avantagée, elle ne sera cependant pas négligée, et, en tant que pratique répandue à accueillir et à organiser, amènera à prévoir les aménagements suivants: - Amélioration de la circulation automobile par remaniements de carrefours et créations de voies bus spécifiques ; - Réaménagement des stationnements (dépose-minute et taxis) ; - Maintien en phase 1 de la capacité de stationnement VP ; - Création en phase 1bis d un parc de stationnement à proximité de la gare ferroviaire dans le cadre de l opération urbaine contextuelle (capacité indicative 385 places). Mode vélo et deux-roues motorisés Bien qu une part de rabattement soit à dominante piétonne, il existe néanmoins un potentiel pour le rabattement Vélo/2 Roues sur la gare par rapport aux quartiers desservis au-delà d une distance de 700 mètres du pôle. Pour permettre et favoriser ce rabattement vélo sur la gare le projet prévoit : - Le maintien en phase 1 du local vélo existant en pied de la rampe d accès à la gare, - La création en phase 1bis d un local vélos à la rampeà proximité de la gare ferroviaire dans le cadre de l opération urbaine contextuelle (capacité indicative 300 places).

127 125 CHAPITRE 7 : Justification économique du projet Mode Piétons et assimilés L accueil des déplacements piétons intervient à deux titres dans le cadre du fonctionnement intermodal du projet : - D une part en tant que modalité par excellence des échanges entre les modes : le mode piéton appelle par conséquent des surfaces libres, des cheminements sécurisés, une accessibilité PMR et une lisibilité des cheminements dans l espace de la ville. - D autre part en tant que mode de rabattement : que ce soit depuis l université ou la ville le mode piéton est largement dominant. Pour que la chaîne des déplacements soit respectée, des aménagements de qualité seront réalisés sur ces différentes liaisons et en particulier sur le parvis de la gare, la place des Provinces Françaises et le boulevard du même nom, ainsi que sur le parvis bas côté Université. Au regard de ces objectifs, le projet prévoit les dispositions suivantes : - Accessibilité : des cheminements continus et accessibles à tous. - Lisibilité : les cheminements aménagés sur les espaces publics environnants offriront une lisibilité et reprendront les principaux générateurs de trafics en direction de la gare : arrêts de bus, quartiers, aires de stationnement, etc. - Dimensionnement : Les trottoirs et espaces de liaisons piétonnes (passerelles) seront dimensionnés pour reprendre les flux issus de la gare aux heures de pointes.

128 126 Annexes Annexe 0 : Pôle d échanges - Etat existant - plan masse (situation Mars 2011) Annexe 1 : Pôle d échanges - Projet phase 1 - plan masse Annexe 2 : Gare ferroviaire - Projet phase 1- vue en plan du niveau +1 / étage Annexe 3 : Gare ferroviaire - Projet phase 1 - vue en plan du niveau 0 / niveau parvis et passerelles Annexe 4 : Gare ferroviaire - Projet phase 1 - vue en plan du niveau -1 / niveau gare routière Annexe 5 : Gare ferroviaire - Projet phase 1 - vue en plan du niveau -2 / niveau quais Annexe 6 : Gare ferroviaire - Projet phase 1 - élévation nord AA (bâtiment voyageurs existant / extension ouest) Annexe 7 : Annexe 7 Annexe 8 : Gare ferroviaire - Projet phase 1 - coupe longitudinale BB (aile est/ hall 1 / aile ouest/ extension ouest/ hall 2) Gare ferroviaire - Projet phase 1 - coupe longitudinale CC (passerelle 1/ abris de quais/ passerelle 2) Gare ferroviaire - Projet phase 1 - élévation sud DD (passerelle 1/ abris de quais/ passerelle 2) Gare ferroviaire - Projet phase 1 - coupe transversale FF (rampe/ parvis/ hall 1/ passerelle 1/ accès porte de Buc) Annexe 9 : Annexe 10 : plan Annexe 11 : Annexe 12 : Annexe 13 : Gare ferroviaire - Projet phase 1 - coupe transversale GG (voie bus/ extension ouest/ passerelle 1/ quais) Gare ferroviaire - Projet phase 1 - élévation est EE (parvis/ aile est/ passerelle 1/ accès porte de buc) Gare ferroviaire - Projet phase 1 - élévation ouest HH (passerelle 2/ hall 2 / gare routière) Gare ferroviaire - Projet phase 1 - accès Porte de Buc (mis en service en 2011) - vue en Gare ferroviaire - Projet phase 1 - accès Porte de Buc (mis en service en 2011) - coupes et élévations Gare routière - vue en plan Gare routière - accès nord avenue de Sceaux - vue en plan Gare routière - coupe nord/ sud (place des Francine / étangs Gobert/ halle/ gare routière/ hall 2) Annexe 14 : Réaménagement des voiries - Place Poincaré/ rue de l Abbé Rousseaux/ rue des Chantiers/ Rampe et parvis Annexe 15 : Réaménagement des voiries - Rue de la Porte de Buc (mis en service en 2010) Annexe 16 : Bungalows de relogement provisoire des services SNCF - vues en plan

129 127

130 2011 Pôle d échanges multimodal de Versailles-Chantiers Avenant n 1 à la Convention de financement relative aux phases d AVP modificatif, de PRO et de réalisation des aménagements du Pôle d Échanges multimodal de Versailles-Chantiers phase 1