Ligne 14 Un projet qui nous rapproche. Forum RATP du 26 avril 2011

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1 Ligne 14 Un projet qui nous rapproche Forum RATP du 26 avril 2011 Gilles Aligon De nombreux représentants des collectivités, du monde économique et des transports ont répondu à l invitation de la RATP et de son Président, Pierre Mongin, pour débattre des enjeux de développement de la région francilienne liés au prolongement de la ligne 14.

2 Édito intervenu début 2011, entre l Etat et la Région Îlede-France sur le Grand Paris Express est un événement ma - L accord, jeur pour l avenir des trans - ports dans notre région. Le vœu depuis longtemps formulé par la RATP d une rocade métro autour de Paris est en voie de concrétisation. Nous sommes prêts à démontrer dès maintenant que nous sommes à la hauteur de ce projet phare, forts de notre expertise en ingénierie des systèmes techniques complexes, de notre capacité de maîtrise d ouvrage des projets et de maîtrise d œuvre des travaux. Dans tous ces domaines, ainsi que pour l exploitation du réseau, la RATP sera mise en concurrence et se positionnera pour gagner les appels d offres. Plus que jamais, la RATP est à l écoute des attentes des décideurs publics sans oublier de faire valoir ses convictions qui sont le fruit d une grande expérience opérationnelle en terme de planification, de conception, d exploitation et de maintenance des systèmes de transport et de gestion des espaces voyageurs. C est dans cet esprit que nous avons organisé, le 26 avril dernier, un Forum dédié à la ligne 14, appelée à jouer un rôle prépondérant dans le Grand Paris Express en sa qualité de véritable colonne vertébrale. A travers cet événement, la RATP avait la volonté de continuer à nourrir le dialogue engagé depuis de nombreux mois sur l avenir des transports collectifs et de la mobilité en Île-de-France entre toutes les parties prenantes. Yves Ramette, Directeur général adjoint de la RATP Ce Forum fut à cet égard une grande réussite. Quelque 300 personnes, professionnels du transport et des infrastructures, acteurs du monde économique, parlementaires et élus franciliens, associations, industriels, ont contribué à la richesse et à la qualité des échanges, permettant de faire apparaître les sujets de convergence et de débattre des questions en cours d instruction. La RATP ne pouvait pas laisser passer l occasion de ce Forum sans ouvrir le débat sur une liaison continue entre les deux aéroports franciliens par la ligne 14. Cette solution, que nous privilégions, suppose une exploitation unifiée de la rocade et un croisement simple de lignes à Pleyel. Elle permettrait à 75% des voyageurs de ne pas avoir à changer de train, au contraire de la situation proposée aux voyageurs d une ligne 14 qui s arrêterait à Pleyel et imposerait un changement de métro pour poursuivre jusqu à l aéroport Charles de Gaulle. Si la décision est prise d une grande ligne 14, nous nous engageons à la réaliser et à la faire fonctionner dans les meilleures conditions techniques avec une très grande robustesse d exploitation et aux conditions économiques les plus favorables. La RATP met à disposition des décideurs toute sa capacité d expertise et se montre d ores et déjà mobilisée pour entamer au plus vite les travaux du prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen qui contribuera sans équivoque à la désaturation tant attendue par les voyageurs de la ligne 13. Bonne lecture. Bruno Marguerite

3 La ligne de vie du Grand Paris Express L heure des décisions finales approche pour la mise en œuvre de Grand Paris Express, le projet de rocade né de la fusion du réseau du Grand Paris, proposé par le gouvernement et d Arc Express, soutenu par la Région Île-de- France. Une rocade qui aura comme colonne vertébrale la reliant à Paris, une ligne 14 prolongée à la fois vers le Sud et vers le Nord. Pour présenter les enjeux de cette extension, la RATP a organisé, le 26 avril dernier, un Forum intitulé «La ligne 14, un projet qui nous rapproche». Des échanges très riches entre les élus, les ingénieurs de la RATP et des représentants de la société civile qui ont montré l urgence qu il y a à réaliser celle que Claude Bartolone a qualifié de «formidable ligne de vie». Mais ces échanges ont aussi suscité de nombreuses interrogations concernant notamment la faisabilité technique du prolongement vers Roissy ou la désaturation de la ligne 13. Les réponses dans ce dossier. Accès aux quais de la station olympiades, ligne 14 - jean françois mauboussin TRANSPORT PUBLIC - Supplément du N

4 Intervention de Pierre Mongin, Président-Directeur général de la RATP Bruno Marguerite débutera en janvier 2012 pour une mise en service en Nous prenons nos responsabilités et rien ne pourrait nous faire perdre du temps.» a-t-il indiqué. Il a aussi précisé que le STIF, qui conduit les études et la concertation, «sera le maître d ouvrage de ce prolongement». Concernant le prolongement à terme jusqu à Roissy, Jean-Paul Huchon est plus circonspect. D abord dit-il, plusieurs projets d amélioration de la desserte de Roissy sont prévus ou en cours : la ligne de RER B+ qui sera opérationnelle en 2012, CDG express «dont l Etat maintient l actualité comme cela m a été En ouverture du Forum Pierre Mongin, a posé clairement les enjeux de cette ligne 14, décidée par Michel Rocard à la fin des années 80 : «Cette ligne, véritable prouesse technologique, était inachevée car limitée au territoire de Paris alors qu elle offre un potentiel de traversée Nord-Sud de la capitale largement sous utilisé». Le Président de la RATP s est donc tout naturellement réjoui de voir le consensus «très solide» qui s est fait dans le cadre du projet du Grand Paris Express, pour prolonger cette ligne vers le Sud, jusqu à Orly et, vers le Nord, jusqu à Saint-Denis. Mais Pierre Mongin a une conviction forte : il faut «prolonger la ligne 14 jusqu à Roissy», ce qui permettra de relier entre eux les aéroports parisiens. Une solution qui suppose un schéma d exploitation particulier avec, notamment, un tracé en rocade unifié et un croisement de lignes à Pleyel : «Dans cette hypothèse, 75% des voyageurs n auraient pas à changer de train, ce serait l inverse si la ligne 14 s arrêtait à Pleyel.» Urgence absolue Dans sa réponse à Pierre Mongin, Jean-Paul Huchon, Président de la Région Île-de-France, a d abord insisté sur «l urgence absolue» du prolongement de la ligne 14 jusqu à la Mairie de Saint-Ouen, pour dé - saturer la ligne 13, une des plus chargées du réseau parisien avec voyageurs par jour. «Le schéma de principe, le dossier d enquête publique, seront soumis à notre conseil d administration du STIF en octobre. L enquête publique Jean-Paul Huchon, Président de la Région Île-de-France «A l origine de la ligne 14 j étais Directeur de Cabinet de Michel Rocard. Que n avons-nous entendu à l époque sur l impossibilité et même la stupidité, de faire à la fois Eole et la ligne 14. Cela fait sourire à l heure où l on vient de signer avec l Etat un protocole qui porte sur 32 milliards d euros. En matière de transport on n a jamais tort de se poser les questions importantes en avance.» Christian Favier, Président du Conseil général du Val-de-Marne «La ligne 14 est un enjeu extrêmement important pour le Sud parisien. Orly est le dizième aéroport européen avec 25 millions de passagers et n a pas de liaison rapide avec la capitale. C est un véritable handicap pour un aéroport moderne, comme pour l ensemble du Sud francilien.» confirmé» et, enfin, le doublement du tunnel Châtelet-Gare du Nord prévu dans l accord de convergence signé entre l Etat et la Région en janvier dernier. Surtout, le Président de la Région craint un risque de saturation de la ligne 14 à terme : «Nous ne voulons pas recréer la situation de la ligne 13 et il n est pas question de retarder le prolongement de la ligne 14 jusqu à la Mairie de Saint-Ouen.» Une fin de non-recevoir? Pas sûr, car si Jean Paul Huchon n est pas encore convaincu de l intérêt de ce prolongement, il se dit «capable d entendre» les arguments des ingénieurs de la RATP. 4 TRANSPORT PUBLIC - Supplément du N 1114

5 Pas de risque de saturation Mêmes interrogations pour Annick Lepetit, Députée de Paris, Adjointe au Maire de Paris chargée des déplacements, des transports et de l espace public, qui «mène le combat» de la désaturation de la ligne 13 depuis 2002, année de son élection en tant que députée. Pour celle qui est aussi Vice-Présidente du STIF, le prolongement de la ligne 14 est la meilleure solution puisqu elle permettra de décharger de près de 20% la fréquentation de la ligne 13. «La desserte des aéroports est un sujet extrêmement important mais faut-il le faire en prolongeant la ligne 14 comme le préconise la RATP? J attends, depuis des mois, des études précises sur le sujet. Il y a des débats d experts et j aimerais avoir des réponses précises à des questions aussi importantes que : la ligne 14 a-t-elle été conçue pour être si longue? Le pneu est-il une technologie obsolète?» Pour Pierre Serne, Conseiller régional d Ile-de-France et Président du Comité de la ligne 13, qui craint «une perte de robustesse de la Trois questions à Yanick Paternotte «La ligne 14 ne doit pas s arrêter à Pleyel» Yanick Paternotte, Député-Maire du Val-d Oise et spécialiste des questions de transport a répondu à une courte interview en marge du symposium sur la ligne 14. Il nous livre son sentiment sur le prolongement de la ligne 14. Vous vous êtes mobilisé dans le cadre des débats publics, en faveur d un projet multimodal. Pouvez-vous nous en dire un peu plus? Je crois qu effectivement le réseau du Grand Paris doit s inscrire dans une vision stratégique. Il y a le schéma national des infrastructures avec les lignes TGV, puis les interfaces en Ilede-France avec la gestion des gares TGV et, ensuite, les échanges qui doivent permettre une desserte fine et très rapide avec le métro du Grand Paris. Ce qui me frappe dans les conclusions de la CNDP sur le métro automatique du Grand Paris, c est que cette vision stratégique est un peu absente. On traite l Ile-de-France comme une île et non pas comme une partie d un tout, qui doit aussi gérer ses interfaces avec le reste du territoire. A quelles conditions le métro automatique constitue-t-il un réel levier de développement du territoire? A la condition qu il corresponde aux besoins des habitants et à ceux du territoire. Je prends un exemple : aujourd hui, penser que la Défense est l Alpha et l Omega du développement c est considérer que tous les emplois sont à la Défense. C est considérer aussi, que les seuls besoins de déplacement de demain le seront pour une seule fonctionnalité : l emploi. Or, quand on regarde l utilisation des transports publics, on est frappé de voir que moins de 50% des motifs de déplacement sont liés à l emploi. On est passé à côté de la prise en considération de ces fonctionnalités. Aujourd hui, les portes d entrée modernes ce sont les aéroports. Considérer qu en arrivant de Roissy la seule possibilité que j ai c est d aller à la Défense est une insulte au bon sens et à l efficacité. C est une vision technocratique qui ne correspond pas du tout à la vie réelle. Pensez-vous que la desserte du pôle de Roissy avec une correspondance à Pleyel soit suffisante pour conforter le statut de ville monde de Paris? La ligne 14 ne doit pas s arrêter en cul-de-sac à Pleyel. Elle doit absolument être prolongée jusqu à Roissy. Ne pas relier Orly, le Bourget et Roissy, c est une faute. Il faut une colonne vertébrale qui connecte les trois grands aéroports en passant par Pleyel parce que l essentiel du flux entrant, que ce soit à Orly ou à Roissy, voudra se rendre dans Paris intra-muros. Ce n est pas avec une rupture de charge, qu on satisfera leurs attentes. En plus, cette rupture de charge, même si elle se fait de quai à quai ne sera pas aisée. Quand on porte une valise ça génère de l encombrement, ça prend du temps et c est donc l ensemble du réseau de transport qui sera pénalisé, que ce soit en terme de vitesse commerciale ou d efficacité. TRANSPORT PUBLIC - Supplément du N

6 ligne 14», le prolongement vers Roissy ne doit surtout pas retarder le projet de désaturation de la ligne 13 ce qui pourrait créer «une crise majeure et un fort mécontentement des voyageurs qui trouvent déjà que 2017 c est très loin». Quels schémas d exploitation? Réponse de Yves Ramette, Directeur général adjoint de la RATP : «Nous sommes à la disposition de ceux qui décideront le tracé et les schémas d exploitation pour leur fournir les études de nos experts.» Pour le Directeur général adjoint de la RATP, il n y a pas de risque de saturation de la ligne 14 : «Toutes les études, les nôtres comme celles du STIF, montrent que le prolongement au-delà de Professeur Alexander Eggermont, Directeur général de l Institut Gustave Roussy «L Institut Gustave Roussy est le plus grand centre anti cancéreux en Europe. Il accueille nouveaux patients par an, consultations et visites par an. Les 2/3 des 3000 employés viennent en voiture, faute de desserte efficace en transport en commun. La ligne 14 serait le plus grand don qu on pourrait recevoir. D autant que dans dix ans ouvrira le Cancer Campus qui recevra visiteurs par an.» Pleyel n apportera pas de saturation supplémentaire. La charge la plus importante de la ligne est localisée sur le tronçon central, entre Gare de Lyon et Châtelet et dans le sens Sud Nord.» Pour ce qui concerne la «robustesse», Yves Ramette n a pas non plus d inquiétude : «une ligne automatique est un exemple d apport à la robustesse». Enfin, concernant la technologie pneu, Yves Ramette a reconnu qu elle est un peu plus consommatrice d énergie mais qu elle permet des intervalles de 80 à 85 secondes entre les rames «ce qu on n obtient pas avec le fer» et qu elle autorise des vitesses de pointe de 100 km/h. Désormais les ingénieurs de la RATP attendent un élément très important, les schémas d exploitation : «Nous sommes aujourd hui sur des sujets de tracé, mais il faut rapidement déterminer les schémas d exploitation de l ensemble du Grand Paris Express. Ce sont ces schémas d exploitation qui nous permettront d affiner ces sujets d expertise.» Un enjeu important De gauche à droite : Stéphane Paoli, Christian Favier, Alexander Eggermont, Bernard Cathelain, Marc Véron Bernard Cathelain Directeur général adjoint d ADP «L activité aéroportuaire est une activité concurrentielle. Beaucoup d aéroports européens concurrents ont des dessertes efficaces et rapides en transport public. L histoire de nos aéroports que ce soit, Orly, Le Bourget, ou Roissy, c est un peu à chaque fois un mariage manqué avec la desserte en transport en commun.» Bruno Marguerite Mais les débats ne se sont pas limités à ces échanges entre élus et techniciens. Ils ont aussi permis de mesurer la véritable révolution que va apporter la réalisation de cette vaste rocade et de sa colonne vertébrale, à la fois pour la vie quotidienne des franciliens et pour le développement économique de toute la Région. Pour Christian Favier, Président du Conseil général du Val-de-Marne, la création d une liaison directe entre Paris et Orly est un enjeu «extrêmement important» pour tout le Sud de l Ile-de- France. «Elle gommera le handicap qu avait l aéroport d Orly, le dixième européen, par rapport à ses concurrents et elle nous permettra de desservir des zones d activités en plein développement comme le futur Cancer campus, autour de l Institut Gustave Roussy ou la 6 TRANSPORT PUBLIC - Supplément du N 1114

7 La RATP s engage FORUM LIGNE 14 Quel schéma d exploitation? Les réflexions menées depuis plusieurs années sur une grande rocade autour de Paris ont fini par aboutir, le 26 janvier dernier, à un accord de convergence entre l Etat et la Région. Une étape décisive qui a fixé le tracé général du projet. Il reste maintenant à l affiner, ce qui sera fait dans les semaines qui viennent et, surtout, à choisir son futur schéma d exploitation. La RATP plaide pour une rocade bouclée autour de Paris, adossée à une colonne vertébrale composée de la ligne 14 prolongée jusqu à Orly et Roissy. Pour les non spécialistes, le Grand Paris Express c est simplement un schéma sur une carte qui devrait devenir une réalité progressivement à partir de Une double boucle dont on connait maintenant le tracé général, qui reliera l ensemble des pôles économiques de la Région et sera connecté à Paris par la ligne 14 prolongée. Pour que ce projet devienne réalité, il faut encore affiner son tracé, arrêter le nombre et l emplacement des gares. Ce sera chose faite, fin mai, après l adoption de l acte motivé du Grand Paris et, sans doute en juillet, la publication d un décret ministériel. Mais il faut aussi, rapidement, décider de son schéma d exploitation. «Un schéma d exploitation c est, en quelque sorte, passer de la photo à la vidéo», précise Youenn Dupuis, Responsable de la Mission Grand Paris à la RATP. Pour la RATP, qui a mené de nombreuses études sur ce sujet, le meilleur schéma consiste à exploiter une rocade complétement bouclée (ligne rouge sur le schéma) en proche couronne et de prolonger la ligne 14 au Nord vers Roissy et au Sud vers Orly. Pour compléter, l arc Grand Est (ligne verte) viendrait au contact de la rocade, au Sud, au niveau de Bry-sur- Marne et, au Nord, au niveau du Bourget, sur la ligne 14. Une seconde ligne verte relierait Orly et Versailles, via le plateau de Saclay. D autres schémas d exploitation sur la base desquels travaille la SGP, sont sensiblement différents : la rocade n est pas bouclée, la ligne 14 s arrête à Pleyel et de nombreuses ruptures de charge sont prévues sur l ensemble du réseau. L effet rocade Versailles Matelots Rueil Versailles Chantiers Versailles Matelots 92 La Défense PARIS 75 Villejuif Institut Gustave Roussy Rueil Versailles Chantiers 92 Aéroport Le Bourget Saint-Denis Pleyel La Défense Aéroport d'orly Saint-Denis Pleyel PARIS 75 Villejuif Institut Gustave Roussy Aéroport d'orly En haut le schéma d exploitation proposé par la RATP, avec la ligne rouge formant une rocade continue et la ligne 14 (bleue) prolongée à Roissy. En bas, le scénario alternatif. Pour Youenn Dupuis, le schéma d exploitation proposé par la RATP, présente de nombreux avantages. Sur un plan économique d abord : «l effet rocade améliore sensiblement la fréquentation des axes Nord (+35%) et Est (+75%)» Résultat, voyageurs de plus tous les jours sur le réseau et donc une meilleure rentabilité de l investissement. En outre, il offre une meilleure qualité de service au client grâce à une bonne lisibilité de l ensemble et surtout une limitation des correspondances. Enfin, la «colonne vertébrale» constituée par la ligne 14 prolongée améliore la desserte des pôles économiques en développement, de l axe Nord-Sud et crée une liaison directe et moderne entre Paris et ses aéroports. «Ce principe de rocade, continue et fortement maillée avec le réseau existant, qui permet une véritable offre banlieue-banlieue, associée à une ligne traversant Paris du Nord au Sud, est l élément clé de ce projet. C était d ailleurs une des principales demandes du public lors des débats publics comme l a rappelé la CNDP.» rappelle Youenn Dupuis. Dernier point particulièrement important : si l on crée un terminus de la ligne 14 à Saint-Denis Pleyel cela signifie que plus de 60% des voyageurs atteignant cette gare, soit par jour, devront y transiter pour changer de train : «Une gestion des flux qui sera un vrai casse-tête et qui risque de dégrader fortement la qualité de service», indique Youenn Dupuis. Un effet repoussoir qui va à l encontre du but recherché : modifier les habitudes de déplacement des franciliens. 93 Aéroport Le Bourget Aéroport Charles de Gaulle Bry/Villiers/ Champigny Clichy Montfermeil Aéroport Charles de Gaulle Clichy Montfermeil Bry/Villiers/ Champigny TRANSPORT PUBLIC - Supplément du N

8 zone d activités de Rungis.» Pour le Professeur Alexander Eggermont, Directeur général de l Institut Gustave Roussy, ce prolongement est même «le meilleur don qu on pourrait recevoir». Bernard Cathelain, Directeur général adjoint d Aéroports de Paris, a souligné qu il est plus que temps de se soucier de la desserte des aéroports parisiens : «l histoire de nos aéroports c est un peu à chaque fois un mariage manqué avec la desserte en transport en commun.» Résultat aujourd hui 90% des passagers se rendent aux aéroports par la Yves Ramette, Directeur général adjoint de la RATP «Le SDRIF de 1994 portait déjà l idée du besoin de désaturer la ligne 13. Le prolongement vers Saint-Ouen fait consensus. Aujourd hui, il nous faut réussir l engagement que nous avons pris contractuellement avec le STIF de mettre en service le prolongement de cette ligne à Mairie de Saint-Ouen, dans les délais prévus, soit en 2017.» route. C est aussi un enjeu économique et social pour le nord de l Ilede-France : «Roissy est une zone de développement et de création d emplois considérable ( emplois actuellement). Nous avons beaucoup de mal à les pourvoir à cause de la difficulté à rejoindre cette zone, alors que des pôles importants de population, comme Garges, Sarcelles et Clichy-Montfermeil, sont à moins de 10 km.» Même attente pour Jean-Pierre Weiss, Directeur général de l Agence Publique pour l Immobilier de la Justice, qui pilote la réalisation du nouveau palais de justice de Paris aux Batignolles. Un palais de justice qui doit ouvrir en 2017 : «Nous serons au rendez-vous, la ligne 14 doit l être aussi.» Pour Jean-Pierre Weiss, une des choses les plus difficiles à faire dans notre pays ce n est pas de maîtriser la technique mais de créer du consensus : «Le consensus a été total pour l installation de ce nouveau palais de justice aux Batignolles. Pourquoi? Principalement grâce à la qualité de desserte qui est attendue.» Sur la tribune de gauche à droite : Stéphane Paoli, Annick Lepetit, Jean-Pierre Weiss, Pierre Serne, Yves Ramette Marc Véron, Président du Directoire de la Société du Grand Paris «Il faut se reporter aux fondamentaux du Grand Paris. C est un projet qui se lit d abord comme un projet de développement économique et d aménagement du territoire. Nous avons besoin de doper les performances économiques de la Région.» Bruno Marguerite Annick Lepetit, Vice-Présidente du Conseil du STIF, Députée de Paris, Adjointe au Maire de Paris chargée des déplacements, des transports et de l espace public «Depuis 18 mois nous attendons des études précises. Il y a des débats d experts. Un métro peut-il faire 50 km? La ligne 14 a-t-elle été conçue pour être si longue? Faut-il continuer à allonger les lignes de métro alors que tout le monde le dit, plus on allonge les lignes de métro et plus on attire de voyageurs sur le réseau? Bref encore trop de questions sans réponses qui auraient dûes être résolues ces derniers mois.» 8 TRANSPORT PUBLIC - Supplément du N 1114

9 La RATP s engage Une ligne loin de la saturation Parmi les interrogations sur le prolongement de la ligne 14 vers Roissy, la plus fréquemment évoquée est celle d une possible saturation. Sur ce sujet les études sont claires «Le prolongement au-delà de Pleyel n influera qu à la marge la charge de la ligne». Le prolongement de la ligne 14 vers Roissy ne risque-t-il pas d entraîner sa saturation? «Franchement nous ne le pensons pas», rassure Eric Tardivel de la Mission du Grand Paris à la RATP. Toutes les simulations, qu elles soient réalisées par la RATP, la Datar ou le STIF, montrent en effet, qu à l horizon 2030, la charge maximale de la ligne atteindra voyageurs alors qu elle pourrait en transporter La réserve de capacité de la ligne sera donc de 15%... exactement le même niveau qu aujourd hui alors que le taux de régularité de la ligne culmine à 99,8%. Les études du STIF seraient même plus optimistes, prévoyant une réserve de plus de 20%. Mais que recouvre précisément cette notion de charge? «C est le nombre de passagers estimés à l hyperpointe et sur l inter-station la plus chargée de la ligne» explique Eric Tardivel. Ainsi, aujourd hui, la charge la plus importante (mais pas maximale) de la ligne 14 est atteinte environ 30 mn par jour sur la seule inter-station Gare de Lyon Châtelet. Sur le reste de la ligne, même à l hyperpointe, la charge maximale est nettement en deçà de la capacité nominale. Des réserves de capacité «Il est aussi très important de souligner que la charge de la ligne est très peu dépendante de la décision de prolonger ou non la ligne au-delà de Pleyel», explique Eric Tardivel. En effet, la charge est principalement déterminée par des flux de voyageurs Gilles Aligon Poste de commande centralisé de la ligne 14 habitant au Sud de Paris et se rendant au centre de Paris. L étude de trafic réalisée pour le compte de la Datar, estime que la charge maximale à l heure de pointe varierait au maximum de 300 passagers, soit moins de 1%. Les études du STIF évaluent cette augmentation à 500 passagers. Enfin, il est à noter que ces études ne tiennent compte ni des modifications possibles dans les aménagements intérieurs des rames (1), ni des progrès qui seront réalisés, au fil des années, tant par les avancées technologiques que par le regain d attractivité du RER, ou l amélioration des autres lignes de métro, symbolisé par l automatisation actuelle de la ligne 1. (1) La capacité de la ligne D du métro de Lyon a été augmentée de 11% par une modification de l aménagement intérieur des rames Bruno Marguerite Chantier de construction de la ligne 14. Tunnelier Sandrine TRANSPORT PUBLIC - Supplément du N

10 La lentille de Saint-Lazare, RATP Jean François mauboussin Mettre l homme au cœur de la métropole Prenant un peu de hauteur, Claude Bartolone, Président du Conseil général de la Seine-Saint-Denis, s est inquiété de la coordination entre le projet de Grand Paris Express et l aménagement du territoire francilien : «Chaque fois que j entends Claude Bartolone, Président du Conseil général de la Seine- Saint-Denis «A partir du moment où le projet CDG express est mort, la ligne 14 apparait pertinente. Faut-il une rupture de charge ou pas? je n en sais rien. J ai besoin d une démonstration. Même chose pour le débat pneu ou pas pneu. On a tout intérêt à avoir les études qui nous permettent d approfondir notre point de vue.» Jacques JP Martin, Président de Paris Métropole «Le problème du Val-de-Marne c est qu on ne peut pas aller d Est en Ouest de façon simple. On est obligé de passer par Paris. C est pour ça que nous avons créé l association Orbival qui compte adhérents. Notre tracé a été intégré à la fois dans le projet d Arc Express et dans le projet de la Société du Grand Paris. C est la preuve que nous n avions pas tout à fait tort.» parler d investissements comme cela, je me dis attention, ça ne peut pas être simplement une nouvelle fois des transports qui sont prévus pour déplacer des citoyens. Ce qui donnerait une nouvelle fois l impression que les emplois sont sur Paris et les salariés en Seine-Saint- Denis par exemple. Pourquoi j insiste la dessus? Je pense que, quels que soient les efforts fait par la SGP le STIF et la RATP, si on ne profite pas de ce projet pour redéfinir ensemble ce que doit être la ville dense ça ne marchera pas.» Un avis partagé par Jacques JP Martin, Président de Paris Métropole, «pour moi, le Grand Paris ne sera possible qu à une seule condition, mettre l homme au cœur de la métropole. On ne peut pas tous les matins assister à la migration d un million de personnes de l Est vers l Ouest.» Pour Claude Bartolone la ligne 14 peut être «une formidable ligne de vie dans un système complet. A partir du moment ou CDG express est mort elle apparaît encore plus pertinente. Faut-il une rupture de charge ou pas? Je n en sais rien. Nous avons besoin des études des techniciens pour y voir plus clair.» Dossier coordonné par Pierre Lancien, Fabienne Guigue - Conception graphique : batphil@batphil.com 10 TRANSPORT PUBLIC - Supplément du N 1114

11 La RATP s engage La «stabilité d exploitation» Lors du symposium sur la ligne 14 certains intervenants se sont interrogés sur la stabilité d exploitation - la robustesse selon le terme consacré - d une ligne de métro longue de 49 km, comme ce serait le cas pour la 14. Là encore les études, mais aussi les exemples étrangers, montrent qu il n y a pas lieu de s inquiéter. Gilles Aligon n cas de prolongement vers «ERoissy n y-a-t-il pas un risque de perte de robustesse de la ligne 14?», a lancé Pierre Serne au cours du Forum. Petite explication préalable : qu entend-t-on par «robustesse»? «La robustesse c est un terme plutôt utilisé dans le ferroviaire traditionnel. A la RATP nous préférons parler de stabilité d exploitation, explique Jérôme Martres, Directeur du Département Maîtrise d Ouvrage du Transport à la RATP. Dans le transport urbain ce qui est important c est la régularité et donc le respect de l intervalle entre les trains.» La stabilité d exploitation, c est la capacité d une ligne à supporter des aléas comme des pannes ou des retards dus à des éléments extérieurs. Pour savoir si la ligne 14 prolongée jusqu à Roissy, peut offrir une bonne stabilité d exploitation la RATP a procédé à diverses simulations à partir de modèles éprouvés : «Nous avons simulé une exploitation à la charge maximale de la ligne, soit avec un intervalle de 85 secondes entre les rames, pendant 24 heures de suite.» Au cours de cette simulation, les ingénieurs de la RATP ont introduit dans le modèle un nombre très important de perturbations, «beaucoup plus que ce nous connaissons habituellement sur la ligne 14» précise Jérôme Martres. Malgré cela le système revient rapidement «et très naturellement» à la normale. Un retour rapide à la normale Pour comprendre comment les choses peuvent ainsi rentrer dans l ordre et les retards dus à une rame s estomper au lieu de se cumuler, il faut expliquer ce que recouvre cette notion d intervalle entre les rames. «Pour faire simple disons que les 85 secondes d intervalle se divisent en trois : 30 secondes d arrêt en station, 30 secondes d intervalle dynamique (temps de succession strictement permis par le système) et 25 secondes de marge de stabilité. Si une rame reste plus longtemps à l arrêt en station en raison d un problème extérieur, nous disposons ainsi d une marge de 25 secondes pour rattraper ce retard. Ces performances sont notamment possibles grâce au roulement sur pneu qui a des capacités d accélération et de freinage supérieures au fer. Sur la ligne 13, par exemple, cette marge de stabilité n est que de 5 s. Le temps de roulage entre les stations lui reste très stable grâce à la conduite automatique» Par ailleurs, plus la distance entre les stations est longue et plus le système dispose de ce que les experts appellent de la «détente» : «Nous pouvons jouer sur la vitesse des rames et disposer ainsi d une réserve supplémentaire de 4 à 7%. Quand il n y a pas de perturbation, cette détente permet des marches plus souples avec des économies d énergie à la clé, comme aujourd hui sur la ligne 14.» La longueur de la ligne (49 km), peutelle poser un problème? «L exploitation d un métro automatique de cette longueur n est pas une première. A Dubaï la ligne rouge fait 50 km, la ligne 9 de Barcelone atteint les 43 km. Grâce à l automatisme il est possible d injecter ou de retirer des trains en différents points de la ligne là où une conduite manuelle impose d introduire ou de retirer des trains au terminus.» Par ailleurs, la voie est équipée de nombreux aiguillages qui permettent une exploitation par tronçons, en cas de problème important sur une partie de la voie. Enfin, le terminus de Roissy est conçu de manière à ce que les trains qui arrivent en retard puissent regagner du temps et repartir à l heure. Ajoutons que les simulations réalisées par la RATP, au printemps 2010, l ont été avec le schéma d exploitation soumis au débat public, soit avec un parcours entre Pleyel et Roissy en tronc commun avec la ligne venant de la Défense (ligne verte). Dans le schéma proposé par la RATP seule la ligne 14 irait à Roissy (la ligne verte devenant la ligne rouge en rocade) ce qui divise la fréquence par deux soit 170 secondes sur le tronçon Pleyel Roissy. TRANSPORT PUBLIC - Supplément du N

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