Plan de Déplacements Urbains de l agglomération clermontoise

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1 Plan de Déplacements Urbains de l agglomération clermontoise Annexe technique Thématique 5 - Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Date de création : 08/12/08 Version : 9

2 Préambule Le Plan de Déplacements Urbains (PDU) de l agglomération clermontoise se compose : Du document général, De l évaluation environnementale, De l annexe accessibilité, Du compte déplacements, Des annexes techniques pour chaque thématique : Thématique 1 : Evaluation du PDU de 2001 Le schéma multimodal des déplacements du Grand Clermont Thématique 2 : Définition d une politique globale de stationnement Thématique 3 : Thématique 4 : Thématique 5 : Amélioration des conditions d attractivité des transports collectifs urbains Promotion des modes doux Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons (le présent document) Thématique 6 : Les demandes spécifiques : Les transports à la demande Les transports scolaires Les plans de mobilité des entreprises ou des administrations Ce document constitue donc une des annexes techniques du PDU de l agglomération clermontoise. Ces principales conclusions sont reprises dans le document général du PDU mais il permet de décrire précisément les travaux entrepris dans la thématique 5 sur la rationalisation des transports de marchandises et des livraisons sur le périmètre des transports urbains clermontois. PDU de l agglomération clermontoise Date : 08/12/08 Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 2 / 63

3 Sommaire 1 Introduction Pourquoi la révision du PDU de 2001? Une réponse aux exigences réglementaires Mais aussi une opportunité, voire une nécessité Une échelle plus adaptée à l organisation des déplacements De nouveaux objectifs Quel est le contenu du PDU révisé? Comment s est organisée la démarche? Rappel des grandes orientations du schéma multimodal des déplacements du Grand Clermont («RER clermontois» notamment) La place des transports de marchandises et des livraisons dans le PDU Le diagnostic Rappel de l évaluation du PDU de Les principales actions proposées dans le PDU de Le bilan des actions réalisées concernant les transports de marchandises et les livraisons Les composantes du transport de marchandises en ville L organisation multimodale du fret en Auvergne L évolution multimodale de la demande Les atouts ferroviaires de l agglomération clermontoise Un trafic PL qui croît fortement Les réglementations Les itinéraires de transit Est Ouest Les itinéraires des convois exceptionnels Les horaires de livraison Les tonnages L organisation des livraisons en ville Les mouvements de transport de marchandises Les emplacements réservés Les enjeux de la rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Les apports du groupe thématique Le déroulement du groupe thématique Les apports du groupe thématique Les contributions au diagnostic L amélioration de la connaissance et les propositions opérationnelles Les orientations adoptées Le schéma multimodal des déplacements du Grand Clermont: sa déclinaison sur le PTU Les objectifs en matière de rationalisation des transports de marchandises et livraisons Des principes en matière de transports de marchandises et de livraisons L organisation d itinéraires et de circuits La réglementation Les dispositifs particuliers Le plan d actions dans le PTU L amélioration de la connaissance en matière de transport de marchandises Créer un comité de suivi «transport de marchandises» Enrichir le volet «marchandises» de l Observatoire des Déplacements Les actions déclinées à l échelle du PTU Définir des itinéraires pour les PL en transit et les convois exceptionnels...40 PDU de l agglomération clermontoise Date : 08/12/08 Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 3 / 63

4 5.2.2 Favoriser le développement du fret ferroviaire Les actions déclinées dans la zone dense Faciliter les livraisons dans le centre Optimiser les tournées de véhicules dans le centre d agglomération Inciter à l usage des véhicules propres L harmonisation des réglementations Le phasage des actions La synthèse La synthèse des actions de la thématique La synthèse des actions thématiques : le schéma multimodal des déplacements du PTU de l agglomération clermontoise Annexes Les normes d un emplacement réservé aux livraisons Le projet de Clermont Livraisons Propres (CLP) Présentation du projet Evaluation environnementale du projet CLP Le projet d actions réglementaires pour le transport de marchandises et les livraisons proposé par la ville de Clermont-Ferrand Politique d actions Propositions sur la circulation de transit national des PL Les participants aux réunions thématiques sur la rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Le glossaire...62 Table des illustrations et des tableaux Figure 1 : Organisation par thématique du PDU de l agglomération clermontoise...9 Figure 2 : Processus de révision du PDU de l agglomération clermontoise...11 Figure 3 : Schéma multimodal du Grand Clermont...13 Figure 4 : Les composantes du transport de marchandises en ville...17 Figure 5 : Nombre de livraisons et enlèvements généré par employé et par semaine suivant la nature de l activité...17 Figure 6 : Volume de trafic du fret ferroviaire de quatre gares de la métropole clermontoise19 Figure 7 : Zones d activités économiques communes du PTU de l agglomération clermontoise...21 Figure 8 : Itinéraires de transit Est Ouest (et inv.) de l agglomération clermontoise : état actuel Figure 9 : Itinéraires des convois exceptionnels de l agglomération clermontoise (2006)...25 Figure 10 : Nombre de mouvements hebdomadaires...27 Figure 11 : Périmètre du projet Clermont Livraisons Propres...27 Figure 12 : Durée des arrêts selon la taille des parcours...28 Figure 13 : Schéma d organisation multimodale des déplacements - concept à l échelle du PTU de l agglomération clermontoise...33 Figure 14 : Organisation du circuit complet des marchandises...35 Figure 15 : Organisation des livraisons dans un centre ville...36 Figure 16 : Comparaison de deux schémas logistiques urbains...36 Figure 17 : Comparaison de deux schémas de circuit de livraisons dans un centre ville...37 Figure 18 : périmètre de Clermont Livraisons Propres...42 Figure 19 : Transports de marchandises et livraisons Horizon 5 ans Zone dense...46 PDU de l agglomération clermontoise Date : 08/12/08 Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 4 / 63

5 Figure 20 : Transports de marchandises et livraisons Horizon 15 ans Zone dense...46 Figure 21 : Schéma multimodal de déplacements Horizon 15 ans - PTU...49 Figure 22 : Schéma multimodal de déplacements Horizon 15 ans Zone dense Figure 23 : Itinéraires de transit Est-Ouest (et inv.) de l'agglomération : propositions...61 Tableau 1 : évolution du fret de la région d Auvergne...18 Tableau 2 : ventilation du fret de la région d Auvergne en fonction de la distance...18 Tableau 3 : répartition des parts modales du fret comparaison entre la région Auvergne et la région Rhône Alpes...19 Tableau 4 : évolution du trafic PL autoroutier...22 Tableau 5 : Dimension des camions selon tonnage...52 Tableau 6 : hypothèses prises pour l évaluation environnementale...54 Tableau 7 : évaluation environnementale du projet CLP...54 PDU de l agglomération clermontoise Date : 08/12/08 Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 5 / 63

6 1 INTRODUCTION 1.1 Pourquoi la révision du PDU de 2001? Une réponse aux exigences règlementaires La Loi sur l Air et l Utilisation Rationnelle de l Energie (LAURE) de 1996, qui a rendu obligatoires les Plans de Déplacements Urbains (PDU) pour les agglomérations de plus de habitants, prévoit également l obligation de réaliser une évaluation du PDU au terme d une période de 5 ans et le cas échéant une révision. Or, l actuel Plan de Déplacements Urbains de l agglomération clermontoise a été approuvé le 30 janvier De plus, la loi Solidarité et Renouvellement Urbain (SRU) du 13 décembre 2000 articule les différents documents de planification : Le SCoT (Schéma de Cohérence Territoriale), qui remplace aujourd hui le schéma directeur, définit la cohérence de l aménagement du territoire, en incluant la problématique des déplacements dans une approche à long terme ; Le PDU définit la politique des déplacements avec des objectifs et des actions à court et long termes. La Loi SRU a rendu les Plans de Déplacements Urbains plus prescriptifs et a élargi les thèmes sur lesquels ils doivent porter : intégration de la sécurité des déplacements, approfondissement des questions de stationnement et de livraison des marchandises en ville, mise en place d une tarification et d une billettique intégrées pour l ensemble des déplacements, favorisant l utilisation des transports collectifs par les familles et les groupes, encourageant la mixité urbaine et l amélioration de l accessibilité. Cette évolution renforce les caractères opérationnels des PDU et rend en même temps obligatoire la cohérence des PDU avec les SCoT, les Schémas de Secteur, et les Plans Locaux d Urbanisme (PLU). La Loi impose la révision des PDU existants suivant ces nouvelles dispositions Mais aussi une opportunité, voire une nécessité La révision du PDU de 2001 est également une opportunité pour l agglomération clermontoise à ce moment spécifique de son histoire compte tenu des éléments suivants : La mise en service de la 1 ère ligne de tramway (fin 2006), les évolutions en cours et à venir des autres systèmes de transport collectif, L extension du Périmètre des Transports Urbains (PTU) de 13 à 22 communes, L adoption d une charte de Pays et la révision prévue du SCoT, dont les liens avec le PDU sont renforcés avec la Loi SRU, PDU de l agglomération clermontoise Date : 08/12/08 Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 6 / 63

7 La réalisation d une enquête ménages déplacements en 2003 fournissant des données précises sur les comportements de mobilité, Le développement de nouvelles pratiques et de nouvelles offres de mobilité (transport à la demande par exemple), L évolution du périmètre de réflexion : celui du PDU de 2001 correspond au périmètre de l enquête ménage 1992 comprenant 44 communes. Celui du PDU révisé correspond au périmètre du Grand Clermont, soit 108 communes, L évolution de la décentralisation qui confie de nouvelles compétences autour des déplacements (autorités organisatrices, voiries ) La révision du PDU va ainsi au-delà d une démarche classique de révision, elle intègre deux échelles spatiales : le Grand Clermont et le PTU de l agglomération clermontoise avec la nécessaire cohérence entre elles et les nouveaux objectifs assignés. Elle n est donc pas seulement une opportunité, mais aussi et surtout une nécessité Une échelle plus adaptée à l organisation des déplacements L évaluation du PDU de 2001 a montré que son périmètre était désormais trop limité pour une bonne prise en compte de l ensemble des déplacements de l agglomération clermontoise. En effet, celui-ci avait pour périmètre d actions le PTU de 1999, soit 13 communes, et pour périmètre de réflexion un territoire de 44 communes. A l échelle du périmètre d actions (PTU 1999, 13 communes), les actions opérationnelles étaient précisées à un horizon de 5 ans et les orientations à un horizon de 10 ans. A l échelle du périmètre de réflexion (44 communes), les actions étaient déclinées pour la plupart à l horizon de 10 ans en cohérence avec les actions définies dans le périmètre d action. Ces actions portaient essentiellement sur le développement des Transports en Commun Urbains (TCU) de Clermont-Ferrand. Ainsi la promotion de l intermodalité se limitait aux secteurs situés à proximité des Transports en Commun en Site Propre (TCSP) dans Clermont-Ferrand et des gares ferroviaires de la ligne Nord Sud. Les secteurs non-desservis par ces services n ayant fait l objet que de quelques orientations à moyen et long termes. Depuis 2001, le PTU de Clermont-Ferrand s est élargi et couvre aujourd hui 22 communes, celles qui composent Clermont Communauté auxquelles il faut ajouter la commune de Sayat. De plus, les résultats de l enquête ménages réalisée en 2003 ont montré que la réalité des déplacements se situait sur un périmètre de plus en plus large, à l échelle du bassin de vie. Le besoin de cohérence avec le SCoT qui est en cours d élaboration sur le Grand Clermont (108 communes) impose nécessairement une extension du périmètre de réflexion des déplacements en collaboration avec les autorités organisatrices concernées. C est l objet de la thématique 1 du PDU qui situe la réflexion à l échelle du Grand Clermont. PDU de l agglomération clermontoise Date : 08/12/08 Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 7 / 63

8 Par ailleurs, il est nécessaire de poursuivre les efforts engagés pour optimiser les moyens disponibles et améliorer la pratique de l intermodalité en intégrant les nouveaux périmètres de planification et d actions, en associant les différents acteurs concernés, notamment la Région pour le transport ferroviaire et le Département pour les transports en autocar afin d augmenter la part modale des Transports Collectifs (TC) De nouveaux objectifs Le PDU révisé, conforme à la loi SRU, est plus prescriptif et plus opérationnel par rapport au PDU de Il se situe dans le prolongement du PDU de 2001, confirme ses grandes orientations tout en cherchant à optimiser les moyens déjà en place et les investissements à réaliser. Celui-ci répond à la fois aux besoins traditionnels en déplacements situés à l intérieur du PTU de l agglomération clermontoise, mais aussi à ceux du Grand Clermont effectués aujourd hui très majoritairement en voiture particulière. Le PDU révisé a pour ambition de proposer des alternatives attractives à ces déplacements en voiture afin qu ils se reportent sur d autres modes de transport moins consommateurs d énergie et moins polluants. Contrairement à une démarche classique se limitant à la mise en place d une offre de transport collectif à la frontière du PTU, le PDU révisé propose une prise en charge plus en amont - au début de la chaîne de déplacements des usagers avec par exemple l organisation d un rabattement efficace, la mise en place de services compétitifs de transport collectif, l optimisation des correspondances, un fonctionnement simple et pratique avec une tarification attractive. Le PDU révisé, de par son périmètre de réflexion élargi, et les réseaux concernés, rend nécessaire une démarche de concertation entre les différents partenaires, compétents sur leurs domaines respectifs. Il incite les différentes autorités et leurs exploitants à construire un système global de déplacements, véritable alternative à l usage encore trop important de la voiture. En résumé, le PDU révisé intègre à la fois : Plusieurs échelles spatiales : le Grand Clermont, le Périmètre des Transports Urbains, l Espace Urbain Métropolitain et les pôles de vie 1, Plusieurs modes de transport : Transports en Commun Urbains (TCU), autocar, fer, modes doux et Voitures Particulières (VP), Plusieurs horizons : court terme (à 5 ans) et long terme (à 15 ans). La révision du PDU s attache à l élaboration d une politique de mobilité durable. Celle-ci se doit d assurer les conditions d un développement social et économique équilibré, qui soit en même temps respectueux de l environnement. 1 L EUM et les Pôles de Vie sont les déclinaisons de l organisation multipolaire du territoire issues de la Charte de Pays (cf. Thématique 1). PDU de l agglomération clermontoise Date : 08/12/08 Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 8 / 63

9 1.2 Quel est le contenu du PDU révisé? La révision du PDU s est organisée autour de 6 thématiques, avec pour objectif de répondre au mieux aux exigences suivantes : Assurer la cohérence territoriale : Grand Clermont - Périmètres des Transports Urbains ; Cerner les enjeux importants qui impliquent une réflexion approfondie au sein du PTU de l agglomération clermontoise, périmètre de compétence du SMTC, afin d élaborer des propositions et des préconisations. Celles-ci sont établies à partir de diagnostics, d échanges et de concertations réalisés au sein des groupes thématiques ; Consolider les travaux d approfondissement et construire le PDU révisé de l agglomération clermontoise. L articulation entre ces thématiques est illustrée par le schéma suivant : A l échelle du Grand Clermont A l échelle du PTU Th1 Evaluation du PDU de 2001 et conception d un schéma multimodal des déplacements du Pays du Grand Clermont Approfondissement des thèmes spécifiques Th.2 Définition d une politique globale de stationnement sur le PTU Th.3 Amélioration des conditions d attractivité des transports collectifs urbains Th.4 Promotion des modes doux Th 5 Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Th 6 Demandes spécifiques de déplacements : transports à la demande + transports scolaires + PDE/PDA Le PDU révisé Figure 1 : Organisation par thématique du PDU de l agglomération clermontoise Les travaux de modélisation réalisés à l aide du modèle stratégique entrepris dans la thématique 1 ont montré que les thématiques étaient étroitement liées, et qu il était insuffisant et illusoire de travailler à la seule amélioration de l offre TC PDU de l agglomération clermontoise Date : 08/12/08 Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 9 / 63

10 sans prendre en compte les autres leviers que sont le stationnement et le réseau viaire notamment. La séparation en thématiques permet néanmoins de réaliser plus facilement un travail en profondeur et finalement opérationnel au sein d une démarche de concertation. Dans un second temps, la consolidation de toutes ces thématiques définit les principes du PDU de l agglomération clermontoise, fixe l orientation globale et met en cohérence les travaux de réflexion thématique pour élaborer le PDU révisé. Deux outils permettent ensuite de passer de l étape d élaboration à celle d évaluation et de suivi. Il s agit du compte déplacements et de l évaluation environnementale accompagnée de ses différents indicateurs. Le compte déplacements permet d établir une approche monétaire des déplacements et d éclairer le choix des décideurs sur la répartition des dépenses entre les acteurs (ménages, entreprises, collectivités ), le coût des différents modes de transports (voiture personnelle, transport en commun) et les orientations budgétaires (cf. le rapport sur le compte déplacements). L évaluation environnementale, conformément au décret du 27 mai 2005, permet d analyser les incidences de la mise en œuvre globale du PDU sur l environnement (cf. le rapport spécifique sur l évaluation environnementale). Au-delà de la réalisation d un document de planification des transports, le PDU met en place les outils de son suivi dynamique au travers du compte déplacements et de l évaluation environnementale. 1.3 Comment s est organisée la démarche? La révision du PDU s est organisée à trois niveaux : Le Comité de pilotage est constitué d élus du SMTC, du Conseil Général du Puy-de-Dôme, du Conseil Régional d Auvergne, du Grand Clermont, de Clermont Communauté, de Riom Communauté, de la Ville de Clermont- Ferrand, ainsi que de représentants de l Etat. Il a fixé les orientations et validé les travaux effectués au cours de 13 réunions ; Le Comité technique permanent est composé des représentants des services du SMTC, du Conseil Général du Puy-de-Dôme, du Conseil Régional d Auvergne, de l Etat, de Clermont Communauté, de Riom Communauté, du Grand Clermont (représenté par l Agence d Urbanisme de Clermont Métropole), et de la ville de Clermont-Ferrand. Il a suivi les travaux techniques du PDU au cours de 8 réunions; Le prestataire missionné par le SMTC est constitué d ISIS (mandataire du groupement), de SEMALY et Transitec. Il a réalisé les études nécessaires à la révision du PDU. Parallèlement, les structures associatives, les représentants des usagers et du monde professionnel, des collectivités territoriales et des exploitants, ont participé activement à l élaboration du PDU au cours de réunions thématiques. Au total, 12 réunions de groupes thématiques ont été organisées en deux séries sur les cinq thématiques spécifiques, auxquelles il faut ajouter une réunion de lancement de la concertation et une réunion de présentation du projet PDU de l agglomération clermontoise Date : 08/12/08 Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 10 / 63

11 consolidé. Chaque groupe thématique s est réuni 2 fois : la première fois pour examiner et enrichir les diagnostics thématiques et la seconde fois pour aborder les propositions d actions. L ensemble de la concertation s est déroulée de l automne 2006 à l arrêt du projet. Le schéma suivant illustre le processus utilisé pour la révision du PDU. PDU 2001 Le processus de révision du PDU de l agglomération clermontoise Évaluation du PDU 2001 : points positifs et points à améliorer Besoin de cohérence territoriale : Scot, charte de pays Diagnostics thématiques Élaboration du schéma multimodal des déplacements du Grand Clermont Groupes thématiques Th. 1 Evaluation environnementale Compte déplacements Révision du PDU de 2001 Cohérence Th. 2 à 6 Suivre, évaluer, ajuster et optimiser LE PDU révisé Th. 7 Figure 2 : Processus de révision du PDU de l agglomération clermontoise Les orientations en matière de déplacements ont été définies dans le schéma multimodal des déplacements du Grand Clermont (thématique 1) afin d assurer la cohérence du PDU avec le SCoT et la charte de pays en matière de déplacements. Elles permettent également d assurer la cohérence fonctionnelle et d optimiser les actions envisagées. 1.4 Rappel des grandes orientations du schéma multimodal des déplacements du Grand Clermont («RER clermontois» notamment) Le schéma multimodal des déplacements du Grand Clermont, élaboré dans la thématique de cadrage (thématique 1), propose des orientations pour organiser de façon cohérente et homogène les réseaux de transport à l échelle du Pays avec : Les lignes express en autocar, reliant les pôles de vie non-desservis par le transport ferroviaire au centre d agglomération, cadencées en périodes de pointe, Le cadencement des lignes de la croix ferroviaire en périodes de pointe, Le réseau TCSP composé des lignes A et B sur la partie urbaine, Le réseau viaire, avec la réalisation du contournement de centre urbain important comme celui de Cournon d Auvergne et Pérignat-sur-Allier permettant une requalification de l axe actuel (diminution du transit et amélioration de la PDU de l agglomération clermontoise Date : 08/12/08 Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 11 / 63

12 sécurité notamment) et priorité au transport collectif sur le pont déjà existant, ainsi que le principe de mise en continuité des boulevards urbains de contournement du centre de l agglomération. Cette organisation s accompagne de la mise en place d un fonctionnement unifié des différents réseaux de transport collectif afin de proposer aux usagers une seule offre TC quelque soient les exploitants. Elle doit être mise en œuvre de façon concertée avec les différentes autorités organisatrices de transport (Conseil Régional pour les TER, Conseil Général pour les transports interurbains et SMTC pour les transports urbains). L objectif de cette organisation est d assurer des dessertes complémentaires et non concurrentielles entre modes (train/car/bus). Ce schéma multimodal offre ainsi les atouts essentiels d un fonctionnement efficace et attractif afin d améliorer sensiblement la part modale TC : Le territoire du Grand Clermont dispose d un réseau TC maillé, Les automobilistes sont incités à laisser leur voiture dans un parc-relais (P+R) situé à toute intersection entre la voirie structurante et le réseau TCSP (train ou tram), Les pôles d échanges situés aux pôles de vie forment les premiers parcs-relais pour accueillir les automobilistes venant de l extérieur en voiture. Ils sont ensuite successivement incités à utiliser des P+R périurbains jusqu aux entrées de Clermont-Ferrand où des parcs-relais urbains sont aussi prévus sur le réseau TCSP urbain (lignes A et B). Le maillage TC du Grand Clermont, à travers la mise en place des lignes express, l amélioration de l offre ferroviaire, et les mesures associées encourageant l intermodalité, répond aux besoins d un développement équitable et durable du territoire. Il contribue à limiter voire réduire les déplacements automobiles (radiaux en particulier), et à augmenter la part modale des TC. Il permet ainsi d enclencher un processus vertueux en faveur des modes moins consommateurs d énergie et moins polluants. Les différentes actions du schéma multimodal des déplacements du Grand Clermont tendent vers un schéma d organisation en réseau express sur l ensemble du Grand Clermont avec un fonctionnement unifié : exploitation, tarification et information. Tous les services de transport sont cadencés, et bénéficient de priorité aux carrefours ou de sites propres. Les lignes express en autocar et les lignes ferroviaires sont appelées à devenir de vraies lignes d un «RER clermontois» maillant le territoire du Grand Clermont. L objectif du schéma multimodal des déplacements du Grand Clermont est de proposer à tout habitant du Grand Clermont une solution alternative à la voiture pour se rendre dans le centre de l agglomération clermontoise. Cette alternative peut prendre les formes suivantes : Utilisation du «RER clermontois» depuis un pôle de vie, éventuellement à partir d un parc de rabattement, Utilisation du réseau urbain à partir des différents parcs-relais ferroviaires ou urbains sur l agglomération clermontoise. Les orientations du schéma multimodal des déplacements constituent le cadre du travail d approfondissement de chaque thématique à l échelle du périmètre des transports urbains de l agglomération clermontoise. PDU de l agglomération clermontoise Date : 08/12/08 Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 12 / 63

13 Figure 3 : Schéma multimodal du Grand Clermont PDU de l agglomération clermontoise Date : 08/12/08 Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 13 / 63

14 1.5 La place des transports de marchandises et des livraisons dans le PDU L article 96 de la loi SRU précise les objectifs et certaines actions des PDU concernant les transports de marchandises : «les plans de déplacements urbains portent sur le transport et la livraison des marchandises tout en rationalisant les conditions d'approvisionnement de l'agglomération afin de maintenir les activités commerciales et artisanales. Il prévoit la mise en cohérence des horaires de livraison et des poids et dimensions des véhicules de livraison au sein du périmètre des transports urbains. Il prend en compte les besoins en surfaces nécessaires au bon fonctionnement des livraisons afin notamment de limiter la congestion des voies et aires de stationnement. Il propose une réponse adaptée à l'utilisation des infrastructures logistiques existantes, notamment celles situées sur les voies de pénétration autres que routières et précise la localisation des infrastructures à venir, dans une perspective d'offre multimodale» On relève ainsi les trois pistes d action fondamentales du PDU en matière de transports de marchandises : La mise en cohérence des aspects réglementaires : horaires de livraison, tonnage, La prise en compte du stationnement dédié aux livraisons : la création et la mise aux normes des emplacements réservés, L organisation multimodale. La rationalisation du transport de marchandises et des livraisons, longtemps négligée dans la planification des déplacements, fait désormais partie intégrante de la politique des déplacements urbains. Les transports de marchandises et les livraisons ont par ailleurs un lien étroit avec l organisation du stationnement, et ont un impact important sur le fonctionnement des réseaux de transport et l environnement urbain : la circulation des poids lourds perturbent souvent la circulation générale, notamment aux heures de pointe, et génèrent des nuisances sonores et de la pollution atmosphérique, les véhicules en livraison dans le centre ville sont souvent sources de gêne pour la circulation. Le PDU intègre les transports de marchandises et les livraisons, indispensables au bon fonctionnement économique et social de l agglomération clermontoise. Il prévoit des mesures adaptées permettant de faciliter les livraisons dans le centre et d organiser le trafic des poids lourds en transit. Ce document présente tout d abord le diagnostic et les apports du groupe thématique. Il décrit ensuite les orientations adoptées en matière de transports de marchandises et de livraisons et détaille enfin les actions proposées à partir du scénario retenu du PDU révisé de l agglomération clermontoise. PDU de l agglomération clermontoise Date : 08/12/08 Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 14 / 63

15 2 LE DIAGNOSTIC Le diagnostic a été réalisé à partir des éléments disponibles de l Observatoire Régional des Transports (ORT), de l Observatoire des Déplacements, des rencontres avec des représentants professionnels, et des éléments issus du travail réalisé conjointement par la ville de Clermont Ferrand et le SMTC (cf. annexe 7.3). Il a été enrichi par les apports du groupe thématique (cf. chapitre 3). Après un rappel de l évaluation du PDU de 2001 et une description succincte des composantes du transport de marchandises en ville, le diagnostic a porté sur plusieurs points : L organisation multimodale du fret en Auvergne Les réglementations Les livraisons en ville 2.1 Rappel de l évaluation du PDU de 2001 Cette évaluation est décrite plus précisément dans un document spécifique, seules les principales conclusions liées spécifiquement à la thématique sont reprises ici Les principales actions proposées dans le PDU de 2001 Les principales actions proposées dans le PDU de 2001 en matière de transport de marchandises étaient : L homogénéisation des réglementations intercommunales sur les plages horaires d'accès, La mise en place d'un schéma de voirie des circuits des véhicules utilitaires en centre ville, La mise en place d'un plan de localisation des aires de livraison, Le renforcement des contrôles du stationnement illégal sur les aires de livraison, L élargissement des trottoirs autorisés au seul stationnement de courte durée de livraison, L association d'un représentant des transporteurs dans tout projet d'aménagement, ayant un impact sur l'organisation du stationnement et de la voirie, La création d'aires de livraison commune et protégée à proximité des grands centres commerciaux, L amélioration des conditions de stationnement de courte durée pour les particuliers transportant des marchandises, La prise en compte des aires de livraison dans l'article 12 du PLU, PDU de l agglomération clermontoise Date : 08/12/08 Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 15 / 63

16 La conservation de la gare fret en vue de la création d'un futur centre multimodal de distribution urbaine, L incitation à l'usage de véhicules électriques en assortissant le droit de livrer (sur certaines plages horaires) à des améliorations techniques Le bilan des actions réalisées concernant les transports de marchandises et les livraisons Le PDU de 2001 avait proposé un large panel d actions. Peu d entre elles ont été réalisées à ce jour. Seules quelques-unes sont au stade de la réflexion préliminaire. Ainsi, la réflexion la plus avancée porte sur la création d une plate-forme de distribution du centre-ville. Son étude a été réalisée par l association de transporteurs Clermont Livraisons Propres (CLP). Le PDU révisé confirme et complète ces actions proposées, nécessaires au bon fonctionnement de l agglomération clermontoise à la fois en matière d organisation, de réglementation et d inscription dans les PLU. Un diagnostic plus approfondi, du fonctionnement actuel des transports de marchandises et des livraisons, et des évolutions constatées depuis 2001, dans le cadre de cette thématique avec notamment les apports du groupe thématique (cf. chapitre 3), a permis : De mesurer les effets des actions réalisées et surtout de mieux comprendre les difficultés et attentes du monde professionnel, D évaluer la pertinence des actions proposées, D identifier les compléments à apporter. Ceci en conformité avec les dispositifs imposés par la loi SRU. PDU de l agglomération clermontoise Date : 08/12/08 Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 16 / 63

17 2.2 Les composantes du transport de marchandises en ville D après les travaux réalisés par le Laboratoire d Economie des Transports (Programme National des Transports de Marchandises en Ville), les différentes composantes du transport de marchandises peuvent être illustrées par le schéma ci-contre. Dans la catégorie «distribution et enlèvement», les professionnels (transporteurs pour compte d autrui) réalisent au plus 50% de la distribution urbaine, soit moins de 20% des mouvements de marchandises de la ville. Prétendre réguler le transport de marchandises en ville en réglementant l activité des seuls transporteurs pour compte d autrui est une illusion. Distribution et enlèvement des établissements industriels, commerciaux ou tertiaires du secteur privé. Transport de marchandises lors des achats motorisés des particuliers effectués du lundi au vendredi. LES AUTRES FLUX CONCERNES 1. Chantiers de BTP (aval + amont) et réseaux EDF, assainissement..., déchets de chantiers, et entretiens divers. 2. Déchets : collecte des déchets ménagers, déchèteries, déchets industriels et acheminement. 3. Services postaux. 4. Déménagements : (particuliers, entreprises). 5. Livraisons à domicile. 6. Hôpitaux. Part en véhicules-km équivalents-vp 40 % 50% 10% Figure 4 : Les composantes du transport de marchandises en ville (Source : programme national «marchandises en ville», LET, 2000) 5 % 3% < 1% 1,2 % Le nombre de livraisons et d enlèvements est fortement dépendant de la nature des marchandises transportées, comme le montre la figure 5. Si le nombre de livraisons et d enlèvements est en moyenne proche de 1 par personne employée et par semaine toutes activités confondues, il varie de 0,3 pour le secteur tertiaire à 10 pour le secteur entrepôts logistiques. Les livraisons et enlèvements ont généralement lieu aux heures de pointe, entre 8h30 et 10h00 et entre 16h30 et 18h30. Plus de la moitié des livraisons / enlèvements sont effectués par des véhicules de moins de 3,5 tonnes. Enfin les camions représentent 80% de la distribution en Europe. Il est ainsi nécessaire de réglementer les horaires de livraison en ville et les tonnages des véhicules utilisés. Figure 5 : Nombre de livraisons et enlèvements généré par employé et par semaine suivant la nature de l activité (Source : Pan de Déplacements Urbains et Marchandises en ville, CERTU) PDU de l agglomération clermontoise Date : 08/12/08 Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 17 / 63

18 2.3 L organisation multimodale du fret en Auvergne L évolution multimodale de la demande D après les données du Sitram (base de données du Ministère des Transports), le mode routier représente 95,8% de part de marché contre 4,2% pour le mode ferroviaire en 2005 dans la région Auvergne. Le volume transporté par la route a progressé de 10% entre 2003 et 2005, et celui par le fer a diminué de 17% sur la même période (cf. : tableau 1). Il s agit là d une tendance lourde que l on observe sur tout le territoire national. Fret Auvergne en MT route fer ,72 3, ,28 3, ,31 2,6 Tableau 1 : évolution du fret de la région d Auvergne (source : ORT de la région Auvergne) Une analyse plus fine met en évidence que la part modale du fret ferroviaire est négligeable pour le transport de marchandises intra-régional, ce qui s explique probablement par des distances trop courtes. En effet, cette part modale atteint 8,4% pour le transport inter-régional et 14,3% pour le transport international Auvergne en MT Route Fer Total 34,79 0,14 34,93 Intra-régional 99,60% 0,40% 100,00% 21,77 2,00 23,77 Inter-régional 91,59% 8,41% 100,00% 2,75 0,46 3,21 Inter-national 85,67% 14,33% 100,00% 59,31 2,6 61,91 Total 95,80% 4,20% 100,00% Tableau 2 : ventilation du fret de la région d Auvergne en fonction de la distance (source : ORT de la région Auvergne) Ces chiffres mettent bien en évidence l importance de la distance dans le choix du mode de transport des marchandises. La comparaison avec la région Rhône-Alpes montre que l Auvergne présente une part modale du fret ferroviaire plus élevée notamment sur les longues distances et ce malgré un réseau ferré à l écart du réseau trans-européen. PDU de l agglomération clermontoise Date : 08/12/08 Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 18 / 63

19 2003 Auvergne MT Route Fer Total 29,17 0,13 29,30 Intra-régional 99,57% 0,43% 100,00% 21,79 2,51 24,30 Inter-régional 89,67% 10,33% 100,00% 2,76 0,52 3,28 Inter-national 84,23% 15,77% 100,00% 53,72 3,15 56,88 Total 94,46% 5,54% 100,00% 2003 Rhône Alpes MT Route Fer Total 167,68 1,46 169,14 Intra-régional 99,14% 0,86% 100,00% 64,70 7,23 71,93 Inter-régional 89,95% 10,05% 100,00% 14,96 1,56 16,52 Inter-national 90,56% 9,44% 100,00% 247,34 10,25 257,59 Total 96,02% 3,98% 100,00% Tableau 3 : répartition des parts modales du fret comparaison entre la région Auvergne et la région Rhône Alpes (source : ORT de la région Auvergne et région Rhône-Alpes) Un autre facteur de réussite du fret ferroviaire est la massification des volumes de marchandises, il est mis en évidence sur l agglomération clermontoise par le graphique ci-dessous. La figure 6 récapitule l évolution du volume de trafic des quatre gares de la métropole clermontoise. Les gares de Riom et de Cournon- Sarliève ont vu leur trafic fortement augmenter entre 1997 et La gare de Riom à elle seule totalise près de 25% du fret ferroviaire de toute la région Auvergne en raison des eaux de Volvic. En revanche, la gare centrale de Clermont-Ferrand a vu son volume de fret divisé par 2 sur la même période. Figure 6 : Volume de trafic du fret ferroviaire de quatre gares de la métropole clermontoise (source : Observatoire des Déplacements) Ainsi à l échelle de la métropole clermontoise, le fret ferroviaire se développe en raison de l expédition des eaux minérales de Volvic d une part, et du transport des hydrocarbures et produits agroalimentaires d autre part. PDU de l agglomération clermontoise Date : 08/12/08 Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 19 / 63

20 2.3.2 Les atouts ferroviaires de l agglomération clermontoise Cité industrielle historique, l agglomération clermontoise est desservie par une croix ferroviaire dont le potentiel reste à exploiter. En raison des contraintes naturelles, l agglomération a développé ses activités économiques principalement dans sa partie Est, le long des axes autoroutiers (A75, A72 et A71), mais également à proximité des sillons ferroviaires à l Est de l agglomération. Il s agit donc d un atout indéniable de l agglomération clermontoise mais qui n est pour l instant pas valorisé. Cette situation confère une possibilité d embranchement ferré aux zones d activités à l Est. Ceux-ci sont effectifs pour le parc logistique de Clermont Auvergne et le parc d activités de Sarliève. Favoriser le fret ferroviaire, c est aussi penser à l embranchement ferré dès la création d une nouvelle zone d activité. Les politiques tarifaires et d exploitation doivent également contribuer à un juste équilibrage en faveur du fret ferroviaire. PDU de l agglomération clermontoise Date : 08/12/08 Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 20 / 63

21 Figure 7 : Zones d activités économiques communes du PTU de l agglomération clermontoise Ref : A PDU de l agglomération clermontoise Date : 18/12/07 th5_v9.doc Rationalisation des transports de marchandises et livraisons Page 21 / 63

22 2.3.3 Un trafic PL qui croît fortement Comme l indique le tableau n 4, le trafic Poids Lourds (PL) sur les axes autoroutiers à la hauteur de l agglomération clermontoise présente une progression constante, qui est cohérente avec le volume de marchandises transporté par la route à l échelle de la région Auvergne. Outre l enjeu de rééquilibrage modal, il est nécessaire pour l agglomération de canaliser les trafics PL sur des itinéraires bien identifiés afin d éviter des nuisances dans les zones les plus denses de l agglomération. Trafic PL au niveau de l'agglomération de Clermont-Ferrand 2.4 Les réglementations A71 Gerzat A72 Lezoux A75 Aubière Tableau 4 : évolution du trafic PL autoroutier en véhicule par jour (Source : ORT région Auvergne) Les itinéraires de transit Est Ouest 2 Les PL en transit Nord-Sud ont un itinéraire autoroutier naturel (A71 et A75). Pour l axe Est Ouest, il existe deux itinéraires contournant l agglomération : Le premier par l A72 et l A89 au Nord de l agglomération clermontoise, Le second par l A72 et la RD 2089 au Sud. Cependant, le premier itinéraire n est pas attractif car il représente un détour de près de 20 km et comporte une section à péage. Ainsi les itinéraires effectivement signalés sur le terrain sont : sens Ouest / Est : l interdiction aux PL de +19 T à partir d Orcines est présignalée au niveau de Pontgibaud sur la RD941 et au niveau des 4 routes sur la RD2089. Des itinéraires alternatifs sont proposés : d une part au nord, la RD943 mais cet itinéraire impose de prendre une déviation au niveau de la descente du cratère (car l itinéraire direct est trop pendu) en direction de Durtol / Clermont-Ferrand d autre part au Sud, la RD2089 qui constitue un bon itinéraire pour les PL. sens Est / Ouest : il n y a aucune signalisation qui incite à prendre des itinéraires spécifiques pour les PL et à éviter les zones denses de l agglomération. 2 Issus du travail réalisé par la ville de Clermont Ferrand et le SMTC (cf. annexe 7.3) Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 22 / 63

23 On constate une insuffisance de signalisation des itinéraires pour le transit des poids lourds dans le sens Est / Ouest et inversement. Cela entraîne des dysfonctionnements importants : les poids lourds empruntent régulièrement des voies qui ne sont pas adaptées à une circulation intensive de poids lourds comme l avenue Bergougnan et l avenue du Puy-de-Dôme dans Clermont-Ferrand impliquant des problèmes de sécurité, de congestion et de bruit. Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 23 / 63

24 Itinéraires proposés aux PL Itinéraires interdits aux PL (Source : ville de Clermont-Fd / SMTC) Figure 8 : Itinéraires de transit Est Ouest (et inv.) de l agglomération clermontoise : état actuel 2006 Ref : A PDU de l agglomération clermontoise Date : 18/12/07 th5_v9.doc Rationalisation des transports de marchandises et livraisons Page 24 / 63

25 2.4.2 Les itinéraires des convois exceptionnels L agglomération clermontoise, du fait de la forte présence d activités manufacturées en centre ville, présente peu de mesures réglementaires pour limiter la circulation des PL. Toutefois, les itinéraires de convois exceptionnels, établis par l Etat, ont pour objectif de contenir les convois sur les grands axes afin de limiter leurs nuisances. La carte suivante présente ces itinéraires en vigueur. Ils répondent à deux critères : ne pas perturber la circulation autoroutière être un axe structurant de l agglomération clermontoise afin de proposer une capacité suffisante. La figure 9 va être modifiée de façon substantielle très prochainement car le nouveau schéma d itinéraires est en cours de finalisation par les services de l Etat. Figure 9 : Itinéraires des convois exceptionnels de l agglomération clermontoise (2006) Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 25 / 63

26 2.4.3 Les horaires de livraison A l intérieur du PTU, des horaires de livraison sont imposés dans les communes suivantes : Clermont-Ferrand : de 5h00 à 11h30 dans les zones piétonnes Chamalières : de 6h00 à 10h00 Ceyrat : de 7h00 à 8h00 en semaine pour le magasin Eco-service, et de 7h00 à 8h00 le jeudi pour le magasin Casino en raison de gênes aux riverains, Pont-du-Château : livraison interdite le jeudi de 7h à 14h, en raison du marché dans le centre, Et Royat en période thermale. On constate une absence de concertation entre des communes du PTU. Les horaires de livraison sont surtout instaurés dans le centre de l agglomération Les tonnages Les tonnages actuellement en vigueur sur la commune de Clermont-Ferrand sont très larges et disposent de 9 catégories : 3, 3,5, 4, 6, 7, 10, 12, 13, et 15 tonnes. Les panneaux de signalisation distinguent trois catégories : 3,5, 6 et 12 tonnes pour le transport de marchandises et 6 catégories (3,5, 6, 10, 12, 13 et 15 tonnes) pour les poids lourds. Les communes d Aubière et de Cournon-d Auvergne ont mis en place une interdiction localisée sur certains axes. La commune de Gerzat a mis en place une interdiction généralisée à l exception de certains axes. On constate une incohérence dans certains parcours limités en tonnages. Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 26 / 63

27 2.5 L organisation des livraisons en ville Les mouvements de transport de marchandises Le graphique n 10 résume les mouvements de transport de marchandises dans la métropole clermontoise, estimés à partir du fichier SIRENE de l INSEE à l aide de l outil Freturb développé par le Laboratoire d Economie des Transports (LET). Avec près de mouvements hebdomadaires, Clermont-Ferrand représente plus de la moitié des mouvements effectués dans la métropole clermontoise et devance largement les autres communes. Les établissements des entrepôtstransports et de la grande distribution sont ceux qui génèrent le plus de mouvements. Cependant, les petits commerces occasionnent 7,8 mouvements par établissement par semaine, c est dire l importance des mouvements produits dans le centre de l agglomération du fait du nombre élevé de petits commerces. Figure 10 : Nombre de mouvements hebdomadaires (Source : Observatoire des Déplacements, ) En effet, l hypercentre de l agglomération, présenté sur la figure 11, totalise 803 commerces hors Cafés Hôtels Restaurants (CHR) d après le travail réalisé par Clermont Livraisons Propres. Le nombre de mouvements hebdomadaire pourrait être estimé à 6 400, soit plus de mouvements par jour (sur 6 jours), auquel il faut ajouter les mouvements liés aux secteurs CHR. Figure 11 : Périmètre du projet Clermont Livraisons Propres (source : étude de faisabilité de la réorganisation de la distribution de marchandises en ville, Clermont Livraisons Propres, 2004) Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 27 / 63

28 Les entrepôts et la grande distribution sont généralement situés en périphérie, où les enjeux concernent principalement le choix du mode de transport, et les circuits de camions. En revanche, les petits commerces dans le centre concentrent les principales difficultés de livraisons : horaires, arrêts, circuits, etc Les emplacements réservés Dans l agglomération clermontoise, les communes ayant aménagé des aires de livraison sont : Aubière, Ceyrat, Chamalières, Clermont-Ferrand, Pérignat-lès- Sarliève et Royat. Clermont-Ferrand dispose de 358 emplacements réservés dont beaucoup ne sont pas conformes aux normes en vigueur. La photo ci-contre montre un exemple constaté sur la rue Blatin, où sont observées plusieurs non-conformités : largeur insuffisante de l emplacement, marquage au sol signalisation Les normes en vigueur sont présentées en annexe 7.1. L aménagement des emplacements réservés dans les quartiers contraints est essentiel pour assurer leur bon fonctionnement, car chaque arrêt sur voirie occasionne une gêne sur la circulation en heures de pointe. La durée moyenne des arrêts est fonction de la taille du parcours : plus le nombre d arrêts d un parcours est élevé, plus la durée moyenne de chaque arrêt est courte (cf. Figure 12). Avec un nombre d arrêts estimé à 14 (source : Clermont Livraisons Propres) dans l hypercentre de l agglomération clermontoise, la durée moyenne de chaque arrêt serait de l ordre de 10 à 12 minutes. Figure 12 : Durée des arrêts selon la taille des parcours (Source : Programme national «marchandises en ville», Avril 2000, LET) D après une étude nationale du LET, plus de 2/3 des arrêts de livraison sont réalisés en stationnement illicite, et à plus de 70% en double file. Plus de 80% des arrêts sont réalisés sur des infrastructures en concurrence avec la voiture particulière. Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 28 / 63

29 2.6 Les enjeux de la rationalisation des transports de marchandises et des livraisons A partir des atouts et insuffisances identifiés dans le diagnostic et des résultats de l évaluation du PDU de 2001, les principaux enjeux de la rationalisation des transports de marchandises et des livraisons de l agglomération clermontoise sont les suivants : Mettre en œuvre les actions préconisées dans le PDU de 2001 et qui n ont pas été mises en œuvre, avec la prise en compte du nouveau périmètre des transports urbains, Organiser des itinéraires de transit afin de dévier les flux de poids lourds en transit en périphérie des centres urbains, Harmoniser les réglementations en vigueur dans les communes de l agglomération clermontoise afin de minimiser les nuisances liées aux livraisons, Prévoir et aménager des emplacements respectant les normes en vigueur pour faciliter les livraisons et donc diminuer d éventuelles perturbations liées aux arrêts sur voirie, Renforcer la surveillance afin d éviter le stationnement illégal sur les emplacements réservés, Améliorer la connaissance des flux de marchandises, fondamentale à toute proposition d actions en la matière, Prévoir, lors de la création de nouvelles zones d activités et logistiques, les conditions d embranchement ferré afin de favoriser le fret ferroviaire. Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 29 / 63

30 3 LES APPORTS DU GROUPE THEMATIQUE 3.1 Le déroulement du groupe thématique Pour enrichir le diagnostic et le programme d actions tout en garantissant une bonne prise en compte des demandes des partenaires et associations, un processus de concertation a été engagé pour la révision du PDU incluant notamment : La réunion de lancement de la concertation, organisée le 14 novembre 2006, Le groupe thématique «marchandises» qui s est réuni deux fois, la première le 11 avril 2007 et la seconde le 1 er juin 2007, La réunion de présentation du projet consolidé. Le groupe thématique «marchandises» a été constitué : Des collectivités territoriales représentées par des élus ou leurs techniciens, De structures associatives, De représentants des usagers, De représentants du monde professionnel, notamment la CCI D exploitants du réseau ferroviaire. La liste des participants est présentée en annexe 7.4. La première réunion du groupe thématique a eu lieu le 11 avril 2007 pour examiner les éléments du diagnostic réalisés par le prestataire et l enrichir. La seconde réunion a eu lieu le 1 er juin 2007 et a eu pour objectif de présenter le programme d actions et de l enrichir. Les participants ont pu apporter leurs contributions et chaque réunion a fait l objet d un compte rendu écrit et envoyé à tous les participants. 3.2 Les apports du groupe thématique Les contributions au diagnostic Lors de la première séance du groupe thématique, les interrogations suscitées par le diagnostic présenté portaient essentiellement sur : Quelles améliorations à apporter au fret ferroviaire? Quelles organisations des livraisons depuis l extérieur? Quelles organisations des livraisons vers les centres villes? Le groupe thématique a apporté les contributions suivantes relatives au fonctionnement actuel : Les réglementations en vigueur ne sont pas homogènes, une harmonisation s impose à l échelle de l agglomération clermontoise, Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 30 / 63

31 Certains emplacements actuels réservés aux véhicules en livraison dans Clermont-Ferrand sont trop étroits, la norme en vigueur n est pas toujours suffisante, Le fret ferroviaire n exerce pas beaucoup d impact sur l agglomération clermontoise, il est intéressant uniquement pour les transports de longue distance dépassant 300km, Il est nécessaire d établir une cartographie des équipements logistiques existants, notamment en lien avec les plates formes de fret ferroviaire, Le projet de Clermont Livraisons Propres (cf. annexe 7.2) est une réponse pertinente aux besoins de livraisons dans le centre. Le groupe thématique suggère une expérimentation rapide du projet et son extension à l expédition en cas de succès, Le groupe thématique demande qu une évaluation environnementale du projet Clermont Livraisons Propres soit réalisée afin de conforter ce projet dans le cadre de la révision du PDU. Le groupe thématique s accorde sur trois thèmes essentiels à traiter dans le PDU: Les poids lourds en transit, Les livraisons de marchandises dans l agglomération, L expédition des marchandises vers l extérieur L amélioration de la connaissance et les propositions opérationnelles Le groupe thématique propose que le PDU préconise l indispensable association du monde professionnel pour toute mise en œuvre d actions. Une des actions prioritaires proposées consiste à créer un comité de suivi pour : Améliorer la connaissance sur les transports de marchandises, notamment les flux et le partage modal, Partager et échanger les informations et données, Suivre régulièrement les transports de marchandises : enrichir l Observatoire des déplacements géré par Clermont Métropole. De plus, le groupe thématique a insisté sur la nécessaire prise en compte globale des actions opérationnelles : Instaurer une approche intercommunale pour définir des mesures cohérentes en matière de transports de marchandises et de livraisons, Assurer la complémentarité des actions : Réglementation du stationnement, Plages horaires de livraison, Interdiction de transit dans le centre. Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 31 / 63

32 4 LES ORIENTATIONS ADOPTEES 4.1 Le schéma multimodal des déplacements du Grand Clermont: sa déclinaison sur le PTU Le scénario du PDU sur le PTU de l agglomération clermontoise a été construit sur la base des conclusions du diagnostic, de l étude prospective et du schéma multimodal des déplacements du Grand Clermont. Il aboutit au schéma multimodal des déplacements à l échelle du PTU de l agglomération clermontoise. Le schéma multimodal des déplacements du Grand Clermont élaboré dans le cadre de la thématique 1 se décline sur le PTU selon les principes suivants : Dans la zone dense de l agglomération, comprise entre La Pardieu Chamalières et Croix de Neyrat : La mise en œuvre d un réseau de Transport Collectif en Site Propre (TCSP) et d aménagements permettant d assurer une priorité aux transports collectifs (lignes fortes), La protection des centres urbains par la mise en continuité des boulevards de contournement et d aménagements favorisant la mixité des modes et particulièrement la circulation des modes doux, accompagnés d une politique adaptée de stationnement payant, La création de parcs-relais situés à l intersection des axes viaires pénétrants et d une ligne de TCSP, La connexion du «RER clermontois», préconisé par le schéma multimodal du Grand Clermont, avec le réseau urbain au niveau de Pôles d Echanges Intermodaux facilitant les correspondances. A l extérieur de la zone dense : Le rabattement des véhicules particuliers sur le «RER clermontois», au travers de parcs-relais aménagés, Des lignes fortes de transports collectifs et des itinéraires primaires cyclables connectant la zone dense aux bassins de vie organisés autour d un ou plusieurs centres-bourgs, La protection des centres urbains, avec mise en place d un stationnement réglementé, dans certains centres-bourgs. Le «RER clermontois» est constitué des différents services de transports collectifs express (lignes express d autocars et trains) qui ne forment qu un seul et unique réseau sans distinction d exploitant pour les usagers. Pour plus d informations, le «RER clermontois» est détaillé précisément dans la thématique 1. Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 32 / 63

33 Figure 13 : Schéma d organisation multimodale des déplacements - concept à l échelle du PTU de l agglomération clermontoise Figure n 13 Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 33 / 63

34 4.2 Les objectifs en matière de rationalisation des transports de marchandises et livraisons Les trois principaux objectifs de rationalisation des transports de marchandises et des livraisons à l échelle de l agglomération clermontoise sont les suivants : Diminuer les nuisances liées au trafic PL (aussi bien les perturbations sur la circulation que sur la qualité de vie des secteurs ou quartiers concernés). Les mesures concrètes pouvant répondre à cet objectif sont : Dévier le transit des centres urbains, Harmoniser et homogénéiser les réglementations, Favoriser l usage des véhicules propres et silencieux pour les livraisons et les enlèvements, Promouvoir le fret ferroviaire pour les besoins de l agglomération et rechercher la complémentarité modale route fer. Assurer l attractivité des centres urbains par des mesures facilitant les livraisons pour les activités commerciales et économiques. Les mesures concrètes pouvant répondre à cet objectif sont : Améliorer les conditions de stationnement pour les véhicules de livraison, Intégrer dans les PLU les besoins en création d emplacements réservés aux livraisons, Renforcer la surveillance du stationnement illégal sur les aires réservées. Rationaliser les systèmes de desserte en mettant en place des mesures d optimisation des tournées et des services d accueil. Les mesures concrètes pouvant répondre à cet objectif sont : Optimiser les tournées de livraison permettant de réduire la distance parcourue et le nombre de véhicules mobilisés, Améliorer les conditions d accueil des camions à l échelle du PTU, Définir les itinéraires et accès autorisés en fonction du tonnage des véhicules. Il est également nécessaire d améliorer la connaissance de ce type de transport. En effet, il s agit d un secteur fortement concurrentiel où la confidentialité des données est de tradition. Or la coordination d actions et le partage d informations sont essentiels pour rationaliser et optimiser les transports de marchandises. Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 34 / 63

35 4.3 Des principes en matière de transports de marchandises et de livraisons Les transports de marchandises et les livraisons peuvent être rationalisés suivant deux volets : L organisation d itinéraires de transit et de circuits de livraison, La réglementation qui instaure des interdictions sur des lieux publics L organisation d itinéraires et de circuits Le schéma suivant montre le circuit complet du producteur au consommateur et l organisation nécessaire à chaque étape. L espace logistique urbain se situe à l échelle d une agglomération avec différentes mesures envisageables : Zone logistique urbaine pour desservir les zones agglomérées, Centre de distribution urbain aux limites du centre ville, Point d accueil de véhicules au niveau du quartier ou de la rue. Producteur Sites intermodaux ports, aéroports, gares. Mise en œuvre Publique Plates-formes publiques bases de mise en marché Publique Zone logistique urbaine agglomération URBAIN plate-forme de messagerie (CDU privé) Privée Centre de distribution urbain centre-ville Publique Point d accueil des véhicules quartier, rue Publique ESPACE LOGISTIQUE URBAIN Point d accueil logistique bâtiment Interface transporteur-client Privée/publique Privée Consommateur Figure 14 : Organisation du circuit complet des marchandises (source : Daniel Boudouin «Guide Méthodologique Les espaces logistiques urbains») Le zoom sur la partie agglomérée est présenté sur le schéma suivant. Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 35 / 63

36 INTERURBAIN / URBAIN agglomération Zone logistique urbaine (ZLU) Centre de distribution urbain (CDU) centre ville Point d accueil des véhicules (ELP) quartier, rue Point d accueil logistique (PAL) bâtiment (SAS Interface transporteur-client Consigne) missions premières Orienter les investissements des professionnels Limiter le nombre de véhicules utilitaires en circulation Diminuer les problèmes de stationnement Faciliter la desserte en créant de nouveaux services urbains Organiser la desserte dans le temps d un lieu Intervention publique urbanisme aménagement organisation réglementation équipement contrôle investissement gestion positionnement accompagnement Figure 15 : Organisation des livraisons dans un centre ville (source : Daniel Boudouin «Guide Méthodologique Les espaces logistiques urbains») Les schémas organisationnels ci-dessous (figures 16 et 17) comparent les situations avec ou sans zone logistique urbaine et avec ou sans centre de distribution urbain. Ils mettent en évidence les avantages de la Zone Logistique Urbaine (ZLU) et du Centre de Distribution Urbain (CDU). Sans ZLU Investissements immobiliers limités Mais Coûts de desserte élevés Coûts environnementaux élevés Surcharge du réseau urbain Avec ZLU Foncier stratégique donc plus coûteux Mais Meilleure maîtrise des temps Meilleure adaptation du matériel Facilite les synergies entre opérateurs Zone dense Zone dense Clients Prestataires Clients Prestataires Eloignement des clients et dispersion des professions de la logistique urbaine Rassemblement des prestataires et insertion à proximité du centre Figure 16 : Comparaison de deux schémas logistiques urbains (source : Daniel Boudouin «Guide Méthodologique Les espaces logistiques urbains») Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 36 / 63

37 Sans CDU Pénétrante Multiples mouvements qui perturbent le fonctionnement de la ville (y compris la desserte en marchandises) et participent à la dégradation de l environnement. Avec CDU Rationalisation des parcours de Pénétrante livraison (et réciproquement pour les enlèvements). Mais création d une rupture de charge supplémentaire (donc surcoût). Zone centrale Zone centrale Clients Mouvement Clients Mouvement CDU Dispersion des véhicules selon des logiques propres à chaque prestataire Centralisation des opérations avec délégation de la desserte à un seul opérateur Figure 17 : Comparaison de deux schémas de circuit de livraisons dans un centre ville (source : Daniel Boudouin «Guide Méthodologique Les espaces logistiques urbains») La réglementation La réglementation est un outil pour répondre aux objectifs du PDU notamment : Réduire les nuisances, Faciliter les livraisons. Il faut toutefois distinguer les Poids Lourds (PL) en transit de ceux en livraison. Pour les poids lourds en transit, la réglementation permet de les dévier des centres urbains en agissant sur les interdictions. Ces interdictions concernent généralement les PL au-delà de certains tonnages (7,5 tonnes ou 19 tonnes par exemple). Pour les camions en livraison, la réglementation agit sur : Les itinéraires pour les convois exceptionnels et les transports de matières dangereuses, Les itinéraires interdits aux camions dépassant un tonnage notamment dans des secteurs de type zone 30, Les horaires de livraison afin de limiter les nuisances pour les riverains et les usagers de la voirie, Les arrêts sur voirie afin de ne pas créer de difficultés de circulation supplémentaires notamment pendant les heures les plus chargées, L organisation des aires réservées aux livraisons. Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 37 / 63

38 4.3.3 Les dispositifs particuliers Il s agit de mesures spécifiques pour encourager l usage des véhicules propres et silencieux pour les livraisons. L Etat met en place des aides financières à travers l ADEME, pour inciter les professionnels du transport à utiliser des véhicules électriques ou au gaz naturel. La Commission Européenne impose des normes d émission de plus et plus exigeantes aux véhicules de transport. Les collectivités territoriales peuvent encourager et promouvoir, à travers des aides financières, des initiatives innovantes contribuant à réduire les nuisances liées aux transports de marchandises. On peut citer l exemple de la Petite Reine à Paris qui réalise la distribution de colis à partir d un espace logistique civilisé (un parking mis à disposition par la ville de Paris à un tarif avantageux). Les transporteurs acheminent leurs colis vers cet espace logistique, la Petite Reine se charge ensuite de la distribution finale à l aide de tricycles. Un autre exemple concerne l expérimentation de distribution de colis dans l hypercentre de Clermont-Ferrand mise en place par Chronopost, la distribution finale est assurée avec un chariot électrique à partir d un espace civilisé où les colis sont acheminés en camion depuis le centre de Chronopost à Gerzat. Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 38 / 63

39 5 LE PLAN D ACTIONS DANS LE PTU La déclinaison du scénario retenu dans le PTU aboutit à un plan d actions en matière de transport de marchandises qui porte sur : L amélioration de la connaissance des flux et des pratiques, Des mesures à l échelle de l agglomération clermontoise pour organiser les itinéraires et favoriser le fret ferroviaire, Des mesures dans le centre d agglomération pour faciliter les livraisons et inciter à l usage des moyens propres et silencieux, Des mesures réglementaires pour assurer le respect des emplacements réservés. 5.1 L amélioration de la connaissance en matière de transport de marchandises Le diagnostic et le travail du groupe thématique «marchandises» ont mis en évidence le besoin d une meilleure connaissance du transport de marchandises. Elle est fondamentale à la définition d une politique globale et cohérente du transport de marchandises. Ainsi les mesures proposées pour améliorer cette connaissance sont : La création d un comité de suivi des marchandises à l échelle de l agglomération L enrichissement du volet «marchandises» de l Observatoire des Déplacements géré par Clermont Métropole Créer un comité de suivi «transport de marchandises» L objectif d un comité de suivi est de réunir tous les acteurs de l agglomération concernés par le transport de marchandises dans une même organisation afin de partager les informations et d enrichir la connaissance, ceci pour améliorer et optimiser le système de transport de marchandises. Par conséquent, ce comité de suivi doit fédérer : L Etat pour son rôle de gestionnaire des grands réseaux de transport et ses compétences en matière de législation et de définition des normes, L agglomération clermontoise pour ses compétences concernant la voirie communautaire, Les communes pour la police des maires, Le monde professionnel : CCI, représentants des transporteurs et des commerçants. Le comité de suivi a pour rôle principal de rechercher des solutions de façon concertée entre les différents intervenants afin d améliorer la situation. Il aura notamment en charge le suivi de la mise en œuvre de l harmonisation des réglementations. Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 39 / 63

40 Le comité de suivi doit également favoriser la transmission et l échange de données et d informations pour aboutir à la constitution d une banque de données fiables et complètes au service des acteurs de l agglomération clermontoise Enrichir le volet «marchandises» de l Observatoire des Déplacements Le groupe thématique a émis le souhait d un observatoire des déplacements PL et d une meilleure utilisation du réseau ferroviaire existant. L actuel Observatoire des Déplacements géré par Clermont Métropole peut être enrichi sur le volet «marchandises» pour remplir cette fonction. Les éléments qui doivent être ajoutés font l objet d un consensus entre les différents acteurs, ils concernent notamment les points suivants : Les trafics PL sur les grands axes de transit de l agglomération, Les flux de marchandises en réception et en expédition par mode, Les réglementations en vigueur et leur évolution, Les livraisons dans le centre de l agglomération. L évaluation et le suivi du projet de Clermont Livraisons Propres doivent faire partie de l Observatoire des Déplacements «poids lourds», ce qui permet de suivre l expérimentation du projet et son évolution. 5.2 Les actions déclinées à l échelle du PTU Il s agit principalement d organiser des itinéraires pour les PL en transit et de favoriser le partage modal entre la route et le fer, ce dernier n étant efficace qu à partir de l échelle inter-régionale. Deux actions sont proposées : Définir des itinéraires pour les PL en transit et les convois exceptionnels, Favoriser le développement du fret ferroviaire Définir des itinéraires pour les PL en transit et les convois exceptionnels Les itinéraires de convois exceptionnels doivent répondre à deux exigences : éviter de perturber le fonctionnement des axes d intérêt vital et rester sur des itinéraires structurants de l agglomération. La définition des itinéraires pour les PL en transit est un préalable aux limitations préconisées par ailleurs. Elle doit être conduite de manière concertée avec les différents acteurs : les gestionnaires du réseau de voirie, les communes (pouvoir de police du maire pour la réglementation) et les professionnels. Les itinéraires doivent répondre à plusieurs critères : Etre à l écart des centres urbains, Disposer de caractéristiques suffisantes pour accueillir des PL, Assurer une continuité d itinéraire. Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 40 / 63

41 Dans le sens Nord-Sud, l itinéraire par les autoroutes A71 et A75 s impose naturellement. En revanche en Est Ouest, outre l itinéraire passant par l A72 et l A89, il est nécessaire de mettre en place un itinéraire plus proche de l agglomération. L es actions à conduire concernent donc la définition : D itinéraires pour les PL en transit dans les sens Est Ouest et Ouest - Est, D itinéraires pour les convois exceptionnels, avec un suivi et une mise à jour réguliers Favoriser le développement du fret ferroviaire L ouverture du marché du fret ferroviaire à la concurrence et la logique financière de plus en plus forte de l exploitant historique font qu actuellement le fret ferroviaire stagne voire diminue. Le développement du fret ferroviaire relève d une politique nationale de transport. Néanmoins le PDU préconise certaines mesures nécessaires pour accompagner et favoriser le fret ferroviaire à l échelle de l agglomération. Deu x actions sont retenues : Organiser la desserte des plates formes logistiques de l agglomération en privilégiant le fret ferroviaire, pour les sites et zones disposant d un embranchement ferré, Prévoir une étude pour un embranchement ferré pour les nouvelles zones d activités situées à proximité des sillons ferroviaires. L organisation des plates formes logistiques permet de favoriser la massification des flux et donc d inciter les acteurs à recourir davantage au mode ferroviaire. 5.3 Les actions déclinées dans la zone dense Dans la zone dense de l agglomération clermontoise, ou plus particulièrement dans la zone à circulation apaisée, les mesures concernent principalement les livraisons et l enlèvement des marchandises. Assurer le bon déroulement des livraisons dans le centre revient aussi à nuisances pour les riverains et pour les autres usagers. L es actions retenues dans la zone dense sont donc les suivantes : Faciliter les livraisons dans le centre, réduire les Optimiser les tournées de véhicules dans la zone à circulation apaisée, Inciter à l usage des véhicules propres Faciliter les livraisons dans le centre Faciliter les livraisons dans le centre revient aussi à agir sur le stationnement lié aux livraisons afin de réduire les nuisances. Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 41 / 63

42 La première mesure consiste à mettre aux normes les emplacements actuels qui ne sont pas conformes aux normes en vigueur. Cet te mise aux normes permet de : Réduire les arrêts sur chaussée, donc limiter les gênes, Faciliter les manœuvres des transporteurs, Favoriser l organisation des livraisons. Les normes d aménagement en vigueur sont présentées en annexe 7.1. Il est proposé d inscrire dans les PLU l obligation de créer hors voirie (mais dans l espace public) des emplacements de livraison pour les activités les plus importantes (centre commercial en particulier), action commune avec la thématique 2 «la politique globale de stationnement». Ces mesures doivent être conjuguées à une surveillance accrue du respect des emplacements réservés en cohérence avec la politique globale de stationnement dans le centre d agglomération Optimiser les tournées de véhicules dans le centre d agglomération D après l étude réalisée par Clermont Livraisons Propres, le nombre moyen de livraisons effectué par véhicule dans l hypercentre de l agglomération clermontoise s élève à 14. Augmenter ce nombre de livraisons revient à diminuer le nombre de véhicules mobilisés dans le centre d agglomération. C est ce que propose le projet de Clermont Livraisons Propres. Clermont Livraisons Propres (CLP) propose d optimiser les livraisons dans l hypercentre en mettant en place une plate forme logistique commune en dehors du centre ville (Centre de Distribution Urbain) où les transporteurs concernés acheminent leurs colis qui seront ensuite distribués par CLP dans le périmètre présenté ci-contre. En raison d une massification des flux et une optimisation des véhicules, CLP augmente le nombre de livraisons par véhicule (de 14 actuellement à 50 dans le projet) et diminue en parallèle le nombre de véhicules utilisés (de 27 à 8). CLP propose également d utiliser des véhicules plus propres et plus silencieux, et d optimiser les catégories de véhicules mobilisés (2 catégories au lieu de 4 actuellement). Figure 18 : périmètre de Clermont Livraisons Propres (Source : étude de faisabilité de la réorganisation de la distribution de marchandises en ville, Clermont Livraisons Propres, 2004) Le PDU propose la mise en expérimentation du projet de CLP. L évaluation environnementale réalisée met en évidence des gains environnementaux conséquents: le projet de CLP permet une réduction des Gaz à Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 42 / 63

43 Effet de Serre (GES) équivalente à l émission de voitures (effectuant un trajet moyen de 2 km) dans le centre de l agglomération. L annexe 7.2 présente le projet de Clermont Livraisons Propres et son évaluation environnementale. A long terme et en cas de résultats concluants, le projet sera étendu à l ensemble de la zone située à l intérieur des boulevards circulaires du 19 ème siècle, ce qui permet de limiter la circulation des camions dans cette zone, où la priorité est donnée aux modes doux avec une maîtrise de la circulation automobile Inciter à l usage des véhicules propres L action avait été inscrite dans le PDU de 2001, le PDU révisé confirme cette action, car elle n a pas encore été mise en œuvre. Elle est notamment très pertinente dans la zone à circulation apaisée. De plus, le projet de Clermont Livraisons Propres prévoit l utilisation de véhicules propres. Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 43 / 63

44 5.4 L harmonisation des réglementations Les actions évoquées précédemment sont accompagnées de mesures d harmonisation des réglementations. Ceci relève de la police des maires des communes de l agglomération, et nécessite u ne large concertation avec les professionnels et une coordination regroupant toutes les communes du PTU. Sa mise en œuvre sera suivie par le comité de suivi «transports de marchandises». L es a ctions retenues en matière de réglementations sont : Harmoniser les horaires de livraison à l échelle de l agglomération clermontoise par une large concertation afin d assurer la cohérence entre les communes et les faire appliquer, Définir les interdictions d arrêt sur chaussée : Les périodes, durant lesquelles l arrêt sur chaussée est interdit, Les voies concernées : les voies bus et les voies à fort trafic. Elles seront identifiées en concertation avec les commerçants, les transporteurs et les riverains, Les tonnages et les gabarits concernés. La mise aux normes des emplacements réservés permet déjà d améliorer la situation. Il est toutefois nécessaire de mettre en place des interdictions afin d éviter les perturbations importantes qui risquent de nuire au bon fonctionnement de l agglomération. Deu x types de zone sont identifiés : La première correspond à la zone à circulation apaisée dans le centre d agglomération, où les horaires et les interdictions doivent être homogènes, La deuxième correspond aux centres urbains denses en périphérie, où le stationnement en zone bleue sera mis en place, les horaires et les interdictions doivent également être homogènes. L annexe 7.3 présente le projet de modification des réglementations sur Clermont- Ferrand élaboré par la Ville et le SMTC. Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 44 / 63

45 5.5 Le phasage des actions Les actions préconisées dans le cadre du PDU pour la rationalisation des transports de marchandises et des livraisons peuvent être regroupées selon leur horizon de réalisation : court terme (5 ans) ou long terme (15 ans) : A court terme (5 ans): Harmoniser les réglementations de l agglomération clermontoise, Améliorer la connaissance en matière de transports de marchandises : Mettre en place un comité de suivi «transports de marchandises», Enrichir l Observatoire des Déplacements géré Clermont Métropole. Définir les itinéraires pour les PL en transit et ceux pour les convois exceptionnels, Mettre aux normes les emplacements réservés aux véhicules en livraisons, Inscrire dans les PLU l obligation de créer hors voirie des emplacements de livraison pour les activités les plus importantes (centre commercial en particulier), Mettre en expérimentation le projet de Clermont Livraisons Propres sur le périmètre proposé (hypercentre clermontois), Inciter à l usage de véhicules propres pour les livraisons. Prévoir une étude sur un éventuel embranchement ferré pour les nouvelles zones d activités situées à proximité d un sillon ferroviaire. A long terme (15 ans) : Etendre le projet de Clermont Livraisons Propres à l ensemble de la zone située à l intérieur des boulevards circulaires du 19 ème siècle, Organiser la desserte des plates formes logistiques de l agglomération en privilégiant le fret ferroviaire, pour les sites et zones disposant d un embranchement ferré, Les cartes ci-après constituent une synthèse des actions à 5 ans et à 15 ans. Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 45 / 63

46 Figure 19 : Transports de marchandises et livraisons Horizon 5 ans Zone dense Figure n 19 Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 46 / 63

47 Figure 20 : Transports de marchandises et livraisons Horizon 15 ans Zone dense Figure n 20 Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 47 / 63

48 6 LA SYNTHESE 6.1 La synthèse des actions de la thématique 5 Le transport de marchandises et les livraisons impactent fortement sur l organisation des déplacements de l agglomération clermontoise. Le PDU de l agglomération clermontoise propose les mesures nécessaires afin de limiter ou réduire les nuisances liées aux transports de marchandises et aux livraisons dans le centre tout en garantissant l attractivité des activités économiques. Ces mesures sont synthétisées ci-après : Mettre en place un comité de suivi pour améliorer la connaissance, coordonner et suivre les actions, Mettre aux normes les emplacements réservés aux véhicules en livraison dans le centre, renforcer la surveillance pour faire respecter le stationnement réservé, Mettre en expérimentation le projet de Clermont Livraisons Propres (CLP), Harmoniser les réglementations à l échelle de l agglomération en associant le monde professionnel, Définir, de façon concertée, une réglementation globale et cohérente sur l ensemble du PTU, Définir les itinéraires pour les Poids Lourds en transit et les convois exceptionnels, Etendre le projet CLP à l ensemble de la zone située à l intérieur des boulevards circulaires du 19 ème siècle et aux expéditions, Inciter à l usage de véhicules propres pour les livraisons dans le centre. Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 48 / 63

49 6.2 La synthèse des actions thématiques : le schéma multimodal des déplacements du PTU de l agglomération clermontoise Les programmes d actions déclinés à long terme (horizon de 15 ans) pour chaque thématique forment le schéma multimodal des déplacements du PTU de l agglomération clermontoise. Celui-ci permet de définir un système de transport hiérarchisé et homogène constitué : du «RER clermontois», qui irrigue le territoire du Grand Clermont et dessert également les secteurs traversés à l intérieur du PTU. Les parcs-relais en contact avec le «RER clermontois» encouragent les usagers à utiliser les transports collectifs en amont de l agglomération ; du réseau de TCSP, formé des lignes A et B, qui dessert les zones urbaines denses de l agglomération. Les parcs-relais urbains, situés à la croisée des axes de TCSP avec les axes principaux du réseau viaire, incitent les usagers à laisser leur véhicule dans un parc-relais, et à utiliser les transports collectifs. La politique tarifaire spécifique pour les clients des parcs-relais urbains d une part, et l instauration du stationnement payant dans les corridors du TCSP d autre part, contribuent à promouvoir cette intermodalité ; des lignes fortes de TC, qui relient les bassins de vie de l agglomération à la zone dense et qui bénéficient d aménagements pour faciliter leur développement, en particulier dans les zones congestionnées. Les zones peu denses sont desservies en prolongement de ces lignes fortes grâce aux lignes secondaires et au transport à la demande ; des zones à circulation apaisée où la mixité des modes est favorisée et le stationnement réglementé développé, zones protégées par des liaisons urbaines de contournement lorsque les flux de transit sont trop importants ; du réseau primaire cyclable qui relie les principaux centres urbains de l agglomération à la zone à circulation apaisée centrale, grâce à des itinéraires aménagés. Il est complété par le réseau secondaire assurant les dessertes locales. Par ailleurs, la mise en service du contournement des communes de Cournond Auvergne et Pérignat-sur-Allier avec la réalisation d un nouveau pont sur l Allier permet d éviter une circulation de transit importante dans des centres urbains. Elle offre la possibilité aux usagers en provenance du Sud-Est de se rabattre sur le parcrelais de Cournon-Sarliève en permettant également des aménagements de priorité pour le «RER clermontois» sur le pont actuel. Le schéma multimodal des déplacements de l agglomération clermontoise met ainsi en cohérence toutes les actions thématiques, en particulier à travers : les zones à circulation apaisée qui offrent un nouveau partage de l espace public entre tous les modes de déplacements, les parcs-relais qui permettent le rabattement des véhicules particuliers sur les transports collectifs en amont de la zone dense, les Pôles d Echanges Intermodaux, lieux de connexion entre les différents réseaux structurants de transport collectif. Figure 21 : Schéma multimodal de déplacements Horizon 15 ans - PTU Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 49 / 63

50 Figure 22 : Schéma multimodal de déplacements Horizon 15 ans Zone dense Figure n 22 Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 50 / 63

51 Figure n 22 Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 51 / 63

52 7 ANNEXES 7.1 Les normes d un emplacement réservé aux livraisons Elles sont illustrées par le schéma ci-dessous. Le tableau ci-après résume les dimensions des véhicules utilisés pour la livraison (source : Instruction interministérielle sur la signalisation routière - 31 juillet 2002). ou 0,85 ou 0,65 m 15m INTERDIT SAUF LIVRAISON h - h 0,5 m 0,5 m 0,1 m 2,5m L I V R A I S O N 2,3 m PTAC Charge utile Longueur Surface Volume utile 1,7 à 2,5t 0,6 à 1t 5 m 10 m2 5,5 à 12 m3 2,6 à 3,5t 0,9 à 1,8t 6 m 12 à 16 m² 5,5 à 22 m3 3,5 à 7t 1,2 à 4t 7 m 14 à 18 m² 15 à 30 m3 7,5 à 12t 2,3 à 7t 7,5 m 16 à 20 m² 27 à 32 m3 12 à 15t 4,3 à 8,5t 10 m 17 à 26 m² 37 à 45 m3 16 à 19t 10 à 11 t 12 m 20 à 30 m² 43 à 50 m3 (Source : GART) Tableau 5 : Dimension des camions selon le tonnage Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 52 / 63

53 7.2 Le projet de Clermont Livraisons Propres (CLP) Présentation du projet Clermont Livraisons Propres est une association de la Loi 1901 qui regroupe 19 transporteurs de l agglomération clermontoise dont 15 opèrent dans le centre. L étude réalisée par CLP concerne les 19 transporteurs adhérents de CLP et 9 nonadhérents travaillant dans le centre. Actuellement les livraisons dans le centre (délimité par un périmètre présenté dans le chapitre 5.3.2) sont assurées à 80% par une vingtaine de transporteurs locaux et 20% par les autres. Le nombre de livraisons (tout sauf «froid, lot complet, déménagement, brasseur, hydrocarbure, engin de chantier, express pour la période de démarrage») est estimé à 500 par jour dans le centre (dans le périmètre décrit précédemment). En moyenne, un véhicule transporte 760 kg et effectue 14 positions (cf. glossaire). L organisation proposée par CLP pour optimiser les tournées consiste à mettre en place une plate-forme de regroupement dont les marchandises sont acheminées par les transporteurs. Cette solution consiste à réceptionner sur la plate-forme, à partir de créneaux horaires définis, les marchandises destinées au centre-ville. Ces marchandises sont acheminées par les transporteurs et déposées après contrôle sur la zone de tri. Elles sont ensuite triées par les conducteurs livreurs et manutentionnaires à partir d un plan de charge élaboré par CLP, et ensuite livrées chez les commerçants. Ce plan de charge aura été élaboré d après les transferts Echange de Données Informatiques (EDI) effectués des messagers vers l informatique CLP. CLP travaillera exclusivement pour les transporteurs adhérents. L optimisation effectuée permettra d augmenter le nombre de positions par véhicule de 14 à 50 et de réduire le nombre de véhicules mobilisés de 27 à 8. Le poids moyen transporté par véhicule devrait passer de 760 kg à 2 566kg. Deux types de véhicule seront utilisés au lieu de 4 actuellement : des véhicules de 6 tonnes (PTAC) et de 2,15 tonnes de charge utile des véhicules de 12 tonnes (PTAC) et 5,35 tonnes de charge utile. La proposition de tarif de CLP a été élaboré par les transporteurs, en fonction des coûts de revient. Le tarif est attractif, afin d inciter les transporteurs à remettre leurs marchandises à la plate-forme. CLP cherche aussi à se positionner dans un objectif économique à savoir l auto financement du projet à terme. La plate forme devra être située au plus près du centre ville, mais aussi des grands accès routiers (et éventuellement ferroviaires). Elle se situerait dans le périmètre Cournon-La Pardieu Le Brézet Aulnat Gerzat. La plate forme devrait avoir m 2 à quai double face avec possibilité d extension, dont 1000 m 2 affectés au dispatching des marchandises et 500 m 2 en prévision d autres activités (stockage déporté, livraisons aux particuliers, traitement des emballages, etc.). Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 53 / 63

54 7.2.2 Evaluation environnementale du projet CLP L évaluation environnementale du projet CLP a été effectuée en adoptant les hypothèses illustrées par les schémas et tableaux ci-après. 15 km Plate forme Nb de véhicules Nb de km*véh/jour (dans la zone) Distance moyenne / livraison (km) Nb de livraisons / véhicule Nb de livraisons Situation actuelle ,02 14 Situation future avec CLP ,5 0,51 50 Tableau 6 : hypothèses prises pour l évaluation environnementale Dans la situation actuelle, la distance moyenne parcourue par livraison dans le centre est de 1,02 km. Ce chiffre est issu de l enquête réalisée auprès des transporteurs. Les gains procurés sont donc : D au moins 202,5 véh.*km par jour dans le centre De 570 véh.*km depuis l extérieur Le tableau suivant récapitule l évaluation environnementale du projet CLP notamment les gains en émission. Ratios d'émission en g/km*véh. (circulation urbaine, travaux INRETS 2006) Gains d'émission Polluant / jour (en kg) CO 2 1, NOx 7,02 5, CH4 1,41 1, SOx 30 23, Particules 0,394 0,30 91 CO , Gains d'émission / an (en kg) Tableau 7 : évaluation environnementale du projet CLP En émission de GES, le projet CLP procure un gain équivalent à l émission de voitures par jour dans le centre en supposant que chaque voiture effectue un trajet moyen de 2 km dans le centre. Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 54 / 63

55 7.3 Le projet d actions réglementaires pour le transport de marchandises et les livraisons proposé par la ville de Clermont- Ferrand Politique d actions Conformément aux principes visant à harmoniser la réglementation concernant les livraisons et les poids lourds, différentes actions sont nécessaires concernant : La mise à jour de la réglementation sur les Poids Lourds (PL) et le transport de marchandises, Les catégories de tonnage, Le vocabulaire des panneaux réglementaires : types de panneaux, Le vocabulaire des arrêtés : principaux critères utilisés dans les arrêtés. A - Mise à jour de la réglementation sur les PL et le transport de marchandises Un travail de mise en cohérence des informations entre panneaux, arrêtés et base de données APIC doit être réalisé par les services concernés ; Il convient d exercer un contrôle sur les anciens arrêtés afin de vérifier s ils sont en vigueur ou s il faut les abroger ; Le vocabulaire des arrêtés correspond à deux grandes familles : les caractéristiques géométriques des voies + les caractéristiques des infrastructures (composition chaussée, largeur de voie...), la fonction des voies concernées (piétonne, zone 30, importance du trafic...). Son harmonisation et sa simplification sont favorisées par le logiciel «SHERPA Littéralis», sous forme de dictionnaire de formule (équipement du service Arrêtés). Le vocabulaire de la bibliothèque pourra évoluer dans le but de définir plus précisément la signalisation sur le terrain. B - Catégories de tonnages De nouvelles catégories de tonnage sont proposées et définies à partir : Des tonnages les plus courants relevés sur Clermont Ferrand, L étude de Clermont Livraisons Propres (CLP), La fiscalité des véhicules (tarifs des taxes à l essieu). Les nouvelles catégories proposées sont en PTAC : Interdit aux transports de marchandises, 3,5 T, 7 T, 12 T, 19 T (à utiliser de façon exceptionnelle). Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 55 / 63

56 La limitation de 7 T est imposée par la place de Jaude (initialement une limitation de longueur pour tourner sur la place qui a été transformée en limitation de tonnage). C Limitation de tonnage en zone 30 Il est proposé de limiter les zones 30 à 12T sauf livraisons. Cette limitation permet d augmenter la sécurité des différents modes de déplacements où la diversité des modes est particulièrement développée. De plus, les nuisances sonores seront diminuées pour une meilleure tranquillité sans toutefois empêcher l accès des livraisons. D - Vocabulaire des panneaux réglementaires : types de panneaux Actuellement, il existe différents types de matérialisation de limitation de tonnage : Panneau B8, Panneau B8 et panonceau M4f, Panneau B8 et panonceaux M4f et M9, Panneau B13. Le type de panneau employé sera à valider en collaboration avec le service compétent de la ville (service SHV) et suivant les modifications apportées à l automne 2006 sur la réglementation de l instruction interministérielle sur la signalisation routière. E - Instauration des horaires de livraisons Pour les zones piétonnes du centre ville : Réglementer l accès au centre ville avec la mise en place d horaires de livraison est un levier important de la politique des livraisons de marchandises. Limiter le temps de livraison peut également être un levier de cette politique, L autorisation actuelle de livraison entre 5h00 et 11h30 dans le secteur piétonnier est commun avec de nombreuses autres agglomérations françaises et devrait être poursuivie et étendue à tout nouveau secteur piétonnier. Interdiction des arrêts sur chaussée sur certains axes en heure de pointe. On pourrait interdire par arrêté les arrêts sur chaussée (livraisons, déménagements, entretien) sur : La rocade, Les 2 axes de shunt est-ouest : rue Lagarlaye, boulevard Malfreyt, boulevard Lafayette au sud, et avenue Michelin, boulevard Dumas et boulevard Lavoisier au nord, Les voies réservées aux bus. Pour les plages horaires suivantes : 7h30-9h (créneau du matin le plus chargé intégrant l heure de pointe) 16h30 18h30 (créneau du soir le plus chargé intégrant l heure de pointe) Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 56 / 63

57 Par rocade, on entend les itinéraires suivants (cf. carte ci-dessous) : Bd Lavoisier, bd Berthelot, bd Duclaux, bd A. Briand, bd J. Jaurès, bd Côte Blatin, bd Fleury, av. des Paulines, rue A. France, bd St Jean, bd A. Brugière, bd L. Jouhaux, av. F. Forrest, bd D. Mayer, bd M. Pourchon, bd G. Bennett, rue G. Durant, rue du Clos Notre-Dame. Par axes de shunt est-ouest, on entend les itinéraires suivants (cf. carte cidessous): Bd Lafayette, bd L. Malfreyt, rue Lagarlaye, rue E. Gilbert d une part ; Av. E. Michelin, place des Carmes, bd J.B. Dumas, bd Lavoisier d autre part. F - Les aires de livraisons La mise en place d aire de livraisons se fait selon les demandes des commerçants et autres structures nécessitant la présence de camion de livraison, afin d éviter la perturbation du flux de trafic et sous validation des services techniques. La création d une plate-forme de livraison est un outil favorisant ces actions, permettant de localiser les différents points à desservir. Les particuliers peuvent emprunter ces aires de livraison pour un chargement/déchargement de courte durée. G - Faciliter les livraisons Plusieurs mesures simples peuvent être prises pour faciliter les livraisons : Eviter l occupation des emplacements de livraison par des voitures individuelles en augmentant la surveillance. Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 57 / 63

58 Action de communication sur le site web de la ville (avec la carte des aires de livraison, la carte des tonnages, le nouveau règlement ), plaquette d information destinée à la population pour le respect des espaces réservés et aux transporteurs sur les nouvelles dispositions de circulation et de stationnement. Prendre des dispositions préventives. Par exemple, réserver un emplacement pour les livraisons lors de la construction d immeubles de bureaux ainsi que pour les commerces Propositions sur la circulation de transit national des PL Objectifs des propositions Compte tenu de la situation actuelle, plusieurs propositions visent à atteindre les objectifs suivants : Accroître la sécurité des déplacements Limiter la circulation de transit sur la commune Réduire les nuisances sonores Pour cela il est proposé de mettre en oeuvre : Des itinéraires de contournement pour les poids lourds Une limitation d accès dans les zones 30 (en plus des zones piétonnes) Propositions d itinéraires de contournement pour le transit des PL Il est proposé de rendre continu les itinéraires Ouest Est qui existent en partie et de mettre en place des itinéraires Est Ouest qui sont complètement absents, tout en interdisant les grandes entrées est et ouest de l agglomération : Sens ouest est : Rabattre l itinéraire «par le nord» de la RD943 (ex RD941) au niveau de la descente du cratère par la RD943 vers la RD450, la RD15 et la RD986 vers Riom pour ne pas inciter les PL à transiter dans Clermont-Ferrand (cf. : carte ci-après). Assurer la continuité de l itinéraire «par le nord» au niveau de la rocade de Riom jusqu à l autoroute A71. Sens est ouest : Inciter les PL venant de l A72 à rester sur l autoroute aux échangeurs A72 A71 et A72 A71 notamment en pré-signalisant une limitation de tonnage à un certain nombre de kilomètres. Limiter en tonnage à 19T sauf livraison les 2 entrées est de l agglomération qui prolongent l autoroute A72 : le bd F. Forrest à partir du carrefour des Pistes et l av. E. Michelin à partir du carrefour Herbet. La classe de tonnage 19T est proposée pour être en cohérence avec le sens ouest est. Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 58 / 63

59 En dernier ressort, l itinéraire échappatoire si la pré-signalisation sur autoroute n a pas été efficace sera donc l axe RD2009 (ex RN9 et RD21) Jalonner un itinéraire PL «par le nord» à partir de la rocade de Riom mais pas d incitation à sortir de l autoroute A71 à cette sortie. Jalonner un itinéraire PL «par le sud» à partir du giratoire de Pérignat mais pas d incitation à sortir de l autoroute A75 à cette sortie. Ces propositions se traduisent par la mise en place de panneaux : de limitation de tonnage aux carrefours suivants : A72 / A71 (en pré-signalisation) A72 / A75 (en pré-signalisation) Carrefour des Pistes Herbet RD943 (ex RD941)/ RD450 (en pré-signalisation) Carrefour Durtol RD943/Clermont Ferrand RD941 directionnels aux carrefours suivants : A72 / A71 A72 / A75 Sortie 13 Riom de l A71 / RD2009 (rocade de Riom) RD2009 / RD2029 (rocade de Riom) RD446 / RD986 (rocade de Riom) RD450 / RD943 (proche de Sayat) Giratoire de Pérignat Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 59 / 63

60 Figure n 23 : (Source : ville de Clermont-Fd / SMTC) Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 60 / 63

61 7.4 Les participants aux réunions thématiques sur la rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Groupe thématique «Transports de marchandises et livraisons» Agence d urbanisme Clermont Métropole AUTA (Association d Usagers des Transports d Auvergne) Chambre de Commerce et d Industrie de Clermont-Ferrand / Issoire Clermont Communauté Clermont Livraisons Propres Conseil de Développement Direction Départementale de l Equipement du Puy-de-Dôme FDEN (Fédération Départementale Nature et Environnement) 63 SAEM T2C SMTC SNCF Union des Comités de Quartiers Ville d Aubière Ville de Clermont-Ferrand Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 61 / 63

62 8 LE GLOSSAIRE Les abréviations CHR Café-Hôtel-Restaurant CLP Clermont Livraisons Propres EDI Echange de Données Informatiques GES Gaz à Effet de Serre INRETS Institut National de Recherche et Etudes de Transport et Sécurité Loi LAURE Loi sur l Air et l Utilisation Rationnelle de l Energie Loi SRU Loi Solidarité et Renouvellement Urbain ORT Observatoire Régional des Transports PDU Plan de Déplacements Urbains PEI Pôle d Echanges Intermodal PL Poids Lourd PLU Plan Local d Urbanisme P+R Parc Relais PTAC Poids de Traction Autorisé en Charge PTU Périmètre des Transports Urbains SCOT Schéma de Cohérence Territoriale SAEM T2C Société anonyme d économie mixte des transports en commun de l agglomération clermontoise SMTC Syndicat Mixte des Transports en Commun de l agglomération clermontoise TC Transports en commun TCU Transports en commun urbain TCSP Transport en commun en site propre TER Transports Express Régionaux VP Véhicule Particulier Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 62 / 63

63 Les termes utilisés en matière de transports de marchandises et de livraisons 3 Arrêt Stopper le véhicule en un lieu pour charger, décharger la marchandise, ou pour un arrêt technique. Charge utile La masse de la matière transportée par un moyen de transport donné. Compte d autrui Le transport et la responsabilité de la marchandise sont confiés à un professionnel du transport. Itinéraire Tracé du parcours réalisé par le véhicule depuis son point de départ jusqu à son point d arrêt final. Mouvement Réception, expédition, ou opération conjointe effectuée à l aide d un véhicule motorisé. Organisation Façon dont le transporteur gère les mouvements de marchandises. Il peut des tournées choisir la trace directe ou la tournée. Plate-forme Lieu intermédiaire de groupage et/ou de dégroupage de la marchandise permettant d améliorer l organisation du transport et qui permet une valorisation de la rupture de charge par la réalisation sur son site de différentes opérations annexes au transport : stockage, gestion et préparation de commande, étiquetage, conditionnement, préparation de lots promotionnels, contrôle de qualité, opérations semi-industrielles, etc. Position Arrêt effectué par un véhicule pour livrer des marchandises. Stationnement Véhicule arrêté momentanément en un lieu, le temps de charger ou de décharger de la marchandise. Tournée A partir d un seul point de chargement, plusieurs destinataires sont livrés. Trajet Portion d itinéraire comprise entre deux arrêts du chauffeur-livreur. 3 les définitions sont issues du guide CERTU «Plan de Déplacements Urbains et Marchandises en Ville», 2001 et du document «Programme National Marchandises en Ville» du LET, Rationalisation des transports de marchandises et des livraisons Page 63 / 63